Схема двигателя mitsubishi outlander

Обновлено: 30.04.2024

Бензиновый двигатель Митсубиси Аутлендер 2.4 устройство ГРМ, технические характеристики

Устройство двигателя Митсубиси Аутлендер 2.4 литра

Движок Outlander 2.4, это бензиновый атмосферный рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный DOHC, с водяным охлаждением и цепным приводом ГРМ. Двигатель имеет электронную систему управления фазами газораспределения MIVEC, с раcпределенным впрыском ECI-Multi. К сожалению гидрокомпенсаторов мотор не имеет, поэтому регулировка клапанов требуется примерно раз в 90-100 тысяч километров пробега. Блок цилиндров алюминиевый. Коленчатый вал имеет дополнительные балансировочные валы для предотвращения вибраций от возникающих центробежных сил. Для большей компактности в поддоне единый блок балансировочных валов интегрирован с масляным насосом.

Головка блока цилиндров Аутлендер 2.4 л.

Головка блока Аутлендера выполнена из алюминиевого сплава, гидрокомпенсаторов ГБЦ не имеет. Конструкция головки предусматривает прямой привод кулачек – клапан. Регулировка клапанов происходит методом подбора толкателей разной толщины. В ГБЦ и на распределительных валах расположены элементы исполнительного механизма системы смены фаз газораспределения. На самих распредвалах стоят так называемые фазовращатели, а в головке выточены специальные масляные каналы подающие масло под давлением. Регулировать давление доверено специальному электромагнитному клапану, который управляется блоком управления двигателем. Чем выше давление масла, тем на больший угол откланяется распредвал относительно оси клапанов.

Привод ГРМ двигателя Митсубиси Аутлендер 2.4

Привод газораспределительного механизма двигателя Mitsubishi Outlander цепной и довольно надежный. Схема самого привода на картинке ниже. Крутящий момент от звездочки распределительного вала передается на звездочки распределительных валов. В процессе участвует успокоитель, башмак натяжителя и сам натяжитель.

Характеристики двигателя Митсубиси Аутлендер 2.4

Двигатель легко переваривает бензин марки АИ-92. На Аутлендере его устанавливают в сочетании с полным приводом и бесступенчатым вариатором CVT в качестве трансмиссии. Мотор можно встретить на разных версиях Outlander с самого старта продаж кроссовера.

Двигатели Мицубиси Аутлендер

Устанавливаемый на Мицубиси Аутлендер двигатель играет важнейшую роль, оказывая непосредственное влияние на эксплуатационные характеристики паркетника. Понимая это, многие автовладельцы хотят получить как можно больше достоверной информации о предлагаемых в качестве вариантов комплектации силовых агрегатах.

Среднеразмерный кроссовер Мицубиси Аутлендер выпускается с 2001 года. За прошедшие годы конструкция машины не только подвергалась неоднократным модернизациям, но и полностью обновлялась. Не будем ностальгировать, вспоминая пусть и удачные, но давно снятые с производства моторы, а сразу перейдём к рассмотрению актуальных модификаций.

Двигатель Мицубиси Аутлендер 2,0

Выпускаемый под маркировкой 4B11 силовой агрегат пришёл на смену некогда популярному собрату 4G63. Он оказался тоже довольно успешен.

Конструкция и основные характеристики

Разрабатывавшие конструкцию специалисты отказались от зубчатого ремня ГРМ в пользу более надёжной, с их точки зрения, роликовой цепи, и заменили материал блока цилиндров с чугуна на алюминий. Внесённые изменения позволили улучшить базовые характеристики. Параметры 4B11 выглядят следующим образом:

архитектура – R4 (рядный, четырёхцилиндровый);
рабочий объём – 1998 куб. см. при соотношении диаметра цилиндра и хода поршня 86х86 мм;
паспортная мощность – 146 – 150 л. с. (в зависимости от модификации).

Двигатель имеет неплохой потенциал для тюнинга, однако, если владелец Мицубиси Аутлендер не намерен жертвовать ресурсом техники, ему стоит лишь провести программное увеличение мощности 4B11 до отметки 165 л. с.

Признанные достоинства

Производство мотора 4B11 было начато в 2005 году. За прошедшие годы в конструкцию внесли ряд незначительных изменений, повысивших надёжность основных деталей и узлов. К достоинствам силового агрегата принято относить следующее.

Надёжность и неприхотливость. Несмотря на то, что рекомендованным видом топлива является бензин марки Аи-95, использование А-92 не наносит вреда и не приводит к сокращению ресурса.
Хорошие тяговые характеристики. Даже на низах чувствуется солидный крутящий момент, достигающий 196 Нм при 4800 об/мин.
Малый расход топлива, даже в городском цикле не выходящий за пределы 10 литров на сотню.

Характерные проблемы

Специалисты по эксплуатации оценивают ресурс силового агрегата Мицубиси Аутлендер 2,0 на 4 балла по пятибалльной шкале. Это означает, что у мотора есть проблемные места, среди которых следует упомянуть основные четыре.

Чувствительность к перегреву. Это характерная черта многих движков с алюминиевыми блоками цилиндров.
Возникающие при прогреве детонационные стуки, избавиться от которых не удаётся ни после перехода на более качественное топливо, ни с помощью дополнительных регулировок.
Требовательность к состоянию свечей зажигания. Из-за пропусков искры движок начинает работать неравномерно, вибрирует.
Отсутствие возможности капитального ремонта. Заявленный ресурс двигателя Мицубиси Аутлендер 2,0 составляет 250 тыс. км, в реальности более 300 тыс. км, однако мотор – одноразовый.

Зная о существующих недостатках, следует быть предельно внимательным к соблюдению требований, прописанных в инструкции. Интервалы замены моторного масла не должны превышать 15 000 км. В тяжёлых условиях эксплуатации их следует сокращать. При появлении даже слабых подозрений на появление неисправностей, следует немедленно посетить сервисный центр. Своевременно проведённая диагностика двигателя Мицубиси Аутлендер, даёт возможность обнаруживать и устранять поломки на ранней стадии. Это, в свою очередь, позволяет существенно сократить расходы на ремонт.

Двигатель Мицубиси Аутлендер 2,4

Получивший заводское обозначение 4B12, этот силовой агрегат появился в результате некоторых изменений, внесённых в конструкцию описанной выше модификации 4B11. Рабочий объём вырос до 2359 куб. см. в результате увеличения:

диаметра цилиндра – до 88 мм;
хода поршня – до 97 мм.

Мотор получился длинноходным, что привело к увеличению не столько мощности, составившей 167 л. с., сколько крутящего момента — 228 Нм уже на 4000 об/мин. Столь высокие тяговые характеристики благоприятно отразились на эксплуатации автомобиля в умеренных режимах.

Что до достоинств и проблемных мест, то в этом плане мотор Мицубиси Аутлендер 2,4 практически ничем не отличается от своего младшего брата. Разве что расход топлива в городе увеличился до 11,4 литра, и появилась возможность без потери ресурса нарастить мощность до 190 л. с. Рекомендованный производителем интервал замены масла составляет 15 000 км.

Двигатель Мицубиси Аутлендер 3,0

Японская компания не балует российских автолюбителей изобилием комплектаций продаваемой техники. В дилерских центрах, расположенных на территории нашей страны, нет возможности приобрести самую мощную версию. Если вы решите купить Мицубиси Аутлендер, объём двигателя которого достигает без малого трёх литров, придётся искать обходные пути, позволяющие заказать в Европе или США автомобиль, оснащённый мотором 6B31.

Конструкция и характеристики

Это досадно, поскольку основные параметры данного силового агрегата выглядят впечатляюще:

архитектура – V-6 (V-образный, шестицилиндровый);
рабочий объём – 2998 куб. см. при соотношении диаметр цилиндра и хода поршня 88х97 мм;
паспортная мощность – 227 л. с.

За повышение мощностных и динамических характеристик Mitsubishi Outlander приходится платить возросшим расходом топлива, который в городе составляет около 15 литров.

Слабые места

Что до характерных недостатков, то, с высокой долей вероятности, приходится сталкиваться с тремя основными проблемами.

Падение давления масла из-за ухудшения производительности масляного насоса. Неисправность может возникнуть уже при пробеге 100 – 120 тыс. км. Её первыми признаками становится стрекотание гидрокомпенсаторов. Если владелец Мицубиси Аутлендер своевременно не отреагирует на появление характерных симптомов, мотор заклинит.
Обрыв ремня ГРМ из-за попадания на него масла через потёкшие сальники распределительных валов.
Необходимость замены опор ДВС при пробеге 50 000 км.

Однако при правильной эксплуатации ресурс двигателя 6B31 превышает 300 000 км.

Указания по выбору смазочных материалов

Все перечисленные варианты комплектаций Митсубиси Аутлендер должны заправляться моторнымии маслами, удовлетворяющими требованиям стандартов API/ACEA SM/A3 и A5, выбирая вязкость в соответствии с конкретными условиями эксплуатации. Используя качественные лубриканты и производя их замену в положенный срок, владельцы популярных кроссоверов повышают свои шансы избежать множества ненужных проблем.

Двигатели Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander – надежный японский автомобиль, который относится к категории среднеразмерных кроссоверов. Модель достаточно новая – выпускается с 2001 года. Всего существует 3 поколения на данный момент.

Двигатели на «Митсубиси Аутлендер» первого поколения (2001-2008) по техническим характеристикам вполне соответствуют типичным моторам популярных SUV – это почти легендарные моторы семейства 4G. Второе поколение (2006-2013) получило бензиновые ДВС семейства 4B и 6B.

Третье поколение (2012-н.в.) также получило изменения в двигателях. Здесь стали использовать 4B11 и 4B12 из предыдущего поколения, а также новые 4J12, 6B31 и крайне ненадежные дизельные установки 4N14.

Таблица двигателей

Первое поколение:

Модель	Объем, л	Кол-во цилиндров	Клапанный механизм	Мощность, л.с.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Второе поколение

Модель	Объем, л	Кол-во цилиндров	Крутящий момент, Нм	Мощность, л.с.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Третье поколение

Модель	Объем, л	Кол-во цилиндров	Крутящий момент, Нм	Мощность, л.с.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Двигатель 4G63

Самый первый и удачный мотор на Mitsubishi Outlander – 4G63, который производят с 1981 года. Кроме «Аутлендера» его ставили на разные автомобили, в том числе и других концернов:

Hyundai
Kia
Brilliance
Dodge

Это говорит о надежности и востребованности двигателя. Автомобили на его базе ездят долго и без проблем.

Характеристики:

Блок цилиндров	Чугунный
Точный объем	1.997 л
Питание	Инжектор
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16, 4 на цилиндр
Конструкция	Ход поршня: 88 мм
Диаметр цилиндра: 95 мм
Индекс сжатия	От 9 до 10.5 в зависимости от модификации
Мощность	109-144 л.с. в зависимости от модификации
Крутящий момент	159-176 Нм в зависимости от модификации
Топливо	Бензин АИ-95
Расход на 100 км	Смешанный – 9-10 литров
Требуемая вязкость масла	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Объем масла в моторе	4 литра
Замена смазки через	10 тыс. км., лучше – через 7000 км
Ресурс	400+ тыс. км.

4G6 – это легендарный двигатель, который считается самым удачным в семействе 4G. Его разработали в 1981 году, и он стал удачным продолжением агрегата 4G52. Мотор выполнен на базе чугунного блока с двумя балансирными валами, сверху – одновальная ГБЦ, внутри которой расположено 8 клапанов – по 2 на каждый цилиндр. Позже ГБЦ поменяли на более технологичную головку с 16 клапанами, но дополнительный распределительный вал не появился – конфигурация SOHC осталась прежней. Впрочем, с 1987 года в ГБЦ поставили 2 распредвала, появились гидрокомпенсаторы, что исключило необходимость регулировать зазоры клапанов. В 4G63 используется классический ременной ГРМ-привод с ресурсом в 90 тысяч километров.

Кстати, с 1988 года вместе с 4G63 производитель выпускал турбированную версию этого мотора – 4G63T. Именно он стал самым востребованным и известным, и большинство мастеров и владельцев, когда упоминают 4G63, имеет в виду именно версию с турбо нагнетателем. Применялись эти моторы только в первом поколении автомобилей. Сегодня «Митсубиси» выпускает его усовершенствованную версию – 4B11, которая используется на 2 и 3 поколении «Аутлендеров», а лицензию на выпуск 4G63 перепродали сторонним производителям.

Модификации 4G63

Известно 6 версий данного ДВС, которые отличаются друг от друга конструкционными и техническими характеристиками:

4G631 – модификация SOHC 16V, то есть с одним распределительным валом и 16 клапанами. Мощность: 133 л.с., крутящий момент – 176 Нм, степень сжатия – 10. Кроме «Аутлендера», двигатель устанавливался на Galant, Chariot Wagon и др.
4G632 – практически тот же 4G63 с 16 клапанами и одним распредвалом. Его мощность немного выше – 137 л.с., крутящий момент тот же.
4G633 – версия с 8 клапанами и одни распредвалом, индексом сжатия 9. Его мощность ниже – 109 л.с., крутящий момент – 159 Нм.
4G635 – данный мотор получил 2 распредвала и 16 клапанов (DOHC 16V), рассчитан под степень сжатия 9.8. Его мощность – 144 л.с., крутящий момент – 170 Нм.
4G636 – версия с одним распредвалом и 16 клапанами, мощностью 133 л.с. и крутящим моментом 176 Нм; индекс сжатия – 10.
4G637 – с двумя распредвалами и 16 клапанами, мощностью 135 л.с. и 176 Нм крутящего момента; сжатие – 10.5.

4G63T

Отдельно стоит выделить модификацию с турбиной – 4G63T. Она получила название Sirius и выпускалась с 1987 по 2007 год. Естественно, здесь пониженная степень сжатия до 7.8, 8.5, 9 и 8.8 в зависимости от версии.

Мотор выполнен на базе 4G63. Сюда поставили новый коленчатый вал с ходом поршня 88 мм, новые форсунки 450 сс (в обычной версии использовались форсунки 240/210 сс) и шатуны длиной 150 мм. Сверху – 16-клапанная ГБЦ с двумя распредвалами. Конечно, в моторе установлена турбина TD05H 14B с мощностью наддува 0.6 бар. Впрочем, на данный двигатель ставились разные турбины, в том числе и с мощностью наддува в 0.9 бар и степенью сжатия 8.8.

И хотя 4G63 и его турбо-версия – удачные моторы, они не лишены некоторых недостатков.

Проблемы 4G63 всех модификаций

Одна из наиболее распространенных проблем связана с балансировочными валами, которая возникает из-за перебоев в подаче смазки к подшипникам валов. Естественно, отсутствие смазки ведет к клину узла и обрыву ремня балансирных валов, далее рвется ГРМ-ремень. Дальнейшие события предугадать легко. Решение – капитальный ремонт двигателя с заменой погнутых клапанов. А чтобы этого не происходило, нужно использовать качественно оригинальное масло рекомендуемой вязкости и следить за состоянием ремней, вовремя производить их замену. Также некачественное масло быстро «убивает» гидрокомпенсаторы.

Вторая проблема – вибрации, возникающая из-за износа подушки ДВС. По непонятной причине слабым звеном здесь является именно левая подушка. Ее замена устраняет вибрации.

Плавающие обороты холостого хода не исключены из-за датчика температуры, забившихся форсунок, загрязненной дроссельной заслонки. Эти узлы следует проверить и устранить выявленные проблемы.

В целом, двигатели 4G63 и 4G63T – очень классные силовые установки, которые при качественном обслуживании пробегают 300-400 тысяч километров без ремонта и любых проблем. Однако турбированный мотор приобретают не для умеренной езды. Он получил огромный потенциал тюнинга: установив более производительные форсунки 750-850 сс, новые распредвалы, мощный насос, прямоточный впуск и прошивку под эту конфигурацию, мощность возрастает до 400 л.с. Заменив турбину на Garett GT35, поставив новую поршневую группу и ГБЦ, с двигателя удается снять 1000 л.с. и даже больше. Вариантов тюнинга множество.

Двигатели 4B11 и 4B12

Мотор 4B11 устанавливается на автомобили 2-3 поколений. Он пришел на смену 4G63 и является модернизированным вариантом ДВС G4KA, который используется на корейских автомобилях Kia Magentis.

Параметры:

Блок цилиндров	Алюминий
Питание	Инжектор
Кол-во клапанов	4
Кол-во цилиндров	16, 4 на цилиндр
Конструкция	Ход поршня: 86 мм
Диаметр цилиндра: 86 мм
Сжатие	10.05.2018
Точный объем	1.998 л
Мощность	150-160 л.с.
Крутящий момент	196 Нм
Топливо	Бензин АИ-95
Расход на 100 км	Смешанный – 6 литров
Требуемая вязкость масла	5W-20, 5W-30
Объем масла в двигателе	4.1 л до 2012 г; 5.8 л после 2012
Возможный угар	До 1 л на 1000 км
Ресурс	350+ тысяч километров

По сравнению с корейским двигателем G4KA, в 4B11 применяется новый впускной ресивер, ШПГ, улучшенная система изменения фаз газораспределения, выпускной коллектор, навесное оборудование и прошивка. В зависимости от рынка сбыта, данные двигатели имеют разные мощности. Заводской потенциал – 163 л.с., однако в России с целью снижения налогов его «задушили» до 150 л.с.

Рекомендованное топливо – бензин АИ-95, хотя мотор без проблем переваривает 92-ой бензин. Недостатком можно считать отсутствие гидрокомпенсаторов, поэтому владельцам автомобилей с пробегом свыше 80 тысяч километров стоит прислушиваться к мотору – при появлении шумов следует регулировать зазоры клапанов. По рекомендации производителя это следует делать каждые 90 тысяч километров.

Проблемы

4B11 – надежный двигатель с большим ресурсом, но недостатки присутствуют:

При прогреве слышен шум, как от дизельного мотора. Возможно, это не проблема, а особенность силовой установки.
Компрессор кондиционера свистит. После замены подшипника свист исчезает.
Работа форсунок сопровождается стрекотанием, но это также особенность работы.
Вибрации на холостом ходу при 1000-1200 об/мин. Проблема в свечах – их следует менять.

Вообще, 4B11 – шумный мотор. При эксплуатации нередко слышны шипящие звуки, которые каким-то образом создает бензонасос. На работу ДВС они не влияют, но сами по себе лишние шумы можно считать недостатком двигателя. Также стоит учитывать состояние катализатора – его вовремя нужно заменить или вообще вырезать, иначе пыль с него попадет в цилиндры, что создаст задиры. Средний срок работы данного узла – 100-150 тысяч километров в зависимости от качества бензина.

Продолжение этого двигателя – турбированная версия 4B11T с потрясающими возможностями тюнинга. При использовании сильных турбин и производительных форсунок 1300 сс удается снять около 500 лошадиных сил. Правда, и проблем у этого мотора больше из-за возникающих внутри нагрузок. В частности, во впускном коллекторе, на горячей части, может образоваться трещина, что требует серьезного ремонта. Шумы и плаванье оборотов никуда не делись.

Также на базе мотора 4B11 создали 4B12, который использовали на «Аутлендерах» 2 и 3 поколений. Данный ДВС получил объем 2.359 литра и мощность в 176 л.с. По сути, это расточенный 4B11 с новым коленвалом с ходом поршня 97 мм. Здесь применена та же технология изменения фаз газораспределения. Гидрокомпенсаторы не появились, поэтому требуется регулировка зазоров клапанов, да и все проблемы остались прежними, поэтому к шумам из-под капота стоит быть морально готовыми.

Тюнинг

4B11 и 4B12 поддаются тюнингу. Уже тот факт, что для рынка России агрегат задушили до 150 л.с., говорит о том, что его можно «раздушить» и снять стандартные 165 л.с. Для этого достаточно установить правильную прошивку без доработки «железа», то есть произвести чип-тюнинг. Также 4B11 можно улучшить до 4B11T, установив турбину и проведя ряд других изменений. Но цена за работу в конечном итоге окажется очень высокой.

4B12 также можно перепрошить и резко увеличить мощность до 190 л.с. А если поставить выхлоп-паук 4-2-1 и провести простую настройку, то мощность возрастет до 210 л.с. Дальнейший тюнинг сильно сократит ресурс двигателя, поэтому на 4B12 он противопоказан.

4J11 и 4J12

Эти моторы – новые, однако принципиально новых изменений по сравнению с 4B11 и 4B12 здесь нет. Вообще все двигатели с маркировкой J считаются самыми экологичными – они в принципе создавались с целью снижения содержания CO2 в выхлопе. Прочих серьезных преимуществ у них нет, поэтому владельцы «Аутлендров» на 4B11 и 4B12 не заметят отличий, если пересядут на машины с установками 4J11 и 4J12.

Мощность 4J12 осталась такой же – 167 л.с. Разница в сравнении с 4B12 есть – это технология VVL на 4J12, система EGR для дожига выхлопных газов в цилиндрах и «Старт-Стоп». Система VVL предполагает изменение высоты подъема клапанов, что в теории обеспечивает экономию топлива и повышает КПД.

Кстати, на рынок России «Аутлендеры» поставляются с двигателем 4B12, а версия с 4J12 предназначена для японского и американского рынков. Вместе с системой для повышения экологичности появились и новые проблемы. Например, EGR-клапан от некачественного топлива со временем засоряется, и его шток клинит. В результате воздушно-топливная смесь обедняется, из-за чего мощность падает, возникает детонация в цилиндрах – преждевременное воспламенение смеси. Лечение простое – очистка клапана от нагара или его замена. Распространенная практика – вырезание данного узла и прошивка «мозгов» под работу без клапана.

Дизельные ДВС 4N14

На «Mitsubishi Outlander» 2 и 3 поколений устанавливается дизельный мотор с турбиной изменяемой геометрией и пъезофорсунками. Известно о чувствительности агрегата к качеству топлива, поэтому в него обязательно нужно заливать качественную солярку.

В отличие от 4G36, 4B11 и их модификаций, мотор 4N14 назвать надежным нельзя в силу сложности его конструкции и чувствительности. Его считают непредсказуемым, дорогими в эксплуатации и ремонте. Редко эти силовые установки пробегают 100 тысяч километров без проблем, особенно, в России, где качество дизельного топлива оставляет желать лучшего.

Параметры:

Мощность	148 л.с.
Крутящий момент	360 Нм
Расход топлива на 100 км	Смешанный – 7.7 л на 100 км
Тип	Рядный, DOHC
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16, 4 на цилиндр
Нагнетатель	Турбина

Мотор технологичный и новый, но уже сейчас известны его основные проблемы:

Производительные пьезофорсунки быстро выходят из строя. Их замена обходится дорого.
Турбина с изменяемой геометрией клинит из-за образованного нагара.
EGR-клапан с учетом низкого качества топлива редко пробегает 50 тысяч километров также заклинивает. Его чистят, но это временная мера. Кардинальное решение – глушение.
Ресурс цепи ГРМ очень низок – всего 70 тысяч километров. То есть ниже, чем ресурс ремня ГРМ на старом 4G63 (90 тыс. км). Плюс, замена цепи – сложная дорогостоящая процедура, так как мотор нужно снимать для этого.

И хотя 4N14 – новый супер-технологичный мотор, пока что лучше не брать «Аутлендеры» на его базе в силу сложности и дорогостоящего ремонта, обслуживания.

Какой двигатель лучше

Субъективно: используемые на 2 и 3 поколениях моторы 4B11 и 4B12 – лучшие ДВС, произведенные с 2005 года. У них огромный ресурс, низкий расход топлива, простая конструкция без сложных и ненадежных узлов.

Также очень достойный двигатель – 4G63 и турбированный 4G63T (Sirius). Правда, эти ДВС изготавливают с 1981 года, поэтому большинство из них давно выкатало свой ресурс. Современные 4N14 хороши в первые 100 тысяч километров пробега, но с каждым ТО стоимость автомобиля на базе данной установки теряет в цене, поэтому если и брать «Аутлендер» третьего поколения с 4N14, то желательно его продавать до достижения им пробега в 100 тысяч.

Система охлаждения двигателей 4B12 и 4B11. Схема Mitsubishi Outlander XL 2007 - 2012

8 – реле вентилятора радиатора.

2. Схема работы системы охлаждения двигателей 4B12 и 4B11 Митсубиси Аутлендер ХЛ:

1 – входной сигнал (датчик температуры охлаждающей жидкости);

2 – разъем CAN 3;

3 – электронный блок управления двигателем;

4 – электронный блок управления ETACS;

5 – предохранитель;

6 – к распределительной системе;

7 – замок зажигания;

8, 11 – пусковая цепь;

9, 12 – цепь сопряжения;

10 – реле замка зажигания;

13 – разъем CAN 1;

14 – переключатель кондиционера;

15 – блок управления системой кондиционирования и вентиляции;

16 – модуль процессора;

17 – жидкокристаллический дисплей;

18 – цепь линии передачи;

19 – реостат;

20 – комбинация приборов;

21 – диагностический разъем;

22 – цепь для автомобилей с левым расположением руля;

23 – цепь для автомобилей с правым расположением руля;

24, 27 – аналоговая цепь сопряжения;

25 – пусковая цепь;

26 – цепь сопряжения;

28 – электронный блок управления ETACS;

29 – разъем CAN 2;

30 – входной сигнал (датчик частоты вращения вторичного вала коробки передач);

31 – электронный блок управления бесступенчатым вариатором CVT.

Источник: Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Mitsubishi Outlender XL, Peugeot 4007, Citroen C-Crosser

О двигателях Mitsubishi Outlander третьего поколения GG/GF

Mitsubishi Outlander, представляет из себя кроссовер средних габаритов, производится он на единой базе с Peugeot 4007 и Citroën C-Crosser. В широчайшей линейке внедорожников Мицубиси, Аутлендер стоит на второй позиции, после ASX/RVR, сразу над Аутлендером расположены Pajero Sport иPajero. Аутлендер разрабатывался для того, чтобы составить конкуренцию Nissan X-Trail/Qashqai, Suzuki Grand Vitara, Subaru Forester, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Jeep Cherokee, Honda CR-V, Toyota RAV4, Mazda CX-5 и аналогичным моделям. Движки Мицубиси Аутлендера отвечают его классу и размеру, это типичные 2.0, 2.4 и 3-х литровые бензиновые двигатели, а также дизель, рабочим объемом 2.2 и 2.3 литра. Кроме того, стартовое поколение Аутлендера комплектовалось двухлитровым двигателем с наддувом, дефорсированным движком заимствованным у Lancer Evolution.

ДВИГАТЕЛЬ KIA-HYUNDAI G4KD/MITSUBISHI 4B11(2012 - Н.В.)

Двигатель G4KD / 4B11 представитель семейства Theta II, для Митсубиси это 4B1 (в данном случае 4B11 преемник популярного 4G63). Данное семейство двигателей заменило старые движки серии Beta. Указанные двигатели устанавливали на Chrysler, Jeep и Dodge, под эти автомобили им было дано название Chrysler world. Двигатель, по сути, модернизированный движок Маджентиса G4KA (Theta), с измененным впускным ресивером, замененной ШПГ, доработанной системой изменения фаз газораспределения CVVT. Фазовращатели присутствуют на обоих валах, изменили выпускной коллектор, и прошивку. В итоге, двигатель изменился и поднабрал мощности до 163 л.с., правда для нашей страны двигатель ослаблен до 150 л.с., в целях снижения налоговой нагрузки на владельца автомобиля. Движок не требователен, и потребляя рекомендованный 95 бензин, вполне принимает 92-й. В то же время из-за отсутствия гидрокомпенсаторов, необходимо раз в 90 тыс.км, при возникновении характерного шума, настраивать зазоры клапанов. Если говорить о неисправностях, то можно отметить следующие.

Двигатель может дизелить, пока не прогреется.
Свистит подшипник компрессора кондиционера, значит нужно заменить.
Стрекот, сопровождает обычную работу форсунок. И переживать не стоит.
Двигатель вибрирует на 1000-1200 об/мин. Необходима замена свеч.

Помимо этого могут возникать различные звуки, издаваемые бензонасосом. Да и в принципе этот двигатель довольно шумный, зато справляется со своими задачами уверенно. Движок послужил основой для двигателя G4KE (Theta II) / 4B12, с рабочим объемом 2.4 л. На его основе также разработали турбированную версию 4B11T, под спортивные Mitsubishi Lancer Evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart.

ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ ТЮНИНГА

Как было сказано выше мощность двигателя изначально доходит до 165, но в нашей стране ее целенаправленно подвели к 150 л.с. но железо при этом не затронули. Если обратиться к специалистам, можно с помощью прошивки под 165 л.с. поднять мощность до изначального уровня. Наличие же турбированного варианта этого двигателя позволяет поставить наддув, однако движок T-GDI имеет значительные особенности по сравнению с G4KD. Можно сделать G4KD 4B11 на базе турбины TD04, только необходимость доведения до ума движка, подвесок, тормоза и прочих узлов, потребует дополнительных расходов.

ДВИГАТЕЛЬ KIA-HYUNDAI G4KE / MITSUBISHI 4B12 (2012 - Н.В.)

Движок G4KE / 4B12 представитель семейства Theta II, для Митсубиси это 4B1, где 4В12 является преемником популярного 4G69. Однако на автомобилях Крайслер такие двигатели названы Chrysler world. В итоге, является увеличенным G4KD / 4B11, из-за того что имеет коленвала у которого поршневой ход 97 мм, а не 86 мм как на предыдущей модели в два литра, движок также имеет поршни 88 мм, а не 86 мм как было у предыдущей версии. Двигатель имеет систему изменений газораспределительных фаз под валы, отсутствуют гидрокомпенсаторы, недостатки идентичны, регулярные подозрительные звуки, шум, стук. Все как у G4KD. Движок G4KE практически копия Mitsubishi 4B12, так как разработка осуществлялась в рамках программы «World Engine», такой двигатель ставится на Outlander, Peugeot 4007, Citroen C-crosser и аналогичные автомобили.

Специалисты могут предложить варианты прошить двигатель и увеличить мощность примерно до 190 л.с., конечно стандартный чип-тюнинг допускает только небольшое увеличение мощности. Если нужно получить больше и дойти до 200-210 л.с. необходима установка прямоточного выхлопа с ним паука 4-2-1, валов с фазой 270 и соответствующей настройкой, что-то посерьезнее делать не стоит, иначе можно только навредить. Варианты с турбинами и компрессорами могут быть неплохим решением, если удастся решить вопрос с коробкой и комплексной доработкой автомобиля к высоким мощностям.

В мае 2002 года три крупных автопроизводителя – Chrysler, Hyundai и Mitsubishi создали на базе пяти заводов в Японии, Южной Корее и США совместное предприятие ООО GEMA. Оно предназначалось для разработки «Мирового двигателя» – World Engine, который был бы пригоден в качестве силового привода 20 моделей авто этих трех мировых производителей.

В результате до 2005 года подразделение GEMA разработало серию моторов 4B1 с алюминиевым блоком, 4 цилиндрами, 16 клапанами, 2 верхними распредвалами по схеме DOHC 16V и системой регулировки фаз MIVEC на впускных и выпускных клапанах сразу.

Внутри этой серии двигатель 4B12 обладает максимальным объемом цилиндров 2359 см3, то есть около 2,4 л. Моторы «длинноходные» — имеют соотношение хода поршня к диаметру цилиндра больше единицы. Головку ГБЦ и впускной коллектор разрабатывала компания Mitsubishi лично.

Для обеспечения заявленных параметров производитель использовал в двигателе атмосферного следующие технические приемы:

схема двигателя – рядная четверка;
регулировку фаз обоих распредвалов обеспечивает система MIVEC;
объемы цилиндров увеличены до 2,4 л;
навесное оборудование усовершенствовано.

Мотор 4B12 гнет клапана при обрыве цепи ГРМ из-за отсутствия выемок в верхней части поршня. Однако цепь изначально имеет более высокий ресурс, нежели зубчатый ремень, поэтому общий ресурс и безопасность значительно повысились.

В нижней таблице приведены технические характеристики 4B12 для удобства пользования:

город – 11,4 л/100 км

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 26,5 Нм (коренной) и 50 Нм (шатунный)

головка цилиндров – две стадии 30 Нм, 55 Нм

Вышеуказанные параметры содержит официальный мануал на транспортное средство.

Особенности конструкции

Создавался двигатель 4B12 несколькими коллективами производителей. Конструкторы Hyundai занимались дизайном блока и ГБЦ, разработчики Mitsubishi конструировали впускной коллектор и систему MIVEC, сотрудники Chrysler осуществляли общее руководство, поэтому в конструкцию включены передовые технические решения:

регулировка фаз ДВС с помощью системы MIVEC на впускном и выпускном распредвале;
дюралевый блок с цилиндрами из чугунных гильз;
прямой привод клапанов;
головка блока цилиндров алюминиевая с 16 клапанами и распредвалами;
выпускной коллектор расположен сзади по ходу движения.

Важной особенностью является отсутствие гидрокомпенсаторов. С одной стороны, снижаются требования к качеству масла, с другой – пользователю необходимо периодически регулировать клапанные зазоры.

Для облегчения мотора и уменьшения его наружных габаритов использованы технологии:

пластиковый впускной коллектор и крышка клапанов;
алюминиевый блок и перенос выпускного коллектора на заднюю поверхность движка;
компактная высокоресурсная цепь ГРМ вместо зубчатого ремня;
встроенный в блок балансирных валов масляный насос;
прямой клапанный привод без коромысел и осей;
компактное размещение помпы, компрессора и генератора.

Благодаря объему 2,4 л и длинному ходу поршня производителям изначально удалось увеличить мощность силового привода. С другой стороны, форсировка возможна лишь до 190 л. с без снижения ресурса. При этом своими руками производится модернизация ГРМ (замена распредвалов более злыми модификациями) и выпускного коллектора. С пластиковым впускным трактом что-либо сделать не представляется возможным.

В руководство пользователя заложены инструкции и описание каждой операции, что позволяет осуществить капремонт собственными силами. Внутри серии 4B1 мотор модификаций не имеет, характеристики двигателя уникальные.

Двигатель 4B12 (2.4 л): Стартер

Основными неисправностями стартера могут быть следующие. При включении стартера не срабатывает тяговое реле, якорь не вращается.

неисправность или полная разрядка аккумуляторной батареи;
сильное окисление полюсных выводов аккумуляторной батареи и наконечников проводов;
слабая затяжка наконечников;
отсоединение или обрыв провода тягового реле со стороны стартера или выключателя зажигания;
межвитковое замыкание в обмотке тягового реле стартера, обрыв или замыкание на «массу»;
заедание якоря тягового реле;
неисправность контактной части выключателя.

При включении стартера тяговое реле срабатывает, но якорь не срабатывает или вращается недостаточно интенсивно. Причинами могут быть:

разрядка аккумуляторной батареи;
окисление полюсных выводов аккумуляторной батареи и наконечников соединительных проводов;
ослабление затяжки крепления на контактных болтах тягового реле стартера;
подгорание коллектора;
зависание щеток или их большой износ;
обрыв в обмотке статора или якоря;
замыкание изолированного щеткодержателя плюсовой щетки на «массу»;
замыкание между пластинами коллектора;
межвитковое замыкание в обмотках якоря или статора либо замыкание их на «массу».

Для проверки работоспособности тягового реле стартера в цепь питания обмотки тягового реле вводят вольтметр или амперметр, устанавливают между ограничительным кольцом и шестерней привода прокладку толщиной от 12,8 до 15,0 мм. Толщина прокладки зависит от типа стартера. Затем включают реле. Сила тока питания обмотки не должна превышать 23 А, а напряжение — 9 В. Если эти значения больше, значит, обмотки реле или привода стартера неисправны. Если имеются отклонения рабочих параметров стартера от номинальных, обмотку необходимо проверить, нет ли в ней замыкания. Проверку обмоток стартера на отсутствие замыкания на «массу» производят при помощи контрольной лампы или тестера. Для проверки отсоединяют вывод обмотки возбуждения от тягового реле, приподнимают изолированные щетки, отсоединяют провод шунтовой катушки от неизолированного щеткодержателя, вынимают щетки из изолированных щеткодержателей, для чего предварительно отворачивают винты крепления щеточных канатиков. Через контрольную лампу подводят напряжение 12 В к выводу обмотки возбуждения и корпусу стартера. Если лампочка загорается, значит, обмотка возбуждения замыкает на «массу». Таким же способом проверяют, нет ли замыкания на «массу» изолированных щеткодержателей. Напряжение при этом подводят к изолированному щеткодержателю и корпусу стартера. Чтобы убедиться в отсутствии замыкания коллектора или обмотки якоря на «массу», приподнимают неизолированные и изолированные щетки, подводят напряжение к пластинам коллектора и корпусу стартера. Загорание лампочки свидетельствует о замыкании обмотки якоря на «массу». Если обнаружены неисправности деталей, нарушающих работоспособность стартера, их разбирают и ремонтируют. При включении стартера якорь вращается, а коленчатый вал двигателя не прокручивается. Основными причинами могут быть:

пробуксовка муфты свободного хода;
поломка рычага выключения муфты или выскакивание его оси;
поломка поводкового кольца муфты или буферной пружины;
заедание или тугое перемещение привода на винтовой нарезке вала якоря стартера.

Стартер не отключается после пуска двигателя. Основными причинами могут быть:

заедание рычага привода;
заедание привода на валу якоря стартера или слипание контактов тягового реле;
поломка возвратной пружины выключателя зажигания;
ослабление или поломка возвратных пружин муфты свободного хода или тягового реле стартера;
заедание тягового реле.

Если двигатель заработал, а стартер не выключается, необходимо немедленно выключить зажигание, открыть капот и отсоединить провод, ведущий к реле стартера. Возможной причиной неисправности может быть и перекос стартера. Тогда следует подтянуть болты крепления его корпуса к двигателю. Основными причинами повышенного шума стартера при вращении якоря могут быть:

износ втулок подшипников или шеек вала якоря;
ослабление крепления стартера;
повреждение зубьев шестерни привода или венца маховика двигателя;
поломка крышки со стороны привода;
ослабление крепления полюса в корпусе стартера — якорь при вращении задевает за полюс.

Перед разборкой стартер необходимо очистить от пыли и грязи волосяной щеткой и сухой ветошью. При разборке применяют специальные съемники, тиски, прессы. После разборки все узлы и детали промывают и высушивают. Металлические детали моют в ванне со щелочным раствором или керосином. Детали с проводами или обмоткой протирают тряпкой, смоченной в бензине, и продувают сжатым воздухом. После продувки их сушат в электрических сушильных шкафах при температуре 95—100°С в течение часа—полутора. Уплотнительные прокладки из войлока и фетра промывают в чистом бензине. После очистки и просушки узлы и детали стартера осматривают, проводят необходимые измерения и электрические испытания. Основными дефектами якоря являются разрушение изоляции и обрывы витков обмотки, износ пластин коллектора, риски, канавки и раковины на их поверхностях, задиры и царапины на железе якоря, износ шеек и изгиб вала, износ шлицев у вала якоря. Чтобы обнаружить дефекты обмоток якоря и статора, пользуются специальными приборами, на которых проверяют обрывы и замыкания на «массу». Царапины, риски и задиры на железе устраняют зачисткой мелкозернистой наждачной шкуркой или шлифованием. Если у железа якоря уменьшился диаметр, то под полюсные наконечники устанавливают прокладки. Если износились шейки вала под подшипники, их восстанавливают осталиванием или хромированием. Небольшой износ восстанавливают накаткой с последующим шлифованием до номинального размера. Изношенные рабочие поверхности коллекторов и контактных колец протачивают на станке, а затем шлифуют шкуркой. Допустимое уменьшение диаметра коллекторов не должно превышать значений, установленных техническими условиями. При меньших диаметрах коллекторы заменяют новыми. Если обмотка имеет внутренние дефекты или разрушение изоляции, то ее снимают и на якорь наматывают новую обмотку: Без перемотки устраняют обрыв намотки или замыкание секций в местах припайки к коллекторным пластинам. Обмотку якоря стартера ремонтируют при разрушении изоляции. Поврежденную изоляцию заменяют. Коллекторы с замкнутыми или расшатанными пластинами не ремонтируют, их заменяют новыми. Электрические или механические повреждения могут иметь корпуса в сборе. Такие повреждения выявляют путем внешнего осмотра и электрических испытаний. Основными дефектами являются межвитковые замыкания обмоток и замыкание на «массу», обрывы в соединениях обмоток и обрывы выводных наконечников. Характерными механическими повреждениями корпусов являются срыв резьбы, забоины на посадочных местах крышек, повреждения шлицев, задиры на поверхности полюсных наконечников, повреждение шлицев винтов крепления полюсных наконечников. Поврежденную резьбу восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера или постановкой дополнительной детали — ввертыша с резьбой номинального размера. Забоины на посадочных местах крышек устраняют напильником; полюсные наконечники с задирами и вмятинами заменяют. Небольшие задиры устраняют растачиванием. Здесь важно обеспечить требуемый радиальный зазор между якорем и полюсными наконечниками путем установки под полюсные наконечники прокладок из трансформаторного железа. Чтобы устранить неисправности обмоток возбуждения, корпус стартера нужно разобрать. Для этого снимают клеммы и отвертывают винты крепления полюсных наконечников предварительно ослабив их отверткой. Катушки с отсыревшей и промасленной изоляцией просушивают в сушильном шкафу, а затем пропитывают изоляционным лаком. Испорченную межвитковую и наружную изоляцию в обмотках катушек возбуждения стартеров заменяют новой. Повреждение изоляции и обрывы обмоток, обгорание, окисление и сваривание контактов могут быть причинами неисправностей включателя и реле стартера. Повреждение изоляции и обрывы обмоток устанавливают при помощи контрольной лампы. На специальном станке дефектную обмотку перематывают, а состояние контактов выявляют при наружном осмотре. Обгоревшие и окислившиеся контакты зачищают наждачной мелкозернистой шкуркой. Сваренные контакты заменяют новыми. Основные дефекты крышек, такие как замыкания, трещины, отколы, износ подшипников, поломка или потеря упругости щеткодержателей, износ щеток подлежат ремонту, а изношенные подшипники заменяют новыми. Замыкание на крышку проверяют контрольной лампой, щеткодержатели изолируют от крышки, трещины и отколы в крышках заваривают, а затем зачищают заподлицо.

Плюсы и минусы

При коллективном участии нескольких ведущих корпораций моторостроения устройство ДВС получилось, если не идеальным, то совершенным для своего времени, однозначно. Основными достоинствами стали:

бесшумная работа и высокая безопасность конструкции и автомобиля в целом;
малые размеры и сниженный вес силового привода;
навесное оборудование размещено на корпусе компактно, не мешает выполнять обслуживание и капитальный ремонт;
обеспечено стабильное сгорание топливной смеси;
снижено трение и потери КПД, соответственно в приводе клапанов;
головка ГБЦ получила дополнительную жесткость;
снижены вибрации.

К недостаткам с натяжкой можно отнести необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов после пробега 30 – 40 тысяч км. Гидрокомпенсаторы не были использованы конструкторами, чтобы не перенасыщать движок сложными узлами и механизмами.

Все модификации серии 4B1 выпускаются на 5 заводах – в Соединенных Штатах, Японии и Южной Корее. В связи с этим, пользователям следует учесть следующие нюансы. Комплектация запчастями на этих заводах разная. Например, клапан для Outlander на мотор японского производства стоит по каталогу 1250 рублей. Тот же самый клапан, но уже для корейского автомобиля Kia или Hyundai, по другому каталогу стоит всего 350 рублей.

Соответственно качество и ресурс двух совершенно одинаковых деталей будут разными. Стоимость обслуживания «японца» с учетом количества клапанов (16 штук) получается намного выше.

Для условий РФ мощность движков намеренно заглушена до 150 л. с., чтобы снизить эксплуатационные расходы (страховка и «дорожный» налог), поэтому пользователи нашей страны в принципе могут увеличить мощность, а по факту вернуть заводские настройки за счет недорогого чип тюнинга.

Технические характеристики

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Мощность, л. с (6000 об.мин)	В зависимости от типа ГБЦ: 86…92 (SOHC) 73..110 (двигатель DOHC) 163…180 (TURBO)
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	Рядное
Система питания	В зависимости от типа ГБЦ: карбюратор/инжектор (SOHC) GDI, MIVEC (у двигателя DOHC) MIVEC+турбонаддув (TURBO)
Рабочий объем, л/см. куб	1,5/1468
Количество клапанов	В зависимости от типа ГБЦ: 12 (SOHC) 16 (двигатели DOHC и TURBO)
Диаметр цилиндра, мм	75.5
Расстояние между центрами цилиндров	82
Ход поршня, мм	82
Степень сжатия	9…10
Крутящий момент, Нм	132…245
Система смазки	Под давлением
Тип масляного насоса	С циклоидным механизмом
Объем масла, л	42432
Тип масла	5W-20, 5W-30, 10W40
Топливо	Неэтилированный бензин (А-92, А-95)
Система подачи топлива	Электрический насос
Расход топлива, л	В зависимости от типа ГБЦ:
5,4…8,2 (двигатели SOHC и DOHC)
Система охлаждения	Жидкостная с замкнутым циклом
Тип водяного насоса	Импеллерный, нецентрированный
Габаритные размеры (без КПП), мм	617,8613,3622,2
Масса (сухая), кг	115
Экологические нормы	до Euro-5 (в зависимости от года выпуска)

Двигатель устанавливался на автомобили (в зависимости от года выпуска): Mitsubishi: Colt, Maven, Mirage, Lancer, Dingo; Dodge Colt, Hyundai Exel, Zotie Nomand, Jac S3, BYD F3, Eagle Summit, Soueast V3 Lingyue; Proton: Saga, Wira, Satria.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор 4B12 создавался под модели автомобилей сразу трех концернов, в каждом из которых имеется несколько брендов:

Delica – малый минивэн;
Lancer – седан, лифтбэк;
Lancer Sportback GTS – спорткар;
Outlander – миниатюрный кроссовер;
Lancer GTS – турбированная версия;
Galant – универсал, хардтоп и седан;
Lancer SE AWC – седан;
Outlander Sport/ASX – спорткар.

Santa Fe – кроссовер средних габаритов;
Sonata – седан;
Ix35 – малый кроссовер.

Sorento – среднегабаритный кроссовер;
Sportage – малогабаритный кроссовер;
Optima – седан;
Cerato – хетчбэк, седан и купе.

Sebring – купе, седан;
200 – кабриолет, седан.

Journey – среднегабаритный кроссовер;
Caliber – хетчбэк;
Avenger – седан.

Patriot – внедорожник;
Compass – компактный кроссовер.

Использовался мотор 4B12 и в двух французских авто – Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser.

Регламент обслуживания 4B12 2,4 л/168 л. с

Согласно рекомендациям завода производителя, двигатель 4B12 нужно обслуживать в указанные ниже сроки:

цепь ГРМ следует менять в интервале 200 – 300 тысяч км;
рекомендовано проверять регулировку зазоров клапанов каждые 30 – 40 тысяч пробега;
прочистка вентиляции картера предусмотрена изготовителем примерно раз в два года;
предприятие GEMA рекомендует масло и соответствующий фильтр обновлять после 7,5 – 10 тысяч пробега;
топливный фильтр обладает ресурсом около 25 – 30 тысяч км;
по установкам производителя воздушный фильтр следует заменить через 20000 км;
антифриз системы охлаждения подлежит замене через 50000 км;
в системе DIS-4 движков 4B12 свечи служат около 30000 км пробега;
после прохождения 60000 км начинают прогорать стенки выпускного коллектора.

Следует контролировать состояние натяжителя цепи, подушек двигателя.

Читайте также: