Самый мощный двигатель газ

Обновлено: 26.04.2024

Один из распространённых двигателей V8 500 серии ГАЗ-53 начальный вариант ЗМЗ-13 имел мощность 195 л.с., но его просто упростили

В поселке Волжском Горьковской области начали строить завод в 1956 г. и с 1958 г. перепрофилировали для выпуска двигателей по заказу других автозаводов.

В самом начале выпускали двигатели из алюминиевого блока для легковых автомобилей. В 1959 году изготовили первые серийные двигатели ЗМЗ-13, за основу были взяты американские двигатели. Двигатель не скопировали, имея документацию на двигатели сумели улучшить некоторые показатели. Двигатель имел мощность 195 л. с. масса двигателя до 250 кг. Объем двигателя 5,53 литра. Топливо использовалось А-76 этилированный бензин.

Двигатель для грузового автомобиля, если сказать современным словом, то решили оптимизировать и получился ЗМЗ-53 (511-53, 513-66). Показатели изменились: мощность 195 л. с. упала до 115-120 л.с. Коленвал заменили, ход поршня составил 80 мм. вместо 88 мм. Диаметр поршня составил 92 мм вместо 100 мм. Рабочий объем из 5,53 л. остался только 4,25 л., заменили головки двигателя.

Для автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» ставили ЗМЗ-14 форсированный вариант ЗМЗ-13 с мощностью 220 л. с. В двигатель внесли еще больше новшеств, гидрокомпенсаторы, систему смазки, установили 2 карбюратора и установили электронную систему зажигания.

В конце 80-х во время службы в СА знакомый ездил на 31-й Волге с (Чайковским) двигателем. Ему нечего было ремонтировать, автомобиль был новый, только пыль протирал. По Москве ездил и догнать такой автомобиль было трудно, он сам боялся лишнего разгонятся.

Используя разные комплектующие в серии производства двигателей, были 502, 504 с электронным управлением, с различной мощностью.

В последней серии 523 для автобусов ПАЗ установили коленвал с ходом поршня 88 мм, диаметр цилиндра оставили 92 мм, мощность получилась 145 л. с. при объеме 4,68 л. Заказы на 60-летний двигатель наверно больше не поступают. Уже давно есть более перспективные двигатели.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Удивительная история самого передового российского двигателя

Поэтому неудивительно, что этот мотор, впервые выпущенный в 1956 году, пережил многие модели, и его продолжают производить и сейчас.

Передовая конструкция. Разработка агрегата осуществлялась для установки на «Волгу» ГАЗ-21 середины 50-х годов. Его задачей становилась замена нижнеклапанного мотора от «Победы», выпущенного еще в 40-х годах. Двигатель ЗМЗ-402 сумел вобрать в себя лучшие решения технического плана от инженеров компаний ГАЗ и ЗМЗ. Его конструкция заслуженно рассматривалась как передовая, с показателями, выглядевшими прилично даже на фоне зарубежных аналогов.

Двигатель ЗМЗ-402 сумел вобрать в себя лучшие решения технического плана от инженеров компаний ГАЗ и ЗМЗ.

4-цилиндровый верхнеклапанный, с нижним распредвалом мотор был полностью сделан из алюминия. При рабочем объеме 2,45 л (диаметр цилиндра и ход поршня 92х92 мм) и степени сжатия 6,7 он развивал 70 л.с.

Но к началу производства «Волги» агрегат не успел. На первые автомобили все же ставились нижнеклапанные моторы, правда, с объемом, увеличенным до 2,4 литров. И только с 1957 года на машины стали устанавливать новые двигатели.

Оригинал, а не копия. Двигатель ГАЗ-21 стал первым в истории советской автомобильной промышленности мотором оригинальной конструкции. Он не был скопирован ни с какого зарубежного аналога, несмотря на использование западного опыта.

Рекорды по форсировке. Следом за 70-сильным вариантом в серию пошел двигатель 21Д со степенью сжатия 7,15, мощностью 75 л.с., рассчитанный на 76-й бензин. А на экспорт уже в 1960-е делали 80-сильную и даже 85-сильную версии мотора со степенью сжатия 7,65.

В конце 60-х для «Волги» были созданы модернизированные моторы семейства ЗМЗ-24.

В конце 60-х для «Волги» были созданы модернизированные моторы семейства ЗМЗ-24. Стандартный мотор имел такой же объем в 2,5 литра, но степень сжатия у него уже была 8,2, и он получил возможность работать на 93 бензине.

65 - не возраст. Общее число выпущенных моторов этой модели давно превысило 6 миллионов. Количество же моделей машин, на которые он устанавливался, несколько десятков.

Общее число выпущенных моторов этой модели давно превысило 6 миллионов.

Правда Заволжский моторный завод прекратил их производство в 2017 году, спустя 60 лет после первого мотора, но Ульяновских делает их и сейчас.

Заключение. Немало автомобилистов и сейчас ценят эти моторы за простоту, надежность и возможность ремонта практически в полевых условиях. А во многих уголках нашей огромной страны, это и сегодня — не последние при выборе качества.

Древние V8, которые выпускают сейчас: ЗМЗ-13, Rolls-Royce L675, Chevy Small Block и другие

Безо всякого преувеличения можно сказать, что автомобильный мир постигла эпохальная утрата: закончилось производство последней серии мотора L675, наследника легендарного L410 – британского V8 объёмом 6,75 литра. Мотор был сердцем Rolls-Royce и Bentley c 1959 по 2019 год. Немногие моторы смогли перешагнуть хотя бы тридцатилетие в серийном производстве, особенно в 21 веке, если, конечно, не говорить об агрегатах из стран третьего мира, малосерийных репликах и прочей экзотике. Склоним головы в минуте молчания и вспомним другие моторы-долгожители, которые либо уже сняты с производства, либо скоро отправятся в автомобильную Вальгаллу, где их ждут реки бензина, ручьи масла и хайвеи, которые никогда не закончатся.

Самодостаточный

Сначала о «виновнике», ведь многие не только никогда не передвигались на машинах, под капотом которых он был установлен, но и на картинках-то его не видели. Когда в пятидесятых годах Роллс-ройсовские рядные шести- и восьмицилиндровые моторы серий B60 и B80 стали стремительно устаревать, англичанам понадобился новый двигатель. От экспериментов с компоновкой V12 компания отказалась – у нее уже был опыт разработки такого мотора еще до войны – и в итоге остановилась на конфигурации V8 с диаметром цилиндров 4,1 дюйма и межцилиндровым расстоянием 4,75 дюйма. Обозначение серии L410 как раз об этом и говорит.

Мотор Bentley S2 Continental Flying Spur '1959–62

Конструктивно это оказался очень прогрессивный для 50-х годов агрегат. Алюминиевый блок цилиндров, чугунные мокрые гильзы, распредвал в развале блока, два клапана на цилиндр, призматические камеры сгорания. Многие решения перекочевали прямо с авиационного мотора Rolls-Royce Merlin, который устанавливали в годы Второй Мировой на истребитель Spitfire.

Первый вариант двигателя с рабочим объемом 6,25 литра и мощностью 172 л.с. устанавливали на Rolls-Royce Silver Cloud II, Rolls-Royce Phantom V и Bentley S2. В дальнейшем мотор неоднократно модернизировался: изменился привод распредвала, ремень почти сразу заменили на цепь, многократно менялись системы питания, поршневые группы, рос рабочий объем. Самые «объемные» версии в 7 269 «кубиков» L410E производили в семидесятые, но максимально мощными оказались варианты мотора с наддувом с «каноническим» рабочим объемом в 6,75 литра, поздние варианты L410TT и L410HT. Они развивали целых 530-537 л.с., что для такого «старичка» просто удивительно.

Rolls-Royce Phantom V Limousine '1959–63

Впрочем, ни одна деталь от старого мотора 59 года не подошла бы к двигателю 2009 и более поздних годов выпуска, включая блок цилиндров: он как минимум лишился места установки трамблера. На модернизацию двигателей средств не жалели – даже при том, что после великого «разъединения» Bentley и Rolls-Royce у их немецких владельцев в закромах были и более перспективные моторы. Но «старичок» с его высочайшим качеством изготовления, замороченной картой сборки и тщательнейшей проработкой буквально каждого стыка и каждого болтика продержался до начала 2020 года, когда было объявлено, что все желающие обрести легендарный 6,75 или, как его еще называют, 6¾ могут заказать юбилейную версию Bentley Mulsanne 6.75 Edition. Любителей совершенно чумовой паровозной тяги и почти полной тишины (почти как на Tesla Model S) при этом хватает, но не все могут позволить себе Bentley.

Советский брат с другой судьбой

В том же 1959 году, когда RR представил свой L410, на Заволжском моторном заводе (ЗМЗ) в серийное производство поставили отечественный «биг блок» V8 серии ЗМЗ-13. Параметры у него были чуть-чуть скромнее, всего 5,5 литра рабочего объема, но по мощности он мало уступал английскому, выдавая примерно 195 лошадиных сил. А по конструкции во многом копировал «англичанина»: тоже алюминиевый блок, очень прогрессивное решение, чугунные гильзы, верхние клапана, распредвал в развале блока. Правда, советский мотор был технологичнее, намного легче и, наверное, на порядок дешевле.

Мотор автомобиля ГАЗ-53

Простая конфигурация впускного коллектора, отечественные карбюраторы К113/К114 без хитроумных автоматов холодного запуска, простейший трамблер контактной системы зажигания. А вскоре вышел дефорсированный для применения на 76-м бензине вариант двигателя ЗМЗ-41 для установки на БРДМ. Линейка моторов с рабочим объемом 5,5 л развивалась, превратившись в ЗМЗ-14 мощностью 220 л.с., а затем и в ЗМЗ-505 примерной той же мощности.

Самой массовой серией стал вариант этого мотора с рабочим объемом 4,25 литра – всем известный ЗМЗ-53, а в настоящее время до сих пор (!) выпускается «автобусный» вариант этого двигателя объемом 4,68 литра с коленвалом от 13-го мотора и цилиндрами от 53-го. Двигатели 500-го семейства, например, ЗМЗ 523, очень активно применяются на автобусах ПАЗ, в семействе моторов есть исполнение под газомоторное топливо, а бензиновые двигатели автобусов часто переводят на газ во внезаводских условиях.

ГАЗ-53 с мотором ЗМЗ-53

К сожалению, качество изготовления совсем не «роллс-ройсовское», даже сама конструкция оптимизирована в первую очередь под минимальную стоимость изготовления и простоту обслуживания. И ни о каких наддувных вариантах мощностью 500 л.с. речи не идет.

Американская классика

Когда говорят «Small Block» в России, обычно забывают уточнить, что речь идет о Chevy Small Block (сокращенно SBC), и забывают конкретизировать поколение. Ведь серии с большим и малым блоком были почти у каждого американского производителя: в США вот, например, серия Windsor от Ford – это тоже SB, и тоже довольно популярный. Просто именно SBС оказался самым долгоиграющим и перспективным, хотя изначально это были разрозненные серии моторов, и они имели свои собственные маркетинговые именования. Лишь много позже их «объединили».

Chevrolet Corvette Convertible (C4) '1991–96

Историю семейства моторов принято считать от 1955 года, когда появились моторы V8 серии Turbo Fire. Нет, никакого наддува там не было, просто модное наименование (вы же на жвачке турбины не искали?). Это тоже нижневальный верхнеклапанный мотор, но, в отличие от английского и советского двигателей, блок у него чугунный, без гильз. Распредвал тоже в развале блока.

Первый мотор при объеме 265 кубических дюймов (4,3 литра) выдавал 195-162 силы и не имел даже маслофильтра: в системе смазки использовалась устаревшая схема с отстоем масла в картере и центробежной фильтрацией в щеках коленвала. Уже через год появился фильтр, мощность подросла до 240 сил, но основную массу двигателей семейства составили моторы куда большего рабочего объема.

Очень скоро его довели до 327 кубических дюймов или 5,4 литра, а в 1967 году впервые появилась серия 350 с рабочим объемом 5,7 литра. Моторы «той самой» серии 350 до сих пор выпускаются как Ram Jet 350 для судов и любителей олдтаймеров. Причем речь идет именно о новых моторах, а не о восстановленных старых.

Мотор Chevrolet LT1 5,7 '1992–97 установленный на автомобиль Chevrolet Corvette Convertible Indy 500 Pace Car 1995

В 1992 году появилась вторая серия SBC, который уже только так и именовали, перестав придумывать полноценные имена для каждой серии. Правда, появились Pro-коды, знанием которых обычно бравируют приверженцы старых американцев.

Нарицательное LT1 – это как раз второе поколение моторов. А сохранение названия серии Small Block вполне оправдано, ибо основные компоненты, включая коленвалы, распредвалы, поршневые группы, сохранили общую совместимость. Правда, взаимозаменяемость этих элементов, мягко говоря, крайне запутана, у суровых профи есть огромные руководства по совместимости деталей. Но для нас главное, что это не просто новая серия моторов, а именно «продолжение» старой, пусть и в обновленных блоках.

В 1997 году появилось третье поколение, которое у нас больше знают как LS1. И это тоже SBC, хотя совместимость с первым поколением стала совсем уж условной. Тем не менее сохранилась общая компоновка и межцилиндровое расстояние, и это по-прежнему один из самым массовых V8 в мире.

Бонус: пара очень старых рядных четвёрок

Это публикация про V8, и, возможно, было бы логично также рассказать про довольно заслуженный Ford Modular, но он сравнительно не так уж стар – серия выпускается «всего-то» с 1990 года. Нам показались более любопытными две рядные четвёрки с итальянскими корнями.

Серия моторов FIAT FIRE, что является акронимом от Fully Integrated Robotised Engine, производится аж с 1985 года и за это время объемом почти не прирастала: от изначальных 1200 «кубиков» подросла до 1400 максимум. Но зато обзавелась двухцилиндровыми версиями, турбонаддувом T-Jet и бездроссельным впуском MultiAir, причем есть версия мотора со всеми «опциями». Самые мощные варианты имеют объем 1,4 литра и порядка 170 л.с. Их можно встретить под капотом не только машин FIAT, но также Alfa Romeo, Lancia, Dodge и Jeep. И, да, с 2009 года мотор производится в США, недалеко от Детройта, на бывшем заводе альянса GEMA.

Fiat 124 Spider Lusso 2017-н.в.

Мотор FIAT Fully Integrated Robotised Engine 1,4L

Кстати, и тут не обошлось без заслуженных предков из 50-х: если очень постараться, можно проследить родословную FIAT FIRE вплоть до 1955 года, когда встал на конвейер ещё один легендарный мотор FIAT 100.

Ну и напоследок вспомним своё, родное. Ну, то есть почти своё – ведь жигулёвский мотор тоже имеет итальянских родственников, хотя было бы неправильно назвать его полностью фиатовским – объем доработок был значительным. Стартовав в 1970-м, он выпускается и поныне, но теперь лишь для Lada 4x4 и Chevrolet Niva (которая скоро перестанет быть Chevrolet).

Как и наш родной «биг блок» от ЗМЗ, ВАЗовский мотор не так сильно поменялся за истекшие 50 лет. Самое серьезное изменение – распределенный впрыск вместо карбюратора. И если бы не посредственное качество изготовления комплектующих, этим консерватизмом вполне можно было бы гордиться.

ЗМЗ разработал новый мотор V8 для ГАЗа. Об этом в интервью заводской газете Мотор заявил генеральный директор ЗМЗ Максим Соловьёв.

Новый восьмицилиндровый двигатель предназначен для автомобилей ГАЗ 3307 и 3308, а так же для ГАЗона Next. По словам Соловьёва, пять образцов нового мотора уже направлены в Нижний Новгород для испытаний. Вектор дальнейшего развития проекта определится в апреле.

Никаких технических характеристик в интервью не приводится, но можно предположить, что речь идёт о модификации бензинового двигателя ЗМЗ-5245.10, это единственная заволжская «восьмёрка», оборудованная электронным впрыском (все остальные ЗМЗ V8 — карбюраторные). В нынешнем варианте ЗМЗ-5245.10 развивает 138 л.с. И это единственный ЗМЗ V8, у которого есть заводская газовая версия.

Кроме мотора V8, ЗМЗ готовит более мощную модификацию двигателя ЗМЗ-409, предназначенную для УАЗ-Cargo, который, в свою очередь, выйдет в усиленной версии с грузоподъёмностью 1500 кг. Как сообщил Соловьёв: «Там будут изменены фазы газораспределения за счёт измененных профилей кулачков распредвала. Для этого придется модернизировать шлифовальное оборудование, кроме этого будет изменена степень сжатия за счёт применения изменённых поршней. Все испытания данных двигателей сейчас уже проводятся в научном техническом центре нашего предприятия».

В России налажено производство мобильных клуб-трансформеров на шасси ГАЗон NEXT
На Златоустовского металлургическом заводе введен в эксплуатацию кузнечно-прессовый комплекс
В ООО «ЗМЗ» освоена новая продукция

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья :)

Dani Max
19.01.2017 23:48

Что об этом в шутливой форме думает сам ДМАД
«То чувство, когда в 2010-м году из говна и палок собираешь впрысковый 523-й мотор, стараясь максимально использовать родные узлы с минимальными переделками, а в 2016-м году ЗМЗ обещает начать выпуск нового впрыскового мотора ЗМЗ-5245.10, компоновка впрыска которого повторяет то же, что ты делал 5 лет назад.
Те же, стоящие вертикально форсунки, тот же дроссель (правда, тут он один, мне бы тоже хватило одного), установленный на стандартный коллектор через проставку…
Ну, парни, конструктора ЗМЗ, я всё понимаю, бюджет освоен под громкие слова о конструкторском поиске и бессонных ночах за кульманом, это само собой, но сделайте же вы хоть немного меньший угол наклона форсунок по оси канала, как это было сделано на экспериментальном ЗМЗ-5232!
А что же не переделали масляный фильтр на нормальный, да не приделали термоклапан от ЗМЗ-409? Мотор был-бы ещё веселее!
Одно радует — сдаётся мне, что коллектор будет выпускаться на базе универсальной отливки — просверлил отверстия под форсунки — ставь на впрысковый мотор, не просверлил — ставь на карбюраторный! Это, по крайней мере, облегчит жизнь всем любителям V8, как и доступность хоть какого-то блока управления под V8, кроме Корвета.
Ладно, ладно, шучу. Знаю, что на ЗМЗ с давних пор периодически балуется разработками впрыска на карбюраторные моторы с минимальными переделками. Может хоть этот пойдёт в серию. Хотя, ИМХО, ЗМЗ-5232 был куда интереснее!"

ну снять то можно и 400 лс это не вопрос смысл в том что двиг скорее всего перераболтан под современные реальные комплектующие которые ест на рынке .

И если вы посвмотрите кривю момента и мощи то она вполне приличная просто мощность на 3000к достигается потому ее так и немного — мотор делали работягу, а не для понтов — то есть он будет мало жрать и долго ходить при этом стоить вменяемых денег .

А мощности снять реально вообще не вопрос вопрос сколько крутящего момента вы получите в диапазоне и насколько он будте ровный — а вот тут и есть вся загвоздка что наврятли он будет иметь полку без серьезных доработок головы. ТО есть опять же большие бабки .

Сделать мощный мотор много ума ненадо, а вот сделать двиг ресурсным экономичным и недорогим в обслуживании и при этом дешовым вот это есть очень непросто.

Восьмерка бензин… дешёвым… долговечным… ))) Когда у меня была газель, я долго сокрушался, какой идиот в нынешних условиях, придумал бензиновый грузовик…

ну газель во первых не грузовик и права категории С на него не нужны. Во воторых бензовый двиг в нее воткнули потому что не всем нужен дизель особенно учитывая стоимость дизельной движки и ее обслуживания. И еще масса вариантов. Не всем нужна машина котограя ест не 12-15л на 100км, а 7-10л — те кто дальнобоит тот да на литраже выиграет ну, а в городе нахрена оно упало — газ поставил и катайся без печали .

Этот двиг так же пойдет естественно не на магистральные автобусы и грузовики — а на городской транспорт когда его газифийируют будет вообще песня — экономичность и экологичность ) как-то так. Плюсов много просто надо уметь делать на них упор в эксплуатации вот и все .

Вы лично всё это делали хоть раз. Газовое оборудование бесплатно не раздают. Оно денег стоит. И не малых. Газ сам по себе опасен, о чём очень много видео. Ну, а по городу газель больше 20-ки кушает. Это факт, который мною был замечен лично. По сравнению с дизельными грузовиками такого же формата это земля и небо. На газели куда-то съездил — четверть бака пропало. На дизеле просто перемещаешься, не замечая расхода, максимум — 10 солярки на сотню.

после слов газ очень опасен и много видео — ваша компетентность в этом вопросе ясна. Расскажите про газ итальянцам и голландцам, а так же шведам и немцам )

Ваши рассуждения на уровне школьника-романтика смысл в дискусии …

На таких школьниках-романтиках (судя по зряплате), как вы сказали, держится вся нефтяная отрасль. )))

Обзор двигателей ЗМЗ: технические характеристики, плюсы и минусы

Двигатель ЗМЗ является одним из самых востребованных отечественных продуктов машиностроения, применяющихся во многих старых и новых типах автомобильной техники, работающих как на дизеле, так и на бензине.

Предприятие Заволжского Моторного Завода начало функционировать в первой половине 20 века, но в конце 1950 годов стало понятно, что моторы, производимые заводом, не удовлетворяют современные требования колесной и гусеничной техники.

Поэтому руководством компании было принято решение о разработке нового проекта моторов для автомобильной промышленности. Новый мотор ОАО ЗМЗ, появившийся в 1959 году был настоящим прорывом в машиностроении, так как впервые в мире на нем была использована технология V-образных цилиндров.

Моторы подобного строения на западе стали широко использоваться спустя лишь 10 лет. Данный движок на то время имел солидные характеристики, такие как 195 лошадиных сил и 3-х ступенчатая автоматическая коробка передач, а также возможность использовать как дизельное, так и бензиновое топливо.

Поэтому Заволжский Моторный Завод можно считать основателем современных движков змз v8, обзор новых моделей которых и приведен ниже.

513 серия змз двигателей

Одним из самых востребованных моторов в условиях с повышенными требованиями проходимости автомобиля является модель ЗМЗ 513.

Данный двигатель ЗМЗ устанавливается на машины ГАЗ 53 , 66, 3307. Предназначен он для автомобильной техники со средней грузоподъемностью. Данная модель мотора является ничем иным как глубокой модернизацией 53 линейки движка заволжского завода.

Главной конструктивной особенностью является использование ненастроенного впускного коллектора одноярусного типа. Впоследствии это стало не лучшим инженерным решением, так как такая конструкция привела к пульсациям потока, плохо влияющим на процесс смесеобразования.

Еще одним новшеством послужило наличие поддона специальной формы. Экранирование нового ЗМЗ 513 было выполнено при помощи электрооборудования. Благодаря таким изменениям данный тип движка стал хорошо подходить для техники, работающей в сложных условиях эксплуатации.

В основном двигатель ЗМЗ устанавливали на военные машины, сельскохозяйственное оборудование и технику, перевозящую груз.

Модель 513 работает на бензине и имеет V-образный вид цилиндров, которые расположены под углом в 90 градусов.

Двигатели ЗМЗ V8: описание, характеристики

Двигатели ЗМЗ V8 — выпускались Заволжским моторным заводом на протяжении многих лет. Эти силовые агрегаты стали классикой отечественного автопрома, и эталоном Советских моторов. Технические характеристики движков достаточно простые, а обслуживание и ремонт проводятся легко.

Легковые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Легковой двигатель ЗМЗ V8 устанавливался только на автомобили «Чайка» с маркировками ГАЗ-13 и ГАЗ 14. Повышенные технические характеристики позволяли транспортному средству быстро разгоняться.

Единственными недостатками этих силовых агрегатов является повышенный расход горючего.

Технические характеристики ЗМЗ 13:

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	13
Объем	5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	195 л.с.
Блок и головка, исполнение	Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	АИ-93
Диаметр стандартного поршня	100 мм
Ход поршня	88 мм
Питание	Карбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 13Д:

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	13Д
Объем	5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	215 л.с.
Блок и головка, исполнение	Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	С октановым числом 100
Диаметр стандартного поршня	100 мм
Ход поршня	88 мм
Питание	Карбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 14:

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	13Д
Объем	5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	220 л.с.
Блок и головка, исполнение	Алюминий
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	АИ-95
Диаметр стандартного поршня	100 мм
Ход поршня	88 мм
Питание	Карбюратор К-113, К-114

Различие между двигателя составляет только используемое горючее и количество лошадиных сил.

Грузовые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Технические характеристики ЗМЗ 511/513:

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	53, 511
Объем	4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	115 л.с.
Блок и головка, исполнение	алюминий
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня	92 мм
Ход поршня	80 мм
Питание	Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

Кроме 53-й модели движок получил широкое распространение на такие не менее известные модели, как 66-й Газон, ГАЗ 3307, а также при самостоятельной установке и ЗИЛ-130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. Его аналог 513 отличается только увеличенным весом на 275 кг.

Правая и левая головки блока цилиндров идентичные, которые имеют высокотурбулентные камеры сгорания и впускные клапана винтового типа.

Двигатель сам по себе дешёвый, а за счёт простой конструкции, неприхотливый в обслуживании. Но, в связи с большим расходом горючего, считается, что данный движок морально устарел, поскольку в связи с высокой стоимостью ГСМ, его эксплуатация экономически нецелесообразна.

Знаменитая газовская «восьмерка»: ее до сих пор выпускают!

Двигатели V8 5.53 и V8 4.25 на Волги с кузовами ГАЗ‑24 и ГАЗ‑3102 все-таки ставили. Но в карбюраторном варианте и в очень небольших количествах — в основном для КГБ.

Секрет вечного двигателя

В конце 1980‑х советские автомобильные заводы постепенно стали искать более современные (пусть и дорогие) импортные агрегаты. Эксплуатационники же всерьез задумались о расходе топлива.

Заволжский моторный в те годы создал линейку сильно обновленных «восьмерок» рабочим объемом от 4,25 до 5,53 л мощностью от 90 до 140 л.с. Гильзы для поршней диаметром 92 мм и 100 мм унифицировали. Постепенно внедрили вариант с распределенным впрыском топлива, запустили в серию двухтопливную версию, работающую на бензине и на газе. Кстати, первые варианты моторов, работающих на сжатом и сжиженном газе, в небольших количествах для грузовиков делали с 1974 года.

В 1995 году ЗМЗ отпраздновал выпуск 6‑миллионного 8‑цилиндрового двигателя! Но спрос на агрегаты уже в те годы сильно снизился. На более современные моторы переходил ГАЗ и оставшиеся в строю автобусные заводы. Чайку сняли с производства, для Волги «восьмерки» стали неактуальны.

Сегодня завод по-прежнему предлагает в качестве запчастей карбюраторные моторы. А последние автомобили с серийным ЗМЗ‑5245.10 (4,67 л, 92×88 мм, впрыск, 122 л.с.) — автобусы ПАЗ‑32053 и —32054. Вероятно, жить и этим модификациям осталось недолго. «Восьмерки» родом из 1959 года при рождении были вполне современными и даже прогрессивными, потом — неоднократно модернизированные — более или менее удерживали свои позиции. Однако 60 лет — предельный возраст даже для хорошего когда-то двигателя.

В ДРУГОМ КОСТЮМЕ

Газовская «восьмерка» будоражила умы самодеятельных советских конструкторов. В начале 1960‑х ленинградский спортсмен Юрий Вишняков, выступавший и на воде, и на суше, установил форсированный ГАЗ‑13 на глиссер. Рабочий объем двигателя вырос до 5,8 л за счет расточки цилиндров (102×88 мм). Мощность подняли до 220 л.с. Потом этот же мотор Вишняков установил на гоночный автомобиль свободной формулы (без ограничения рабочего объема). Особенностью машины стало отсутствие коробки передач. Мощный двигатель позволял обойтись без нее.

О моторе V8 мечтали многие владельцы УАЗов. А некоторые устанавливали их в свои машины. На рубеже нынешнего века наш постоянный читатель и автор Олег Поисьев поставил ЗМЗ‑511 4.25 на свой УАЗ‑31512. Причем Олег официально сертифицировал свой автомобиль в НАМИ. Большой мотор немного «въехал» в салон, пришлось установить два радиатора — от Волги и от Жигулей. Четырехступенчатая коробка передач осталась штатной. Первая скорость в обычных условиях была совсем не нужна, а основными стали третья и четвертая.

Двигатель ГАЗ‑13 со временем прописался и в известном многим москвичам родстере Chevrolet Corvette знаменитого каскадера Александра Микулина. Двигатель от Чайки в американскую машину поставили после того, как вышел из строя родной мотор. С этим агрегатом машина снималась в кино и удивительным образом дожила до наших дней.

Какой двигатель лучше на газель ?

Газель – машина, которая пригодится в хозяйстве всегда. Вот только, чтобы она работала, нужно иметь две вещи: хорошие руки и новую машину. Но если машина старая, тогда просто нужно попробовать сделать из нее шикарный автомобиль. Об этом далее и пойдет речь.

Самое важное в газели – это двигатель. Двигатель является сердцем машины, и нам нужно это сердце не потерять, и не разбить, потому что подобрать новое сердце очень тяжело. Но все-таки если вы разбили сердце своей машины, тогда выбирайте себе по описаниям ниже новое, и тогда вы сможете снова ездить на вашем любимом малолитражном авто. В этой статье мы расскажем, какой двигатель для газели самый лучший.

ГАЗ 3302 Газель. Бортовая (выпуск с 1994 года).

Двигатель ЗМЗ 402 2.45 л.

Это самый известный двигатель для газели. Но также его модифицированные «Собратья» подходят и для Волги.

Двигатель состоит из алюминиевого блока, там же присутствуют мокрые гильзы из чугуна. Движение клапанов осуществляется с помощью штанг и коромысел.

Теперь о недостатках:

Задний сальник коленвала. Эта веревка, пропитанная смазкой, начинает рваться после 2500 оборотов в минуту, и масло начинает течь. Можно, конечно, заменить сальник, но он вам прослужит до следующих 2500 оборотов.
«Сумасшедшая» конструкция. Конструкция двигателя, впрочем, как и карбюратора тоже, очень «кривая». В цилиндры жидкая смесь подается неравномерно, поэтому есть постоянные подергивания и дрожание.
Стуки. Обычно стук слышен из-за клапанов, поэтому желательно каждые 15 000 км. регулировать зазоры клапанов, чтобы не было такого стука. Некоторые решают проблему с помощью гидрокомпенсаторов.
Постоянная вибрация в двигателе. Чаще всего вибрацию провоцирует подушка (точнее несколько), но еще может быть дело в карбюраторе или системе зажигания.
Перегрев. Из-за подъема слишком большой температуры шайбы начинают вдавливаться, а гайки держаться намного слабее. Чтобы избежать этого, нужно своевременно подтягивать прокладки.

Естественно, список этих недостатков можно перечислять вечно, но нужно понимать: мотор не новый, и для своих лет он достаточно хорош. Запчасти доступные и дешевые, так что, насчет этого проблем нет.

Двигатель ЗМЗ 406 2.3 л.

Этот двигатель – предшественник предыдущего. Он уже гораздо новее и, конечно же, качественнее.

Недостатки:

Цепные гидронатяжители газораспределительного механизма. ГРМ заклинивает, колебаний нет, появляется шум. Иногда может повредиться сама цепь.
Перегрев. Почему-то именно в этой модели постоянно возникают проблемы с температурой. Нужно проверять радиатор и наличие охлажденной жидкости.
Течет масло. Это могут быть маслосъемные кольца и сальники.
Постоянный стук. Обычно стук создают гидрокомпенсаторы, которые рассчитаны на 50 000 км. Но если это не они, тогда причин может быть уйма – возможно даже придется перебрать весь двигатель.
Глохнет мотор. Эта проблема настигает обычно из-за неполадки с проводами.

Этот двигатель в принципе тоже относительно дешевый в эксплуатации, и запчасти на него найти очень и очень просто. Конечно, по уровню качества он далеко шагнул вперед в сравнении со своим «папашей», но все-таки есть большие минусы, связанные с электроникой.

Если сравнивать этих конкурентов между собой, то лучший двигатель на газель будет все-таки новый вариант. Как-никак эта модель модифицирована и сделана качественнее.

ГАЗ 33023 Газель-Фермер (выпускается с 1995 года).

Двигатель ЗМЗ 405 2.5 л.

Этот мотор создан на примере 406-го, ЗМЗ 405 был просто «отредактирован».

Осталась одинаковая длина цилиндровых блоков, межцилиндровые перемычки стали намного тоньше, поршень увеличили в диаметре на 3,5 мм. В целом больше ничего не изменилось: блок мотора остался таким же, нет никаких других особых добавлений. Единственное, лошадиных сил прибавилось на 7. И это все, в остальном это старый 3М3 406.

Недостатки:

Цепные гидронатяжители газораспределительного механизма. ГРМ заклинивает, появляется шум, зачастую повреждается сама цепь.
Перегрев. Часто возникают проблемы с температурой. Нужно проверять радиатор и наличие охлажденной жидкости.
Течет масло.
Постоянный стук. Опять же гидрокомпенсаторы, которые рассчитаны на 50.000 км. создают стук.
Мотор глохнет. Эта проблема появляется обычно из-за неполадки с проводами.

Все недостатки повторяют 3М3 406, все до единого, никаких изменений с этой стороны нет. Но могу сказать, что если у вас есть вопрос, какой двигатель лучше на газель (имеется в виду 405 и 406), то конечно лучше остановиться на 405-м.

Модифицированные детали двигателя 405 включают в себя карбюраторный и инженерный.

Минусы мотора повторяют минусы его предшественника, поэтому можно сказать, что 405 – это второй 406, просто моложе.

Двигатель УМЗ 421 / 4213 / 4215 / 4216 / 4218 2.9 л.

Этот двигатель уже посерьезнее предыдущих, но и у него, конечно же, есть свои недостатки.

Этот мотор считается одним из лучших, он является реконструкцией модели ГАЗ-21. Подача топлива здесь инжекторная, что очень и очень хорошо. Здесь уже объем побольше, а также есть выпускные клапаны. Особо от ЗМЗ УМЗ не отличаются (ну то, что заводы разные – Заволжский и Ульяновский – это понятно), но все-таки разница имеется.

УМЗ-421 имеет высокую прочность блока, потому что гильзы уже делаются не мокрые, как раньше, а сухие. Цилиндровый диаметр здесь 100 мм (по сравнению с 92-м диаметром ЗМЗ 406). Поршни смещаются в УМЗ на 7 мм, а также набивка, вечно всем мешающая, заменена резиновой манжетой. В принципе это все нововведения, а так от двигателя 1956 года выпуска ничем особо не отличается. Разве что умной подачей.

Неисправности и технические проблемы полностью идентичны ЗМЗ-402. В принципе моторы сделаны фактически одинаково, поэтому так и происходит. Единственная проблема, которую решили, это проблема с набивкой, которую заменили на резиновую. А в целом, все дрожания, вибрации, стуки – все это осталось. Отсутствие гидрокомпенсаторов также свидетельствует о том, что каждые 10 000 км вам придется делать паузу в ваших поездках.

Но что удивляться – мотору уже 70 лет, поэтому критика здесь, на мой взгляд, неуместна.

Двигатель ЗМЗ 511 (выпускается с 80-х годов)

Этот мотор уже достаточно продвинут, и здесь используется высоко турбулентная камера сгорания и винтовые впускные каналы. То есть топливо сгорает очень и очень быстро, а также сгорает оно полностью. Работа двигателя улучшена, а также уменьшен расход бензина на малых оборотах.

Преимущества двигателя:

Прочный алюминиевый корпус, который обещает вечную работу двигателя;
Чугунные поршневые кольца;
Надежные клапаны;
Рециркуляция газов обеспечивает меньший выброс углекислого газа;
Обороты двигателя в минуту – 3200, а лошадиные силы – 90-125 (в модернизированном варианте);
Разработка двигателя предусмотрела его работу на низкоактивном топливе, поэтому мотор будет нормально работать даже если залить бензин А-76;
Надежность и неприхотливость в обслуживании. Дешевые запчасти и доступность сервисного обслуживания играют большую роль, поэтому ЗМЗ 511 здесь выигрывает;
Конструкция подушек двигателя изменена, поэтому (наконец-то!) вибрации нет;
Верхние клапаны сделаны прочно и качественно, что говорит о долговечности двигателя.

Недостатками двигателя являются:

Стук клапанов (если превысить обороты);
Протечки масла;
Неисправности с охлаждающей системой;
Смазочный аппарат с малым давлением.

Конечно, как и везде, будут минусы. Но по сравнению с другими моторами, этот является неплохим вариантом для газели.

По факту, это все описания двигателей газели, которые можно найти на автомобильных рынках. Вашей самой главной задачей является уточнить полный обзор двигателей, которые могут быть вашими претендентами «на лучшее место». С каким двигателем лучше купить газель? Конечно же, с тем, где есть гидрокомпенсаторы. Это будет большим облегчением для ваших поездок.

Если вы собираетесь только покупать газель, но не знаете, какой самый надежный двигатель на газель, вы спокойно можете попросить, чтобы вас проконсультировали по данному вопросу продавцы. Либо вы можете зайти в любой автомагазин и уточнить все плюсы и минусы тех или иных двигателей.

Также вы можете посмотреть интернет-обзоры на тему «какой двигатель лучше поставить на газель», чтобы поставить точку в выборе. Либо посоветоваться со знакомыми.

Обзор двигателей ЗМЗ и УМЗ

Водителям «Газелей» на заметку

Первый автомобиль «Газель» сошел с конвейера в 1994 году, на котором установили карбюраторный двигатель ЗМЗ-402. Конструкция мотора представляет алюминиевый блок цилиндров с их рядным расположением. Применялся распределительный вал, установленный в нижней части блока цилиндров и управляющий движением рокеров клапанов посредством штанг. По существу, это незначительно доработанный ЗМЗ-24Д, устанавливаемый на автомобилях ГАЗ-21 «Волга».

Мотор выпускался в различных модификациях с 1981 по 2006 г.:

1. ЗМЗ 402.10 — используется бензин марки А-92, степень сжатия – 8,2. Эксплуатируется на автомобиле «Волга».

2. ЗМЗ 4021.10 — на этом двигателе снижена степень сжатия 6,7 и рассчитан для эксплуатации с бензином марки А-76.

3. ЗМЗ 4022.10 — двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. В конструкцию были внесены значительные изменения, в частности:

установлена другая головка блока цилиндров;
изменен впускной и выпускной тракт;
применен распределительный вал с геометрией кулачков, отличающихся от предшественной модели;
разработан специальный карбюратор К-156.

В итоге получился конструктивно сложный мотор, с незаметной технико-экономичными показателями и в 1992 году, производство форкамерных двигателей было свернуто.

4. ЗМЗ 4025.10 — аналог двигателя ЗМЗ 4021.10, предназначенный для автомобилей Газель.

5. ЗМЗ 4026.10 — аналог двигателя ЗМЗ 402.10, предназначенный для автомобилей Газель.

Основные характеристики и особенности ЗМЗ-405 (406)

Двигатель ЗМЗ-405 наиболее распространенный на автомобилях «Газель», «Соболь», «Баргузин» начал выпускаться с 2000 года. Первым автомобилем, на котором устанавливался 16-ти клапанный, четырех цилиндровый инжекторный двигатель с верхним расположением двух распределительных валов явился ГАЗ-3111 «Волга» бизнес-класса.

С 2004 года массово устанавливался на автомобилях «Газель» с различными модификациями.

Разработанный ЗМЗ-406 появился в составе автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» с установленной инжекторной системой. На автомобилях «Газель» двигатель ЗМЗ-406 работает с использованием карбюратора К-151 и электронной системой управления зажиганием. Блок управления МИКАС 5.4, МИКАС-7.1, ИТЭЛМА VS 5.6 или СОАТЭ на основе полученных сигналов с датчиков положения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, абсолютного давления и детонации распределяет точное образование искры на электродах свечей и производит на разных режимах двигателя коррекцию угла опережения зажигания. Это наиболее простой вариант использования электронной системы управления, так как блок не участвует в регулировании топливоподачи.

Основные характеристики двигателя ЗМЗ-406:

Одной из особенностей 406-го (и 405-го, соответственно) явилось внедрение в систему газораспределительного механизма гидрокомпенсаторов, исключающая регулярную регулировку тепловых зазоров клапанов. Удачная конструкция гидрокомпенсаторов позволила корректно выстраивать зазоры на разных режимах двигателя.

В приводе газораспределительного механизма для обеспечения синхронного вращения двух распределительных валов используются две цепи – нижняя и верхняя. Нижняя цепь передает вращение от коленчатого вала промежуточному. От промежуточного вала верхняя цепь передает вращение двум распределительным валам – впускному и выпускному. Согласно инструкции завода-изготовителя замена цепей производится через каждые 75 тыс. км пробега, но часто при проверке натяжения выявляется, что пробег для замены можно увеличить и в реальной эксплуатации цепи работаю без замены до 250 тыс. км. Возникают и совершенно противоположные случаи, когда цепи вытягиваются, не достигнув установленного предельно допустимого пробега. Причинами быстрого износа цепей служат использование материала коммерческого производства (контрафактные) и импортного изготовления. Необходимо отметить, что двигатели ЗМЗ-406 и ЗМЗ-405 работают великолепно в случае использования при ремонте оригинальных запасных частей, производимых Заволжским моторостроительным заводом.

Основные характеристики двигателя ЗМЗ-405:

Скрытая неисправность мотора ЗМЗ при замене распредвалов и методы устранения

При замене распределительных валов следует особое внимание обратить на производителя, так как приобретая контрафактные и установив их на двигатель с огромной вероятностью можно получить в итоге несбалансированную работу мотора, хлопки, рывки и отсутствие тяги. Это и есть скрытая неисправность, полученная заменой не соответствующих техническим нормам распределительных валов. Скрытой она называется по причине возникающего вопроса владельца автомобиля о неравномерной работе двигателя после проведенного ремонта и заменой совершенно новых запасных частей.

Начинается поиск причин, повлекших несбалансированную работу двигателя и, как правило, перебирается все, начиная от замены свечей зажигания и заканчивая измерением компрессии в цилиндрах. Но при всех поисковых действиях специалисты получают удовлетворительные результаты каждого проверяемого узла, а двигатель продолжает «трясти». В конечном итоге, если срабатывает логика, то при возврате на место старых, «родных» валов работа двигателя входит в нормальный режим.

С целью предотвращения такой неисправности, вызванной установкой не соответствующих распределительных валов необходимо внимательно осмотреть его на предмет обработки рабочих поверхностей и нанесенных маркировок. Для этого нужно знать, что для двигателей семейства ЗМЗ выпускаются валы:

406.1006015 отличается от 406.1006015-10 высотой подъема толкателя – 8 и 9 мм соответственно, и наличием менее широкой фазы.

Обратить внимание на точки маркировок:

Результаты исследования контрафактных деталей в цифрах приводить в статье не имеет смысла, так как практически высокоточные измерения сложных профилированных поверхностей в условиях даже самых дорогих автосервисов провести невозможно из-за отсутствия необходимых приборов.

Возможные неисправности двигателей ЗМЗ 406 (405)

Двигатель не запускается или запускается с продолжительным вращением стартера. В этом случае проверить давление топлива в рампе форсунок. Давление в рампе со обратным сливом при включении зажигания должно достигать 3 атм, в рампе, не имеющей обратного слива – 3,8 атм. Необходимо также убедиться в исправности датчика температуры охлаждающей жидкости.
Двигатель неожиданно (возможно после щелчка) стал работать не сбалансированно и появился шум цепи привода распределительных валов. Возникшая проблема может быть связана с заклиниванием гидронатяжителя цепи, что приводит к провисанию ее и перескоку звена на звездочке.
Повысился расход моторного масла. Обратить внимание на выхлоп в глушителе. Если на выхлопе наблюдается обильное выделение дыма, то возможно повреждены маслосъемные колпачки. Причиной высокого расхода может явиться и отсутствие герметичности между крышкой клапанов и лабиринтного маслоотражателя.
Возникающие провалы при резком ускорении вызывают катушки зажигания, у которых произошло межвитковое замыкание.
Если после дождя двигатель «затроил», то необходимо проверить в свечных колодцах наличие воды.

Двигатели внутреннего сгорания УМЗ

Класс ветеранов отечественного машиностроения, в части касающихся производства силовых установок для автомобилей «Волга», «Газель», бортовых, а также цельнометаллических уазиков и большого ряда автомобилей «УАЗ».

Восьми клапанный двигатель УМЗ-4216 Ульяновского моторного завода является разработан карбюраторных двигателей УМЗ-421 и ЗМЗ-410. Распределительный вал находится в нижней части блока цилиндров, где движение коромысел приводится посредством действия сталеалюминевых штанг.

Продолжение модернизации привело к реализации управляемой топливной системы с применением форсунок. В итоге в разработанном двигатель УМЗ-4216 изменился только заменой внешних узлов и деталей, а именно:

установлен впускной коллектор с добавлением ресивера;
в головке блока предусмотрены специальные отверстия для форсунок;
внедрена и реализована в конструкции рампа форсунок;
задний веревочный сальник коленчатого вала, пропитанный графитовой смазкой заменен резиновым сальником.

Основные характеристики и особенности УМЗ-4216

Основные характеристики двигателя УМЗ-4216:

конфигурация – рядный;
блок цилиндров – чугун;
число цилиндров – 4;
диаметр – 100,0 мм;
объем – 2,89;
ход поршня – 92;
степень сжатия – 8,8;
материал ГБЦ – алюминий;
максимальная мощность – 106,8 л.с. при 3500 об/мин;
годы производства – с 2000.

Характерные неисправности УМЗ-4216

Характерные неисправности двигателя УМЗ-4216 в сравнении с двигателем ЗМЗ-405 определяются их малым количеством. Главным превосходящим преимуществом при эксплуатации двигателей УМЗ и ЗМЗ на газе является устойчивость к прогоранию клапанов перед ЗМЗ-405. Показатель устойчивости к прогоранию при использовании газового топлива (пропан, метан) сводится практически к нулю на УМЗ-4216, в то время как на двигателе ЗМЗ-405 вероятность прогорания составляет ориентировочно 70%, что создает владельцу атмосферу непредвиденных затрат на ремонт и простой автотранспорта.

Одной из важных характерных неисправностей 4216 является «троение» двигателя, связанное с некорректными тепловыми зазорами клапанов и решается это элементарным регулированием. В случае установленных гидрокомпенсаторов неисправность «троения» устраняется регулированием положения плунжеров, чисткой гидрокомпенсаторов, заменой их новыми или переходом на штанги без их наличия.

Остальные неисправности типовые – это низкое давление топлива, износ свечей зажигания и высоковольтных проводов и т.д.

Итоговое сравнение двигателей ЗМЗ-405 и УМЗ-4216

Рассмотрев характеристики двигателей ЗМЗ-405 и УМЗ-4216 можно сделать итоговый сравнительный анализ, учитывая положительные и отрицательные стороны каждого:

Читайте также: