Ресурс двигателя уаз патриот

Обновлено: 16.05.2024

Добрый день!
у меня УАЗ Патриот 2006 года, множество доделок и переделок.

Решил поискать информацию о ресурсе наших агрегатов и узлов, но как то не особо её на просторах УАЗбуки.

например сейчас очень интересует ресурс двигателя ЗМЗ 409. КПП Dymos и пр.
т.н. на сколько тык. км. заводом рассчитано использование того или иного агрегата либо узла.

спасибо конечно но я несколько другое имел ввиду.
а именно заводские цифры, заводской расчет.
Ну по заводскому расчету надо машину выбросить после 130тыс км.
Потому как в сервисной книжке (2008 г.в.) после этого пробега ТО не предусмотрено. :)
А из собственного опыта.
Пробег 140тыс км
Диф переднего моста по гарантии, 3-й радиатор стоит (все по гарантии и крайний уже медный поставили)
Сцепа менялась (на 60тыс км), правый кулак начал отваливаться от чулка моста на 60 тыс, кардан передний (90тыс км), рессора лопнула (90 тыс км), левый кулак начал отваливаться от чулка моста на 100 тыс, ГЦС (пружина лопнула 100 тыс км), подвесной (120 тыс км), крестовина (у заднего моста 135 тыс) ну и сальники.
Шкворни от дедушки Хасана прошли 80тыс км.
С ГБО проехал 120тыс км

от себя добавлю.
к 100 тык.
раза 3 перебирал РК. 1 раз с китом 3,3
последня переборка закончилась полной заменой всего, даже крышки поменял с корпусом (кроме 3 шестерней) выработка на всем что можно сумашедшая.

запарка со сцепкой.
трещят\гремят карданы, в том числе рулевой.
передний мост думаю последний год стоит - выкину его. дешевле будет. :)

А чего не в тему? В тему. Движки то одной конструкции.

Одинаковая конструкция не означает одинаковый ресурс, если есть
какие-либо изменения. Даже просто другая поршневая и другой
блок уже означают другой ресурс.

На предыдущем Патриоте 2006 г. 180 тыс за 5 лет.

Добрый день!
у меня УАЗ Патриот 2006 года, множество доделок и переделок.

Решил поискать информацию о ресурсе наших агрегатов и узлов, но как то не особо её на просторах УАЗбуки.

например сейчас очень интересует ресурс двигателя ЗМЗ 409. КПП Dymos и пр.
т.н. на сколько тык. км. заводом рассчитано использование того или иного агрегата либо узла.
Ресурс агрегатов зависит от обслуживания и манеры и интенсивности езды владельца.

Патр 2006-го г.о.Пробег 165 тыкм.Двукратная замена прокладки ГБЦ.Больше по движку ничего.На стартере и генераторе замена щёток на 130 тыкм.Сцепление заменил на 110 тыкм.КП и РК не беспокоят.РК ждёт замены на тюнинговые шестерни.Кардан передний погнул,задний вовсе отрывал.Издержки эксплуатации. )Амортизаторы меняю где-то раз в полтора года.Рессоры умерли на 140 тыкм.Шкворни родные на 35 тыкм заменил на подшипниковые.Подшипниковые на 95 тыкм заменил на ваксойлошкворни.Ну пару раз заменил манжеты в ГЦС и РЦС.В общем,всё.В некоторых конторах есть разгонные Хантеры и Патриоты,пробеги которых приблизились к 500 тыкм.Капремонтов движка с расточкой цилиндров и шлифовкой коленвала не было.Это говорит о достаточно продуманной конструкции движка.Более ранняя кончина мотора обусловлена пресловутым "человеческим фактором" на этапе производства или эксплуатации.

Если не сложно поясните что есть ваксойлошкворни!? А то у меня на подшипниках, так на 34 колесьях долго не живут!

Добрый день!
у меня УАЗ Патриот 2006 года, множество доделок и переделок.

Решил поискать информацию о ресурсе наших агрегатов и узлов, но как то не особо её на просторах УАЗбуки.

спасибо конечно но я несколько другое имел ввиду.
а именно заводские цифры, заводской расчет.
Мне тоже интересно;)
Но только заводской "расчёт" не подходит для внедорожной эксплуатации
, тоесть я хочу сказать что этот "ресурс агрегатов" будет виртуальным;) Виртуальный ресурс при идеальной эксплуатации в идеальный условиях.
=-=
Итого по агрегатам:
Двигатель 409:
Первый умер на 90.000, после капиталки прошёл ещё 20.000. (потом продал машину.. до сих пор на ходу)
Второй 409 пока только ролики отваливаются и вывалилась трубка щупа масла. Пробег 45000
КПП и Раздатка - без проблем обе. Тьфу Тьфу.
Сцепление - мне хватает на 50.000.
Мосты - на первом оторвал цапфу на заднем мосту, итог поменял мост. Собственно без проблемные мосты.
Элементы подвески (рессоры, пружины и т.д.) хватает на 60000.
Всякую мелочовку в виде цилиндров сцепления, шкворней, крестовин и прочих расходников я не учитываю.
=-=
Но всё зависит от эксплуатации.

Конечно двигатель заволжского автомобильного завода ЗМЗ-409 не входит в десятку самых надежных автомобилей, но это по причине того,что он не участвовал в этих рейтингах,по причине боязни организаторов,что данный двигатель выйдет на вершину надежности,и бросит тень на мировых производителей. Давайте назовем 10 причин надежности ЗМЗ-409.

Причина № 1. Отлаженное производство. И правда, данный двигатель производят больше 20 лет на современном оборудовании и все слабые места вылечены, двигатель доработан и проблемы по вине производителя встречаются крайне редко.

Причина № 2 . Чугунный блок цилиндров. В современном мире не каждый производитель может позволить себе чугунный блок цилиндров,потому что это дорогое удовольствие,чугун нужно греть до более высокой температуры относительно алюминия.чугун трудно обрабатывать,что повышает требования к форме,чугун тяжелее,что повышает требования к оборудованию по транспортировке и безопасности персонала. Но из за своей массы чугун дает большую устойчивость к вибрациям, однородную структуру блока и гильзы,что повышает герметичность соединения с головкой блока. Чугун прощает больше ошибок при нарушении температурного режима эксплуатации,например на бездорожье,блок цилиндров точно не пострадает,чего нельзя сказать о гильзованных моторах.

Причина № 3. Цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ).

Конечно,скажете вы,что цепь морально устарела,что ремень ходит дольше,что он тише и его не надо смазывать. что инерционность ремня меньше, но не смотря на все вышеперечисленное, цепь не порвется внезапно,как ремень по одному ему известным обстоятельствам.Металлическая двухрядная цепь рассчитана на весь период службы двигателя при своевременном техническом обслуживании. Завод в виде эксперимента в 2016г ставил однорядную цепь,чтобы уменьшить шум,но ресурс данной цепи оказался намного меньше,и производитель вернулся к двухрядной цепи.

Причина № 4. В случае обрыва цепи ГРМ клапана в головке блока не погнет при встрече с поршнями. Да, конечно бывает и такое,как говорится,дураку стеклянный penice не надолго,и его разобьет и руки порежет.Так что в опытных руках автолюбителя может порваться и двухрядная цепь. И если такое случилось, то ничего страшного в этом нет,клапана останутся целыми и после замены цепи можно двигаться дальше.

Причина № 5. Эта причина вытекает из четвертой. В случае обрыва цепи клапана не встречаются с поршнями, как раз потому,что есть расстояние от поршня до клапана (спасибо Кэп), это говорит о том,что производители не гонятся за высокими показателями отдачи двигателя и степень сжатия не такая высокая, а значит нагрузка на цилиндропоршневую группу не очень высокая,что повышает ресурс цилиндра,колец,пальцев,втулок,вкладышей и поршней. И дает возможность заливать низкооктановый бензин (в крайнем случае конечно) без последствий для двигателя.

Причина № 6.Гидронатяжители и гидротолкатели системы ГРМ. В системе ГРМ двигателя ЗМЗ-409 применены гидрокомпенсаторы,то есть распределительный вал сразу нажимает на гидроопору, а та в свою очередь на клапан и зазор автоматически убирается.Нет никаких ударных явлений и минимум деталей- ни каких рокеров,никаких пружин рокера,никаких регулировок. Так же двигатель оснащен гидронатяжителями цепи,которые остаются в нужном состоянии даже при отсутствии давления масла,чего нельзя сказать о Шкоде например.Цепь ГРМ постоянно натянута необходимым образом,что уменьшает износ звеньев и зубцов звезд.

Причина № 7. Применение современных материалов и достижений науки при производстве двигателя.Практически в каждой детали и в каждом узле применены современные материалы и достижения науки и металлургии, Компрессионные кольца верхнее покрыто губчатым хромом для повышения износостойкости и задержки масла, а нижнее покрыто оловом для уменьшения трения, на юбках поршней тефлоновые вставки для уменьшения трения тоже,клапана выполнены из жаропрочной стали,направляющие клапанов выполнены из керамики,для уменьшения потерь на трение, просчитанная и распределенная система выпуска отработанных газов, 4 клапана на цилиндр, непосредственный впрыск, распределенное зажигание на каждый цилиндр и "умная" система управления двигателем.

В конце хочется напомнить,что данный двигатель изготавливался для военного внедорожника,призванного эксплуатироваться в тяжелых условиях эксплуатацию. Он обеспечивает высокую живучесть в сложных условиях, при некачественном масле, топливе, охлаждающей жидкости и техническим обслуживании. Подобных двигателей все меньше,производители дают нам ненадежный одноразовый продукт и я очень горд,что Заволжский Моторный Завод производит надежные, безотказные и очень живучие двигатели.

Подписывайтесь на мой канал в YouTube Uazovod Patrick, ставьте лайки, делитесь своим мнением в комментариях.

Т.к. вы не трастовый пользователь. Как стать трастовым.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Моему уазику уже 6 лет. за это время пробег примерно 250 000 км. где мы на нем только не были…
За это время сложилась некоторая статистика по запчастям. Вот хотел бы с ней поделиться. Если у кого есть дополнения, пишите в Коментарии. Будет интересно.

Цепочка. Изначально стояла пластинчатозвеньевая. Говно редкое и ее много у кого обрывало при пробеге в 50к. я же ее сменил на пробеге 100к. состояние было… Не ахти. Углы фаз ГРМ убежали более чем на 20 градусов. Но цепь не порвало. Масло лил ZIC X9. После этого была поставлена роликовая двухърядная цепь, комплект «идеальная фаза» на пробеге 240 смотри углы, на впуске в идеале, на выпуске убежало на 2 градуса (у разрезных шестерней бывает смещение… увы)

Катушки зажигания. BOSH. Заводские отходили 230 000. И начали умирать. Сначала одна, через месяц вторая… сменил все. Поставил такие же.

Гидрокомпенсаторы. Начали стучать на 120к. сначала по чуть-чуть… потом все больше и больше. Стук проходил по мере прогрева двигателя. Поставил INA на тонкой ножке. Тонкую или толстую что ставить хрен знает. Нашел статью где-то про разработку. И типа тонкие ставят для снижения инерции гидриков при больших оборотах. Хоть что-то обоснованное. Их и поставил.

Обводные ролики ремня генератора.
Это трындец… у них ресурса нет. Вообще. Могут сломаться на первый день. Если повезло, их ресурс 25-30к км. Если в них заложить смазку, литол я клал, то ресурс увеличивается до 40-50к. усиленные, простые, все фигня. Проблема на мой взгляд в низком качестве подшипников, малом количестве смазки. Поставил ролики от компании РэдБТР. После пробега в 50к люфта у них нет. Вообще.

Резиновая мембрана системы вентиляции картерных газов.
Сколько слов… в магазине когда услышали, охренели)))) если проще – ремкомплект крышки евро-3. Там кольца колодцев свечных и нужная мембрана. Резиновая высохла за 150к. сейчас синенькая толи-силикон, толи полиуретан… Хз.

Патрубки охлаждения – резина г*о. Если не трогать – ходят до сих пор. Потрогал – меняй на силикон. Цвета есть любые.

Натяжитель ремня.
Ресурс 100 000. Тупо изгибает. Симптомы- быстро умирает ремень. Если забить болт и ездить – лопает ремень и у меня перебило патрубок шноркеля и шланг от термостата к расширительному бачку.

Генератор.
Как повезет. От 1 месяца, сдал по гарантии, до бесконечности. Щетки меняю раз в 2 года, это примерно 60-70к пробега.

Топливный насос модулем
Сначала начинает переставать перекачивать топливо из левого бака в правый (при условии чистых фильтров грубой очистки топлива) качает медленнее и медленнее. Потом перестает. Ходит 150-200к. что лучше ставить не знаю.

Лопается у фишку в рампу. И весь бенз на улицу. Заводской сдох на 130к. сейчас стоит самый дешовый шланг диаметром 8мм. Ходит)))

С задним проблем нет.
Крестовины. Смотря как и чем шприцевать. Для удобства шприцевания вместо штатной масленки поставил с углом 45 градусов. Она длиннее и немного вбок. Удобно одевать шприц. Нет никакого гемороя. У моста крестовина живет год, примерно 40к, у раздатки 2 года, 70-80к

Передний кардан.
Живет не долго(((( гад. Начинает умирать в шлицевой. После вскрытия вечно все в ржавчине, смазкой и не пахнет. Использование водостойких смазок не спасает координально. Разбираемся в строение. От грязи извне защищает только войлочное кольцо. После кольца попробовал поставить резиновое уплотнительное кольцо. Типа сальника. Размер подбирал по факту. И алилуя! Уже 1,5 года люфта нет, смазка на места, ржавчины нет, все четко. Да этого первые выбрации уже через пол года… крестовины живут долго. Т.к. стоят хабы, и кардан и крестовины не крутятся…

Амортизаторы:
Спереди лучше всего себя показали фирмы русский амортизатор. Дамп. Как раз есть для лифтованных патриков. Позволяют забить на все и топить на всем калдобинам насколько позволяет жопомер и инстинкт самосохранения. Заводские оторвало в первые 1,5 года жизни. Токико отходили 2 года.
Сзади стоят от какой-то газели. Ухо-ухо. Работаю. Дешево и сердито)

Сайленблоки.
Резиновые живут год. 40к пробега. Дальше проще поменять все.
Полиуретан – дольше всех ходят изделия Рэдбтр. ШИММИ не заметил. И вообще, любители шимми, затяните сначала все болты и нормально отрегулируйте все узлы. Надоели… сначала на шимми гонят и г*о полиуретан, а у сам наконечники болтаются как ложка в стакане. Если что, есть демпфер.
Наконечники. У меня необслуживаемые не жили вообще. 2 раза в год замена. Обслуживаемые жили 2 года. Но был эксперемент со смазкой. Литол не катит. Вымывает. Регулируемые можно подтягивать 3 раза. После 4 раза на бездорожье он развалился. Всему есть предел))) сейчас стоят также РэдБТР (реально неплохая компания. Много чего от них внедряю и доволен.)

Клюшки.
Они-же ружье, они же продольные тяги. Лопнули на 100к. сначала одна, через неделю другая. выпускаются усиленные. найти не проблема.

Сцепление.
С завода стояло ЛЮК. Отработало 150к. сколько раз я его перегревал… несчесть. И еще б ходило, но полезли менять подшипник в маховике который. Тот просто заклинило. Ну раз полезли, все и меняем.

Суппорта. Если не смазывать напрявляшки – 200к. потом их разобрать такой кекс… Но кувалда рулит) резинки все родные кстати.

КПП даймос. Проблем с ней нет по сути. Иногда надо посматривать пыльник сверху. Трескается.
РК цепная даймос. Цепочка сдохла ближе к 150к пробега. Подошел радикально. Сменил раздатку на механику.

ШРУСа. Родные на маленьких колесах сдохли на 30к пробега. Качество, блин)))) боле-менее поставил саратовские усиленые. Компания Серп и Молот. Даже тактильно отличаются от заводских. Тоще и тяжелее. Сейчас стоят РЭДБТР. В интернете их хвалят. На драйве есть уазик, который их пытался порвать 42 колесами. В песке. В итоге порвал кардан и главную пару. На ШРУСах вообще небыло следов эксплуотации. Кому интересно подробнее – ищите).

Полуоси. Стоят родные.

Ступичнгые подшипнкики.
Самые нормальные это Волжский стандарт. Ресурс зависит от смазки и регулировки. На 100к хватает.

Сальник стпицы. Больше всех понравились черные с двумя кромками фирмы Нак. В магазинах они как правило самые дорогие. Уж лучше купить сальник за 200р, чем потом менять подшипники за 1000.

Вентилятор отопителя. Примерный ресурс 170к. истирает контакты коллектора. А менять его… Оторвать бы руки тому гению, который так расположил элементы. Кто менял – поймет)

Доп.помпа.
Перед смертью либо начинает течь, либо визжать. Ресур – как повезет. Альтернатива – безколлекторная помпа бош. Шума нет, живет долго. Но дорогая.

стальное кольцо сальника ступицы.
решил поменять только сейчас. один начал течь только на пробеге в 220к

ЗМЗ 409 – инжекторный двигатель на бензине, имеющий 4 цилиндра в рядной компоновке и 16 клапанов. В 409 двигателе система инжектора управляется микропроцессорными электронным блоком. На конвейер данный мотор поставили в 1996-м году. Данный мотор преимущественно устанавливался на новые и современные отечественные автомобили УАЗ и ГАЗ. Все поколение этих силовых установок снабжено нейтрализатором газов и производится полностью в соответствии со стандартами ЕВРО-2.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-409

Модификации ДВС ЗМЗ-409

Прибавку в мощности до 30% можно получить, если установить на него турбо-компрессор или газовую турбину. Конечно, иностранные производители уже много лет не делают турбированных двигателей с конструкцией, как у «3M3-409». Имеется ввиду рабочий объём и «прожорливость». По этой причине, отыскать серийную турбину бензиновой направленности, по приемлемой себестоимости и соответствующего типоразмера, непросто. Оптимальным вариантом является турбина «Гарретт TB-25». Модель эта – далеко не новинка, но зато она полностью вписывается во все параметры «3M3-409».

Обслуживание ЗМЗ-409

Базовое требование для поддержания полностью рабочего состояния двигателя – использование качественного топлива и технических жидкостей. От чистоты бензина, качества смазки и охлаждающей жидкости зависит срок жизни двигателя.

Следует регулярно проверять:

уровень моторного масла;
количество охлаждающей жидкости;
состояние натяжения ремней и цепей двигателя;
состояние форсунок. Периодически, при необходимости («троение» мотора и другие проблемы) следует производить их прочистку.

Критичной слабой точкой ЗМЗ 409 принято считать помпу, за состоянием которой следует внимательно следить и менять при появлении признаков неисправности. Важно контролировать и состояние свечей зажигания.

Период проведения некоторых операций по регламенту:

Новый двигатель с бОльшим крутящим моментом от УАЗа ждали очень давно. Конечно, ЗМЗ-409 не оказался именно тем двигателем, которого хотелось, но со своими обязанностями он справляется. Хороший крутящий момент, потрясающая ремонтопригодность, надежность, доступность запасных частей — это, безусловно, плюсы двигателя.

Минусами же является недостаточная эластичность при езде по бездорожью, требовательность к качественным ГСМ (теперь нужен 92 бензин и хорошее масло), более сложное и дорогое обслуживание.

409-й более экономичен, более предсказуем и, будучи своевременно обслуживаемым, не требует промежуточных регулировок и подстроек. У него очень хороший потенциал для модернизации, широкая унификация с другими двигателями линейки.

В 2001 на Заволжском моторном заводе начали выпускать новый тип двигателей – ЗМЗ 409. Подобные силовые агрегаты до сих пор устанавливают почти для всех автомобилей, произведенных в Ульяновске. Мотор является наследником силового агрегата ЗМЗ 406, в то же время, его не стоит рассматривать как следующую ступень эволюции.

В большей мере это – параллельный этап развития моторов ЗМЗ. Хотя ряд нововведений, что проявили себя с худшей стороны, доработали в новой модели. На данный момент существует большое количество модификаций силового узла, при этом его постоянно модернизируют.

Конструкционные особенности

Еще на первых этапах разработки предыдущей версии ЗМЗ (406) все понимали, что создать двигатель, который будет одинаково актуальным для всех машин, вряд ли получится. Тем не менее, цель была поставлена, так что к ней начали стремиться.

Таким образом, в моторе видели огромный потенциал, который бы позволял не только постоянно его улучшать, но и создавать на базе 406 силового агрегата новые устройства. Особенно это актуально для габаритных и тяжеловесных транспортных средств, которым необходим большой момент уже с низких оборотов. Тем не менее, данная модель не могла обеспечить таких показателей. В результате, на свет появились ЗМЗ 405 и 409, которые отличались своими повышенными объемами.

Так же как и предшественник, 409 двигатель отличался шатровой камерой сгорания, четырьмя клапанами на цилиндре наличием свеч в центральной части, а также микропроцессорным управлением зажиганием и системой впрыска горючего. Для эксплуатации требуется бензин марки А-92, уровень сжатия девятый.

Для изготовления головки блока используют алюминиевый сплав. При этом она литая. В первые периоды, использовали одну головку для всех разновидностей силовых агрегатов. Тем не менее, со временем моторы претерпели модернизацию, в результате изменений каждый двигатель получил свою головку. Если говорить о 409 модели, то в этом случае ее сделали на порядок меньше (вес снизился на 1,3 килограмма), при этом в ней нету каналов холостого хода. Вдобавок, сделали электронноуправляемый дроссель. Кроме того, производители избавились от:

регулятора холостого хода с собственным каналом;
дроссельного патрубка;
датчика положения заслонки.

Вдобавок, больше не было нужды в функции подогрева дросселя, так что избавились также и от патрубков, что отвечали за охлаждение дросселя. Зато добавили крепежные элементы для передней моторной крышки (их можно найти возле головки).

Двигатель ЗМЗ 409 УАЗ Патриот: технические характеристики

Если говорить о ключевых особенностях модели, то стоит подчеркнуть наличие гидравлических компенсаторов тепловых зазоров (другое их название звучит как гидротолкатели). Таким образом, регулировать клапана нет никакой нужды. Газораспределительный механизм двухвальный. На впуск и выпуск есть отдельные валы. Поскольку их делают из чугуна, элементы отличаются своей надежностью.

Привод валов остался неизменным, он осуществляется через двухступенчатую цепную передачу и промежуточный вал, в то же время гидронатяжители изменились (они исполнены звездочками). Это одно из самых важных нововведений, поскольку теперь для владельцев автомобилей с 409 двигателем (УАЗ Хантер, Патриот и т. д.) намного проще проводить самостоятельное улучшение агрегата. Но чтобы быть полностью справедливым важно сказать, что башмачное натяжение также имело своих поклонников, поскольку конструкции такого типа дешевле и проще ремонтировать.

Цилиндр несколько вырос в диаметре. Если раньше он достигал 9,2 сантиметров, то теперь этот показатель составляет 9,55 см. Аналогичная деталь используется и для 405 модели, где объем силового агрегата 2,46 литра.

Чтобы нарастить объем в 409 модели изменили ход шатуна. При этом 405 двигатель придумали несколько раньше, так что все основные неисправности, которые там возникали, были устранены при выпуске 409 модификации. В результате, разных недочетов тут в разы меньше.

В процессе изготовления коленвала используют исключительно чугун, маркированный как ВЧ60, при этом его монтируют на 5 опорах. Самоподжимающиеся сальники применяют в качестве уплотнителей на обоих концах элемента. Как сами опоры, так и крышки, что к ним присоединяются, проходят специальную обработку и подгонку. В результате, каждая из них должна быть установлена строго в конкретном месте. Подшипники делаются из сплава стали и алюминия. Фактически, они остались такими же, как в более старом аналоге. Чтобы уменьшить деформацию вала под действием центробежной и изгибающей силы, используется четыре противовеса. Диаметр коренных шеек – 6,2 см, шатунных – 5,6 см.

стальные кованые;
сечение – двутавровое.

В принципе, все точно так же, как и в случае других моторов с данной линейки.
В процессе производства поршней используют алюминий. Оснащены 3 кольцами (2 компрессионных, и 1 маслосъемное). В днище можно найти выборки, в силу которых предупреждается возможность соприкосновений поршней и клапанов во время нарушения фаз газораспределительного механизма. Стоит отметить, что поршни тут не такие, как у других моделей.

Если говорить об особенностях системы смазки двигателя УАЗ 409, то она является полнопоточной комбинированной. Процесс смазки подшипников и втулок происходит под силой давления, а вот на стенки цилиндров смазка разбрызгивается. В качестве насоса используется односекционное шестереночное устройство, которое осталось прежним. Не наблюдается никаких изменений и со стороны привода насоса.

Что касается системы охлаждения, то она является:

жидкостной;
закрытого типа;
с наличием расширительного бачка;
тип циркуляции – принудительный.

Сильно напоминает 406 модель, при этом изменились каналы (по форме и расположению). Что касается вентиляции картера, то она закрытого типа, проходит в принудительном порядке. Весь процесс осуществляется посредством разрежения во впуске. Если же говорить о новых модификациях, то газы тут втягиваются прямо в ресивер.

Зажигание теперь отличается микропроцессорным управлением. При этом принцип его функционирования несколько отличается, от привычного для Заволжских моторов(1–3–4–2).

Ресурс двигателя УАЗ Патриот

Стоит отметить, что данный силовой агрегат, как заявляют производители, будет служить 200-250 тыс. км. Тем не менее, эти данные имеют отношение исключительно к идеальным условиям, каких в реальной жизни не бывает. Поскольку основные автомобили, которые комплектуются подобным мотором, относят к классу внедорожников, то и условия эксплуатации тут явно не самые простые (для тех же, кто любит погасать по бездорожью, можно смело делить эту цифру на 1,5-2 раза). Как и другие силовые агрегаты с линейки, есть возможность провести 3 капитальных ремонта до того, как силовое устройство полностью исчерпает свой ресурс.

Сферы применения

Такое устройство отличается своей распространенностью. Наиболее востребован мотор на автоконцерне ОАО УАЗ, который, вместе с остальными агрегатами, устанавливает его на своих самых популярных моделях авто. В том числе, сюда относят: Барс, Хантер, Буханка, Карго, УАЗ Патриот – 409 двигатель можно увидеть на этих и многих других транспортных средствах от отечественного производителя.

Ключевые модификации

В принципе, по меркам ЗМЗ, выпускать силовой агрегат начали не так уж и давно. В то же время, за этот срок было изготовлено достаточно много модификаций данного мотора. В основном, все эти изменения нацелены на то, чтобы устранить мелкие неполадки, а также улучшить потребительские качества устройства. Таким образом, в самом последнем двигателе УАЗ Патриот 409 (двигатель ЕВРО 4) соблюдаются все экологические стандарты такого типа. При этом производитель явно не намерен останавливаться на достигнутом. В результате, в скором времени можно будет ожидать усовершенствованную модель, которая будет выполнена исходя из EURO 5.

Среди основных разновидностей 409 модели стоит выделить:

409.10. Она изготовлена так, чтобы полностью удовлетворять экотребования ЕВРО 2. В лошадях мощность достигает 142,8;
4091.10. Производство началось в 2007. Экостандарт уже повыше (ЕВРО 3). Способен выдавать 125 лошадок. Устанавливают в автомобили, которые принято называть «Буханка»;
4911.10. Выпуск стартовал в 2012 году. Используется там же (Буханки и Головастики). Мощность тоже не изменилась. Главное нововведение – наличие датчика абсолютного давления, а также зубчатой цепи привода ГРМ;
40904.10. Идет на современные внедорожники. Тут также есть датчик абсолютного давления. 142,8 лошадиных силы;
40905.10. Ничего нового нет, единственное, теперь функционирует в соответствии с EURO 4.

Небольшой итог

Итак, автолюбители, которые отдали свое предпочтение торговой марке УАЗ, уже не один год ждали обновления силового агрегата во внедорожниках и других автомобилях. Частично, 409 модель оправдала эти ожидания. С одной стороны, можно много спорить о том, что мотор не идеален, но с другой, – свои обязанности он выполняет очень даже неплохо. Отличные показатели крутящего момента, возможность недорогого ремонта (даже своими руками), высокая надежность и доступность комплектующих – все это явно говорит в пользу такого силового агрегата.

В то же время, есть у него и некоторые недостатки. Прежде всего, тут речь идет о плохой эластичности во время путешествий по бездорожью. Да и содержать его дорого, ведь плохой бензин и некачественное масло больше не подходит. Кроме того, процесс ремонта усложнился, хотя и сверхсложным не стал.

Зато берет горючего меньше, в работе более предсказуем и, если его своевременно обслуживать, не надо будет никаких промежуточных подстроек. Вдобавок, выделятся отличный потенциал для дальнейшего усовершенствования, в том числе и по части экологичности.

Подбивая итог, стоит сказать, что ЗМЗ 409 – не самый идеальный вариант для тяжелых рамных внедорожников. В нем встречаются различные неполадки и пробои в работе. В то же время, можно смело сказать, что он – удачный вариант, если вы выбираете модель, в которой бы неплохо сочеталась приемлемая цена и достаточно хорошие характеристики. Несмотря на то, что он во многом наследует предыдущие версии ЗМЗ, данная модель силового агрегата получилась новой и самобытной. И это касается не только паспортных данных, но и характера двигателя.

2.7-литровый двигатель ЗМЗ 409 производится на Заволжском моторном заводе с 2000 года и ставится на многочисленные внедорожники и микроавтобусы, выпускаемые под маркой УАЗ. Существуют три модификации данного силового агрегата на 112, 128 или 143 лошадиные силы.

К этой серии также относят двс: 402, 405, 406 и ПРО.

Технические характеристики мотора ЗМЗ-409 2.7 литра

Точный объем	2693 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	112 - 143 л.с.
Крутящий момент	210 - 230 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	95.5 мм
Ход поршня	94 мм
Степень сжатия	9.0 - 9.1

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	две цепи
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	7.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 2/3/4
Примерный ресурс	250 000 км

Расход топлива ЗМЗ 409

На примере УАЗ Патриот 2010 года с механической коробкой передач:

Город	14.0 литра
Трасса	10.4 литра
Смешанный	13.2 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставится двигатель ЗМЗ 409

UAZ

Симбир	2000 - 2005
Буханка	2000 - н.в.
Патриот	2005 - н.в.
Хантер	2003 - н.в.
Карго	2008 - 2017
Пикап	2008 - н.в.

Недостатки, поломки и проблемы ЗМЗ 409

Этот двигатель часто перегревается из-за отказа термостата или воздушных пробок

Заклинивание гидронатяжителя приводит к перескоку цепи, однако клапана не гнет

Нередко в моторе встречаются течи масла, в особенности из-под крышки клапанов

Постоянно сбоят всевозможные датчики либо выходят из строя катушки зажигания

Маслосъемные кольца могут залечь еще на небольшом пробеге и начнется масложор

Подробно обо всех проблемах мотора ЗМЗ-409

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги». И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.

Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».

Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.

Все машины 2013 года выпуска отвечают «экологическим нормам четвёртого класса» (проще говоря — «Евро-4») — дешёвую «соляру», слитую из трактора в ближайшей деревне, в новый «уазик» не зальёшь, но и опасаться, что после заправки топливом на «небрендовой» АЗС двигатель выйдет из строя, не следует. По крайней мере, так считают и создатели мотора, и компания Bosch, поставщик системы питания

Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке. Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.

Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.

Так выглядит внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя ЗМЗ-514: кривая красного цвета — крутящий момент, синего — номинальная мощность. Да, дизель по мощности проигрывает бензиновому мотору (114 л.с. против 128 л.с.), который ставится на «Патриоты» и «Пикапы», но выигрывает по величине крутящего момента — целых 270 Н·м против «бензиновых» 218 Н·м

Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.

Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!

Цена, что на дизельный Patriot, что на дизельный Pickup, конечно, кусается (если сравнивать аналогичные комплектации, то версия внедорожника с мотором ЗМЗ-514 стоит на 90 000 рублей дороже бензиновой), но мы рекомендуем переплатить и выбрать двигатель на «тяжёлом топливе» — он заметно экономичнее и делает ульяновские полноприводники гораздо более удобными в плане ездовых характеристик

Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.

Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.

Надежен?

Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.

Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».

Дизельная аппаратура — «оригинальный немецкий» Bosch. В том смысле, что и спроектирована, и выпускается система топливоподачи в Европе, что гарантирует высокое качество компонентов. Может, благодаря бошевской начинке, «три известных буквы» — ЗМЗ — больше не будут считаться синонимом конструкторских просчётов и технических проблем?

Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.

На этой инфографике перечислены основные отличия нынешнего поколения заволжских дизелей от предшественников. Фирма, что поставляет для ЗМЗ турбокомпрессоры, китайская, но немецкие инженеры из компании Bosch хвалят этого производителя и говорят, что F-Diesel заволжцы выбрали не из экономии, а потому, что эта турбина лучше других подходит для двигателя «пятьсотчетырнадцатой» серии

Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма

ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.

Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.

При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».

Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».

Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки

ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.

На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».

Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».

Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки. Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле

Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр

ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.

Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».

Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов. Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».

Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса

ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:

— безрычажного натяжного ролика ремня;
— применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;
— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.

Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.

Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».

Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью

Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления

ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:

— повышена жесткость узла крепления ТНВД;
— оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах;
— изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;
— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».

Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».

Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».

Читайте также: