Самый надежный мотор bmw e38

Обновлено: 18.05.2024

Самые надежные двигатели БМВ – обзор лучших моделей

Сегодня поговорим о надежности моторов концерна БМВ. Их множество, как и двигателей Фольксваген , запутаться не составит труда. Среди них можно найти «миллионники» и откровенный хлам. Чтобы сделать правильный выбор перед покупкой автомобиля, стоит знать, какой двигатель BMW считается надежным. Выслушаем мнения экспертов и простых автовладельцев.

Бензиновые

Один из лучших малолитражных двигателей БМВ. Объем 1,5 литра с тремя цилиндрами. В зависимости от модификации мощность составляет от 75 до 231 лошадиные силы. Начал выпускаться с 2014 года, устанавливается по сегодняшнее время на моделях:

  • 116i/118i в кузове F20;
  • 216/218 F22/F45;
  • 318/418 кузов F30/F32 соответственно;
  • X1/X2/I8 в кузове F48/F39;
  • На многих моделях Mini.

Четыре клапана на цилиндр, непосредственный впрыск и имеет систему изменения высоты подъема клапана на впуске. Два распредвала оснащены фазорегуляторами. Одним словом – высокотехнологичный, на то время, мотор. Имел в своем оснащении турбину, привод ГРМ – цепной.

  • Для моторов продольной компоновки, автомобили в кузове F20 и F30, проблемная замена цепи газо-распределительного механизма, она находится сзади двигателя, со стороны салона. Чтобы поменять ее, нужно разобрать половину подкапотного пространства;
  • Непосредственный впрыск влечет «зарастанием» отложениями впускных клапанов.

Рекомендуется менять масло не реже 7-7,5 тыс. км, заливать только 98 бензин, помните за непосредственный впрыск. Не экономить на расходниках.

Все они оснащены гидрокомпенсаторами, поэтому регулировкой тепловых зазоров заниматься не придется. Баварцы победили главную проблему своих силовых агрегатов – высокие температуры. Он не греется так «люто» как его предшественники.

По большому счету эти моторы относительно «свежие», поэтому про ресурс точно говорить не приходится. С момента запуска его в серию, большого числа гарантийных обращений с крупными поломками было мало. Поэтому все эксперты сходятся во мнении, что мотор БМВ B38 надежный среди современных аналогов.

Этот тот же мотор, что и выше описанный, но с четырьмя цилиндрами. Все, что относится к B38, можно смело переложить на старшего брата. Инженеры БМВ решили так, хотите более мощную версию надежного мотора, тогда добавим один цилиндр и получим двигатель 48 серии.

  • Кузов
  • Двигатели
  • 728i
  • 730i
  • 735i
  • 740i
  • 750i M73
  • 725tds
  • 730d
  • 740d
  • Подвеска
  • Коробка передач
  • Салон & Электроника
  • Дорестайлинг vs Рестайлинг
  • Итог

Это не полное исчерпывающее руководство, и в данной статье будет раскрыт вопрос некоторых слабых мест БМВ Е38, какие возникают проблемы, на что смотреть перед покупкой и советы о том, как выбрать лучший BMW E38. Если у Вас имеется дополняющая статью информация по теме, будем благодарны за полезную информацию, которую Вы имеете возможность оставить в комментариях, за что, отдельное спасибо.

Данная публикация может быть полезна не только будущим, но и возможно нынешним владельцам автомобиля. Те, кто только ищет себе достойный вариант, должен учитывать возраст седана, поэтому поиски достойного экземпляра могут длится долго, что в принципе зависит от популярности данного кузова в Вашем регионе, или Вам повезет, чего собственно и желаем.

Кузов

По кузове, так же имеет место проблема с тросом капота, из-за плохого соединения в пластмассовом креплении.

Двигатели

Основными проблемами всех двигателей BMW являются перегрев и повреждение различных датчиков. Первый возникает в большинстве случаев из-за засорения радиаторов и неисправных вискомуфт, что приводит к залеганию колец и износу трубок системы охлаждения. Вторыми типичными проблемами для всех двигателей являются слабые модули зажигания и ограниченный срок службы лямбда датчиков.

Но очень важно учитывать еще один важный момент, надежность мотора БМВ (до 2005 года) доказана временем, и их стабильная работа зависит только от соотношения интенсивности нагрузок и качества обслуживания.

1 секунду уступает 4-литровым модификациям, разумеется ЕСЛИ автомобиль технически на это ЕЩЕ способен.

На БМВ 728 устанавливался двигатель BMW M52, который считается одним из самых надежных, и не только в модельном ряде 7 серии. Помимо этого, за счет умеренных нагрузок и бережного отношения к автомобилю, расходы на содержание можно считать вполне уместными (в большинстве случаев, этот момент касается дорестайлинговых моделей).

Мотор 2.8 вполне неплох, но нужно следить за температурой двигателя, так как он имеет тенденцию перегреваться, поэтому данная модификация лучше всего подойдет тем, кто автомобиль планирует использовать по городу с умеренным стилем вождения

  • возможны проблемы с маслосъемными колпачками (служат обычно примерно 150 000 км);
  • рекомендуется следить за цепью, так как бывали случаи ее обрыва, а последствия достаточно дорого обходятся;
  • обращайте внимание на генератор водяного охлаждения, так как он не дешевый;

В городе будет расходовать около 16-17 литров, хотя расход зависит от Вашей манеры вождения.

1 секунду быстрее, чем 735i, но расход топлива по городу такой же, 16-17 литров. Хотя такая мизерная разница, не стОящий показатель для сравнения, главное заключается совсем в другом, так как автомобиль покупается не из салона

В качественно обслуживаемом двигателе БМВ Е38 4.4 перерасход масла начинается после 150 000 км. Высокий расход приводит к загрязнению системы вентиляции картера и катализатора, в результате чего замечается повышенный поток картерных газов.

Все двигатели имеют надежную и долговечную цепь привода ГРМ. Рекомендуется проводить периодические проверки. В среднем целесообразно заменять его каждые 300-400 000 км.

750i M73

V12 очень долговечны, но при этом потенциально дороги в ремонте

Новая версия мотора M73N была доработана для повышения рабочей температуры, но существенно на надежность и ресурс двигателя это не сказалось.

После 300 000 км рекомендовано заменить маслоотражатели, так как с таким пробегом они пересыхают, начинается перерасход масла (начинает дымить). Так же, чтобы не снимать 2 раза двигатель, рекомендуется заменить цепь.

725tds

М51 имеет проблемы с системой впрыска, но с другой стороны, эти двигатели уже хорошо известны, а ремонт не является дорогостоящим. Также стоит заметить, что некоторые экземпляры преодолевают отметку 500 000 км и более без особых проблем, что напрямую зависит от стиля вождения и частоты обслуживания

Откровенно говоря, двигатель слабоват для этого седана, так же как он не очень вписывается в моторный отсек БМВ Е34 и Е39. Хотя 143 л.с. и 289 Нм кому-то может и хватать, но таких очень мало. До 100 км в час машина разгоняется за 12.2 секунды, а по городу расходует примерно 12.5 литров. Соответственно, в современное время это очень слабые технические характеристики, а если учесть, что машина таких годов и многие моторы уже не отдают свои паспортные данные то динамика и расход будут по более.

Среди дизельного модельного ряда 3-х литровый дизель считается оптимальным выбором, поэтому поиск перед покупкой дизеля рекомендуется начинать с BMW 730d оснащенного двигателем с турбонаддувом БМВ М57 с системой Common Rail, который вполне надежный и более мощный.

Двигатель БМВ M57 спокойно преодолевает отметку 500 000 км и более, а из-за его популярности, стоимость ремонта невысока

12 литров в городе, а с 0 до 100 км/час разгоняется за 8,9 секунды, что лучше в сравнении с 728i.

Обслуживать двигатель рекомендовано вовремя, и использовать только хорошие комплектующие, например если расходомеры, то только BOSCH.

В спокойном режиме по городу возможно добиться 12 литров на 100 км. По трассе возможно расходовать 6 литров при скорости 90 км/час.

Подвеска

Подвеска в БМВ Е38 долговечна. Передняя, после полного восстановления пройдет без нареканий 150-200 000 км, при условии аккуратного вождения. Задняя подвеска из-за немаленького веса автомобиля продержится 40-60 000 км.

В рулевом управлении дорого обходится рулевой редуктор (при выходе из строя появляется люфт).

Коробка передач

При просмотре автомобиля обратите внимание на утечки из коробки передач и дифференциала.

Салон & Электроника

На некоторых моделях возможны проблемы с интеллектуальной системой рулевого управления Servotronic и модулем ABS. Под капотом могут быть повреждены кабели и некоторые датчики.

Дорестайлинг vs Рестайлинг

Помимо доработок в моторном отсеке, внешне автомобиль также изменился?!

В дорестайлинге оптика прямоугольная, у рестайлинга более фигурная. Так же можно заметить, что немного отличается решетка радиатора (более округлилась), и спереди изменения коснулись бампера. До 1998 года нижняя часть бампера в цвете кузова была доступна за дополнительную плату, после рестайлинга опциональный бампер стал доступен в стандартной комплектации, кроме 730d E38

Желающим сделать рестайлинг из дорестайлинга, придется немного повозится, так как это не так просто как на БМВ Е39.

Задняя часть BMW E38 после рестайлинга изменилась менее всего

Основное изменение связано с задними фонарями, которые приобрели более современный внешний вид. Как опция, стала доступна для крышки багажника дополнительная хромированная накладка и кнопка для закрытия крышки багажника.

Что выбрать рестайлинг или дорестайлинг?! Найти ответ на этот вопрос можно двумя путями:

Вроде как ничего сложного.

Касаемо данной темы, стоит добавить, что после рестайлинга, на БМВ Е38 производитель начал ставить больше электроники, что в свою очередь через время X приводило, и приводит к более частым и неприятным проблемам.

Эту 7-ку еще возможно найти в хорошем состоянии, и пока поколение, которое немного застало 90-е передвигается на своих двух, до тех пор эта машинка будет кому-то интересна.

DIMAN56LONG › Блог › Как выбрать семерку BMW E38

Но какие же подводные камни могут ожидать Вас при покупке Е38? Давайте поговорим о них.

Часть 1. Выбор автомобиля

В первой части я расскажу в целом о е38, как автомобиле, а во второй части мы обсудим плюсы и минусы каждого мотора.

Ну что же, приступим? И так: BMW E38 — это история, это культ, это часть девяностых. И конечно, благодаря таким фильмам как »Бумер», »Перевозчик» — и без того популярная Е38, стала ещё популярней. А всё началось в 1994 году, когда с конвейера сошла первая E38, и именно тогда, наверное, началась эта часть истории BMW, которая длилась 7 лет.

BMW 7 серия E38

Раньше, Семёрку мог позволить себе далеко не каждый, на сегодняшний же день — она не такая уж и дорогая, но в то же время остается мечтой, а может и смыслом жизни многих. Так, какие же подводные камни нас ожидают при покупке той самой мечты?

На первый взгляд всё просто, из серии: возьмите мои деньги, и дайте то что хочу. К сожалению, многие так и покупали Е38. А правильно ли это? Нет конечно. Не всегда нужно тыкнуть пачку денег, и счастливым НЕ доехать до дома :)

BMW 7 серия E38

Так, какие же стадии покупки Е38 проходит, наверное, каждый…

Во-первых, это конечно выбор желаемого авто. Естественно это немаловажная часть. С появлением желания о покупке Е38, сразу же появляются критерии: кто-то хочет зверский V12, кому-то же хватит скромного R6… Исходя из желаний, начинаются поиски, и очень часто длинные.

BMW 7 серия E38

Ещё часто возникает вопрос: что лучше рестайлинг, или до рестайлинг? Это уже предпочтения каждого. К этому вернемся чуть позже. А пока мы просто думаем, желаем, оцениваем, не покупаем.

Спустя время настаёт момент счастья, попадается та самая Е38, с таким мотором и годом, как хотел. Многие из нас сразу просто побегут с деньгами и заберут не думая…

Подводные камни при покупке

Но, какие же подводные камни могут нас ожидать? А их много, даже если с внешним видом будет всё в поряде, с остальным могут возникнуть проблемы, по типу:

перебитый стакан, а таких машин море, не купите подарок ГАИ-шникам
ушатанная технологически (очень часто, с е38 просто выжимают последние соки, а потом скидывают, хотя свиду вроде и »огонь»
огромные пробеги (даже если на одометре смешные тысяч 300, далеко не факт, что это так и есть)
Поэтому не стоит жалеть денег на хорошую диагностику BMW, ведь именно она может спасти вас от проблем в будущем. Ведь Ваша задача не купить перебитую и ушатанную Е38. Поэтому, лучше отдайте на диагностику, не пожалев денег, ибо потом можете заплатить в 5 раз больше, когда вылезут все косяки, поэтому стоит помнить пословицу: »Скупой платит дважды».

BMW 7 серия E38

Так что-увидели хороший вариант — сразу на диагностику, даже не думая. Кроме этого, стоит попросить VIN код у владельца, и тщательно »пробить авто по вину». И обращать внимание на комплектацию, если увидите допустим кожаную обивку, а салон на тряпке, или же что люк есть, а по факту Вы его не видите — это должно заставить Вас задуматься. Может вы попались именно на такую »левую» Е38. Если с вином все хорошо, едем на СТО и диагностируем, как я и сказал выше.

Не стоит забывать, что е38 такая же машина как и все, которая имеет болячки, и которую, как и любую другую машину, нужно тщательно проверять. Моя цель и была Вас предостеречь.

BMW 7 серия E38

И так что мы имеем? Нужно не только дать деньги, и счастливым не всегда доехать домой, а ещё и отдать деньги за хорошую диагностику. Поверьте, именно она много раз спасала людей от покупки »хлама».

Часть 2. Что у семерки внутри?

Далее поговорим про сердца Сёмерки. Я четко расспишу какие были на рестайл, и до рестайл, а также затрону дизеля. А завтра про болячки, комплектации, и особенности Е38.

Ииии так, приступим.

Начнем М52B28. Сразу скажу-брать не стоит. Опишу ниже почему:

мотор для Е38 никакой, этот мотор для тройки.
с ним вы купите только макет BMW е38…
Но, если вы всё-таки за м52-то покупайте М52TU( TU – Techneical Update), который ставился на рестайлинг Е38.

192 силы и 280 Нм крутящего, ну никак не тянут 2 тонны. Расход может быть как на М73, т.к. приходится постоянно крутить этот мотор. Поэтому брать не стоит. Но, если вы всё-таки за м52-то покупайте М52TU( TU – Techneical Update), который ставился на рестайлинг Е38. Как правило-все ТУ моторы улучшены в какой-то степени.

М52TU и М52 как отличить

Так же, я посоветовал бы брать на МКПП, тогда хоть какие-то динамические ощущения будут. Автомат у нас к сожалению не с двойным сцеплением…) Ниже я прикреплю фото, где будет ясно, где М52, а где М52TU. Единственное, чем может похвастаться этот мотор, это очень хорошая надежность, поскольку это просто рядная шестерка, это просто м52.

Итог: М52 брать не стоит.
М60B30 и M60B40

Идем далее и переходим к моторам М60B30 и M60B40. Моторы хорошие, V8, 4 распредвала, 32 клапана(ну это так, для тех кому лень Википедию открыть). Сразу скажу – многие видят, что блок из Никасила и наченается: »фууу, прогорят стенки цилиндра», «такой брать не надо». Внесу небольшую ясность: никасил – напыление стенок цилиндров на моторах М60. Да, и вправду, было много гарантийных случаев, что прогорали стенки цилиндров, так как никасил требует очень хорошего горючего. Но можно спокойной брать, и не париться.

И переходим к моторам М60B30 M60B40. Моторы хорошие, V8, 4 распредвала, 32 клаппана( ну это так, для тех кому лень Википедию открыть).

Главное берите не ушатанный. М60 можно брать впринципе с любым мотором, только на 400 тыс. где-то требуется замена цепного механизма. Смотрите внимательно при покупке. М60 – с алюсилом? Бывают. Но их очень мало, и это те, которые меняли по гарантии. По заводу – не было М60 с Алюсилом. А если вы везунчик, вам может попасться М60 с Алюсилом.

Никасил M60B30 1 725 970 или 1 741 212
Никасил M60B40 1 725 963 или 1 742 998
Алюсил M60B30 1 745 871
Алюсил M60B40 1 745 872
Алюсил M62B44 1 745 873
Ещё одна известная проблема – самооткручивающиеся болты маслонасоса, которые потом падают в поддон. Насколько это правда, не знаю.

Теперь перейдем не посредственно к характеристикам моторов:

М60B30: 218 сил, 290 Нм, 0-100 за 8.3 с МКПП или за 9.7 с АКПП.

Мотор хороший, на первый взгляд, почти такой же как и М52, но нет, М52 и М60 земля и небо. М60 8 горшков, а это уже немаловажно. В эксплуатации имеется такой мотор на МКПП. Скажу так: кому-то нормальная динамика, кому-то нет. Меня устраивает, может потому что мотор девственный с британии, или ещё что-то. Но ладно, мы тут не обсуждаем E38 который во владении.

Двигатель BMW M60

М60B40: 286 сил, 400 Нм, 0-100 за 6.9 МКПП или за 7.1 с АКПП.

Мотор отличный, особенно в паре с 6-ступенчатой механической КПП. Просто каййййфф. Отличный мотор, можно смело брать. Правда, проблема в том, что живых моторов таких крайне мало, поскольку они ставили только до 96 года. Но найти козырный аппарат можно всегда! Расход не большой, до 17 литров, в нормальном режиме.

Итог: М60 можно смело брать.
Идем далее.

М62B35, M62B44, M62B35TU, M62B44TU.

Пойдем по порядку М62 не TU свиду отличить от М60 невозможно. М62 не TU, или же дорестайлинг ставились с 96 до 98 года. На первых М62, также был никасил. На моторе убрали косяк с маслонасосом, да и в целом мотор очень надежный. Динамика М62 3.5 почти такая как на М60 3.0, а М62 4.4 как на М60 4.0. Характеристики тоже такие же.

Но, в 98 году произошел всем известный рестайлинг. И в эти моторы М62 добавили так называемый Vanos.

Внешние различия двигателей M62: без — слева/c VANOS — справа
Внешние различия двигателей M62: без — слева/c VANOS — справа
Отличие в крышке мотора, возле маслянного щупа. Vanos – это система газораспределния. Мотор стал куда бодрее с низов. Но и вдруг как в сказке – эти моторы ездить по 500-600 тысяч на родных ваносах не будут. Поэтому, со временем они начинают стучать, и многие думают что у тебя дизельная сёмерка. Выход есть – купить механизм. Один ванос стоит 400 евриков. В М62 их 2, на каждую голову по ваносу. Да, конечно, есть ремкомплекты, но они недолговечны, ну 50 тысяч будет тихо, а потом опять, и опять…

Пойдем по порядку-М62 не TU-свиду отличить от М60-не возможно. М62 не TU, или же дорестайлинг-ставились с 96 до 98 года.

Пожалуй, проблема ваноса распостроненная среди Е38. Лично мне не нравятся моторы с ваносами, но это мне, у вас могут быть свои взгляды. Я думаю спорить бессмысленно. Но с другой стороны именно с 4.4 началась история моторов, которые стоят и сейчас на БМВ. Это и на новых M5F10, M6F13, даже самый новый X5M с мотором 4.4!

Итог: М62 дорестайл можно брать смело. М62 рестайл – тоже, но нужно тщательней подходить к выбору, слушать и диагностировать эти ваносы. Лично я не брал бы М62ТU.
Ну и наконец M73B54

Наконец-то у нас M73B54. Это просто V12, просто 5.4, просто 326 сил, просто кусок мотора с самолета. Всем известно, что во время второй мировой, на самолетах стояли моторы BMW. И это были 4V12 в одном целом. Так вот, еще в 88 году, немцы поставили М70 на Е32 и это был первый мотор V12, после второй мировой!

Наконец-то у нас M73B54. Энто просто V12, просто 5.4, просто 326 сил, просто кусок мотора с самолета.

Мотор очень надежный и очень простой. Взяли два блока М30 и слепили в один. Без всяких ваносов и прочей фигни. От 0 до 100 за 6.6 сек с АКПП. Механики для этого мотора не было, но если вам интерессно – подробно опишу инфу о том, как свапнуть М73 на ручку.

Но в 98 году, этот мотор тоже подвергся рестайлингу. И стал называться М73TU. Отличия были таковыми:

катализаторов могло не быть по заводу
катализаторы с предварительным подогревом
термостат с электоронным управлением
генератор с водяным охлаждением
точка открытия чуть выше
рабочая температура чуть выше
Наконец-то у нас M73B54. Энто просто V12, просто 5.4, просто 326 сил, просто кусок мотора с самолета.

Вроде все отличия. На надежности почти никак не сказались все эти изменения. И это именно тот мотор, который подарит вам ощущения настоящей Е38. При всём этом, имеет не такой уж и большой расход. Его не надо крутить, чтобы Е38 ехала, так что расход вполне такой, как на М52, М60, М62. Но дайте газу и всё, 25 литров ждите! Обслуга конечно выйдет дороже – 12 горшков, это симфония, это мечта, но каждой мелочи больше, чем на том же V8.

Итог: я руками и ногами за покупку М73, это просто МОЩЬ, просто зверь!
Фух, с бензиновыми моторами у нас всё…

А теперь про трактора: Это М51D25, M57D30, M67D39.

Немного отступ: помните, что дизеля берут в Европе, чтобы ездить, ездить, и еще раз ездить. И надяться, что вам попадется дизель с родными 200 тысячами пробега смешно… Да и вообще, не в обиду фанам дизеля, но кем надо быть что бы купить 15-ти летний трактор? О чем думать надо? О экономии?

Начну с М51-это абсолютно овощ. Не берите не в коем случае! Не хочу говорить что либо об этом моторе.
Двигатель BMW M51Двигатель BMW M51

Далее это М57D30. 3.0 трактор, надежный, хороший, 1 турбина, не геморный.

3.0 трактор, надежный, хороший, 1 турбина, не геморный. Можно брать конечно, ко всему и динамика хорошая: 193 силы, 410 крутящий + чип, и будет очень хорошо ехать.

Итог: если хотите дизель – берите смело!
М67D39

По поводу этого мотора-работает пословица: любишь кататься. люби и саночки возить. Мотор, оооочень дорогой в обслуге. Но реально валит. 240 сил, 560Нм, и 2 турбы.По поводу этого мотора-работает пословица: любишь кататься. люби и саночки возить. Мотор, оооочень дорогой в обслуге. Но реально валит. 240 сил, 560Нм, и 2 турбы.

По поводу этого мотора работает пословица: любишь кататься, люби и саночки возить. Мотор, оооочень дорогой в обслуге. Но реально валит. 240 сил, 560 Нм, и 2 турбины. Если чипануть – можно смело достать 700 Нм, и даже 750 остается далеко. Но мотор очень геморный – турбины, ТНВД, форсунки, сплошной гемор.

Итог: Брать можно имея куда больше карман, чем для покупки просто Е38, или быть фаном этого мотора. Покупка на ваше усмотрение! Я бы не рекомендовал его. Зато купив, такая будет только у вас и у Майкла Джексона.
Ну что, вот мы и поговорили про все моторы. На последок выскажу свое мнение:

Если покупать дорестайл – это будет 740, М60, 4.0 литра, МКПП. Если рестайл – М73. На мой взгляд лучшие моторы.

Мы уже знаем что сделать перед покупкой и какой мотор брать. Далее мы поговорим о том, какой год брать, какие болячки, и какие бывали комплектации на Е38.

Часть 3. Рестайл или дорестайл?

Есть постоянная дискуссия: рестайл или дорестайл…

Может кто не шарит, ниже прикреплю фото как смотрится коротыш, а как смотрится Лонг!

Вот вроде мы и едем покупать Е38, а какие же болячки у них есть? Как я писал ранее, не стоит забывать, что Е38 такая же машина, как и все другие, имеет свои болезни!

Начнём пожалуй с кузова:

Пороги. Да, как бы это не печально, а они гниют, особенно но дорестайлинге, где нету пластмассовых накладок. Так что очень внимательно смотрите при покупке. Пороги – это ужас, который может быть скрытый под шпатлёвкой и антикором заводским.
Кромки дверей. Это не страшно, но оно тоже гниет. А гниль это плохо.
Крышка багажника под эмблемой (особенно когда есть накладка хром над номером). Гниль в этом месте частое явление.
Стык задней арки и бампера. Также бывает коррозия в том месте.
Под пыльниками под дверями, и снизу крыла. Особенно часто ржу можно встретить именно там.
По днищу, где отпал антикор, почти сразу появляется ржа.
Если есть люк, то часто забиваются дренажные отверстия, и оттуда начинают гнить пороги.
По кузову вроде всё. Но коррозия-такая штука, приходит, когда ее не зовут, и куда хочет…

Что касается технической части? Здесь особенно проблем нету. Как и в любой машине может сломаться что хочешь.

Можно выделить генератор с водяным охлаждением, ну и ваносы. Хотя это очень неоднозначные проблемы, которые легко решаются, при наличии средств.

Далее пройдемся по списку опций, так называемая степень жЫЫрности. Скажу сразу – если видите в объявлении »полная комплектация» – такого не бывает. BMW не имеет такого понятия как комплектация. В них есть список опций, и всё.

Интерьер BMW 7 серии E38

Интерьер BMW 7 серии E38

Немного фото жЫЫрной Е38

Интерьер BMW 7 серии E38

Интерьер BMW 7 серии E38
Ручки на потолок с деревяхой
Интерьер BMW 7 серии E38
Крутой подлокотник
На Е38 также бывает 4 типа сидух: тряпка, просто сидухи (без лом спинок, и подкачки), «Контур Зитцен», комфорт со столиками и зеркалом в подголовнике. Самый шик, конечно, комфорт, и лом.спинка (правда многие не понимают, что и как, но сев первый раз в такое не захочешь назад в простое), или если любите пожоще: берите «Конутр Зитцен», очень хорошая боковая поддержка поясниц.

Интерьер BMW 7 серии E38
Контур зитцен
Вообщем, вы поняли, что в е38 есть почти всё, так что выбор за вами, но надо брать только жЫЫрную Е38.

Ну, а если вы хотите не просто жирную, а эксклюзив тогда Альпина или L7.

Начну про L7. Хотя оно совершенно не надо, но L7 – E38 которая длинней на 39 см обычной, и таких было всего 899 штук. В основном в них есть всё, что было хоть когда-то в е38.

А для любителей ещё большего эксклюзива существует Alpina. Были рестайл и дорестайл Альпинки. Дорестайл 5.7, 387 сил, 560 Нм. Таких было 200 штук.

А для тех кто хочет еще лучше, есть рестайл Alpina: 430 сил, 600Нм, таких было всего 94 штуки.

Ну, что ж, а у меня на этом всё! Надеюсь мои записи помогут выбрать хорошую, а главное живую и жЫЫрную Е38. А нам пора прощаться. Помните, это мое мнение, и оно может быть не такими как у вас.

Самый надежный мотор bmw e38

продаю з.ч от e38 728 2000г.в

вот список :
АКПП 35т.р
Головка блока 10,000р
Коленвал 5500р
Натяжитель цепи 1500р
Поддон масляный двигателя В СБОРЕ 5000р
Поршень с шатуном 1400р
Распредвал 3000р
Распредвал впускной 3000р
Шестерня распредвала 1200р
Шкив коленвала 2000р

блок ABS(dsc)как на X5 14.500р
Насос регулировки подвески (BOSCH 0265410054 BMW 34511166155 для ASR) 9000р

катализаторы 6000р
Дисплей информационный 3000р
Блок управления климатической установкой печки-кондея(с экраном)4000р
Блок управления светом фар
Блок УПР ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ 2000р
Блок УПРАВЛ. ПАРКТРОН.) 1500р
различные блоки от 1000рдо 6000р
Датчик уровня масла 1000р
Моторчик печки 2500р
Моторчик привода троса круиз контроля 3000р
Моторчик стеклоочистителя 2200р
Проводка (коса 5000р
Магнитола (Original BMW Teile 2000 р
Блок комфорта 1300р
Блок предохранителей 1200р
Блок реле 900р
Блок управления AIR BAG 900р
Блок управления АКПП 6000р
Блок управления двигателем 6000р
все возможные блоки по электрике

Корпус отопителя 2200р
Корпус ручки наружной по 500р за шт.
Зеркала антиблик (с памятью ) левое и правое в сборе по 5000 р
Блок кнопок 1500р
Домкрат 500р
Рамка магнитолы 1000р

Замки дверей по 1100 р.

пороги в месте с стойкой по 7000 .р
двери передние по 6500 т.р задние по 5500 .р
по салону осталось; потолок.обшивки по бокам.задний ковер.задний диван. дверные обшивки.задняя полка.торпеда.деревянные молдинги . всякие мелочи цена дог.
Панель приборов 5000 .р
торпеда черная 5000 .р
Бардачок 1500р
Блок педалей 1000р
Зеркало заднего вида антиблик 500р
Консоль (серая кожа)1500 р.
Крышка передней консоли(накладка кулисы) 1500т.р.
Накладка крышки багажника под номер 1200р
Пепельница передняя 500р
Плафоны салонные по 300р
Козырек солнцезащитный по 600р за шт.
Дефлектор возд.центр 1000р
Подлокотник 2000 р (СЕРАЯ КОЖА)
полка задняя серая без шторки 1000р
Ремени безопасности с пиропатроном 1500р
Ручки дверей внутренние по 500р
Корпус ручки задний двери 500 руб.
Молдинги дверей НИЖНИЕ 600 руб.(4шт.2400р)
Молдинг крыши левый и правый по 1000 руб.
Молдинг переднего левого крыла (под поворотник) 400 руб.
Молдинг переднего правого крыла (под поворотник) 400 руб.
Молдинг передней левой двери (верхний) 700 р
Молдинг передней правой двери(верхний)700р
Молдинг задний левой двери (верхний) 700 р
Молдинг задний правой двери (верхний) 700 р
Молдинг задниго правого крыла 200р
Молдинг задниго левого крыла 200р
молдинги на порг(длинный) левый и пр.по 2700 шт.

стойки задние-3000
рычаги по 1000 руб
мелочь по 200-500 руб

кожаный мульти руль c аирбэгом 6500 .р сост. отличное не потертый

коробка автомат в отличном сост. 35 т.р
защита мотора(ориг.1500р)

Суппорта вместе с тормозным диском и колодками 3000 р. за шт. есть все 4шт.(можно все по отдельности).
стойки задние по 2000р
Балка задняя 5000р
Кулак поворотный задний левый, правый по 4000р за шт.
Полуось задняя левая ,правая по 5500р за шт.
Пружина задняя по 1000р
Рычаг задний поперечный левый,правый по 4000р
все рычаги от 1000р до 5000р

Есть еше все airbag цены разные от 2000 до 5000 т.р

«Семерка» по карману? Новый бюджетный седан против BMW 7-й серии в кузове Е38

Один из федеральных каналов до сих пор постоянно транслирует фильмы подобной тематики. Не буду говорить какой. Скажу только, что его название начинается на «Н» и кончается на «ТВ». Но времена меняются — меняются и «боевые колесницы». Взять тот же «Бумер». Настоящая икона стиля жизни и учебник для молодых людей, чей стиль подразумевает элегантное сочетание спортивного костюма и классических остроносых туфель.

И тут впору поговорить о «семерке» BMW в кузове Е38, которая фигурирует на протяжении всего фильма в качестве пятого главного героя. Прекратили выпускать эту машину почти пятнадцать лет назад, но и сейчас едва ли кто скажет, что ее дизайн выглядит устаревшим. Автомобиль большой, внушительный, грозный, по-прежнему заставляющий уважать себя на дорогах. По крайней мере, провинциальных городов. Более того, купившему такую машину представится, и даже неоднократно, случай почувствовать ауру страха, испытываемого пожилыми людьми на стареньких «Жигулях» в напоминание о тех временах, когда джинсы и жвачка только набирали популярность в России. А это означает, что нравится она, в основном, молодым людям до тридцати, одетым в спортивные костюмы и продолжающим щелкать семечки, даже собираясь баиньки. Я серьезно! Присмотритесь в следующий раз, когда у Е38 откроется на светофоре тонированное окно: вы непременно увидите молодого парня, вытряхивающего шелуху на асфальт.

P90106957

Впрочем, к черту сентиментальности! Машина действительно легендарная, напичканная инновациями (по тогдашним меркам), бывшая вдобавок личным транспортом Фрэнка Мартина в фильме «Перевозчик». Она и вправду может заинтересовать многих. В одном из профильных интернет-клубов вы найдете толпы людей, готовых скорее расстаться с родной бабулей на органы, чем со своим Е38.

Но так ли хороша эта «семерка»? И откуда у молодых ребят взялись автомобили представительского класса? Про бабуль я вообще молчу. Попробую объяснить. Автомобиль в этом кузове выпускался вплоть до 2001 года. То есть любому существующему экземпляру сегодня как минимум 14 лет от роду. А учитывая стоимость содержания подобного артефакта, вполне объяснимо число объявлений о продаже на электронных площадках. Чтобы найти экземпляр посвежее, задаем в критериях отбора последние три года выпуска, и нам открывается полутысячная армада. Ценники стартуют с отметки 150 тыс. руб. за хлам на латвийских номерах и с сомнительной историей. Спорим, что под шпаклевкой такой машины будет дюжина девятимиллиметровых отверстий, а под коврами — шелуха семечек? Ценовой потолок упирается в 750 тысяч за экземпляры в прекрасном состоянии с двумя-тремя именами в ПТС. Если только вы не промышляете криминалом, держа в страхе ларьки возле дома, то, полагаю, придете к разумным 450–470 тысячам.

P90106950

Что можно купить за эти деньги? Lada Priora или Largus. И даже «Бенладу». Причем сразу пять экземпляров, по одному на каждый рабочий день.

Ну уж нет! Истинный фанат выберет версию BMW 750i с 5,4-литровым V12. Посудите сами: к мотору М73 полагается солидная колесная база, кожаный салон (доведенный, возможно, до состояния подкожного, и все же), доводчики дверей и шильдик «BMW» на багажнике, который, в конце концов, подтолкнет соседку зайти к вам однажды вечером за солью или спичками. Но не спешите бежать к продавцу, размахивая сберкнижкой. Потому что дальше будет все не так радужно, как вы могли бы подумать.

«Мощнее» значит «лучше»?

Чаще всего 7-я серия тех лет встречается с моторами объемом 4,4 и 5,4 л под капотом. Оба хороши, ресурсны, но и требовательны к расходным материалам. Базовый 3,0-литровый агрегат также попадается, но для такого тяжелого автомобиля его откровенно маловато. Разумеется, чем больше мощности в запасе, тем меньше напрягается двигатель, таская вас по городу. Отсюда и больший ресурс у мотора покрупнее. Учитывая пробеги за 300–400 тыс. км, разумно будет взять двигатель большего объема, чтобы застраховать себя хотя бы от капитального ремонта во время владения видавшей виды «семерки».

P90106953

Именно поэтому сегодня речь идет о V12. Говорят, что он яркий представитель тех самых «миллионников», о которых слагают легенды. Должен признать, что это похоже на правду. На официальных испытаниях компания BMW запустила M73 на стенде. На 16 000 (!) об/мин он беспрерывно проработал 32 дня, прежде чем его остановили. И после таких критических нагрузок мотор, как вы, наверное, подумали, пожирал масло, как Джой Честнат, чемпион по поеданию гамбургеров во время своего любимого занятия. Но нет. Разобрав агрегат, инженеры не обнаружили критичных дефектов по зазорам и запустили его в производство.

Вместе с тем V12 в этой машине — самая лучшая и одновременно самая худшая из всех деталей. Очень противоречивый агрегат. Дело даже не в том, что любой двигатель на Е38 склонен к перегреву, который может случиться как от залитого нерегламентированного антифриза, так и от забитого радиатора, по прошествии лет обычно никогда не чистящегося. И даже не в том, что оптимальный период для смены масла в нем — 6 тыс. км, притом что масло требует также жесткого соблюдения регламента и требований к качеству и вязкости. Настоящая проблема 750-й — это расход. Если вы поставите на педаль газа заряд взрывчатки, срабатывающий от касания ноги, а правый ботинок примотаете к сиденью, чтобы уберечь себя от соблазна притопить, расход все равно будет не меньше 16 л на сотню. Ну а если надумаете приладить на лобовое наклейку «Хулиган» и крутить мотор до отсечки, то расход в 30 л заставит вас рыдать на заправке.

Можно, конечно, перевести машину на газ, но современное оборудование вкупе с установкой стоит 60–70 тыс. руб., а это значит, что, поставив его, вы пару месяцев будете питаться «дошираками» и редькой и, скорее всего, заработаете изжогу.

P90106951

С коробкой передач тоже вышла незадача. Нет, она тут от Aston Martin и весьма неплоха, но не рассчитывалась на огромный крутящий момент (490 Нм), что выдает наш V12. А значит, если вы станете водить агрессивно, ждите проблем. АКП, теоретически, необслуживаемая, но если в ней не меняли масло, а машина уже набегала более 200 тыс. км, то при каждом переключении вас будет ждать хороший пинок, так что к концу дня вы доберетесь до дома с болью в спине. Поэтому при осмотре данной машины обратите внимание на поведение «автомата». Есть повод сомневаться в плавности переключений — смело торгуйтесь.

Подвеска хороша. Передняя алюминиевая многорычажка сдерживает этого двухтонного слонопотама на дороге изумительно, но у нее есть одна конструктивная особенность. Когда один элемент выходит из строя, то вскоре он тянет за собой в могилу все соседние элементы подвески. Это то же самое, как если бы на вас чихнули, и вы, отказавшись от аспирина, слегли через недельку в реанимацию. Пренеприятная особенность. Поэтому готовьтесь к тому, что при небольшой поломке, пока доставляется заказанная в магазине деталь, вам придется ходить неделю пешком, держась за спину, проклиная подвеску и причитая, что вас избила коробка передач.

P90106954

Считаем расходы

Рынок переполнен подобного рода автомобилями по нескольким причинам. Во-первых, не бывает «прошлого поколения» «семерки». После выхода нового остальные сразу же оказываются старыми, отсюда и потери в цене. Когда автомобиль обесценивается в два раза или больше, на него кладут глаз те, кто не мог позволить себе такую машину «с нуля». Потом они выезжают до предела весь ресурс, до крупного обслуживания, после чего стараются от авто избавиться.

Словом, вместо новой иномарки B-класса вы, конечно, можете купить 15-летнюю «старушку», но стоит ли? Замена 10 л масла в коробке обходится в 8000 руб. Подвеска требует замены расходников, таких как сайлент-блоки задних рычагов (два по 1500 руб.), втулки передних стабилизаторов (два по 600 руб.), наконечники стабилизаторов (два по 800 руб.) каждые два года даже при аккуратной езде. И речь идет об аналогах фирменных запчастей!

P90106990

Добавьте сюда передние (2600 руб.) и задние (1500 руб.) колодки, которым приходится нелегко при массе машины в две тонны, рулевую трапецию (7000 руб.) — еще одно слабое место, а также стоимость работ (примерно треть от каждой суммы). Да что там подвеска, даже иридиевые свечи, которых здесь двенадцать, стоят по 600 рублей за штуку, и не забывайте, что это BMW. А значит, тут не получится ключом «на 10» и молотком сделать капитальный ремонт мотора, как на «Жигулях». Большинство работ придется делать на СТО.

Словом, содержание «семерки» BMW сопоставимо с содержанием КАМАЗа. Вот только КАМАЗ зарабатывает вам деньги, а BMW их лишь тратит.

Ищем альтернативу

Вы все еще не передумали? Тогда единственным разумным решением на этом фоне кажется покупка «семерки» в следующем кузове E65. Помните, это тот неоднозначный, к которому приложил руку Крис Бэнгл? Машина с ним выглядит современнее, довольно брутальна, сзади стоят пневмоэлементы, и это самая продаваемая 7-я серия BMW за все время ее существования. Вы можете выбрать мотор 4.4, который хоть и прожорлив, как сумоист, но все-таки не разорит вас за две поездки по городу, как V12 на Е38. Потратив на покупку 7-й серии в кузове Е65 те же полмиллиона, вы не будете утруждать себя нажатием кнопок, ибо здесь есть джойстик iDrive, настраивающий все системы машины. А у соседки соль будет заканчиваться куда регулярнее.

BMW-750i-2005-1920x1200-011

Вообще говоря, чего на самом деле хочет человек, покупая такое авто? Управляемости? Может быть, комфорта? Вряд ли. Ведь тогда он предпочел бы более доступную 5-ю серию (например, Е39). В том числе и с точки зрения владения. Тогда, быть может, эргономики? Тоже маловероятно. В этом случае почему бы не выбрать Ford Focus или любую другую машину гольф-класса, не уступающую по этому критерию?

Так что осталась одна причина покупки, и она, судя по всему, самая достоверная. Причина — в девушке. Той самой, внимание которой вы пытаетесь привлечь, признайтесь. Но разве обязательно покупать «семерку» BMW, спортивный костюм и золотую цепь? Дешевле и разумнее будет потратиться на букет цветов и ужин в ресторане, чтобы добиться ее расположения, ведь так?

Если же вы попросту ценитель немецкого вечного, то рекомендаций для вас несколько. Во-первых, не торопитесь с выбором. Это та самая покупка, которую нельзя делать сердцем, не подключая разума. Будьте осмотрительны, наберитесь терпения и ждите «свой» экземпляр. Дождавшись, не спешите гнать машину на сервисную диагностику, хотя это и обязательная процедура, способная сэкономить вам много нервов и денег в будущем. Прежде пообщайтесь с владельцем, поймите, кто перед вами и мог ли этот человек содержать в достойном состоянии такой автомобиль. Любящий свою машину владелец почти всегда с удовольствием расскажет о проблемах, которые его постигали, и решениях, которые пришлось принимать, чтобы устранить неполадки.

Бойтесь автомобилей, чьи колеса обуты летом в зимнюю резину, а также тех, кто купил «немца», а потом три года ездил и лишь масло менял. На деле это означает, что все детали, исчерпавшие ресурс, придется менять вам. А также избегайте людей, по непонятным причинам продающих автомобиль уже через пару месяцев владения. Будьте бдительны и прагматичны. А лучше — купите что-то попроще и посвежее.

Технические характеристики BMW 7-й серии в кузовах E38 и E65

Вся правда о моторах BMW. Часть 1

Выгодная покупка: 14 машин, которые продают без «допов» и наценок

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже.

Двигатели M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Двигатель BMW M10

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

BMW 5-я серия в 34-м кузове

M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.

Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.

Двигатель BMW M50

Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».

В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х.

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.

Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Читайте также: