Ремонт двигателя субару ez30

Обновлено: 21.04.2024

Subaru Outback 3.0R Смокинг › Logbook › Капиталка Subaru EZ30 своими руками. Часть 4 — Собираем мотор и устанавливаем

Это завершающая часть "романа" — капиталка Subaru EZ30 своими руками. В предыдущих частях я описывал как я мотор снимал, разбирал и собирал головы.

Итак, после сбора голов, я принялся собирать мотор. Первым делом взял правую половину блока, уложил ее на мягкую тряпицу и навострил все вкладыши, нанес герметик. Вкладыши поставил старые, на новые денег уже не было вообще — внешне старые выглядели вполне нормально. Решил, что установлю колено в сборе, приподниму шатуны нужные и заклиню их спичкой, чтобы встали четко. Так в общем-то и сделал. Правда шатуны не стал расклинивать — так стояли к верху. Однако собирать мотор я думал на столе, сначала, но потом прикинув вес и необходимость постоянно его поворачивать, решил сделать подиум небольшой и расположился прямо возле передка машины, чтобы потом не таскать мотор по гаражу. Так и споловинил.

В субботу утром я продолжил сборку. Следующий этапом собрал поршня. Тут немного предыстории… Кольца. Поршня я мыл и тер как мог. Мыл и тысячкой, и кипятил в содовом растворе. В общем посадил немного темных пятен. Но это фигня. Кольца перед помывкой я не снял — боялся спутать, а то в гараже места мало — башка в те дни плохо варила… Ну а когда перемыл несколькими методами, решил снять колечки — это была моя ошибка. Маслосьемные снял без проблем. Снял первое компрессионное с первого поршня, его подкусывало, снимал очень аккуратно. После снял второе компрессионное — оно вроде как чугунное, тоже подкусывало, причем еще сильнее. Рядом как раз сидел мастер с работы, помощничек хренов, ляпнул — типа все ломают, будь аккуратен! Бах, и на втором поршне я сломал чугунное второе компрессионное кольцо — ГАДЕНЫШ! Ворона каркнуло во все воронье горло. У меня по жизни, если кто что болтанет под руку, то и получается как болтанет. А молчат, и получается все в работе как надо. Я его убить готов был. На, говорю, пробуй сам снять. И он мне сломал еще одно. Красавчики. В общем, залетел я на новые кольца. Пришлось занимать денег и покупать новее кольца, а это обкатка и притирка колец, замена масла — лишние затраты. В общем, глупость состояла в том, что поленился сразу разобрать поршня, не было бы проблемы.

Новые кольца собрал на поршни, предварительно обильно смазав все маслом, и очень аккуратно. В установке по градусам все как в сервисном мануале. Собирал примерно час, так ни разу не расслабившись. Как собрал, аж слезы от напряжения проступили на глазах.

Ну а далее, взяв опресовку, опять-же у товарища из сервиса небольшого, осадил все поршня в блок. Тут, скажу я вам, нужно ловкость и сноровку. Во-первых важно, чтобы равномерно ужались колца, а во вторых садить их в цилиндр необходимо резким нажатием, иначе не войдет — уж я то опробовал раз пять это проделать медленно со своей паранойей после колец, пока резко не вдавил — ничего не получил. Ну а далее пальцы, благо заранее все были подписаны, стопорный одевал при помощи изогнутых на 90 градусов тонкогубцев, которые прикупил для товарища из сервиса, он мне потом за них деньги вернул. Закрыл сервисные отверстия, прокапал еще раз все вкладыши из масленки и установил нижний поддон.

Нижний поддон висит на герметике, причем есть несколько отверстий для резиновых колец — уложил туда новые из ремкомплекта. Протянул все по инструкции — сложно ничего. Потом установил маслозаборник с новой резиночкой, прикрутил нижний поддон, предварительно очищенный и вымытый, как у кота яйца, отрихтованный. В эти моменты работа кипела так, что времени на фото не было, т.к. на вечер у меня были приглашены друзья, чтобы устанавливать мотор в подкапотку.

Затем закрыл все головы крышками клапанными. Кстати, по мануалу необходимо наносить герметик на ту часть, что ближе к ГРМ. В одном из своих постов я описывал, при замене прокладок клапанных крышек. Потом нанес герметик на нижний кожух узла ГРМ и установил его, установил узел ГРМ и закрыл все крышкой. Процесс не сложный, метки легко находятся. Все можно посмотреть в одной из записей в моем БЖ.))) Там-же есть и фото. Последним этапом прикрутил подушки двигателя и ведущее колесо. Ведущее колесо в этот раз прикрутил болтами со стандартной головкой под шестигранный ключ, взяв их от двухлитрового мотора…)

Как раз, когда я установил мотор, приехали друзья, аж 3 человека. Навострил снизу докторат с дощечкой под мотор, задрал вторым домкратом коробку и в четыре руки мотор был нежно соединен с коробкой. Быстро накрутили болты крепления мотора и коробки, а затем опустили мотор на подушки в свое законное место.

Потом прикрутил шкив. Съемник шкива был изготовлен еще в пору смены комплекта ГРМ узла. Ушел домой, спать.

Утром в воскресенье. Впускной коллектор я решил поставить с заглушенным EGR, поставил заглушку на сам коллектор и на голову, с которой берется выхлоп. Сам коллектор мыл несколько вечеров, нагара было столько, что каждый раз что-то вымывалось. Тысячкой на несколько часов замачивал. Все равно часть какая-то осталась — не получилось вымыть все. Посмотрел, чтобы ошметков не висело и решил так поставить — погоду он там теперь уже не испортит, этот нагар. Клапан повешал на провод, чтобы шлейф не закидало грязью. Дай, думаю, покатаюсь так. Везде поставил новые прокладки с ремкоплекта. Прикрутил на место. Собрал топливные рамки и форсунки установил — везде прокладки новые.

Потом установил навесное, затянул по мануалу, благо под рукой, одел ремень шкива. Поставил на место аккумулятор и корпус фильтра с фильтром. Последним прикрутил подушки и выпускной коллектор. Проверил все разъемы, трубки. Все было на месте. На этом моя работа в воскресенье закончилась, надо было съездить на дачу, т.к. под попой у меня была машина тестя, который на даче и зависал.

В понедельник уже после работы поев, быстро в гараж, в предвкушении завести мотор. Первым делом залил антифриз, свеженький, зелененький. Потом масло, предварительно прикрутив фильтр — на обкатку взял Лукойл Люкс 10W-40, полусинтетику, по рекомендациям 2-х серьезных людей. Залез под мотор — нигде и намека на подтеки. Для начала решил стартером двигатель прокутить, чтобы масло чуток разогнать. Прокрутил 5 раз по 5 секунд и потом поставил предохранитель топливного насоса. Ключ вставляю, зажигание… что за х?! из под капота фонтан бензина. Выключаю, лезу смотреть, вижу лужу, которая натекла с места крепления форсунки к рейке — кажись 3-го горшка. Сам по себе стык сделан через резиновую прокладку, имеет люфт форсунки вверх-вниз, т.е. работает как гидроцилиндр — когда идет подача топлива, форсунку прижимает к блоку давлением.

Звоню товарищу в сервисе, рассказываю ему, что бенз хлещет. А он ржет и говорит, что я такой не первый — ты, говорит, смажь резиночки литолом немного, так их не будет закусывать при установке. В общем садил я прокладки и форсунки на сухую. Ну я разобрал и установил все со смазкой литолом, как можно меньшим слоем. Он растворяется в бензине и вреда не принесет, зато резинки не закусит.

Прыгаю за руль, ключ в зажигание, кручу… и мотор не заводится… мигает гирлянда Джеки Чана. У меня чуть руки не опустились. Полез в мануал, нашел — ошибка подключения датчика детонации. Залез еле-еле рукой под впускной коллектор и нащупал, что фишку то я не защелкнул. Защелкнул.

Ну, думаю, все путем. Проверил на всякий случай все контакты досконально, подергал аккуратно. Вроде все путем. Сажусь, кручу стартер, не заводится, еще кручу, ноль эмоций. Прокутил подольше обычного, завелась. Ура! Все, стоит работает, урчит приятно. Залез под днище, посмотрел, все-ли в порядке — течи нет, отлично, значит все собрал на совесть. Дал поработать мотору минут 5. Заглушил. подождал, проверил масло, долил антифриза. Опять заводить, а он заводится только после прокрутки 15-20 секунд стартером. Причем чувство такое, что одна башка прохватывает, а вторая нет. Видимо потом комп отключает какой-то датчик и заводит мотор.

Выехал из гаража, прокатился немного по кооперативу, довольный, как слон. Ну, думаю, может насос. Как раз купил контрактный, пока перебирал мотор. В общем, поставил его, а еще воткнул от форика стишного регулятор давления — это от той модификации, у которой в баке стоит фильтр. по маркировке этот регулытор вообще пробился для тойот хариер и лексус 330-е. Собрал все, уставил в бак. Заводить, а он не заводится. Что за х…

Полез опять в бак. Снял насос. Дай, думаю, проверю на столе — залил в корпус бензина, одел трубку на штуцер и в банку пустую опустил. Подал 12 вольт — бензин льет. Попробовал зажать трубку — моторочик работает, а давления нет! Заглянул внутрь корпуса бензонасоса — а там внутри бензоворот. Понятно, регулятор не держит. Разобрал. Оказалось, одна из резинок регулятора давления, та что большего диаметра, порвана — закусило при установке. Тут я вспомнил про литол, установил вторую резинку, благо осталась — у меня же 2 регулятора. Собрал все и решил проверить опять на столе, чтобы не лазить в бак по пять раз. Налил бензина в корпус, одел шланчик резиновый и подал напряжение. Насос подает, все нормально. Зажал трубку, и… в момент шланг резиновый тонкостенный стал твердым и увеличился в диаметре в 1,5 раза, а потом с хлопком слетел со штуцера и забрызгало бензином все вокруг, включая меня. Благо я на мотор не одел второй крокодильчик блока питания и успел его оперативно убрать. Ну, думаю, все ок, давление есть.

Собрал все на место. Сел, завожу. Та-же картина: заводится с 15-20 секунд прокручивания стартера. Так и стартер спалить недолго — а я его только перебрал, смазал, пока головку первую товарищ собирал. Проверил опять через самодиагностику ошибки — в этот раз была ошибка по датчику распредвала банк А — это на правой голове. Полез к нему, внешне все отлично, фишка на месте. Да и сам датчик я менял не так давно. Поставил старый — тоже самое, плохо заводится. Давай прозванивать фишку как по сервисному мануалу — все ок. Не понял юмора. В общем, позвонил товарищу в сервис, пообещал к нему заявится, косу посмотреть. С тем и пошел домой, спать.

На следующий день с утра завел с долгой прокруткой стартером и на работе. Чуть позже выкроил время и заехал в сервис к товарищу. Давай с ним все смотреть, прозванивать — результат такой-же, все звонится, внешне цело. Ну, говорит, разбирай косу. А у меня времени нет, попросился к нему на завтра, косу разбирать. Пока собирал все на место, воткнул фишку датчика и потянул, проверить установку, и тут-то провод минуса и вывалился из фишки. Просто так и буднично. Счастья не было предела. Давай искать фишку такую-же, а у него нет в запасе. Все перерыли — нету. Взял какой-то контакт, обрезал его как иголку и воткнул в фишку, провод намотал сверху и закрутил все изолентой. Собрал быстро воздуховод. Сел за руль, ключ в зажигание, машина завелась с первой попытки. Счастью не было предела.

Пожал руку товарищу, т.к. он более ничего не потребовал, и поехал себе дальше обкатывать мотор. К вечеру второго второго дня обкатки вылез снова чек — теперь по ЕГР. Сообразила машина после 800 км что у нее клапан не работает. Капец. Не ехать же так в поездку. Снял вечером клапан, промыл, установил обратно трубку на впускной коллектор, а трубку с выпуска отпилил и шлангом на нее подал воздух с впуска. Пока так и катаюсь. Но, это не дело, буду прошивать, потому как машина постоянно тупит, смесь беднит, не едет как надо в общем. Однако это не помешало мне съездить в далекий Новосибирск на 3-й день после сбора мотора.

После 800 км обкатки по городу, перед отъездом слил масло — на цвет было такое-же как и залил. Залил новое Idemizu Zepro Rasing 5W-40. Фильтр так-же поменял.

На пути в Новосибирск, примерно после 1500 км, машина как-будто резвее поехала, да я уже не боялся давить больше 3000 оборотов. В общем мотор собрал на совесть, а поездка удалась.

Вот так закончилась моя эпопея по ремонту двигателя Subaru EZ30. Скажу одно, не собирайте моторы по ночам, ищите время в свете дня. Чтобы не собирать потом мелкие всякие косяки.

Двигатель Subaru EZ30 (EZ30D, EZ30F, EZ30R)

Легендарный трехлитровый двигатель EZ30 стал преемником EG33 и был запущен в серийное производство в 1999 году. На момент своего появления, EZ30 оказался самым передовым движком во всем ряду, и ставился только на крупные и требовательные модели Subaru. Мотор не стал доработкой какого-то старого агрегата и был создан «с нуля», с использованием БЦ объемом 2999 «кубиков».

Под алюминиевой ГБЦ скрываются два распредвала 254/226, с подъемом – 10.0/9.5 мм. Распределительные валы работают от двух цепей ГРМ. Ход поршня коленчатого вала составляет 80 мм, длинна шатунов – 131,5 мм. При этом, по высоте поршни равняются 30,3 мм, а по ширине – 89,2 мм, благодаря чему инженеры Субару и получили целых 3 литра номинального объема EZ30.

Subaru EZ30

Появление EZ30 позволило развить мощность двигателя до 220 «лошадей» (при 6000 об/мин), и добиться отличного крутящего момента – 289 Нм (всего при 4400 об/мин).

С 2007 года двигатель EZ30 постепенно начал заменяться более объемным агрегатом – EZ36, но в общей сложности выпуск «тридцатки» продолжался на протяжении целого десятилетия, вплоть до 2009 года.

Модификации

Силовой агрегат встречается в нескольких вариантах:

Первый серийный мотор нес обозначение EZ30; выпускался до 2003 года.
Мотор с обозначением EZ30D представляет собой доработанную версию предшественника. Отличается установкой коллекторов с измененной геометрией, головками цилиндров, электронным дросселем и доработками в электрике. Внедрена новая система регулировки фаз и изменения положения клапанов (фирменные обозначения — AVCS и AVLS). В ряде источников агрегат обозначается как EZ30R. что неверно, т.к. официально компания Subaru не использовала такую маркировку. Мотор продержался на конвейере до 2009 года.
С 2002 года выпускался агрегат EZ30F, предназначенный для комплектации модели Legacy B4 для некоторых рынков сбыта.

Технические характеристики

EZ30	EZ30D (без фаз)		EZ30D (с фазами)			EZ30F
Объем	3.0 л (2999 см3)
Тип двигателя	Четырехтактный, с наддувом
Тип топлива	Бензин
Мощность, л.с	220-250	220		245			245
Крутящий момент (макс), Н⋅м (кг·м) при об/мин	289 (29) / 4400 297 (30) / 4200 304 (31) / 4200 310 (32) / 4200	289 (29) / 4400		297 (30) / 4200			297 (30) / 4200
Бензин	АИ-92, 95, 98	АИ-95, 98		АИ-95, 98
Расход топлива, л/100 км	8.6 – 10.2	8.6 – 12.3		8.6 – 12.3			12.1
Газораспределительный механизм	DOHC
Расположение цилиндров	Горизонтальное
Количество цилиндров	6
Диаметр цилиндров, мм	89.2 – 100		89.2		89.2	89.2
Клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с при об/мин	220 (162) / 6000 245 (180) / 7 245 (180) / 7000 250 (184) / 6600		220 (162) / 6000		245 (180) / 6600	245 (180) / 6600
Степень сжатия	10.7:1 – 11:1		10.7:1		10.7:1	10.7:1
Ход поршня	79 – 80		80		80	80
Выбросы CO2	286
Материал блока цилиндров	Алюминий		Алюминий
Материал ГБЦ	Алюминий		Алюминий
Производитель	Gunma Oizumi Plant
Вес	180 кг
Очередность работы цилиндров	1-6-3-2-5-4
Масло	0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
Объем масла	5.7
Интервал смены масла	9,000

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EZ30

Данный 3-х литровый мотор был запущен в производство в 1999 году и являлся он наследником EG33. На момент своего производства, EZ30 был флагманским мотором в линейке и устанавливался на самые крупные автомобили. Этот мотор был спроектирован полностью с нуля, он использовал алюминиевый блок цилиндров высотой 202 мм, с чугунными гильзами толщиной 2 мм. Внутри был установлен коленвал с ходом поршня 80 мм, длина шатунов равна 131.5 мм, диаметр поршней 89.2 мм, высота 30.3 мм, степень сжатия равна 10.7. Все это позволило получить 3 литра рабочего объема. Накрыли блок алюминиевыми головками с двумя распредвалами, по 4 клапана на цилиндр. Распредвалы 254/226, подъем 10.0/9.5 мм. Распредвалы приводятся в действие с помощью двух цепей ГРМ. Впускной коллектор на EZ30 алюминиевый с переменной геометрией, его переключение происходит на отметке в 3600 об/мин. Этот мотор развивал 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составляет 289 Нм при 4400 об/мин. В 2003 году появился рестайлинговый двигатель EZ30D, который неофициально называют EZ30R. Данный мотор отличается измененными ГБЦ с переработанными каналами, добавилась система изменения фаз газораспределения AVCS и высоты подъема клапанов AVLS на впуске (диапазон регулировки 50°). Высота подъема клапана зависит от оборотов и имеет 3 положения: до 2000 об/мин, 2000-4000 об/мин, выше 4000 об/мин. А также, на EZ30R появилась электронная дроссельная заслонка диаметром 76 мм, пластиковый впускной коллектор, вместо MAP используется MAF, новый выпускной коллектор. Подобные модификации позволили получить 245 л.с. при 6600 об/мин, а крутящий момент возрос до 297 Нм при 4200 об/мин. Выпуск EZ30 продолжался до 2009 года, но уже с 2007 года его начал заменять более объемный EZ36.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EZ30

1. Шум цепи ГРМ. Скорей всего натяжитель цепи вышел из строя, и требует замены вместе с цепями ГРМ и всем комплектом. 2. Перегрев EZ30. Возможно проблема в радиаторе, проверьте его состояние и если надо, то замените на алюминиевый, это поможет. Если все в порядке, тогда второй вариант это пробитая прокладка ГБЦ. Если даже это не поможет, тогда смотрите помпу, термостат или присутствует воздух в системе охлаждения. Расход топлива на EZ30 также не самая сильная его сторона. Все вышеописанное происходит не слишком часто (кроме расхода топлива) и по большей части это отличный тяговитый двигатель с приличной мощностью для нормальной ежедневной эксплуатации. Регулярное обслуживание и использование нормального масла с бензином продлит жизнь мотору до 250-300 и более тыс. км.

Тюнинг двигателя Subaru EZ30

Этот мотор отличается задушенным выхлопом, заменив выхлопной коллектор и установив прямоточную трубу, можно получить небольшую прибавку и значительно улучшить звук выпускной системы. Строить мощный атмосферник нет смысла, гораздо выгодней пойти по пути турбо EZ30. Хороший турбо проект также будет стоить довольно дорого, ведь вам нужно заменить поршни (степень сжатия

8.5), шатуны Pauter, клапаны, пружины клапанов, тарелки, купить ARP шпильки, а если мощность планируется больше 400 л.с., тогда очень рекомендуется купить гильзы. Далее нужна турбина вроде Garrett GT3582, нужно организовать маслоподачу на нее и маслослив. Нужно изготовить турбо коллекторы или купить (если найдете), также необходимо купить мозги VEMS, впускную систему вроде K&N, фронтальный интеркулер, пайпинги, форсунки от GTR или тюненые от STI, топливный насос Bosch 044, топливный регулятор, блоуофф, вестгейт, выхлопную систему на 76 мм трубе. Настроившись, на 1 баре наддува вы получите около 500 л.с. на маховике, что вполне достаточно для спокойной езды в магазин за хлебом. Можно надуть 400+ л.с. в сток двигатель, даже не разжимая его, однако это рискованное занятие и лучше использовать впрыск водометанола. Можно пойти более простым путем и заказать компрессор кит Raptor, который надувает 0.5 бар в сток поршневую и позволяет получить 350+ л.с.

Двигатель Subaru EZ30 (EZ30D, EZ30F, EZ30R)

Subaru EZ30

Модификации

Силовой агрегат встречается в нескольких вариантах:

Первый серийный мотор нес обозначение EZ30; выпускался до 2003 года.
Мотор с обозначением EZ30D представляет собой доработанную версию предшественника. Отличается установкой коллекторов с измененной геометрией, головками цилиндров, электронным дросселем и доработками в электрике. Внедрена новая система регулировки фаз и изменения положения клапанов (фирменные обозначения — AVCS и AVLS). В ряде источников агрегат обозначается как EZ30R. что неверно, т.к. официально компания Subaru не использовала такую маркировку. Мотор продержался на конвейере до 2009 года.
С 2002 года выпускался агрегат EZ30F, предназначенный для комплектации модели Legacy B4 для некоторых рынков сбыта.

Технические характеристики

EZ30	EZ30D (без фаз)		EZ30D (с фазами)			EZ30F
Объем	3.0 л (2999 см3)
Тип двигателя	Четырехтактный, с наддувом
Тип топлива	Бензин
Мощность, л.с	220-250	220		245			245
Крутящий момент (макс), Н⋅м (кг·м) при об/мин	289 (29) / 4400 297 (30) / 4200 304 (31) / 4200 310 (32) / 4200	289 (29) / 4400		297 (30) / 4200			297 (30) / 4200
Бензин	АИ-92, 95, 98	АИ-95, 98		АИ-95, 98
Расход топлива, л/100 км	8.6 – 10.2	8.6 – 12.3		8.6 – 12.3			12.1
Газораспределительный механизм	DOHC
Расположение цилиндров	Горизонтальное
Количество цилиндров	6
Диаметр цилиндров, мм	89.2 – 100		89.2		89.2	89.2
Клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с при об/мин	220 (162) / 6000 245 (180) / 7 245 (180) / 7000 250 (184) / 6600		220 (162) / 6000		245 (180) / 6600	245 (180) / 6600
Степень сжатия	10.7:1 – 11:1		10.7:1		10.7:1	10.7:1
Ход поршня	79 – 80		80		80	80
Выбросы CO2	286
Материал блока цилиндров	Алюминий		Алюминий
Материал ГБЦ	Алюминий		Алюминий
Производитель	Gunma Oizumi Plant
Вес	180 кг
Очередность работы цилиндров	1-6-3-2-5-4
Масло	0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
Объем масла	5.7
Интервал смены масла	9,000

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EZ30

Проблемы и недостатки двигателей Субару EZ30

Тюнинг двигателя Subaru EZ30

В общем заинтересовал меня 3х литровый 6ти котловый атмосферный Субаровский оппозитник, и решил я узнать с чем и как его едят. Смотрел, смотрел и наткнулся на достойный проект по его свапу в Импрезу, но текст-то весь на английском, стал искать на русском. Нашёл лишь приблизительно 1/4 его часть. Прочитал. Заинтересовало. Недолго подумав решил, что переведу для себя полностью, наверно. Текст ниже.

Начало.

Это достаточно длинная история. Вы можете сразу промотать к концу, чтобы посмотреть на дино, но это будет не интересно.

Лето 2005, скоро будет выставка SEMA (Specialty Equipment Market Association) и чем же нам удивить народ? Вокруг нас носились идеи о покупке разных машин, постройке или модификации и потом появилось слово H6

Двигатель

В этом двигателе много очень классных вещей. Просто посмотрим на характеристики не делая выводов. 3 литра, 6 цилиндров, DOHC (два распредвала в головке блока), AVCS (система активного контроля клапанов), AVLS (система активного подъема клапанов), 250 сил в стоке, алюминиевый блок, коленвал из кованой стали, цепной привод ГРМ и двигатель всего на 1,78 см длинее EJ20! Я упомянул объем в три литра?
Будучи знакомым с четырех цилиндровыми моторами, первое на что я хотел посмотреть - это как работает изменяемый подъем клапанов.
Распредвалы - это первая странная вещь, которую вы видите, поскольку на каждый клапан приходится три кулачка. Центральный для низкого подъема и два крайних для высокого подъема, более длительной задержки. Кулачки распредвала все время нажимают на два поршня - внешний и внутренний. Когда клапан позволяет повысить давление масла в масляных каналах, это фиксирует внутренний поршень относительно внешнего и бам! Новый профиль распредвала. Надо сказать, это возможно самая крутая часть двигателя. Это совместно разработанная технология от Порше и Субару, наверняка и запчасти немецкие.

H6 распредвал

EZ30R, aka H6 в разрезе

После того как двигатель попал нам в руки некоторые другие вещи нас удивили. Коллектор сделан из пластика, что звучит пугающе. Но так же как и другие впускные коллектора на автомобилях этот, сделанный из нейлона, пригоден для температур до 400+ градусов и держит высокое давление на этих температурах. Плюс то, как они сделаны, позволяет использовать большие внутренние диаметры. Второй сюрприз - это порты ГБЦ. Они огромны по сравнению с портами 4-х цилиндрового мотора. Я немного беспокоился о том, что поскольку надо снабжать меньшие по объему цилиндры, могло оказаться, что и порты меньше, чем у 4-х цилиндрового мотора, которому надо снабжать большие цилиндры. Но мы ошибались. Еще одна штука, которая нам понравилась, это корпус дросселя. Да, он снабжает больший двигатель, но меньшей мощности, так что меньше диаметр. Нет! Даже лучше, он больше! 7.62 против 7 см у WRX. Еще один хороший сюрприз.

Конечно, то о чем все беспокоятся после снятия ГБЦ - это стенки цилиндров. Они немного тоньше, чем стенки у 2.5л, так же как и гильзы в них. Но будет ли это иметь значение? Поскольку время поджимало, перегильзовка не входила в наши планы для этого проекта.

Эта постройка была тестом основных характеристик H6, так что нам нужны были поршни. В последнее время мы интересовались продукцией Supertech, поэтому послали им оригинальный поршень, чтобы получить наш первый комплект поршней сделанных на заказ. Поскольку это была машина для SEMA, Willy из Supertech был очень рад строить H6, поскольку ранее такого не встречал. Очень нам помог в получении поршней и следил за всем проектом.

Как уже сказано выше, первая постройка была пробой пера. Не было необходимости гильзовать или делать другие сумасшедшие вещи, если болты ГБЦ не держат или цепь слабая или масляный насос качает недостаточно, или что-нибудь еще. Кованые низко-компрессионные поршни - хороший ответ подойдет H6 или нет. Теперь, когда поршни Supertech были изготовлены, мы должны продолжить планировать остальные вещи для завершения постройки.

Интерес в постройке так же обнаружился у других наших близких друзей из PDX tuning из другого места, где смешно говорят - Миннесоты. Поскольку эти друзья и я 100% собирались заниматься постройкой, мы заказали еще несколько комплектов у Supertech. У каждого была своя идея, как строить свой мотор и разговоры о гильзовке, портировании, клапанах и турбинах-монстрах подвигли нас передумать решение о только поршнях. Но нам надо оставаться сфокусированными, чтобы наверняка закончить к выставке. С разобранными и готовыми к новым поршням двигателями, постройка началась.

Поскольку на этот двигатель никаких тюниговых запчастей не было, мы обратились к Субару за многими вещами. Заводские прокладки ГБЦ, кольца, болты ГБЦ и другие прокладки использовались для переборки двигателя. Блок не половинили, поэтому заводские шатуны остались на месте, так же как и подшипники и мы доверились оригинальным зазорам.

Время забрасывать поршни! Как и должно быть, зазоры были правильными и они подошли великолепно. Во время сборки мы заметили еще одну вещь, отличающуюся от 4-х цилиндрового мотора. Установка поршневых пальцев немного сложнее. Чтобы добраться до центрального цилиндра и его поршневого пальца надо много терпения и специальный инструмент. Но поскольку у нас все было, не большая проблема. Пальцы заняли место в поршнях и шатунах, так что наступило время для следующего шага.

Конечно, при постройке такого двигателя как этот всплывает много новых вопросов. С нашим опытом с 4-х цилиндровыми моторами нет особой необходимости сверятся с инструкциями, кроме как убедится в последовательности затяжки ГБЦ и быстро посмотреть тут или там. Но с H6 забудьте об этом, инструкция всегда должна быть под рукой. Придется иметь дело в сто раз большим количеством болтов и более важными последовательностями затяжки.

Первое - это ГБЦ. Последовательность не такая, как могла бы показаться и моменты затяжки болтов намного меньше чем у 4-х цилиндрового. Но как мы уже ранее сказали, мы будем придерживаться мануала.

EZ30R H6 цепь

Очевидное отличие в H6 по сравнению с 4-х цилиндровым мотором - передняя крышка и то, что за ней находится. Субару разработала этот двигатель, чтобы он был как можно короче и для этого они использовали цепи для распредвалов вместо ремней. Поначалу это пугает, но к счастью есть мануал. Так же как на 4-х цилиндровом двигателе у H6 есть отметки в определенных местах и метки на цепи и шестернях, что делает установку простой. После этого идет крышка с примерно 100 болтами. Другие отличия - масляного поддона в обычном понимании здесь нет. Поддон двигателя - главная его структурная часть, в которой есть болты для трансмиссии, он добавляет жесткости половинкам блока, в нем есть каналы для масла и охлаждающей жидкости и также перегородки для масла. Он же и является масляным поддоном.

Итак, все установлено, поршни на местах, с правильными зазорами (спасибо Supertech за их работу) и нет ни одного неправильного момента с постройкой, о котором мы знали.

Система Турбо/Коллектор

Что нам даст дополнительные пол литра объема? Лучше будет крутиться? Больше мощности? Все эти вопросы относятся к одной вещи, к ТУРБО! Это был простой выбор. Мы возьмем самое встречаемое название из GTXXXXR - GT3582R. Все, кто в турбо-теме все время воюют за GT3076R или GT3582R. Минус GT3582R - это лаг, но что нам поможет от него избавиться? Больший объем! Это будет турбина, которую мы поставим и она покажет нам что может 3 литра. Плюс я уже имел дело с этой турбиной, она легко способна дать воздуха для 500 сил на колесах.

Чтобы приделать эту турбину к двигателю мы возьмем готовое решение - кит от PERRIN. Чтобы он подошел, надо немного поработать с коллектором. Для начала мы сделали крепеж, чтобы определить, где оригинальный впускной фланец находится на к 4-х цилиндровом двигателе. Перенеся это приспособление на 6-ти цилиндровый двигатель мы получили начальную и конечную точки.

Так какой коллектор нам нужен, равнодлинный, какой длины, конфигурации? Снова воспользовавшись правилом "делай проще, но функциональней", мы сделали коллектор таким же, как и оригинальный. Из ГБЦ 3 выхлопных порта сходятся в примерно 8" трубу. Из этой точки труба нужного размера соединяет две части двигателя. Каждая сторона собрана и приделана к креплению верхнего фланца, который мы сделали. Коллектор прекрасно функционировал, но определенно еще было место для улучшений и после выставки будет еще время. Коллектор готов, смотрите!

Очень простой, но функциональный коллектор, который подтвердил свою значимость.

Пассажирская сторона коллектора, короткий коллектор и OEM UpPipe соединение.

Водительская сторона коллектора. Использованные Tial V-band фланцы работали великолепно и мы будем определённо использовать их для будущего коллекотора.

Электрика

Еще один момент, который нужно было сделать - это проводка двигателя. Большинство нормальных людей убежали бы крича, как девчонки, когда все началось! Ничего похожего на простую адаптацию проводки двухмесячной STI! Проводка 2.5 литрового двигателя использовалась как основная. Обе проводки и H6 и STI были распущены и лежали сверху двигателя. Потом началось отрезание и соединение, пайка и изоляция. Мне хотелось, чтобы двигатель выглядел настолько близко к оригинальному, насколько возможно, что значило использование оригинальных разъемов, где только можно. После того как проводка была проложена и спаяна, мы сделали свежий слой изоляции и защиты. Выглядит, как только что с завода! То что надо!

Основная электрическая система была проста по паре причин. Первое - здесь на два цилиндра больше, значит 4 дополнительных провода и о катушках и инжекторах мы позаботились. Потом пара проводов на клапаны подъема и все. Но что подключится к заводской проводке и запустит машину? Ответ был простой. HYDRA! Andrew из Hydra EMS USA был готов и жаждал написать специальный код, необходимый для отличавшихся датчиков коленвала и распредвалов. Он был особенно рад, поскольку другой известный производитель ECU на тот момент не смог запустить H6. Так что была мотивация. ECU было готово решение для 05 STI с разъемом для проводки и контактами для новых 6 проводов. Электрика готова!

Без чего не может турбина

Следующее - масло и охлаждение для турбины. Где нам взять это, так как стоковой турбины на этом двигателе нет. Масло достать легко, так как рядом с турбиной был блок клапана AVLS. Мы просто врежемся в магистраль и получим здесь давление. Чтобы избавится от масла после турбины, просто сольем его в поддон. Каналы с охлаждающей жидкостью находятся повсюду в двигателе, просто надо было выяснить, который выбрать для впуска и выпуска из турбины. После некоторых изысканий по заводским мануалам, мы врезались в канал. Несколько креплений и переходников и турбина была снабжена необходимым и готова выстрелить.

Топливо

Топливо - это о чем мы немного беспокоились, поскольку стоковые инжектора H6 были слишком малы и трудно модифицируемы. Но к счастью старые добрые голубые инжектора от WRX прекрасно подошли. И они легко модифицируемы. Модифицированные инжектора от WRX примерно 800cc и они годятся до 750-800 сил на топливном насосе. Следующий шаг - топливный насос. Очевидный простой выбор - насос Walbro 255LPH. Он легко пойдет до 500 сил на колесах, проверенный и правильный насос. Определенно он не подойдет выше 500 сил, но на данный момент это прекрасный вариант.

Как и все остальные субаровские топливные рейки/системы, рейки H6 не собирались ограничивать давление. Первые из реек с не традиционным возвратным типом. Также это не рейка не с безвозвратной системой, это что-то среднее. Там нет циркуляции топлива в рейке. Регулятор находится в том месте, где шланг входит в рейку, так что топливо никогда не проходит сквозь рейку, чтобы выйти в конце. Я экспериментировал с этой частично безвозвратной системой на FP Red и она работала. Но для этого проекта, чем меньше экспериментов, тем лучше.

Как и остальные рейки высокого давления PERRIN эти мы собирались установить равной длины. Проложенные 375 дюймовые топливные шланги легко снабдят рейку необходимым топливом. Будем использовать штатный регулятор давления STI, поскольку поднимать давление выше заводского 43.5psi нет необходимости и мы не используем 1000 сильный топливный насос в этот раз.

Топливные рейки показаны PERRIN Pyroshield, установлены поверх шланга подачи топлива. OEM рейки были использованы штатного диаметра, поскольку достаточно большие.

Сцепление

Это простейший вариант - двухдисковое сцепление EXEDY. Единственный предмет, о котором не надо было беспокоится это сцепление. Двухдисковое может держать 80+кгм момента с почти такой же мягкостью, как и стоковое сцепление. Больше не о чем говорить!

Время для свапа

Двигатель был собран и готов к установке. Как и с 4-х цилиндровыми либо они легко садятся на трансмиссию, либо ты борешься с ними по полчаса. Двигатель легко встал на трансмиссию, как и должен был и как мы и думали все прояснилось. Типа того. Сверх мягкие оригинальные подушки двигателя просели немного больше, чем стоковые подушки STI. Настолько, что верхний фланец немного погнул рамку. Достаем горелку и у нас есть некоторый зазор. Следующий шаг - система охлаждения.

Охлаждение и смазка

Опять идя по простому пути, мы взяли радиатор от 05 H6. В двигателе H6 входы каналов охлаждения есть в каждой ГБЦ и соответственно в радиатору нужно два выхода. Штатный радиатор то что нужно. По толщине он такой же как и радиатор STI, так что до 400 л.с. на колесах пойдет при такой холодной погоде как у нас в Орегоне. Интересным открытием было, что штатный термостат на H6 был очень горячим по сравнению со STI. Мы решили оставить его и посмотреть что произойдет. Объем охлаждающей жидкости почти такой же как и у STI, так что в этом ничего странного. Но есть жидкость, которая сильно отличается от 4-х цилиндрового. К счастью я купил много масла, так как обычные 3.8 литра превратились в 6.6! Теперь замена масла обойдется в два раза дороже. Правда это небольшая цена за большую мощность.

Внедрение интеркулера

Теперь, когда двигатель внутри, время соединить турбину с интеркулером и дросселем. Ничего особенного в этом, просто начнем со стандартным китом WRX FMIC, добавим немного трубок и соединений и готово. Корпус дросселя намного ближе к задней стенке, чем у STI, так что потребуются некоторые модификации последней трубы. Блоу-оф разместили между колодцем крыла и корпусом дросселя, и теперь время запуска.

КАРТИНКА с двигателем 3582R. Выглядит, как будто он должен быть там!

Момент истины

С базовой топливной картой от моего хорошего друга Jason’a и быстрым подсчетом, основываясь на различиях H6 и STI, мы были готовы к запуску. Сначала немного масла, чтобы быть уверенными, что на всех подшипниках оно есть. Поворот ключа и БАМ. Она сразу завелась! Но один момент заставил меня сразу остановить двигатель. Очень страшный грохот/нет подшипников/нет масла/что-то не так установлено. Запустил его еще раз и дал на этот раз несколько секунд, звук не исчезал. Что могло быть не правильно? Стало не по себе. Еще одна попытка, на этот раз я выйду и послушаю. Заведя машину и как раз собираясь выйти я снял ногу со сцепления и звук пропал. Ура, что за хорошее чувство. Это просто двухдисковое сцепление Exedy. Exedy говорили нам что сильный шум нормален для этих сцеплений, но, ух-ты, они на самом деле шумные!

Теперь, когда пугающие звуки ушли, машине дали поездить часок и пройти через процессы нагрева и охлаждения несколько минут. Первое, что заметили все - был звук. Это был такой славный звук и я очень надеялся крутануть малышку. Время забирать ее домой! Вроде все прошло удачно и у нас еще оставалось две недели до отъезда на выставку. Я определенно считал, что следующие две недели пройдут легко.

Aquamist спешит на помощь

Так же как и на всех предыдущих моих машинах водяной впрыск был необходимостью. Я начал подыскивать 2D систему для моей машины, которая конечно одна из самых гибких систем, производимых Aquamist. Эта система будет делать все, что мне нужно и даже больше. С тех пор как мы работаем над машиной для выставки, я послал коротенький e-mail Ричарду, кстати, он гений, и сразу же получил ответ. Я сказал Ричарду, что мы делаем автомобиль для SEMA и он очень обрадовался быть частью нашего проекта и пообещал что-то особенное. Но он не собирался рассказывать мне об этой специальной системе. По прошествии некоторого времени я начал пинать его по поводу постройки системы, которая будет особенной для PERRIN с некоторыми свойствами, которые я полагал были важными. Я немного волновался. Оставалась одна неделя до выставки и появилась коробка из далеких стран.

Нифига себе! Я думаю, были мои точные слова. Я не верил в то, что сделал Ричард. Я ожидал насос, несколько насадок, форсунок, моток проводов, в основном 2D систему с парой дополнений. О, как я ошибался. Это была самая сумасшедшая, самая продуманная система впрыска воды, какую я когда либо видел. Специальные держатели форсунок, форсунки, клапаны давления, сдвоенные помпы, смонтированные на плате, реле, дисплей и все это в плексигласовой коробке! Ричард превзошел себя для нашей машины на выставку.

Установленные форсунки впрыска Aquamist. Это специальные 0,3 мм насадки с индивидуальным держателем .

Система впрыска воды Aquamist

SEMA 2005

В первый день выставки дебютировала PERRIN H6 STI. После месяцев работы и 2000 миль из Портленда до Лас Вегаса и обратно у нее все получилось. Игра стоила свеч. Это был наш первый год на выставке как компания, так и машина были хитами!

PERRIN H6 STI

Постойте, история только начинается.

----------------------------------------------------------
Взято отсюда, и немного подкорректировано и допереведено.
Видео взято с Тюба.
А меня ожидает теперь много много новых слов. Спасибо за внимание.)

Двигатель Subaru EZ30D

3.0-литровый бензиновый двигатель Субару EZ30 D выпускался концерном с 2000 по 2004 годы и устанавливался только на третье поколение модели Легаси и на универсал на ее базе Аутбек. Данный агрегат довольно быстро уступил место модернизированной версии с индексом EZ30R.

В линейку EZ также входят двс: EZ30R и EZ36D.

Технические характеристики мотора Subaru EZ30D 3.0 литра

Точный объем	2999 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	220 л.с.
Крутящий момент	290 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый H6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	89.2 мм
Ход поршня	80 мм
Степень сжатия	10.7

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	5.7 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	300 000 км

MANUAL

Онлайн-мануал для Аутбек с таким двигателем находится на сайте Auto-MN.ru

FORUM

Расход топлива Субару EZ30 D

На примере Subaru Outback 2002 года с автоматической коробкой передач:

Город	14.0 литра
Трасса	7.6 литра
Смешанный	9.9 литра

На какие автомобили ставили двигатель EZ30D 3.0 l

Subaru

Legacy BE	2000 - 2003
Outback BH	2000 - 2004

Недостатки, поломки и проблемы EZ30D

Прежде всего данный двигатель потребляет много топлива и склонен к течам масла

Также он очень боится перегрева, а система охлаждения не славится надежностью

Применение неоригинального масла тут быстро выводит из строя натяжитель цепи

На пробегах свыше 150 тысяч км нередко начинается прогрессирующий масложор

И главная проблема в том, чтобы найти качественный сервис для оппозитного двс

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Читайте также: