Ресурс роторного двигателя мазда rx 8

Обновлено: 26.04.2024

Nafanya1986 › Блог › Обзор двигателя Mazda Rx8. Апекс счастья. Матчасть inside!

Доброго времени друг! На просторах интерната я наткнулся на интересную статью о RX 8, но прочитав её я понял, что не согласен со многими данными и решил её прокомментировать здесь, в нашем сообществе! Исправлять в статье ничего не стал, просто добавил под разделами поправки из личного опыта! Свои доводы буду (помечать скобками) Вот собственно сама статья: Сегодня я расскажу тебе про роторные двигатели компании Mazda их особенности и эксплуатацию:

В этом посте не будет фотосетов, сисек, опущеных авто аля JDM, рекомендую смотреть людям, которые любят узнавать что то новое и вникать в суть.

Mazda единственная компания из крупных автопроизводителей, которая выпускает серийные машины с роторными двигателями. Большая часть будет посвящена двигателю 13B-MSP от Mazda RX8. Так же он получил брендовое название Renesis (от англ. rotary engine genesis). Этот двигатель носит почетное звание "Двигатель года 2003", Achtung! Матчасть!

История изобретения роторно-поршневого двигателя

Далее роторно-поршневой двигатель будет упоминаться как РПД.

Его изобретателя, Феликса Ванкеля постигла нелегкая судьба: отец погиб на войне и у Феликса не было средств на обучение не то чтобы в университете но даже на обучение рабочей специальности. Но юный изобретатель начал сам изучать технические дисциплины. Идея конструкции РПД пришла к Ванкелю еще в 22 года ((на сколько я знаю Феликсу приснился сон еще в 17 лет!)) но ей было суждено реализоваться лишь в 1936 году, когда этой идеей заинтересовалась BMW. Феликс получил свою лабораторию, а так же финансирование. После войны исследования продолжались уже при поддержке фирмы NSU и в 1954 году изобретателю удалось найти правильную конфигурацию камеры сгорания. Так же зачастую забывают упомянуть еще одного человека, который внес вклад в изобретение — это Вальтер Фройде, он так же принимал участие в разработке и, говорят, идея именно этой конструкции принадлежит ему. В 1958 году компания NSU выпустила первый в мире автомобиль с РПД.
Руководство компании Mazda оценило эту разработку и в 1963 году было основано подразделение Mazda отвечающее за роторные двигатели. Первый автомобиль Mazda с РПД назывался Cosmo Sport и на него устанавливался двигатель Type 10A мощностью 110 л.с.
На сегодняшний день именно компания Mazda обладает наибольшим опытом по построению автомобилей с РПД.
Последней разработкой является двигатель Renesis, про который и пойдет речь ниже.

Принцип действия РПД

Здесь мне кажется намного понятнее и нагляднее будет не рассказывать заумными словами а просто показать несколько схем, дающие представление об основах работы. Тут статор это аналог блока цилиндров, ротор это аналог поршневой, ну и немного измененный коленвал. ((точнее эксцентриковый вал))

Здесь наглядно показано что такое апекс и как он изолирует камеры:

Плюсы и минусы роторного двигателя

Красная РПД, серая обычный ДВС
Приемущества

Их много. Во-первых это меньшее количество деталей по сравнению с поршневыми ДВС. Так же РПД по габаритам существенно меньше и занимает не так много места. При этом его отдача существенно больше — с 1.3 литра без применения каких либо видов наддува с него снимают до 250л.с.((до 250 л/с это спорный вопрос, так как я читал, что небольшими доработками и прошивкой ЭБУ можно добиться и 280 л/с без турбы)) При этом РПД способен выдерживать бОльшие обороты в сравнении с поршневыми двигателями. Так же, несмотря на маленький обьем, звук у РПД действительно неплохой. Я бы сравнил его с настроенным V6. Конечно все это очень хорошо но ничего не проходит просто так. Переходим ко второй части.

Главный недостаток такого типа двигателей это низкий ресурс. Конструкция подразумевает определенный порог, после которого использование невозможно. Так, многие детали двигателя, впрочем как и весь двигатель целиком считаются расходниками. Ресурс безусловно зависит от стиля вождения, но все равно, даже при очень бережной эксплуатации больше 100000 не проездить никак.((на практике есть случаи, когда РПД ходил и 200 тысяч без переборки)) Тем более Rx8 не покупают для спокойной езды и жизнь Renesis длится в среднем 50000((тоже крайне ограничено, у моего друга РПД ходит в среднем 70-80 тысяч, а эксплуатирует он его нещадно!)) — потом капремонт\переборка или просто покупка нового двигателя. Даже исрпавный РПД склонен к перегревам((если система охлаждения в порядке, то и в жару не перегревается он)). Так же такой двигатель требует более частой замены масла даже чем турбовые движки!((раз в 5000 это не так уж и часто! Я меняю даже на обычном ДВС раз в 7000, а если учесть что масло в RX 8 меняется частично то это не совсем не часто!)) И, если забыть вовремя поменять масло то капремонтом можно уже и не обойтись. Главным врагом любого роторного двигателя является износ апексов — уплотнителей между камерами сгорания. Этой очень маленькой пластине приходится принимать на себя огромные перепады температур и давления при маленьком пятне контакта с поверхностью камеры сгорания. Частично проблема износа апексов была устранена путем применения высоколегированной стали.

Плюс ко всему малое количество сервисов, которые могут обслуживать роторные двигатели и бОльшая прожорливость на холостых оборотах. Немаленький получился списочек, но энтузиастов это не останавливает)((например меня это не напугало))

Технические решения Mazda

Как я уже писал выше самый большой опыт в производстве роторных двигателей принадлежит компании Mazda. Чем их двигатель Renesis или 13B-MSP отличается и какие его конструктивные особенности. Забавно что производитель заявляет что их ротор в агрессивном стиле вождения пройдет 300000км а в спокойном 450000км. Но мы то знаем)))) ((мы знаем, что 350000 он проходит при трёх-четырёх переборках))
Так же в отличие от двигателя Rx7 в renesis применяются две маслянные форсунки, причем их конструкция менее удачная и апексы смазываются не полностью хотя, после рестайлинга эту проблему решили

Особенности эксплуатации роторного двигателя

7500р((ТО можно делать и самому, бесплатно)). Зато сбережет нервы) Помимо бензина машина любит поджирать масло — до 800мл на тысячу пробега! благо стоит оно в пределах тысячи за литр))((полный бред, если взять ту же Декселию 5w30, её стоимость гораздо ниже)

Так же приведу некоторые симптомы скорой смерти двигателя:
1. Компрессия ниже 6.5атм.
2. Прыгают холостые обороты, это говорит о перепадах давления
3. Плохо заводится на горячую

При покупке машины нужно ехать и прошивать мозги до последней версии у официалов, это хорошо сказывается на эксплуатации.(("Официалы" прошивают ЭБУ, ТОЛЬКО купленным у них же авто в РФ))

Для Rx8 подходят следующие размерности шин:
255/35 R18 235/40 R18 225/45 R18 235/50 R18 245/40 R18 245/45 R18

Ах, и еще, если захочешь ставить прямоток то у японцев не горит чек при удалении катализатора.

Вообщем это машина, требующая повышенного внимания.

Тюнинг двигателя 13B-MSP.

Забавно что в Rx8 чаще ставят другие двигатели чем тюнингуют этот. И опять же по всему миру единицы тех, кто сумел засунуть чужеродный двигатель так, чтобы он нормально работал и еще нет тех, кто сумел восстановить баланс и развесовку! Ведь ротор в несколько раз легче. Поэтому если кто то и решает поднимать мощность то только за счет турбины. Некоторые ставят ротор от rx7 т.к. он обладает рядом приемуществ. Но все равно подавляющее большинство ездит на стоке и не жалуется)

Первая характеристика которая приходит мне в голову — она сбалансирована. Это низкое купе, с низким центром тяжести и широкой колеей. Развесовка идеальная 50\50! Управляемость действительно классная! Благодаря компактному двигателю передок не перегружен и весь момент от двигателя передается на заднюю ось (самое оно для кольца).

Массивный центральный туннель обеспечивает необходимую жесткость на кручение, так же он берет на себя нагрузки от центральной стойки. Чтобы понять насколько он большой достаточно сказать его задние пассажиры используют его как подлокотник.

Еще одной особенностью являются задние двери Rx8, которые открываются "против шерсти" и несут в себе массивную среднюю стойку кузова. Для снижения веса они, как и капот, выполнены из алюминия.

Все это не дает машине превратиться в холодец, который содрагается всем телом от кочек.

С управляемостью все понятно — она на высоте, но что придает машине динамику? Только двигатель. Было выпущено много модификаций Renesis начиная от 190 и заканчивая 260л.с. Более чем достаточно для динамичной езды по городу. Ну а как можно увеличивать мощность я рассказал выше) Чем же отличается характер этого двигателя, в чем его особенности при езде. Первое что можно заметить — он очень быстро раскручивается до отсечки! буквально за секунду! Еще одна интересная особенность — это подхват, при достижении определенных оборотов, примерно как на двигателях с изменением фаз газораспределения, только здесь 2 таких порога — первый в районе 4500об\мин и второй после 7500об\мин, после которого стрелка просто телепортируется к отсечке)) Отдельная тема для разговора это звук двигателя: если на отсечке обычный двигатель звенит высокими нотами то ротор работает спокойно, не "визжит", прямо интеллигент. Поэтому не особо устаешь ушами, при динамичной езде. Зато устаешь руками: только успеваешь рулить и переключать передачи, характер то у машины буйный)

Коробку конечно каждый выбирает сам — это 4х ступенчатый автомат, 5ти и 6ти ступенчатые механики. Лично мой выбор — 6ти ступенчатая механическая коробка — с ней больше всего драйва ((тут согласен))

Многие автомобилисты и понятия не имеют, чем роторный двигатель отличается от поршневого. Это неудивительно: несмотря на гениально простую конструкцию, этот агрегат используется крайне редко. Единственный производитель, который комплектует свои машины такими моторами — Mazda. Причём не только комплектует, но и активно совершенствует. Так, в скором времени японцы намерены презентовать новый роторный двигатель «Мазда» RX8.

Роторный двигатель: устроство и принцип работы

Идея роторного двигателя появилась необычно: 17-летнему немцу Феликсу Ванкелю приснилось, что он создал новый уникальный двигатель. Недолго думая, он принялся за работу, взяв в соавторы Вальтера Фройде. Окончательный вариант роторного двигателя представили публике в 1964 году.

Из названия понятно, что двигатель работает на роторе — движущейся части мотора. Ротор имеет форму треугольника. Он зафиксирован на специальном механизме, который не даёт вращаться вокруг своей оси, а заставляет «бегать» внутри овальной капсулы. Во время движения между сторонами треугольника и частью капсулы образуются изолированные полости. В них происходят следующие процессы:

Всасывание. Первая полость всасывает топливно-воздушную смесь, которая тут же тщательно перемешивается. Затем ротор вращается и отправляет смесь во вторую полость.
Сжатие и воспламенение. Во второй полости смесь сжимается, после чего воспламеняется двумя свечами.
Вытеснение. Использованное топливо вытесняется в выхлопную систему.

Так выглядит полный цикл работы РПД. Но это только 1/3 процесса, поскольку эти действия одновременно происходят с трёх сторон ротора.

Видео: принцип работы роторного двигателя Mazda RX8

История роторных двигателей «Мазда»

Президент Mazda Цунеджи Матсуда заинтересовался роторной системой сразу после появления. Он был уверен, что в роторном двигателе дремлет огромный потенциал. В итоге в 1961 году был подписан контракт о сотрудничестве с NSU (компанией, создавшей новую технологию).

Mazda начала работу над собственной вариацией роторного двигателя. В результате появился совершенно новый мотор типа L8A с двумя роторами. Им укомплектовали спортивный автомобиль Cosmo Sport. Продавался он весьма успешно, но работы на этом не закончились: в 1964 году Mazda выпустила двухроторный двигатель L10A и отправила его в массовое производство.

Из-за новых законов Mazda в 1966 году начала работу над снижением вредных выбросов. В результате появился автомобиль Familia Rotary Coupe, который поставлялся на рынок США под названием R100.

Вдохновлённые успехом работники Mazda начали трудиться над ещё одним новшеством — автомобилем с роторным двигателем и турбонаддувом. Им оказалась модель Cosmo RE Turbo, которую начали продавать в 1982 году. Позже её дополнил Impact-Turbo с усовершенствованной производительностью и управляемостью.

Уже в 1990 году Mazda снова удивила: на этот раз моделью Eunos Cosmo с новейшим трёхроторным мотором 20B-REW.

Роторный двигатель Mazda RX8

В 2003 году на конвейер поступила последняя роторная «Мазда». Это был японец с усовершенствованным мотором, который сразу после своего рождения заслужил звание «Лучшего двигателя года», а год спустя стал «Автомобилем года в Японии».

Конструкция и характеристики

Роторный двигатель Mazda RX8 имеет две секции. Он отличается от предыдущей версии продуктивностью всасывающих и выхлопных портов. Производитель усовершенствовал эти элементы, за счёт чего увеличилась степень сжатия. К тому же, двигатель стал мощнее предшественника.

В 2003 году «Мазда» предложила автолюбителям 2 варианта двигателей с разными характеристиками:

Объём 1,3 л, 192 л.с. Крутящий момент 220 H*m, разгон до 100 км/ч за 7,2 секунды. Автомобиль разгонялся максимум до 223 км/ч.
Объём 1,3 л, 231 л.с. (мощность увеличили за счёт отрегулированной системы впуска). Разгон до 100 км/ч за 6,4 секунды, максимальная скорость — 235 км/ч.

Оба мотора имели небольшой объём, но довольно внушительную мощность. Поэтому расход топлива не радовал: автомобиль «съедал» больше 10 литров даже при спокойном стиле вождения.

Эксплуатация

Производитель обещает, что машина без проблем проедет около 500 000 км. В реальности это крайне сложно. Автомобилисты утверждают, что средний ресурс составляет 100 000 км, но достичь его можно только при соблюдении правил эксплуатации.

Основные секреты можно сформулировать так:

обязательный техосмотр через каждые 4 000–5 000 пробега;
заливка только «родного» масла Mazda Dexelia Ultra 5W-30;
использование свечей с иридиевым электродом (важно помнить, что в роторном двигателе 2 типа свечей — запальные и дожигательные).

Недостатки

Несмотря на все достоинства, у Mazda RX8 с роторным мотором есть и ряд недостатков. Например:

И главная проблема RX8 — просто сумасшедшее потребление бензина даже на холостых оборотах, с которым придётся свыкнуться. Но настоящих фанатов все эти проблемы не пугают. К тому же, вскоре «Мазда» обещает выпустить новый более экономичный мотор.

Видеообзор автомобиля Mazda RX8

Отзывы владельцев о Mazda RX8 с роторным двигателем

Александр

Езжу на RX8 полгода, уже поменял свечи, масло и провода. Кайфую от машины, за такие деньги — просто бомба. На оборотах рычит мягко и приятно, почти как мотоцикл. Приятнее ездить только в Porsche. Да, бензина жрёт много — 14–15 л по городу, обслуживать дорого, но расстаться с ней не могу. За те же деньги, что она сейчас стоит, можно купить разве что Mazda 3 или 6, но рядом с RX8 они вообще не стоят.

Ирина

Ездила раньше на RX8, нереально крутая красивая машина. Но в то же время в обслуживании она очень дорогая. А пользоваться при этом неудобно, особенно если это единственная машина в семье. Компанией в неё не сесть, сноуборды не положить. Подойдёт, наверное, только каким-нибудь сумасшедшим гонщикам. В итоге я купила себе более практичный седан, но о «Мазде» всё еще с любовью вспоминаю.

Новый роторный двигатель Mazda

Весной 2016 года Mazda Motor Europe запросила у США патент на разработку роторно-поршневого мотора нового поколения. Ожидается, что машины с новым двигателем поступят в продажу уже в 2019 году. Эту информацию подтвердил вице-президент «Мазды» Мартин тен Брик.

Основные технические параметры двигателя пока окутаны тайной. По слухам, рабочий объём увеличится до 1,6 литра, а также появится турбонаддув. Мотор будет принадлежать линейке SkyActiv, представители которой могут похвастать атмосферными силовыми агрегатами.

Поговаривают, что Mazda намерена полностью избавиться от прежних «болячек» на серийных моделях. Ожидается, что производитель поработает с низким ресурсом, отсутствием тяги на низких оборотах и неидеальными экологическими показателями. Автомобилисты уверены, что новый мотор в первую очередь протестируют на серийной версии концепт-кара RX-Vision. Мощность агрегата составит 400 л.с.

Роторный двигатель — уникальная вещь. Из-за высоких оборотов его даже собирались использовать для создания электромобилей, но там он служил бы только для зарядки конденсаторов. Но, если верить последним новостям, Mazda вдохнёт новую жизнь в роторный мотор. Он вернётся ещё более эффективным, чем был, и подарит спорткарам светлое будущее.

Mazda RX-8 – прощание Ванкеля

С дебютом нового поколения двигателей Ванкеля Mazda принялась за создание автомобиля с отличными ходовыми качествами и отменной управляемостью. Результатом работы дизайнеров стал стилистический коктейль из овалов и кривых, смешанных друг с другом в идеальных пропорциях. К этому добавилось идеальное распределение веса по осям (ровно по 50 процентов) и рулевое управление с великолепной обратной связью.

Здесь все нацелено на получение удовольствия от вождения. Настройки подвески оптимальные - не слишком жесткие, но и не мягкие. Однако следует быть осторожным при преодолении лежачих полицейских. Дорожный просвет невелик.

Помимо роторного двигателя Mazda RX-8 отличается от конкурентов необычной системой дверей. Кузов лишен центральной стойки и оснащен второй парой небольших дверей, открывающихся назад против направления движения, что облегчает посадку на задний диван.

В теории салон RX-8 рассчитан на 4-х человек. Но сзади поместятся только дети.

Автомобиль стал рекордно популярным и просуществовал на конвейере 9 лет. Всего было произведено более 100 000 экземпляров. Он был вычеркнут из модельного ряда, потому что не соответствовал нормам выбросов Евро-5 (в основном из-за большого расхода масла на угар).

Важно отметить, что, несмотря на мнение большинства механиков об RX-8 как экспериментальном автомобиле, спортивная Mazda может похвастаться типичной японской долговечностью. Однако необходимо осознавать тот факт, что в случае чрезмерно «энергичной» эксплуатации двигатель может потребовать серьезного ремонта, так и не доехав до 100 000 км. Капитальный ремонт при этом будет стоить более 2 000 долларов.

Мазду RX-8 можно приобрести по цене от 5 000 долларов. Желательно избегать многочисленных лимитированных версий, которые отличаются высоким уровнем мощности. Ремонт таких модификаций может обойтись гораздо дороже, чем обычных серийных экземпляров.

Интерьер собран из высококачественных материалов, а все детали подогнаны идеально.

Двигатель Ванкеля

Роторный двигатель не имеет клапанов и ГРМ. Треугольный поршень вращается внутри овального корпуса на эксцентриковом валу. Смесь бензина и воздуха попадает через отверстие в верхней левой части корпуса (на фото). Затем она сжимается, воспламеняется и покидает камеру через отверстие в нижнем левом углу.

Типичные проблемы и неисправности

Неисправности встречаются крайне редко, но вы должны знать, что Mazda RX-8 страдает рядом назойливых заболеваний. Наиболее серьезное из них касалось в основном копий первых лет производства - до 2006 года. Это затруднения с запуском двигателя из-за перелива топлива. Один из факторов, способствующих недугу – слабый стартер. Крайне важно, после запуска дать поработать мотору хотя бы 10 минут. Если заглушить двигатель прежде, чем он достигнет рабочей температуры, то, скорей всего, мотор уже больше не запустится. В таком случае необходимо выкрутить свечи (придется снять колесо и подкрылок), вынуть предохранитель топливного насоса и крутить стартером так долго, пока в камере сгорания не исчезнет весь «топливный туман». Отдельные владельцы используют другой не менее эффективный запуск роторного двигателя – «с толкача». Но он смертельно опасен для катализатора. В последствии Мазда провела работу над ошибками, в том числе предложила другие свечи зажигания и модифицировала программное обеспечение ЭБУ двигателя.

Поршневые уплотнения - слабое место двигателей Renesis (с двумя камерами).

Еще одна распространенная жалоба – мотор RX-8 очень любит кушать масло. Причем, порой приходится доливать целый литр уже после 2 000 км пробега. А масло для нормальной работы силового агрегата требуется только очень высокого качества, которое, как известно, не дешево.

Механики советуют строго соблюдать интервал замены масла и менять его не реже одного раза в 10 000 км. Кроме того, они категорически запрещают использование масел на синтетической основе. Это вызывает образование нагара, который забивает уплотнения ротора и масляные каналы. Лучше использовать специальное масло Mazda или альтернативную "минералку" хорошего качества.

Порой встречается и разгерметизация камер сгорания. Основные симптомы - падение мощности и проблемы с запуском. Некоторые владельцы считают, что регистрационный знак установлен в неудачном месте. Он перекрывает часть воздухозаборника, что ухудшает охлаждение двигателя и ускоряет его износ.

Трансмиссия

Следует остерегаться копий с автоматической коробкой передач. Производитель даже был вынужден для версий с АКПП сократить мощность двигателя с 232 до 192 л.с. Автомат не выдерживал нагрузок от мотора, максимальная мощность которого достигалась при 9000 об/мин. Помимо АКПП, в зависимости от года выпуска и рынка назначения, устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач. Последняя предназначалась для самых мощных модификаций.

В быту?

Четырех дверное купе вполне можно рассматривать в качестве автомобиля для повседневного использования. Проблема только в расходе топлива. Среднее значение составляет 11 л/100 км. Но это при спокойной манере движения. Однако чаще всего владельцы водят автомобиль активно - на спортивный манер. В таком режиме расход топлива редко опускается ниже 15 литров. Азарта добавляет отличная управляемость и очень точное рулевое управление.

Микробагажник не слишком удобен в обиходе и вмещает всего 290 литров. В конце концов, это спортивный автомобиль.

Помните, что большинство деталей (в том числе элементы кузова) не имеют заменителей. Торговцы поэтому часто предлагают детали со вторичного рынка, а при ремонте кузова используется преимущественно шпатлевка. Немного лучше ситуация с заменителями расходников, необходимых для ТО. Нет проблем с доступностью фильтров, тормозных колодок, передних тормозных дисков, ступичных подшипников, некоторых элементов подвески и рулевого управления. В случае с другими деталями владельцы обречены на оригиналы под заказ.

Последний экземпляр Mazda RX-8 вышел со сборочного конвейера в 2012 году. Одновременно с RX-8 закончилась целая эпоха серийных роторных двигателей Ванкеля, которая продлилась 45 лет.

Роторные моторы Мазда RX-8: особенности конструкции и эксплуатации

снаружи

Спорткар Mazda RX-8 и его двигатель продолжают радовать своих поклонников в некоторых странах, где законы о чистоте окружающего пространства не так жестки. Пока японцы думают о замене, мы рассмотрим уже ставший классикой роторный мотор этой машины.

Немного истории

Маздовский двигатель Renesis имеет довольно богатую историю. Сам принцип и все конструктивные наработки были результатом работы Феликса Ванкеля и Вальтера Фройде. Окончательная реализация проекта была произведена в далеком 1964 году, после чего патент купили представители компании Mazda Motor Corporation.

На момент выпуска первого поколения японского спорткара на шасси SE3P в 2001 году никто в мире не применял роторно-поршневые моторы. Эта традиция сохранилась и во втором поколении, выпускавшемся с 2008 по 2011 года.

Попытки освежить старую идею компанией предпринимались еще на модели RX-01, затем на RX-EVOLV, но полноценный итог оформился только к выходу новой Мазда RX-8. Проведен ряд усовершенствований:

использование боковых «окон» для выпуска;
модернизированные топливные форсунки и свечи зажигания;
новая конструкция выпускного коллектора;
усовершенствованная система смазки.

Конструктивные особенности роторного двигателя 13B-MSP Renesis

движок

Ротор, имея треугольную форму, делит камеру на три зоны, где за один период вращения 360° коленвал успевает обернуться три раза. Цикл воспламенения и сгорания смеси происходит во время фазы вращения ротора в 90 градусов. В итоге получается, что однороторная силовая установка продуктивно работает в период оборота 270°, выдавая конструктивную мощность в период трех четвертей оборота вала. Если учесть тот факт, что поршневой двигатель отдает мощность только во время одной четверти каждого оборота, то на лицо эффективность роторного мотора.

Японцы использовали две секции, что и послужило причиной феноменальной производительности агрегата. По сравнению с предыдущей версией под индексом 13В, инженеры произвели реконструкцию в области всасывающих и выхлопных портов – это увеличило степень сжатия и добавило двигателю новой Mazda RX-8 мощности. Благодаря этим качествам он неоднократно получал награды за свою конструкцию.

Преимущества роторного мотора

Отсутствие большинства деталей, присущих поршневым ДВС, малый вес и высокие показатели КПД – это еще не все положительные стороны мотора. Не стоит забывать и такие качества, как:

способность выдерживать высокие обороты продолжительное время;
наличие системы S-DAIS с тремя впускными портами на ротор;
дроссельная заслонка с электронным управлением;
двухслойный выпускной коллектор.

Недостатки двигателя роторного типа на Mazda RX-8 последнего поколения

Наравне с плюсами конструкции существует и ряд негативных моментов, которые отпугивают поклонников японской марки от этих автомобилей. Вот основные из них:

низкий ресурс;
высокий расход топлива на холостых оборотах;
склонность к перегреву;
интенсивный износ уплотнителя ротора – апекса;
сложность обслуживания;
высокая требовательность к качеству бензина.

Секреты эксплуатации

Хоть производитель и гарантирует около 500 000 км пробега двигателя, но мы знаем, как это сложно. По отзывам владельцев, средний ресурс составляет одну сотню тысяч, и то – при соблюдении правил эксплуатации. Техосмотр следует проходить не реже, чем через 5 000 км. Особо важно: использовать только масло Mazda Dexelia ULTRA 5W-30 и свечи с иридиевым электродом, при этом принимать во внимание, что на этом двигателе применяются свечи разного типа – запальные и дожигательные.

Все эти проблемы, конечно же, не испугают настоящих фанатов этого спорткара, которые в первую очередь ценят его драйв и управляемость. Тем более, что маздовцы работают над новым мотором и обещают в скором будущем абсолютно новую модель.

Единственный и неповторимый: роторные двигатели Mazda

Убедив автомобильное сообщество в возможностях роторно-поршневых двигателей (РПД), японская компания вынуждена была свернуть их производство по причине не соответствия стандартам Евро-5. Тем не менее, маздовцы не сдаются, и обещают в течение двух лет выпустить целую гамму новых моторов, а вместе с Спортивное купе Mazda RX8 - прощаемся, но не надолго

Какие из автомобилей Вы можете назвать, чтобы при объеме 1,3 литра развивали мощность 210 «лошадей» и крутили 9 000 об/мин? Можете даже и не пытаться – это, единственный в своем роде, спорткар Mazda. Проворный японский трактор – Mazda BT-50

Японцы – народ трудолюбивый и экономный, недаром именно у них особой популярностью пользуются компактные машины, позволяющие работать и в то же время передвигаться. Компания Mazda имеет довольно богатый опыт – пикапы B-серии впервые сошли с конвейера в далеком 1961 году. На данный момент во всем Новинка от японского концерна Mazda – компактный кроссовер CX-5 и его модификации

Растущая конкуренция в области среднеразмерных кроссоверов подтолкнула корпорацию Mazda заменить морально устаревшую CX-7 более новым автомобилем. Японцам удалось совместить, казалось бы, абсолютно разные вещи – высокие скоростные параметры и низкий расход горючего. Именно на этой модели проходит Звезда стрит-рейсинга – легендарная семерка от Mazda, модернизированная компанией VeilSide

Японские компании, специализирующиеся на производстве спортивных компонентов для автомобилей, не уступают своим европейским «коллегам». Среди них также популярна традиция, заключающаяся в доводке серийно выпускаемых машин. Автомобиль Mazda RX-7 в обвесе VeilSide Fortune: предыстория Известная по Модельный ряд японских минивэнов Mazda MPV и их параметры

Начавшийся в конце 80-х годов прошлого столетия бум на, так называемые, семейные автомобили – минивэны, застал японских производителей врасплох. Такие концерны, как Nissan и Mitsubishi быстро провели модернизацию некоторых видов микроавтобусов и на их базе спроектировали новый класс. Но маломощные

Mazda RX-8 — особенности автомобиля с роторным двигателем

В настоящее время подержанный спортивный автомобиль японского производства стал постоянно присутствовать в рейтингах машин, рекомендованных к приобретению.

Наружное оформление. По словам владельца автомобиля, отыскать машину, избежавшую тюнингового вмешательства, было непросто, но все же возможно. Вживую автомобиль, относящийся к роторному семейству, при отсутствии обвесов выглядит впечатляюще. Установить страну происхождения несложно, достаточно только посмотреть на хитрый раскосый взгляд фар.

Установить страну происхождения несложно, достаточно только посмотреть на хитрый раскосый взгляд фар.

Не получилось обойтись и без азиатской эклектики. Короткие свесы, мускулистые арки, небольшая площадь остекления, причудливая оптика, ну и, конечно, уникальные распашные двери – из всех этих деталей японские дизайнеры сумели приготовить отличное соединение, которое понравилось не только местным автолюбителям. Эффектной машине удавалось заманить в официальный автосалон Mazda Rx-8 и жителей Америки и стран Европы.

Короткие свесы, мускулистые арки, небольшая площадь остекления, причудливая оптика, ну и, конечно, уникальные распашные двери – из всех этих деталей японские дизайнеры сумели приготовить отличное соединение, которое понравилось не только местным автолюбителям

Внутреннее оформление. Слова о том, что главное не внешность, а внутренний мир – это именно об этой модели. Как хорошо она бы не выглядела снаружи, хочется как можно скорее забраться внутрь салона, и ощутить на себе эргономические новшества от уникального в собственном роде кузова.

После открытия передней двери, достаточно потянуть за рычажок, для открытия задней створки, и легкой посадки на диван.

По мнению владельца, в отличие от Mercedes-Benz CLS-класс или Volkswagen Passat CC, этот автомобиль на самом деле достоин называться купе с 4-дверной конструкцией. Кроме того, это единственный спортивный автомобиль, куда хочется попасть не за руль, а на заднее сиденье.

После открытия передней двери, достаточно потянуть за рычажок, для открытия задней створки и легкой посадки на диван. Отличительной особенностью кузова становится отсутствие средней стойки, что позволяет машине дать фору другим моделям седанов по удобству входа-выхода. Удивительным фактом становится то, что жесткость кузова машины больше, чем у предшественницы. Здание кресла разделены большим тоннелем, благодаря чему даже человек среднего роста будет чувствовать себя здесь комфортно.

Еще лучшей стали кресла в передней части, с обивкой из алькантары и ткани. Несмотря на угрожающую ковшеобразную форму сидений, в них очень удобно расположиться. Остальные же моменты более или менее стандартные.

Передняя панель оформлена в стандартном стиле

Технические характеристики. На капоте автомобиля имеется выштамповка треугольной формы. В качестве силовой установки используется роторно-поршневой вариант двигателя, состоящий из двух секций по 654 куб.см. Особенностью этого мотора становится полное отсутствие поршней, клапанов, а также коленчатого и распределительных валов. Эксцентриковый вал успевает сделать только один оборот против двух у машины стандартной конструкции. Именно это становится причиной того, что при фактическом объеме в 1,3 литра мотор соответствует двигателю, объемом 2,6 литра.

Мощность мотора составляет 192 л.с, а вот коробка – только 4-ступенчатый автомат. В передней части подвеска сделана на треугольных рычагах, а сзади они сделаны продольными, чтобы не утратить комфортность.

Заключение. В 2011 году машине пришлось уйти с американского рынка, по причине невозможности вписать роторный мотор в экологические нормы. Спустя год было объявлено о том, что производство модели прекращается. Последние машины сошли с конвейера в 2012 году. Общее количество произведенных авто составило 190 тысяч единиц на протяжении 10 лет выпуска.

Роторный двигатель: орел и решка

В 1957 году немецкие инженеры Феликс Ванкель и Вальтер Фройде продемонстрировали первый работоспособный роторный двигатель. Уже через семь лет его усовершенствованная версия заняла место под капотом немецкого спорткара «NSU-Спайдер» — первого серийного автомобиля с таким мотором. На новинку купились многие автомобильные компании — «Мерседес-Бенц», «Ситроен», «Дженерал моторс». Даже ВАЗ многие годы мелкими партиями выпускал машины с двигателями Ванкеля. Но единственной компанией, которая решилась на крупносерийное производство роторных двигателей и не отказывалась от них долгое время, несмотря ни на какие кризисы, стала «Мазда». Ее первая модель с роторным мотором — «Космо Спортс (110S)» — появилась еще в 1967 году.

ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ

В чем сходство и отличие роторного двигателя от привычного поршневого собрата? Попробуем разобраться на примере одной из его последних версий 13B-MSP, которую ставили на «Мазду RX‑8».

В поршневом моторе энергия сгорания топливовоздушной смеси сначала преобразуется в возвратно-поступательное движение поршневой группы, а уже затем во вращение коленчатого вала. В роторном же двигателе это происходит без промежуточной ступени, а значит, с меньшими потерями.

rotor1

Есть две версии бензинового 1,3‑литрового атмосферника 13B-MSP с двумя роторами (секциями) — стандартной мощности (192 л.с.) и форсированная (231 л.с.). Конструктивно это бутерброд из пяти корпусов, которые образуют две герметичные камеры. В них под действием энергии сгорания газов вращаются роторы, закрепленные на эксцентриковом валу (подобие коленчатого). Движение это весьма хитрое. Каждый ротор не просто вращается, а обкатывается своей внутренней шестерней вокруг стационарной шестерни, закрепленной по центру одной из боковых стенок камеры. Эксцентриковый вал проходит сквозь весь бутерброд корпусов и стационарные шестерни. Ротор движется таким образом, что на каждый его оборот приходится три оборота эксцентрикового вала.

В роторном моторе осуществляются те же циклы, что и в четырехтактном поршневом агрегате: впуск, сжатие, рабочий такт и выпуск. При этом в нем нет сложного механизма газораспределения — привода ГРМ, распредвалов и клапанов. Все его функции выполняют впускные и выпускные окна в боковых стенках (корпусах) — и сам ротор, который, вращаясь, открывает и закрывает «окна».

Принцип работы роторного двигателя показан на схеме. Для простоты приведен пример мотора с одной секцией — вторая функционирует так же. Каждая боковая сторона ротора образует со стенками корпусов свою рабочую полость. В положении 1 объем полости минимален, и это соответствует началу такта впуска. По мере вращения ротор открывает впускные окна и в камеру всасывается топливовоздушная смесь (позиции 2–4). В положении 5 рабочая полость имеет максимальный объем. Далее ротор закрывает впускные окна и начинается такт сжатия (позиции 6–9). В положении 10, когда объем полости вновь минимален, происходит воспламенение смеси с помощью свечей и начинается рабочий такт. Энергия сгорания газов вращает ротор. Расширение газов идет до положения 13, а максимальный объем рабочей полости соответствует позиции 15. Далее, до положения 18, ротор открывает выпускные окна и выталкивает отработавшие газы. Затем цикл начинается снова.

rotor2

Остальные рабочие полости работают так же. А поскольку полостей три, то за один оборот ротора происходит аж три рабочих такта! А учитывая, что эксцентриковый (коленчатый) вал вращается в три раза быстрее ротора, на выходе получаем по одному рабочему такту (полезная работа) на один оборот вала для односекционного мотора. У четырехтактного поршневого двигателя с одним цилиндром это соотношение в два раза ниже.

По соотношению числа рабочих тактов на оборот выходного вала двухсекционный 13B-MSP похож на привычный четырехцилиндровый поршневой мотор. Но при этом с рабочего объема 1,3 л он выдает примерно столько же мощности и крутящего момента, сколько поршневой с 2,6 л! Секрет в том, что движущихся масс у роторного мотора в несколько раз меньше — вращаются только роторы и эксцентриковый вал, да и то в одну сторону. У поршневого же часть полезной работы уходит на привод сложного механизма ГРМ и вертикальное движение поршней, которое постоянно меняет свое направление. Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к детонации. Именно поэтому он перспективнее для работы на водороде. В роторном двигателе разрушительная энергия аномального сгорания рабочей смеси действует только в направлении вращения ротора — это следствие его конструкции. А у поршневого мотора она направлена в противоход движению поршня, что и вызывает плачевные последствия.

Двигатель Ванкеля: НЕ ВСЁ ТАК ПРОСТО

Хотя у роторного мотора и меньше элементов, чем у поршневого, в нем применены более хитрые конструктивные решения и технологии. Но между ними можно провести параллели.

rotor3

Боковые корпусы — из специального чугуна. В каждом есть впускные и выпускные окна. А на крайних (переднем и заднем) закреплены стационарные шестерни. У моторов предыдущих поколений эти окна были в статоре. То есть в новой конструкции увеличили их размер и количество. За счет этого улучшились характеристики впуска и выпуска рабочей смеси, а на выходе — КПД двигателя, его мощность и топливная экономичность. Боковые корпусы в паре с роторами по функционалу можно сравнить с механизмом ГРМ поршневого мотора.

Ротор — по сути, тот же самый поршень и одновременно шатун. Изготовлен из специального чугуна, пустотелый, максимально облегчен. На каждой его стороне есть кюветообразная камера сгорания и, конечно же, уплотнители. Во внутреннюю часть вставлен роторный подшипник — своего рода шатунный вкладыш коленчатого вала.

Если привычный поршень обходится всего тремя кольцами (два компрессионных и одно маслосъемное), то у ротора подобных элементов в несколько раз больше. Так, апексы (уплотнения вершин ротора) играют роль первых компрессионных колец. Они изготовлены из чугуна с электронно-лучевой обработкой — для повышения износостойкости при контакте со стенкой статора.

Апексы состоят из двух элементов — основного уплотнителя и уголка. К стенке статора их прижимает пружина и центробежная сила. Роль вторых компрессионных колец играют боковые и угловые уплотнения. Они обеспечивают газоплотность контакта ротора и боковых корпусов. Как и апексы, к стенкам корпусов они прижимаются своими пружинами. Боковые уплотнители металлокерамические (на них приходится основная нагрузка), а угловые сделаны из специального чугуна. А еще есть изолирующие уплотнения. Они препятствуют перетеканию части отработавших газов во впускные окна через зазор между ротором и боковым корпусом. На обеих сторонах ротора есть и подобие маслосъемных колец — масляные уплотнения. Они задерживают масло, подаваемое в его внутреннюю полость для охлаждения.

Система смазки тоже изощренная. Она имеет минимум один радиатор для охлаждения масла при работе мотора на больших нагрузках и несколько видов масляных форсунок. Одни встроены в эксцентриковый вал и охлаждают роторы (по сути, похожи на форсунки охлаждения поршней). Другие встроены в статоры — по паре на каждый. Форсунки расположены под углом и направлены на стенки боковых корпусов — для лучшей смазки корпусов и боковых уплотнений ротора. Масло попадает в рабочую полость и смешивается с топливовоздушной смесью, обеспечивая смазку остальных элементов, и сгорает вместе с ней. Поэтому важно использовать только минеральные масла или одобренную производителем специальную полусинтетику. Неподходящие виды смазки при сгорании дают большое количество углеродных отложений, а это приводит к детонации, пропускам зажигания и снижению компрессии.

Топливная система довольно проста — за исключением количества и расположения форсунок. Две — перед впускными окнами (по одной на ротор), еще столько же — во впускном коллекторе. В коллекторе форсированного мотора на две форсунки больше.

Камеры сгорания очень длинные, и, чтобы сгорание рабочей смеси было эффективным, пришлось применить по две свечи на каждый ротор. Они отличаются друг от друга длиной и электродами. Во избежание неправильной установки на провода и свечи нанесены цветные метки.

НА ДЕЛЕ

Ресурс мотора 13B-MSP составляет примерно 100 000 км. Как ни странно, он страдает теми же проблемами, что и поршневой.

Первым слабым звеном кажутся уплотнения ротора, которые испытывают сильный нагрев и высокие нагрузки. Это действительно так, но прежде естественного износа их прикончат детонация и выработка подшипников эксцентрикового вала и роторов. Причем страдают только торцевые уплотнения (апексы), а боковые изнашиваются крайне редко.

Детонация деформирует апексы и их посадочные места на роторе. В результате вдобавок к снижению компрессии уголки уплотнений могут вывалиться и повредить поверхность статора, который не подлежит обработке. Расточка бесполезна: во‑первых, сложно найти нужное оборудование, а во‑вторых, запчастей под увеличенный размер просто нет. Не подлежат ремонту и роторы при повреждении пазов под апексы. Как водится, корень беды — в качестве топлива. Честный 98‑й бензин найти не так уж просто.

Быстрее всего изнашиваются коренные вкладыши эксцентрикового вала. Видимо, из-за того, что он вращается в три раза быстрее роторов. В результате роторы получают смещение относительно стенок статора. А вершины роторов должны быть равноудалены от них. Рано или поздно уголки апексов выпадают и задирают поверхность статора. Эту беду никак не предугадать — в отличие от поршневого мотора, роторный практически не стучит даже при износе вкладышей.

У форсированных наддувных моторов бывают случаи, когда из-за очень бедной смеси апекс перегревается. Пружина под ним выгибает его — в результате компрессия значительно падает.

Вторая слабинка — неравномерный нагрев корпуса. Верхняя часть (здесь протекают такты впуска и сжатия) холоднее, чем нижняя (такты сгорания и выпуска). Однако корпус деформируется только у форсированных наддувных моторов мощностью более 500 л.с.

Как и следовало ожидать, мотор очень чувствителен к типу масла. Практика показала, что синтетические масла, пусть и специальные, образуют при сгорании очень много нагара. Он накапливается на апексах и снижает компрессию. Нужно использовать минеральное масло — оно сгорает почти бесследно. Сервисмены рекомендуют менять его через каждые 5000 км.

Масляные форсунки в статоре выходят из строя в основном из-за попадания грязи во внутренние клапаны. Атмосферный воздух проникает в них через воздушный фильтр, и несвоевременная замена фильтра ведет к проблемам. Клапаны форсунок промывке не поддаются.

Проблемы с холодным пуском мотора, особенно в зимнее время, обусловлены потерей компрессии вследствие износа апексов и появления отложений на электродах свечей из-за некачественного бензина.

Свечей хватает в среднем на 15 000–20 000 км.

Вопреки расхожему мнению, производитель рекомендует глушить мотор как обычно, а не на средних оборотах. «Знатоки» уверены, что при выключении зажигания в рабочем режиме сгорают все остатки топлива и это облегчает последующий холодный пуск. По мнению сервисменов, толку от подобных ухищрений ноль. А вот действительно полезным для мотора будет хотя бы небольшой прогрев перед началом движения. С теплым маслом (не ниже 50º) его износ будет меньше.

При качественной дефектовке роторного двигателя и последующем ремонте он отходит еще 100 000 км. Чаще всего требуется замена статоров и всех уплотнений роторов — за это придется выложить не менее 175 000 рублей.

Несмотря на вышеперечисленные проблемы, в России хватает поклонников роторных машин — что уж говорить о других странах! Хотя сама «Мазда» сняла роторную «восьмерку» с производства и с ее наследницей пока не спешит.

Mazda RX-8: ТЕСТ НА ВЫНОСЛИВОСТЬ

В 1991 году «Мазда‑787В» с роторным мотором победила в гонке «24 часа Ле-Мана». Это была первая и единственная победа автомобиля с таким двигателем. Кстати, сейчас далеко не все поршневые моторы доживают до финиша в «длинных» гонках на выносливость.

Плюсы и минусы роторного двигателя

Заехал я однажды в гости к своему товарищу Ивану (большой умница, мастер-золотые руки), который держит СТО. А у него новая игрушка – прикупил автомобиль Mazda RX-8 с угробленным двигателем. Увидел разобранный роторно-поршневой мотор , и заинтересовался его устройством. В процессе ремонта мне довелось даже немного поучаствовать – восстанавливал коренные шейки эксцентрикового вала методом высокоскоростного напыления. Ходит тот двигатель до сих пор, Иван использует машину в качестве автомобиля выходного дня.

С вашего позволения вкратце расскажу про этот любопытный двигатель.

Роторный двигатель - наименование семейства близких по конструкции двигателей внутреннего сгорания, объединённых ведущим признаком — типом движения главного рабочего элемента . В роторном ДВС главный подвижный рабочий элемент двигателя (ротор) совершает вращательное движение, поэтому не требуется дополнительных механизмов для получения вращательного движения на валу.

В поршневых же моторах приходится применять громоздкие и сложные кривошипно-шатунные механизмы для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель получил первый патент на роторно-поршневой двигатель в 1929 году.

Конструкция роторного ДВС Ванкеля разработана в 1957 году инженером компании NSU Вальтером Фройде в соавторстве с Феликсом Ванкелем. Двигатель разрабатывался изначально именно для применения на автотранспорте и устанавливался на серийный автомобиль-немецкий спорткар NSU Spider .

Роторно-поршневой двигатель или двигатель Ванкеля представляет собой мотор, где главным рабочим элементом осуществляются планетарные круговые движения . Это принципиально другой вид двигателя, отличный от поршневых собратьев в семействе ДВС.

В конструкции такого агрегата используется ротор (поршень) с тремя гранями, внешне образующим треугольник Рело , осуществляющий круговые движения в цилиндре особого профиля. Чаще всего поверхность цилиндра исполнена по эпитрохоиде (плоской кривой, полученной точкой, которая жестко связана с окружностью, осуществляющей движение по внешней стороне другой окружности). На практике можно встретить цилиндр и ротор иных форм.

Устройство двигателя типа РПД предельно просто и компактно. На ось агрегата устанавливается ротор, который жёстко соединяется с шестерней. Последняя сцепляется со статором. Ротор, имеющий три грани, двигается по эпитрохоидальной цилиндрической плоскости. В результате чего сменяющиеся объемы рабочих камер цилиндра отсекаются с помощью трех клапанов .

Уплотнительные пластины (торцевого и радиального типа) прижимаются к цилиндру под действием газа и за счет действия центростремительных сил и ленточных пружин. Получаются 3 изолированные камеры разные по объемным размерам. Здесь осуществляются процессы сжимания поступившей смеси горючего и воздуха, расширения газов, оказывающих давление на рабочую поверхность ротора и очищающих камеру сгорания от газов .

На эксцентриковую ось передается круговое движение ротора . Сама ось находится на подшипниках и передает момент вращения на механизмы трансмиссии.

К достоинствам роторно-поршневого двигателя можно отнести:

низкий уровень вибраций

способность легко раскручиваться до высоких оборотов

меньшее количество деталей – почти в два раза, в сравнении с классическим поршневым ДВС

В то же время РПД обладает целым рядом существенных недостатков , резко сужающих область его применения.

Большой расход топлива (+30% относительно поршневых ДВС)

Большой расход масла (до 1 литра на 1000 км)

Токсичный выхлоп ( в следствии низкой степени сжатия, прорыва газов через свечные отверстия, высокой температура выхлопных газов и наличия в них продуктов сгорания масла).

Малый ресурс двигателя (в среднем 50-100 тыс. км)

Высокая требовательность к качеству топлива и моторного масла

Требовательность к качеству обслуживания – двигателю необходимо постоянное внимание.

Слабыми местами конструкции являются апексы (уплотнительные пластины). Возможно, применение современных композитных материалов решит эту проблему.

Еще одна проблема – неравномерный нагрев статора двигателя, являющаяся следствием сгорания топливо-воздушной смеси в одной зоне двигателя.

Высоконагруженные коренные вкладыши эксцентриковых валов подвержены ускоренному износу .

В настоящее время роторно-поршневые двигатели серийно устанавливаются на автомобилях Mazda RX (нужно отметить, что пятьдесят лет назад именно РПД Ванкеля спас компанию Мазда от поглощения другими автогигантами) и некоторые модели мотопланеров Schleicher.

Кроме японцев роторно-поршневыми двигателями всерьез занимались, пожалуй, только в СССР . В 1983 году в НТЦ ВАЗ были спроектированы уже двухсекционные двигатели ВАЗ-411 мощностью 120 л. с. и более мощный ВАЗ-413. Эти и последующие разработанные моторы устанавливались на автомобили спецслужб, в том числе на ГАЗ, и в розничную продажу не поступали.

Читайте также: