Ремонт двигателя субару форестер
Обновлено: 17.04.2024
Ремонт двигателя Subaru Forester 2.0 EJ204
Тип: четырехтактный, четырехцилиндровый оппозитный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров.
- Рабочий объем: 1994 см 3 (2.0 L)
- Диаметр цилиндра: 92мм
- Ход поршня: 75мм
- Система ГРМ: SOHC / DOHC, привод распредвалов ремнем.
- Количество клапанов: 16
Горизонтально-оппозитный двигатель Субару Форестер, это довольно интересный силовой агрегат и в то же время уникальная фишка всех моделей Subaru. Кстати, японские инженеры не единственные, кто делают моторы такого типа, подобные оппозитники можно встретить и на некоторых спортивных марках, таких как Порше.
Так в чем же особенность мотора Subaru Forester? Все мы привыкли видеть под капотом вертикально стоящий блок цилиндров, где поршни ходят вверх вниз. Есть еще V образные моторы, где поршни ходят вверх-вниз, но уже под некоторым углом. В горизонтально оппозитном двигателе Субару поршни ходят влево-вправо, а сам блок цилиндров лежит.
Такая конструкция силового агрегата Форестера делает двигатель более компактным, а оппозитное расположение цилиндров позволяет снимать с 4 цилиндрового мотора гораздо больше крутящего момента. В сравнении с мотором того же объема, но с вертикально расположенным, рядным блоком цилиндров. Второй важный плюс такой конструкции, центр тяжести всего автомобиля расположен гораздо ниже, чем у других автомобилей этого класса. Ведь двигатель под капотом просто лежит между передними колесами делая управляемость машиной незабываемой.
Если вам интересно больше узнать про оппозитный двигатель, можете посмотреть видео:
Теперь приступим к ремонту двигателя ej204. Причиной поломки стал сорванный болт натяжителя ремня ГРМ, будет рассмотрен подробно ниже.
На фото ниже видно, что болт натяжителя скорее всего был перетянут, либо натяжитель и вовсе не менялся при замене ГРМ.
Пришлось высверливать остаток болта и восстанавливать резьбу.
Итогом оборванного натяжителя ремня ГРМ стали шесть погнутых клапанов, два из которых застеснялись и не попали в объектив фотокамеры.
Притираем клапана, устанавливаем распредвалы, устанавливаем головки на блок цилиндров.
Меняем все ролики и ремни на новые.
Двигатель собран и готов к установке на автомобиль. Навесное оборудование устанавливается после.
Устанавливаем навесное оборудование и запускаем автомобиль. Работает как часы.
4.2. Капитальный ремонт и обслуживание двигателя - общая информация
Предлагаемый вниманию читателей материал содержит широкий спектр информации - от практических советов по приобретению необходимых запчастей, до подробного пошагового изложения порядка выполнения процедур снятия, проверки состояния, восстановительного ремонта и установки внутренних компонентов двигателя.
Описания процедур составлены на основе предположения о том, что двигатель полностью снят с автомобиля и установлен на монтажный стенд или прочный верстак.
Монтажный стенд для выполнения процедур восстановительного ремонта силового агрегата
Значительный пробег вовсе необязательно является признаком того, что двигатель нуждается в капитальном ремонте. С другой стороны, незначительный период эксплуатации также нельзя считать достаточной гарантией исправного состояния силового агрегата. Пожалуй, основным фактором, определяющим срок службы двигателя, является частота и регулярность выполнения процедур общего и текущего обслуживания автомобиля. При нормальном уходе двигатель надежно прослужит на протяжении многих и многих тысяч километров пробега, тогда как нерадивое отношение к выполнению процедур текущего обслуживания вкупе с небрежной манерой вождения могут привести к необходимости выполнения капитального ремонта силового агрегата уже спустя очень короткий срок.
Чрезмерный расход моторного масла можно считать сигналом о необходимости проведения проверки состояния поршневых колец, маслоотражательных колпачков и/или направляющих втулок клапанов. Естественно, прежде всего, следует удостовериться, что потери масла не связаны с развитием его внешних утечек. Обратитесь за помощью к квалифицированному специалисту, который поможет определить общее состояние двигателя Вашего автомобиля на основании результатов проверки компрессионного давления в цилиндрах (см. Раздел Проверка компрессионного давления в цилиндрах) и измерений глубины разрежения при различных исходных параметрах (см. Разде Диагностика состояния двигателя с применением вакуумметра).
Потеря развиваемой мощности, нарушение стабильности оборотов, чрезмерный шумовой фон клапанного механизма, повышенный расход топлива обычно являются достаточно характерными признаками необходимости выполнения капитального ремонта двигателя, в особенности, когда все эти факторы проявляются одновременно. Если выполнение полного спектра настроек не поможет в устранении проблем, единственным выходом из положения будет проведение общих механических работ по восстановлению двигателя.
Капитальный ремонт силового агрегата подразумевает восстановление всех его рабочих параметров до уровня, характерного для нового двигателя. В ходе капитального ремонта в обязательном порядке производится замена поршневых колец и реставрация зеркал цилиндров (проточка и/или хонингование). В случае выполнения проточки цилиндров производится подбор поршней соответствующего ремонтного размера. Обычно выполняется замена коренных и шатунных подшипников, в случае необходимости может быть произведена проточка и восстановление шеек коленчатого вала. В обязательном порядке выполняется обслуживание клапанов, состояние которых на момент возникновения необходимости в выполнении капитального ремонта двигателя почти наверняка оставляет желать лучшего.
Параллельно с проведением общего ремонта силового агрегата обычно производится также восстановительный ремонт таких вспомогательных компонентов, как стартер и генератор. В результате ремонта параметры двигателя возвращаются к значениям, свойственным новому агрегату, при этом последний сможет безотказно прослужить еще многие и многие тысячи километров пробега.
Такие критичные компоненты системы охлаждения, как шланги, приводные ремни, термостат и водяной насос при проведении капитального ремонта двигателя ДОЛЖНЫ в обязательном порядке заменяться новыми.
Кроме того, следует внимательно проверить состояние радиатора (см. Главу Системы охлаждения, отопления).
В случае выявления признаков развития утечек или нарушения проходимости радиатор следует также заменить.
Прежде чем отдавать какие-либо из деталей для проведения восстановительного ремонта в мастерскую автосервиса, проведите полную разборку двигателя и всех его внутренних компонентов.
Не забывайте, что решающим фактором в вопросе о целесообразности выполнения капитального ремонта двигателя является состояние блока его цилиндров.
Часто дешевле и надежнее оказывается заменить изношенный двигатель восстановленным. Никогда не приступайте к приобретению сменных компонентов до тех пор, пока самым тщательным образом не изучите состояние блока.
Copyright © 2007-2021 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.
Как снять и установить двигатель на Subaru Forester.
Первые два поколения Субару Форестер, хотя, теоретически, и конкурировали с Toyota RAV4 и Honda CR-V, на самом деле больше напоминали накачанный универсал, чем компактный внедорожник. В конце концов, японцы адаптировали свой автомобиль под преобладающие тенденции и выпустили на рынок модель третьей генерации, получившей обозначение SH. Это был первый кроссовер Subaru с дизельным двигателем, что позволило вызвать большой интерес на Европейском рынке. В 2010 году автомобиль подвергся обновлению и с того времени стал производиться исключительно на единственном японском заводе в городке Гунма.
Технические особенности
В передней подвеске использованы стойки Макферсон, а в задней – система независимых рычагов. Кроссовер предлагался с одной из трех коробок передач: 4-скоростной автоматической, 5- и 6-ступенчатой механической. Следует отметить, что модификации с 4-скоростным автоматом не имеют постоянного полного привода. Здесь, вместо центрального дифференциала используется многодисковая муфта. К сожалению, Субару Форестер, как и четвертое поколение Subaru Legacy, не принимал участия в краш-тестах по версии Euro NCAP.
Распространенные виды ремонтных работ
Профессиональный ремонт двигателя «Субару Форестер» 2.0 или 2.5 в Москве востребован. Из-за специфической компоновки моторного отсека обслуживать и ремонтировать оппозитные двигатели своими руками крайне сложно. Даже замена свечей превращается в проблему, еще сложней замена клапанных прокладок, а прокладки ГБЦ без снятия двигателя поменять вообще невозможно. Чаще всего нуждаются в замене различные прокладки (ГБЦ, коллекторов, крышек, масляного поддона), сальник коленвала, зубчатый ремень или цепь привода ГРМ, масляный насос.
Сколько стоит ремонт двигателя «Субару Форестер» и его обслуживание, зависит от того, какие детали и узлы нуждаются в ремонте или замене. Замена свечей зажигания обойдется в 36–40$, примерно столько же стоит датчик кислорода (лямбда-зонд). Для замены ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять после 100 тыс. км пробега, а затем каждые 60–80 тыс. км, потребуется 120–230$. Более существенных затрат потребует ремонт ГБЦ, работа с учетом стоимости запчастей может обойтись в 300–700$.
К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:
- блока цилиндров;
- шатунно-поршневой группы;
- коленвала.
Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.
Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru .
Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер .
Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.
Subaru Forester первого поколения, дебютировавший в 1997 году, был спроектирован на платформе модели . По замыслу создателей автомобиль, ставший одним из первых представителей класса кроссоверов, должен был объединить лучшие качества легковой машины и внедорожника. Forester имел полноприводную трансмиссию с межосевым дифференциалом и демультипликатором.
Под капотом автомобиля стоял четырехцилиндровый оппозитный мотор объемом два литра. Атмосферная версия этого силового агрегата имела мощность 122–137 л. с., турбированная — 168–174 л. с. на экспортных машинах и 250 л. с. на автомобилях для японского рынка. Позднее модельный ряд пополнился модификацией с 2,5-литровым «атмосферником», развивавшим 165 сил. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат».
В 2000 году Subaru Forester получил незначительные изменения во внешности. Всего до 2002 года было выпущено 520 тысяч автомобилей.
Осмотр
Перед покупкой Subaru Forester необходимо обследовать двигатель на предмет утечек масла. В агрегатах серии FB течь обнаруживается в непосредственной близости от прокладки крышки клапанов и в районе масляного поддона. Потребуется «переклейка» двигателя. В моторах EJ могут подтекать сальники коленвала. За устранение течи в сервисе попросят около 30 000 рублей. Утечки могут наблюдаться и из муфт системы изменения фаз гозораспределения распредвалов AVCS.
Стоит отметить, что проблем с системой полного привода и автоматом (4ЕАТ) практически не бывает. А вот МКПП порой нуждается в ремонте. Сцепление обычно служит около 200 000 км. Иной раз немного раньше ломается вилка выжимного подшипника.
В отдельных случаях может потребовать замены подвесной подшипник карданного вала. Хотя конструкцией замена его отдельно от кардана не предусмотрена, многие уже научились менять подшипник. Стоимость подшипника, подходящего по параметрам, около 300 рублей.
Осматривая кроссовер снизу, обратите внимание на состояние ШРУСов и пыльников. Повреждение последних приводит к потере смазки в шарнире, попаданию пыли, износу механизма и, в конечном счете, к недешевому ремонту. Ценник на наружный ШРУС стартует с отметки 2 000 рублей, а на приводной вал в сборе — с 5 000 рублей.
На задней оси, традиционно для Форестер, использовалась самовыравнивающаяся подвеска, так называемая SLS. Оригинальные амортизаторы не отличались долговечностью и были довольно дороги. К тому же на неровной дороге они вызывали сильную раскачку и переставку. Выход — установка обычных амортизаторов. Правда, при этом придется заменить и пружины. Тем не менее, комплект аналогов обойдется почти в 2 раза дешевле. Хорошая задняя амортизационная стойка потянет на 5 000 рублей.
Через 60-120 тыс. км изнашиваются шаровые опоры верхнего рычага на задней оси. Замена шаровой конструкцией рычага не предусмотрена. Рычаг доступен за 7-12 тыс. рублей. Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс. км. Чаще, как правило, задние. Меняются они в сборе со ступицей (5-7 тыс. рублей).
В рулевом управлении используется электроусилитель. Спустя 100-150 тыс. км приходится сталкиваться с отказом датчика крутящего момента, установленного на рейке. Со временем изнашиваются дорожки потенциометра датчика, и электроусилитель перестает работать. Датчик отдельно не продается. Заменить его можно только вместе с рейкой, стоимость которой 80 000 рублей. К счастью, отдельные умельцы научились восстанавливать датчик, за что просят около 5 000 рублей.
Вскоре рулевая рейка может застучать. Причина в выработке на правой опорной втулке, поджимной втулке и ослабление поджимной пружины. Стоимость ремкомплекта с новыми втулками более 2 300 рублей, а восстановленной рулевой рейки — 30-40 тыс. рублей.
Владельцы Форестера так же жалуются на недолговечный катализатор и коррозию выхлопной системы. К счастью никто не слышал о коррозии кузова.
Что еще может отказать? Прежде всего, электрика и электроника. Зафиксированы случаи выхода из строя CD-проигрывателя и динамиков. Встречаются сбои в работе электростеклоподъемников, центрального замка и подогрева сидений. К чему еще можно придраться? Среди прочего, перегорающие задние фонари, ломающийся подлокотник и дребезжащий салон. Неприятные звуки порой доносятся из дверей, передней панели и даже из крыши!
Встречаются утечки в системе кондиционирования воздуха. Чаще всего этот дефект устраняется путем замены одного из прохудившихся каналов.
Высокая стоимость, а интерьер, как у дешевого компакта — диссонанс, который отпугивал клиентов.
Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»
Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.
Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя
Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.
Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:
- в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
- в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
- в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
- в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
- в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;
ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.
На поломку двигателя могут указывать такие признаки:
- запуск «на холодную» затруднен;
- на холостых оборотах двигатель работает нестабильно;
- под нагрузкой возникают ощутимые «провалы» мощности;
- теряется динамика, слабеет тяга;
- работа двигателя сопровождается дымообразованием, дым может быть белым, черным или сизым;
- посторонние шумы при работе – глухой или звонкий стук, свист, шипение.
Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:
- засорен гидрокомпенсатор;
- стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).
Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.
Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:
Двигатель Субару Форестер
4.1 Конструктивные особенности и принцип функционирования двигателя, - общая информация и регулировка клапанных зазоров
Конструктивные особенности и принцип функционирования двигателя, - общая информация и регулировка клапанных зазоров В данной Главе описывается устройство и процедуры обслуживания двигателей двух типов: с одним (SOHC) или двумя (DOHC) распределительными валами для каждой из головок цилиндров. Д.
4.2 Капитальный ремонт и обслуживание двигателя - общая информация
Капитальный ремонт и обслуживание двигателя - общая информация Предлагаемый вниманию читателей материал содержит широкий спектр информации - от практических советов по приобретению необходимых запчастей, до подробного пошагового изложения порядка выполнения процедур снятия, проверки состояния, в.
4.3 Проверка давления масла
Проверка давления масла Падение давления масла можно рассматривать как признак того, что двигатель нуждается в восстановительном ремонте. Контрольная лампа давления масла не относится к числу диагностического оборудования, контролирующего состояние системы смазки, а лишь информирует водителя об .
4.4 Проверка компрессионного давления в цилиндрах
Проверка компрессионного давления в цилиндрах Результаты проверки компрессионного давления в цилиндрах позволяют определить общее состояние компонентов верхней части двигателя (поршней, поршневых колец, клапанов, прокладок головки цилиндров и т.п.) и качественно оценить степень их износа. Что ос.
4.5 Диагностика состояния двигателя с применением вакуумметра
Диагностика состояния двигателя с применением вакуумметра Простейший вакуумметр является ценнейшим прибором, позволяющим получить вполне конкретную информацию об общем состоянии и степени износа двигателя Использование вакуумметра при сравнительно небольших денежных затратах позволяе.
4.6 Снятие силового агрегата с автомобиля - подготовка и меры предосторожности
Снятие силового агрегата с автомобиля - подготовка и меры предосторожности ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Прежде чем приступать к демонтажу двигателя с целью выполнения его общего или капитального ремонта, необходимо предпринять некоторые подготовительные шаги. 2. Чрезвычайно большое значение .
4.7 Снятие и установка двигателя
Снятие и установка двигателя Снятие Автомобили рассматриваемой модели оборудованы системой SRS, основным компонентом которой являются подушки безопасности. Прежде чем приступать к выполнению каких-либо работ вблизи расположения датчиков направленных перегрузок SRS, в районе рулевой к.
4.8 Альтернативные варианты схем восстановительного ремонта двигателя
Альтернативные варианты схем восстановительного ремонта двигателя В ходе самостоятельного выполнения капитального ремонта двигателя читатель столкнется с необходимостью выбора наиболее приемлемой для него схемы действий, определяющей общий объем и характер предстоящей работы. Необходимость заме.
4.9 Порядок разборки двигателя при подготовке его к капитальному ремонту
Порядок разборки двигателя при подготовке его к капитальному ремонту Проще всего выполнять разборку двигателя, установив его на портативный монтажный стенд. Такого рода приспособление всегда можно сравнительно недорого позаимствовать в мастерской автосервиса. Прежде чем закреплять двигатель на с.
4.10 Разборка привода ГРМ, - снятие, проверка состояния и установка компонентов
Разборка привода ГРМ, - снятие, проверка состояния и установка компонентов Разборка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите ремень привода генератора (см. Главу Текущее обслуживание). 2. Заблокировав шкив коленчатого вала от проворачивания при помощи специального приспособления, отпустит.
4.11 Снятие, разборка, проверка, сборка и установка оси коромысел, - двигатели SOHC
Снятие, разборка, проверка, сборка и установка оси коромысел, - двигатели SOHC Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините шланг системы вентиляции картера. 2. Выверните болты (1), (2), (3) и (4). Болт (1), для удержания сборки отпустите, но оставьте завернутым на пару витков.
4.12 Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов
Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов Снятие Двигатели SOHC Детали установки распределительных валов обеих головок цилиндров на двигателях SOHC Детали установки распределительных валов на двигателях SOHC 1 — Крышка правой головки цилиндров 2 — Упл.
4.13 Обслуживание головок цилиндров
Обслуживание головок цилиндров Снятие Впускной трубопровод ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите ручейковый ремень привода генератора (см. Главу Текущее обслуживание). 2. Снимите рулевой насос. 3. Снимите генератор и компрессор кондиционера воздуха с опорными кронштейнами. 4. Отсоедини.
4.14 Обслуживание блока цилиндров
Обслуживание блока цилиндров Подготовка, снятие наружных компонентов Блок цилиндров и сопутствующие компоненты. Двигатели SOHC 1 — Нижняя крышка картера сцепления 2 — Маховик 3 — Крышка маслоотделителя 4 — Патрубок охладительного тракта 5 — Водяной насос 6 — Масляный.
4.15 Система смазки - общая информация
Система смазки - общая информация Устройство и принцип функционирования Двигатели SOHC Масляный насос роторного типа состоит из корпуса, внутри которого расположены внутренняя и наружная шестерни. За счет вращения шестерен обеспечивается подача масла к узлам двигателя. Внутренняя шестерня (.
4.16 Снятие, обслуживание и установка
Снятие, обслуживание и установка Снятие Детали установки и конструкция масляного насоса Детали установки и конструкции масляного насоса на двигателях SOHC 1 — Масляный насос в сборе 2 — Уплотнительное кольцо 3 — Маслозаливная горловина 4 — Маслоотражательная перегородка.
4.17 Снятие, проверка и установка маслоохладителя - только двигатели DOHC
Снятие, проверка и установка маслоохладителя - только двигатели DOHC Снятие Детали установки маслоохладителя Детали установки маслоохладителя 1 — Маслоохладитель 2 — Патрубок охладительного тракта 3 — Соединительная трубка 4 — Масляный фильтр Детали установки мас.
4.18 Пробный запуск и обкатка двигателя после капитального ремонта
Пробный запуск и обкатка двигателя после капитального ремонта При первичном запуске двигателя после завершения его восстановительного ремонта под рукой в обязательном порядке следует иметь огнетушитель класса В! ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. После установки силового агрегата на автомоб.
Слабый мотор
Слабые места и недостатки двигателей Субару Форестер
Наиболее распространёнными и популярными среди населения России и СНГ автомобилей фирмы Субару является внедорожник Форестер. Его двигатель имеет конструктивную «изюминку», он с оппозитным расположением цилиндров, то есть цилиндры, как и сам блок цилиндров, выполнен в горизонтальной плоскости (угол 180), что и сделало его по-своему уникальным.
Особенности силового агрегата Forester
Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений
| Марка мотора | Объем (л)/мощность (л. с) | Тип коробки передач (трансмиссии) | Топливо | Ресурс, км |
|---|---|---|---|---|
| EJ20J | 2,0/135,0 | АКПП | АИ-95 | 250000 |
| МКПП | ||||
| EJ20E | 2,0/137,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ205 | 2,0/170,0 | |||
| 2,0/177,0 | ||||
| 2,0/240,0 | ||||
| МКПП | ||||
| EJ25 | 2,5/167,0 | АКПП | АИ-98 | |
| EJ202 | 2,0/125,0 | АИ-95 | ||
| МКПП | ||||
| EJ203 | 2,0/140,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ204 | 2,0/158,0 | |||
| МКПП | ||||
| EJ205т | 2,0/177,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ251 | 2,5/167,0 | АИ-98 | ||
| МКПП | ||||
| EJ253 | 2,5/173,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ255 | 2,5/210,0 | |||
| МКПП | ||||
| 2,5/230,0 | ||||
| АКПП | ||||
| 2,5/265,0 | ||||
| МКПП | ||||
| EJ204 | 2,0/148,0 | АИ-95 | ||
| АКПП | ||||
| FB20 | 2,0/150,0 | 200000 | ||
| МКПП | ||||
| FB25 | 2,5/173,0 | 300000 | ||
| АКПП | ||||
| EJ205 | 2,0/230,0 | 250000 | ||
| МКПП | ||||
| EJ255 | 2,5/230,0 | АИ-98 | ||
| АКПП | ||||
| 2,5/263,0 | ||||
| EE20 | 2,0/148,0 | МКПП | ДТ | 150000 |
| FB20 | 2,0i/ 150,0 | АИ-95 | 200000 | |
| CVT | ||||
| FB25 | 2,5i /171,0 | 300000 | ||
| FA20DIT | 2,0i /280,0 | 200000 | ||
| EE20 | 2,0i/147,0 | МКПП | ДТ | |
| FA20 | 2,0XT/241,0 | CVT | АИ-98 |
Применяемость двигателей Субару на авто
| Модель Форестера | Модель мотора | Объем, л | Мощность, л. с. | Особенность | Годы выпуска |
|---|---|---|---|---|---|
| Первое поколение | |||||
| 2.5 SF6 | EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (в США) | 2.5 | 165 | атмосферный | 1997–2002 |
| 2.0 SF5 | EJ20J | 2 | 122 | 1997–1998 | |
| EJ202 | 125 | 1998–2002 | |||
| 2.0 S Turbo SF5 | EJ205 | 170 | турбированный | 1998–2000 | |
| 177 | 2000–2002 | ||||
| EJ205 (в Японии) | 250 | 1998–2002 | |||
| Второе поколение | |||||
| 2.0 SG5 | EJ201 | 2 | 125 | атмосферный | 2002–2005 |
| EJ204 | 158 | 2005–2007 | |||
| 2.0 Turbo SG5 | EJ205 | 177 | турбированный | 2002–2005 | |
| 2.5 (GL) SG9 | EJ251 | 2.5 | 152 | атмосферный | |
| EJ253 | 156 | 2004–2007 | |||
| 2.5 XT SG9 | EJ255 | 230 | турбированный | 2005–2007 | |
| 2.5 XT (US) SG6 | 211 | 2003–2005 | |||
| 232 | 2005–2007 | ||||
| 2.5 (US) SG6 | EJ251 | 165 | атмосферный | 2002–2004 | |
| EJ253 | 173 | 2003–2007 | |||
| Третье поколение | |||||
| 2.0 SHJ | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | 2010–2012 |
| 2.0 SH | EJ204 | 150 | 2007–2010 | ||
| 2.0 (Япония) SH5 | 148 | ||||
| 2.0 Boxer Diesel SH | EE20Z | 147 | дизельный турбированный | 2007–2012 | |
| 2.5 SHM | FB25B | 2.5 | 173 | атмосферный | 2010–2012 |
| 2.5 SH9L | EJ253 | 171 | 2007–2010 | ||
| 2.5 (US) | 170 | ||||
| FB25B | 171 | 2010–2012 | |||
| 2.5 Turbo (Европа) SH9L | EJ255 | 230 | турбированный | 2007–2012 | |
| 2.5 Turbo(US) | 224 | ||||
| 2.5 Turbo S SH9LV | 263 | 2009–2012 | |||
| Четвёртое поколение | |||||
| 2.0 SJ5 | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | с 2012 |
| 2.5 SJ9 | FB25B | 2.5 | 171 | ||
| 2.0 Turbov SJG | FA20F | 2 | 241 | турбированный | |
| 2.0 D SJD | FB20Z | 147 | дизельный турбированный | с 2013 | |
Технические характеристики
В настоящее время для продажи в России, «SubaruCorporation» оснащает Форестеры нижеперечисленными четырьмя моделями оппозитных двигателей четвертого поколения:
- 2 -х литровый 150 л. с. В сочетании с МКПП за 10.6 с. ложит стрелку спидометра на 100 км. в час. Обеспечивает максимальную скорость движения – 192 км. в час.
- Второй вариант силовой установки с вариатором справляется за 11.8 с.
- 2.5 л. 171 л. с. с разгоном до «сотни» за 9.9 с. Предел скорости авто с вариатором не выше 196 км. в час. Аппетит на топливо мало отличается от модели описанной выше. Силовые установки собираются с двумя вариантами коробок передач: вариатором и МКПП. Данные по расходу топлива в таблице ниже.
- 2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).
- 2 л. 147 л. с. При развитии макс. скорости 190 км/час, стрелка спидометра доходит до отметки 100 км за 10.4 с.
Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров
Недостатки моторов Субару Форестер
При всех вышеупомянутых достоинствах, не получилось избавиться от слабых мест и недостатков. Давайте рассмотрим, какие они по уровню критичности:
- Труднодоступность узлов затрудняет проведение ТО;
- Неудобно расположен генератор, радиатор, навесное оборудование сверху;
- Повышен расход масла;
- Трудозатраты (время) и нормы материалов необходимые на обслуживание и ремонт выше, чем у аналогов ДВС равного по объёму других конструкций.
- Дороговизна ремонта.
Слабые места моторов Субару Форестер
«SubaruCorporation» очень трепетно и самокритично относится к качеству своей продукции, а система контроля охватывает весь технологический цикл и сводит процент брака к нулю. Применение качественных материалов, строгое соответствие выполнения технологических операций требованиям технологических процессов и чертежам, недопущение отклонений от конструкторской документации, содержание производственного оборудования и оснастки в исправном состоянии и высокая подготовка кадров, а также высокие требования к культуре производства в корпорации Субару, вот основные критерии качества и надёжности своих автомобилей. Несмотря на значительный ресурс оппозитных моторов типа «Boxer», недостатки и слабые места у них имеются. К тому же, чем больше наработка и меньше остаток ресурса, тем больше вероятность проявлений дефектов и выхода из строя. Часто, появлению неисправности способствует несоблюдение правил эксплуатации, включая требования к техническому обслуживанию. В основном распространены следующие слабые места и проблемы:
Subaru Forester Powered by EJ25 › Бортжурнал › Полный капитальный ремонт мотора
Всем привет!
Для тех, кто не смотрел предыдущую запись и не знает о чем идёт речь, сообщаю, что я закупился кучей запчастей и решил восстанавливать двигатель.
Казалось бы зачем такие сложности? Дело в том, что контрактный шорт-блок приказал долго жить и не оставил мне другого выбора.
Причиной смерти мотора, стала лопнувшая перегородка между компрессионных колец, на поршне четвёртого цилиндра. Ниже будут представлены фото всего этого ужаса. Внимание! Если ты не окрепший автомобилист, который купил или хочет купить себе Subaru 2.5 TURBO, то не смотри нижние пять фотографий.
Ну а дальше всё по накатанной… Расточка, мойка, сборка
В процессе сборки проблем не возникло. Были лишь небольшие задержки с мелкими запчастями, из-за карантина в стране.
Двигатель собран на спеках приведённых ниже:
Поршни Nippon Racing JDM 100мм
Кольца NPR
Вкладыши ACL Race
Коленвал черный STi
Распредвалы впускные GRB EJ257
Распредвалы выпускные Legacy 2.5 GT
Турбина новая TD05-20G Turbo Charger (Китай)
Маслонасос 11мм
Коллектор выпускной 1.5 scroll на базе равнодлинного коллектора STi GDB
Коллектор впускной сток EJ255, бинокли без TGV и без перегородок
Форсунки 565сс (зимой загрузка доходила до 96%)
Естественно ремень ГРМ и все ролики новые
Subaru Forester 2007, двигатель бензиновый 2.5 л., 335 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Subaru Forester, 2007
Subaru Forester, 2007
Subaru Forester, 2006
Subaru Forester, 2006
Комментарии 42
Вы бы причины устранили. А то опять йобнет.
Всё описано в комментариях.
Лопнула перегородка, высокая степень сжатия, хороший бензин, плохой контакт катушки — сделали своё дело
Не вижу ничего страшного в высокой сж. Перегородка, сыпанувшаяся от детона — это не повод потечь поршню…
Как раз таки перегородка это и есть причина.
Посмотри на поршень. Найди хоть следик от детона? Хоть один намёк на высокую температуру в камере сгорания?
И почему поршень сплавился у стенки цилиндра, а не сверху дыра?
Компрессия утекала через разлом сбоку, нагревая стенку и в конечном счёте поршень сдался.
P. S. Авто на каждый день. И буст выше 0.0 поднимается крайне редко.
Коленвал обязательно чёрный?
Конечно нет, можно цветной
Фиолетовый?)))
Если серьезно, то что такое "черный" коленвал? Что в нём особенного, кроме цвета?
Закалка путем азотирвания. Иными словами прочность высокая =)
Тогда наверное не прочность, а твёрдость поверхности?
И какая в нём твердость? И сколько должна быть?
Не дорого все обошлось! Это радует…
Поршень страшный! А сверху как новый))
Это не детон! От детона крошаться поршня, а у тебя сплавило их
А тебя нет в прошивке мода от ДаймаСПб, который на детонацию реагирует и начинает мигать чеком?
Вообще сам мод бесплатный, но его Дайм обычно ставит вместе с какой-нибудь своей работой. Полагаю, что у Андрея Кудряченко этот мод должен быть. Если нет, то я мог бы попробовать достать и вы бы залили. Ну это, так, вдруг понадобится.
Мне лично мод этот помогает регулярно и это прям маст-хэв на сегодня для турбо-субарей, особенно зашитых.
А так, конечно, ппц за такое короткое время второй мотор… И главное не прокладки по классике, а сразу смерть поршня.
Да уж, не зря последнее время у владельцев EJ255 пошел тренд на пересвап в 20Х)
Subaru Forester Оно на палке › Logbook › Двигатели Субару, как с этим жить, часть 2 Корчим моторы.
Выполняю давнее обещание и пишу очередной дневник про моторы Субару.
Сегодня мы подробно разберём, что это такое. Кому это будет интересно ? В первую очередь тем, кто обжёгся на свапе и нужно перебирать моторчик. Я простой автолюбитель, не профи, почему я набрался наглости писать на такие темы ?
Да потому, что профи ничего не пишут ))) Вот и терпите меня тут )))
Итак, с Божьей помощью, поехали.
Раньше я сильно удивлялся, почему люди, которые делают мотор, уходят от стока.
Дилеры делают мотор только в стоке (не боевой). Специализированные сервисы так же. Им проще живётся, чем нам – нищебродам. Клиент платит, они покупают оригинал и все счастливы.
Но, когда делаешь мотор себе, волосы дыбом встают от субаровских цен. А частный мастер ? К нему обращаются люди небогатые и только детали на мотор EJ легко выйдут под 100 000 р (вынос вкладыша, замена сцепы и т.д.). На зарплату мастеру ничего не останется. На моторы FB цены вообще космические и ждать многое приходится под месяц. Поэтому, народ начинает выдумывать. В итоге получается не сток, а корч.
Но, тем не менее, делая мотор я стремлюсь, что бы затраты не превышали цену свапа. Для Ежа это 60 000 р. Для ФБ больше. Но, в последнее время цена их ремонта стала выравниваться. Как этого можно достичь, рассмотрим подробно.
Вступая на путь ремонта мы совершаем сложный квест. Мастера расточники и шлифовщики кормят нас завтраками, детальки не едут, иные просто отсутствуют во всём мире, общественный транспорт душит не менее месяца, это минус. А иной спец и портит всё, что мы ему даём под восстановление.
Что общего в ремонте Ёжиков и Фублинов ? Это цель. Мы хотим получить конфетку. Все фото, в качестве иллюстраций, будут с ремонта моих моторов.
На фото мой EJ251.
Львиную долю времени занимает очистка, шлифовка полировкка, но глаз радуется результату. Много времени уходит на переборку навесного. Восстанавливаем якоря, недостающий крепёж.
Меняем шланги на свежие. Шланги лучше брать метрами. Родные субаровские с изгибами стоят нереальных денег и долго доставляются. Многое подходит от наших машин. Например щётки генератора, вкладыши, поршневые кольца. Качество при этом не страдает.
В чём разница между ремонтом EJ и FB?
И то и другое это анахронизм. Но ёж совсем неприличный анахронизм. Делая Ежа мы имеем выбор по запчастям, т.к в разных моделях моторов они одинаковые. Мы можем затюнить его, используя спортивные детали, цены на детали ниже в разы, чем у ФБ. Но … лёгкий ремонт на этом моторе невозможен. Практически всегда мы вынуждены половинить блок. Соответственно попадаем на прокладки и вкладыши. Теория гласит. Что если размеры коленвала в допуске, то можно использовать старые.
Азамат azamat-muhametov рекомендует лишь поменять их местами, если нет денег на новые. Но, большинство мотористов считают, что однозначно надо менять на новые. Вынимать поршневой палец из ежового блока, это та ещё проктология ))) Без этого не снять поршня и не располовинить блок. Человек, конечно и кверх ногами спать может привыкнуть, и мотор так разбирать )))
У моторов FB этого недостатка уже нет. Возможен косметический ремонт. Из-за косых шатунов, можно снять поршня прямо на машине. Но, я бы не взялся )) Половинить блок тут зачастую не нужно, это экономия на вкладышах и прокладках.
Субару давно пора переходить на рядные мотора и прекратить издеваться над клиентами. Но, это большие траты. Нашёл в гараже маховик от моего Легаси 93 года с EJ22. И маховик от моего Форя с FB20. Они идентичны. И таких совпадений много. Колокол коробки остался одинаков по болтам. Не совпадает лишь один центрирующий штифт. Бытует мнение, что резьба в алюминии ненадёжна. И разбирать можно мотор лишь раз. Если не нарушать технологию сборки, то это можно делать бесконечно много раз. Как правило всё портят недобросовестные люди, упрощающие себе жизнь и портящие жизнь будущему ремонтнику.
Лишь вмешательство Тойоты заставило Субару, изменить конструктив революционно.
Теперь рассмотрим детали моторов более подробно.
В прошлый раз мы говорили о маслонасосах. Начнём с них. Табличка с параметрами в первом дневнике.
1 Маслонасосы.
У мотора EJ маслонасос это отдельная деталь. Они различаются по ширине шестерен, и следовательно по производительности. У моторов FB он является частью передней крышки и имеет максимально возможную ширину. На Ежах все стараются поставить помощнее насос. Когда вы разбираете мотор, то по износу его деталей можно сделать вывод, справляется ли стоковый маслонасос. Если везде идёт равномерный износ, пропорциональный пробегу, то всё отлично. У меня на Ауте насос 9 мм отработал 330 000 км. Всё отлично. Внутри, насос как новенький, мотор ещё бы работал, но угораздило меня применить гидроперит для раскоксовки ((( И всё в моторе, покрылось отлетевшим шламом.
В случае износа, насос можно восстановить, изготовив специальные притиры из металла. Фото я выкладывал в дневниках про первый ремонт ФБ.
2 Термостаты.
На Ежах, они как правило на 78 градусов. Никита zverolov25 видел даже на 76 градусов. Печка в машинах с такими моторами греет отлично. На моторах ФБ печка холодная. Термостат на Европейских ФВ был на 86 градусов. На японских на 88 градусов. Многие стремятся поставить на 78 градусов. В северных краях в салоне холодновато с ним.
Все термостаты надо проверять в кипятке с градусником. У меня на Еже термостат из магазина на 78 градусов начинал открываться при 86 градусах. Термостат Тама на 78 градусов новый начинал открываться при 82 градусах. К сожалению, не могу найти дневник на Драйве со сравнениями термостатов разных производителей. Лишь один из них, у автора открывался верно.
3 Датчик аварийного давления масла.
В стоке бесполезен. Не срабатывает. Я скоро сделаю отдельный дневник по этому устройству. Пока кратко.
А — Датчик начинает течь, если лопается защитная мембрана в нём.
Б — Большинство датчиков врут. Конструкция его примитивна. Пружинка и стальная тарелочка. Я купил штук 30 разных датчиков. Часть тупо не работает. Часть срабатывает при скачками. Часть при меньшем давлении, часть при большем.
В — Вещь они архиполезная. Я поставил себе на ФБ датчик от Аута на 0,3-0,4 бар. И неделю назад, он зажёг лейку при выносе вкладыша. Сразу выключаем мотор. В этом случае коленвал не разнесёт. А стоит он 30 000 р, которые экономит этот датчик. На большинстве Ежей можно ставить датчик на 1,1-1,2 бар. На части на 0,8 бар. На ФБ тоже на 0,7-0,8 бар.
Проблема в том, что такие существуют за границей. К нам не возят. Сейчас делаю самодельный, скоро буду испытывать. После покупки советую проверить порог срабатывания купленного датчика с помощью компрессора и тестера.
4 Форсунки.
Вещь достаточно надёжная. При переборке мотора можно их вот так пролить, прочистить, увидеть нет ли проблем с факелом из-за износа.
Топливная рампа на моторах ФБ требует переделки, иначе, по словам Саши А80, мотор на высоких скоростях на полном дросселе умирает за 20 минут. Логи это чётко показывают. Это относится к ФБ20 2010-2012 годов выпуска. У меня при третьей смерти мотора так и было. Я лично разговаривал с людьми, которые так в один день убили 2 мотора. Необходима переделка топливной рампы и прошивки. Как именно переделать, это секрет уважаемого Азамата azamat-muhametov и Андрея avsem
5 Подшипники.
Нет нужды покупать оригинал. Измерили размеры и идем в магазин с подшипниками.
6 Блок цилиндров.
У Ежей блоки покрепче. Конструкция полуоткрытая. У Фб открытая. Блоков Фб промерил несколько 2010-2012 годов, все кривые. Сейчас ситуация улучшается. Современные блоки поровнее. Спасибо Борису — eurolite84 дал мне проверить блок от FA20 Блок ровненький, опять полузакрытого типа, производит впечатление качественной вещи.
На блок можно поставить разные головы, но головы ФБ и ЕЖ разные. На фото прокладки с этих моторов. По шпилькам всё совпадает, по габаритам – нет.
Многие, разобрав мотор видят хон и успокаиваются. А зря. Даже на изношенном цилиндре хон хзаметный. Только промер нутромерам даст вам понять, нет ли критического износа. Растачивают блоки по поршням. Зазор делают на каждом типе мотора разный. Вот так выглядел хон на моём расточенном блоке. Новьё.
Растачивают блок, используя фальш головы. А некоторые и фальш коробки.
При сборке опытные мастера не ставят на колокол один болт, напротив 4 цилиндра, чтобы не вытягивать его.
Блоки Еж обтягиваются по простому. С доворотами на 180 градусов. С блоками ФБ всё хитрее, там используется угловая шкала по мануалу. Порядок обтяжки указан в мануале.
В продаже есть ручные хоны. У меня есть. Можно восстановить риску в цилиндре ими.
7 Головки блоков.
Отличаются по количеству распредвалов и по клапанному механизму. И наличию муфт фазовращателей. Отворачивая болты крепления головок желательно использовать схему из мануала, иначе может повести.
Плоскости блоков и головок проверяют с помощью лекальных линеек и щупов. Многие любят фрезеровать головки. У меня есть фрезерный станок, но я не люблю. Я уже третий раз разбираю мотор. Если каждый раз фрезеровать без причины, она уйдёт на помойку.
Мне больше нравится использовать разметочную плиту.
Но, тут есть одна тонкость. Если притирать на плите, то она изнашивается абразивом. Но, плоскость у головки получается ровная. Приклеиваю на плиту лист наждачной бумаги.
При таком раскладе края головки стираются быстрее, чем середина. Но, у головки после обтяжки в середине, как правило, получается провал. Если края сточены больше середины, то мы это дело компенсируем.
Прокладки головок блоков Андрей avsem и Азамат рекомендует ставить на чудо средство Permatex Copper Spray-A-Gasket Говорят, с ним можно использовать даже старые металлические прокладки повторно.
В головке мотора 251 я нашёл беду. После ухода из Плеяды прибился к одному сервису. Меняли там ремень и сальники. Сальник снять корректно очень тяжело нужен опыт и хороший доступ к нему. Поэтому слесаря всаживают узкую отвёртку между валом и сальником и вырывают его вместе с металлом вала ((( И течь там будет всегда. Вал я заполировал, буду ждать, когда сальник сам там прошлифует посадку, надо ещё песочку подсыпать для скорости.
8 Клапана.
Если мотор не в порядке, то сильно обгорают выпускные клапана.
Если фаску сделали широкой, то её надо подрезать. Фирменные твёрдосплавные фрезы дороги. Но, углы у всех моторов одинаковые. Можно купить наши фрезы для Жигулей, Десятки и ГАЗа. Переделать ножку и работать ими.
Впускные клапана почти не страдают. Направляющие клапанов живут долго. У меня на Ауте лишь осела одна направляющая. Менять их без причины и ослаблять при этом посадку не стоит.
Выпускные клапана в запущенных случаях шлифовать, у меня рука не поднимается. Новые стоят по 1000 р за штуку (((
На разных моторах тарелки клапанов разного диаметра. Длина так же. Увидел в интернете клапана неоригинал на 201 мотор.
Производители. Autowelt, Freccia и AE. Первые народ аккуратно использует. Вторые ещё более аккуратно. А вот третьи очень добротные. Мне показалось, что металл лучше оригинала. Купил. Оказалось, что тарелка клапана меньше моей на 1,5 мм. Испугался естественно.
Звони моему Ангелу Хранителю Андрею avsem Азамата ночью разбуди, он будет с удовольствием рассказывать про ремонт моров ))) Сколько раз он меня выручал информацией – не счесть. Так и так говорю – беда, сдаваться ? Андрей говорит, что когда они собирали спортивные моторы, то специально ставили клапана поменьше, улучшая что то там в них. Понятно, что остывают они при этом хуже. Успокоился я. Лишь пришлось укоротить клапан, т.к. из-за меньшего диаметра он заглубился в седло.
Но и впускные клапана пришлось укоротить. Из-за увеличенных клапанных зазоров у них разнесло торцы.
Для шлифовки и полировки придумываются элементарные приспособы.
Вот только мне не понятно. Если выпускные клапана горят, то почему не подстрахуется производитель ? Ещё на автомобилях ЗИЛ применялись клапана с натрием для улучшенного охлаждения. Но, для субару это дорого, машина у нас остробюджетная.
Как в комментариях меня поправил Олег exafast клапана с натриевым наполнителем применяли на спортивных моторах Субару. Маркировка на дне клапана — ED3/
О различиях в клапанных механизмах и когда нужно регулировать клапана, я подробно рассказывал здесь — www.drive2.ru/l/494041911514890814/
С 1995 года ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ НЕ ПРИМЕНЯЮТ в моторах субару. Почему все стремятся их там увидеть ? Это остробюджетное авто, там не может быть таких дорогих деталей !
9 Поршни.
Это печаль. Начиная с конца 90-х годов, этот узел на моторах субару стал худеть. Из-за экономии топлива. Как следствие, ещё в те годы появилась фирменная черта субаровских моторов – масложор. Если он у вас проявился и раскоксовка не помогает, разбирайте мотор и чистите. Иначе шлаки сотрут его очень быстро.
На фото два поршня.
Старый ГОСТовский и субаровский мой . Отличий немного. На советском поршне немного побольше металла, он лучше остывает. Вместо маслосливных отверстий там канавки. Не так быстро коксуются кольца. Выполнены различные термокомпенсаторы. Поршневые кольца широкие, что обеспечивает быстрое остывание поршня. У субару кольца как бритва. Они вялые и легко прихватываются коксом в канавках.
Когда я увидел цену родных 251 поршней, моё сознание померкло. Напомню, что я планировал уложиться в цену свапа – 60 000 р. Провёл несколько ночей в поисках. На каком то зачуханном сайте нашёл ссылку на то, что у Плеяды гора дешёвых поршней к 253 мотору. Рванул туда и взял. Но, прежде этого, мы должны в инете найти всю информацию о размерах и форме поршней. Что бы сохранить степень сжатия. И не ловить её потом прокладками или притачивая блюдце поршня.
У нас в Барнауле и Зеленограде делают поршня на заказ. Привожу таблички с размерами. Как видим большинство моторов EJ имеют одинаковый диаметр. Из неоригинала на рынке только Тейкин. Автомастера любят их за дешевизну. А сэкономленные деньги пойдут на зарплату. Металл неплохой, Азамат проверял их состояние вскрытием при пробеге 60 000 км.
Читайте также: