Стук клапанов на киа сид

Обновлено: 30.04.2024

Тема: Регулировка клапанов, кто сталкивался?

08.12.2014. В продолжении вышенаписанного. Забрал авто от ОД, в рекомендациях написано - разрушение катализатора (требуется замена), черный нагар на свечах (требуется замена), посторонний шум в двигателе (необходима дефектовка ДВС). Отвез машину на эвакуаторе к знакомому мотористу, после осмотра выявилось, что в двигателе масло ниже min, масло черное, (хотя 7000 км назад ТО было) следовательно и шум идет из-за того что не полностью смазываются механизмы, "масляное голодание" (извиняюсь за неграмотный технический язык), а именно то ли гидрокомпенсаторы, то ли клапана, и из-за недостаточного кол-ва масла могли упасть обороты и в дальнейшем не развиваться. Далее по катализатору, ошибка не горит и не горела когда все произошло, попробовали заткнуть выхлопную трубу рукой, через несколько секунд руку оторвало от трубы, выхлоп не горячий (руку не жгет), конечно это не говорит о том, что кат. исправен, но первые признаки исправности на лицо. Сегодня зальют маслице проверят уйдет ли посторонний шум из ДВС. Самое интересное куда масло делось и почему черное, ни где подтеков не наблюдал, машина не дымила. есть подозрение, что ОД на ТО масло не менял. Позже отпишусь по результатам.

09.12.2014. Вчера забрал сида, в итоге - заменили масло с фильтром, появились обороты, машина поехала, но клапана постукивают на холодную, надо регулировать. Катализатор оказался не приделах. Кто сталкивался с регулировкой клапанов, отпишитесь по затратам, дилер сказал это не гарантия, хотя сегодня съезжу напишу всевозможные жалобы на работу их специалистов и все таки может быть добьюсь аудиенции руководства. И оказалось это урчание у меня уже давно было, заметил еще весной, но не придал этому значения, так как после прогрева звук исчезал. После двух ТО официалы мне ничего не сказали, не посоветовали, а сейчас этот звук перерос в более слышимый.

Пробег 52000км, сам понимаю, что для регулировки клапанов рановато, ОД на 120000 по регламенту эти работы проводит. Подкинули ещё одну мысль, возможно забился клапан контроля давления масла (в нем есть сеточка, через которую проходит масло) вот она могла забиться и из-за этого появился стук. У товарища такая же беда была на Chevrolet Aveo, заменили эти клапана и машинка как часики заработала. Короче надо опять к спецам ехать, вскрытие покажет.

Стук и задиры в двигателях Hyundai и Kia. Разрушаем мифы и разбираемся в реальных причинах

Про эту проблему слышали наверное все владельцы корейских авто с двигателями 2.0 (150 л.с.) G4KD серии Theta II, хотя в определенной степени информация актуальна и для следующего поколения G4NA серии Nu. Такие агрегаты ставились на целую кучу моделей, таких как Hyundai IX35 и Elantra, Kia Sportage и Optima и еще много куда. А поскольку эпидемия с задирами стала массовой, то эта проблема обросла множеством мифов и легенд. Давайте разбираться.

Миф 1. Во всем виноват катализатор

Самая распространенная версия. Это неправда. Точнее - не совсем правда. Мой двигатель прошел до кап. ремонта всего 80 тыс. км и катализатор на нем абсолютно целый.

Да, катализатор расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора. И да, при его разрушении керамическая пыль попадает в цилиндры и работает как абразив. Безусловно, есть двигатели, которые попадают на капиталку по этой причине, но таковых мало. Чтобы не доводить до этого, надо заправляться нормальным бензином и менять свечи по их состоянию, а не по регламенту. В конце концов такая конструкция катализатора сейчас применяется на множестве современных моторов и у них даже близко нет глобальных проблем с задирами.

Миф 2. Сокращение интервала замены масла является панацеей от задиров

Еще одно заблуждение. Делал так с самого начала, масло менял не через 15 тыс. км как требует инструкция, а каждые 7-8 тыс. км. Лил только качественную синтетику Shell и Motul. Как видно, не помогло.

Так в чем же истинная причина задиров? Версий несколько, дальше скажу свое мнение о том, какая самая правдоподобная и покажу фото своего мотора.

Версия 1. Перегрев поршня

В моторе G4KD корейцы сэкономили и не поставили масляную форсунку, которая распыляет масло на поршень снизу и тем самым охлаждает его.

Проблема усугубляется тем, что сам поршень облегчили и сделали короткую юбку, которая плохо отводит тепло.

Версия 2. Масляное голодание

С 2008 г. для облегчения корейцы уменьшили противовесы на коленчатом вале. Из-за этого на малых оборотах (в пробках и при прогреве) не создается масляного тумана, смазывающего стенки цилиндра.

Версия 3. Запуски при отрицательной температуре

Малопроизводительный масляный насос не в силах прокачать загустевшее холодное масло трение происходит «насухую».

Версия 4. Конструктивные просчеты

Тонкие масляные каналы и экономия на материалах. Или как вариант неоптимальная форма поршней, как было, на моторах CFNA ранних Volkswagen Polo.

В пользу версии о перегреве говорит тот факт, что первым обычно задирает третий цилиндр. как было и у меня. Его система охлаждения «омывает» в последнюю очередь. В защиту версий о масляном голодании и холодных пусках можно привести мой опыт эксплуатации с ежедневными зимними короткими поездками по пробкам. Но в любом случае все это вряд ли привело бы к таким фатальным последствиям без конструктивных просчетов в двигателе.

Я думаю, что не только все эти версии имеют право на существование, но и действуют в совокупности.

Вот, что стало с моим двигателем после 80 тыс. км пробега. Второй и третий цилиндр сильно задраны, первый и четвертый – чуть меньше. Результат – капиталка с гильзовкой, новыми поршнями и вкладышами коленвала. Само колено, к счастью, живое.

стук в двигателе киа сид 1.6


А в дизеле 1. 6 - гидравлические компенсаторы HLA (Hydraulic Lash Adjusters). Источник тот же: Global Service Way
Из этого каталога трудно понять, какой компенсатор тепловых зазоров установлен в клапанном механизме. То, что написано MLA, согласен. Но ЧЕМ тогда регулировать тепловой зазор, даже если это рекомендуется делать только через 90000 км пробега. Тем же кольцом 10, меняя его на другое, с большей толщиной?



Странно, двигатель новый, а узел требует регулировки. Может, что-то не так? Да, зазор регулируется подбором шайбы нужной толщины. А что значит двигатель новый, а узел требует регулировки. 90тыс. км. пробега это уже не новый. Не понимаю в чем ты увидел странность. Возможно, мы неверно понимаем друг друга. Говоря, что двигатель новый, я имел ввиду его разработку в новом, 21 веке, а не его износ к 90000 км пробега.

Для меня было в диковину то, что тепловой зазор клапанов на дигателе этого автомобиля должен РЕГУЛИРОВАТЬСЯ, пусть даже и после 90000 км. Практически все производители на авто такого класса устанавливают гидрокомпенсаторы. Что, корейцы нашли чудо материал, из которого изготавливают распредвалы и клапана, что они спокойно без регулировок проходят 90000 км? Или открыли новую технологию? Тогда почему стучат клапана на новых авто?

И клапана ли стучат вообще? чтоб не было споров. Зазор между торцом стержня клапонов и кулачком распределительного вала задоется конструктивно для компенсации теплового расширения клапана. При увеличенном зазоре клапан не будет полностью открываться, а при уменьшенном-полность закрываться. Зазор измеряется щупом на холодном двигателе между кулачком распределительного вала (кулачок должен быть направлен вверх от толкателя) и толкателем клапана.

Стук двигателя gamma 1.6 на новой KiA RiO слышен в салоне.



Необходимо заменить толкатели тех клапонов, зазоры которых отличаются от номинальных значений. После измерения всех зазоров установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ такта сжатия. 5. Снимите распределительные валы 6. Извлеките из гнезда головки блока цилиндров толкатель клапона,зазор которого требуется отрегулировать, 7. 8.

Замена клапана фаз газораспределения на двигателе EP6.

Современное законодательство в области экологии заставляет автопроизводителей конструировать более совершенные двигатели, повышать их эффективность и снижать выбросы вредных веществ в отработанных газах. Конструкторы учатся управлять процессами, которые ранее принимались с компромиссными усредненными параметрами. Одной из таких разработок является система изменения фаз газораспределения (CVVT). В этой статье мы не будет подробно описывать про фазы газораспределения, с этой информацией можно ознакомиться здесь.




Устройство системы CVVT

CVVT (Continuous Variable Valve Timing) – это система непрерывного регулирования фаз газораспределения двигателя, обеспечивающая более эффективное наполнение цилиндров свежим зарядом. Это достигается за счёт смещения момента открытия и закрытия впускного клапана.

Система включает в себя гидравлический контур, состоящий из:

Все компоненты системы устанавливаются в головке блока цилиндров двигателя. Фильтр системы VVT подлежит периодической чистке или замене.

Гидравлические муфты CVVT могут быть установлены как на впускном, так и на обоих валах ДВС.

В случае установки фазовращателей на впускном и выпускном распределительных валах эта система газораспределения будет называться DVVT (Dual Variable Valve Timing).

К дополнительным элементам системы также относятся датчики:

Данные элементы подают сигнал на ЭБУ двигателя (блок управления). Последний обрабатывает информацию и формирует сигнал на электромагнитный клапан, регулирующий подачу масла в муфту CVVT.

Муфта CVVT

Гидравлическая муфта (фазовращатель) имеет звёздочку на корпусе. Она приводится в движение ремнем или цепью привода ГРМ. Распределительный вал жестко соединен с ротором фазовращателя. Между ротором и корпусом муфты расположены масляные камеры. За счёт давления масла, создаваемого масляным насосом возможно смещение ротора и корпуса между собой.

Стопорный штифт необходим для работы фазовращателей в аварийном режиме. Например, при понижении давления масла. Он выталкивается вперед, что позволяет замкнуть корпус и ротор гидравлической муфты в среднем положении.

Как работает управляющий клапан-соленоид VVT

Данный механизм служит для регулирования подачи масла на задержку и опережение открытия клапанов. Устройство состоит из следующих элементов:

ЭБУ двигателя формирует сигнал, после чего электромагнит перемещает золотник через плунжер. Это позволяет перепускать масло в разном направлении.

Двигатель: система регулирования фаз CVVT

Принцип работы системы VVT

Система регулирования фаз предназначена для изменения фаз газораспределения клапанов. Воздух, всасываемый в цилиндры при работе двигателя имеет инерцию, и после окончания такта сжатия продолжает поступать в цилиндр. Если в этот момент задержать закрытие впускного клапана, то в цилиндр поступит больше воздуха, и его наполнение будет более эффективным.

В продолжение статьи об устройстве двигателя джили эмгранд рассмотрим остальные системы и узлы движков 4G15 и 4G18.

CVVT-Система непрерывного регулирования фаз газораспределения.

Принцип работы

Принцип работы системы заключается в изменении положения распределительных валов относительно шкива коленчатого вала.

Система имеет два направления работы:

Опережение

Масляный насос при работе ДВС создает давление, которое подается на электромагнитный клапан CVVT. ЭБУ за счёт широтно-импульсной модуляции (ШИМ) управляет положением клапана VVT. Когда необходимо отрегулировать исполнительный механизм на максимальный угол опережения, клапан перемещается и открывает масляный канал к камере опережения гидромуфты CVVT. Из камеры запаздывания жидкость в это же время начинает сливаться. Это позволяет переместить ротор с распределительным валом относительно корпуса в противоположное относительно вращения коленвала направление.

Например, угол положения муфты CVVT на холостых оборотах составляет 8 градусов. И так как угол механического открытия клапана ДВС составляет 5 градусов, фактически он открывается на 13.

Запаздывание

Принцип аналогичен предыдущему, однако клапан-соленоид при максимальном запаздывании открывает масляный канал к камере запаздывания. В это время ротор CVVT перемещаются в сторону направления вращения коленвала.

В автомобильной промышленности

У каждого производителя двигателей данная технология имеет своё название.

  • AVCS (Subaru)
  • AVLS (Subaru)
  • CPS (Proton), однако на новых моделях с 2021 года Proton называет технологию VVT
  • CVTCS (Nissan, Infiniti)
  • CVVT (разработана компаниями Hyundai и Kia, также встречается на Geely, Iran Khodro, Volvo)
  • DCVCP (General Motors)
  • DVT (Ducati)
  • DVVT (Daihatsu, Perodua, Wuling)
  • MIVEC (Mitsubishi)
  • MultiAir (Fiat/FPT)
  • N-VCT (Nissan)
  • S-VT (Mazda)
  • Ti-VCT (Ford)
  • VANOS (BMW)
  • VALVETRONIC (BMW, PSA)
  • VarioCam (Porsche)
  • VCT (Alfa Romeo)
  • VTEC, i-VTEC (Honda, Acura)
  • VTi, (Citroen, Peugeot, BMW)
  • VVC (MG Rover)
  • VVL (Nissan)
  • Valvelift (Audi)
  • VVA (Yamaha)
  • VVEL (Nissan, Infiniti)
  • VVT (Chrysler, General Motors, Proton, Suzuki, Isuzu, Volkswagen Group, Toyota)
  • VVT-i, VVTL-i (Toyota, Lexus)

Обслуживание

Без сомнения, система CVVT направлена на улучшение характеристик двигателя во всех режимах его работы. За счет наличия системы опережения и запаздывания открытия впускных клапанов двигатель имеет лучшую топливную экономичность и сниженные выбросы вредных веществ. Также она позволяет понизить обороты холостого хода без снижения устойчивости работы. Поэтому данная система используется всеми без исключения ведущими автопроизводителями.

Всем привет) Как человек который имел в пользовании две Сонаты, хочу Вам рассказать как распознать у себя «CVVT» на автомобиле Hyundai Sonata с двигателем G4GC Beta.

Достигаемые результаты

Позднее закрытие впускных клапанов
(англ. late intake valve closing, LIVC). Первыми реализациями изменения момента закрытия клапанов были системы, позволяющие оставлять клапан открытым дольше, чем в двигателе, не оборудованном такой системой. В результате был достигнут эффект выталкивания воздуха из цилиндра во впускной коллектор во время цикла сжатия. Вытесненный из цилиндра воздух повышает давление во впускном коллекторе, вследствие чего при следующем открытии впускного клапана воздух в цилиндр будет подаваться по б́ольшим давлением. В результате внедрения позднего закрытия выпускных клапанов достигается снижение потерь до 40 % во впускном тракте, а также снижение выбросов оксидов азота (NOx) до 24 %. Максимальный крутящий момент двигателя при этом снижается приблизительно на 1 %, а выбросы углеводородов не изменяются.

Раннее закрытие впускных клапанов

(англ. early intake valve closing, EIVC). Другим способом снижения потерь во впускном тракте, применимым на малых скоростях работы двигателя, является создание высокого разряжения во впускном коллекторе, используя раннее закрытие впускных клапанов. Для достижения этого впускные клапаны должны закрываться в ходе цикла впуска. При малой загрузке потребности двигателя в топливо-воздушной смеси небольшие, однако достаточно высоки требования к наполнению ей цилиндров, что возможно достигнуть внедрением раннего закрытия впускных клапанов. Исследования показали, что на двигателях с ранним закрытием впускных клапанов наблюдается снижение потерь во впускном тракте до 40 %, а также увеличение экономичности до 7 %. Также наблюдается снижение выбросов оксидов азота до 24 % в режимах с частичной нагрузкой. Возможной негативной стороной внедрения раннего закрытия впускных клапанов является существенное снижение температуры в камере сгорания, что может вызвать увеличение выбросов углеводородов.

Раннее открытие впускных клапанов

(англ. early intake valve opening). Ранее открытие впускных клапанов является способом существенного уменьшения токсичности. В традиционном двигателе для управления температурой в цилиндрах используется процесс, известный как перекрытие клапанов. При раннем открытии впускных клапанов часть выхлопных газов, перетекая через впускной клапан, попадает во впускной коллектор, где быстро охлаждается. При впуске инертные отработанные газы в значительной степени заполнят цилиндр, благодаря чему достигается снижение температуры в цилиндре и уменьшение выбросов оксидов азота. Также раннее открытие впускных клапанов улучшает объемную эффективность, поскольку объем выброса отработанных газов уменьшается в ходе цикла выпуска.

Раннее и позднее закрытие выпускных клапанов

(англ. early/late exhaust valve closing). Внедрение этих систем позволяет достигать уменьшения токсичности. В традиционном двигателе на цикле выпуска движением поршня отработанные газы выталкиваются в выпускной коллектор и далее в выхлопную систему. Посредством раннего и позднего закрытия выпускных клапанов возможно управлять объемом отработанных газов, остающихся в цилиндре. Оставляя клапан открытым дольше обычного, достигается более полное его очищение от отработанных газов и заполнение цилиндра б́ольшим объемом свежей топливо-воздушной смеси. При раннем закрытии выпускных клапанов в цилиндре остается больше отработанных газов, благодаря чему увеличивается экономичность. Система позволяет двигателю сохранять эффективность во всех режимах работы.

Неисправность фазорегулятора

Неисправности фазорегулятора могут заключаться в следующем: он начинает издавать неприятные трескающие звуки, замирает в одном из крайних положений, нарушается работа электромагнитного клапана фазорегулятора, формируется ошибка в памяти ЭБУ.

С неисправным фазорегулятором хотя и можно ездить, но необходимо понимать, что двигатель будет работать не в оптимальном режиме. Это повлияет на расход топлива и динамические характеристики двигателя. В зависимости от возникшей проблемы с муфтой, клапаном или системой фазорегулятора в целом, будут отличаться симптомы неисправности и возможность их устранения.

Логика работы CVVT

Система CVVT работает во всем диапазоне оборотов двигателя. В зависимости от производителя логика работы может отличаться, но в среднем это выглядит так:

  • Холостой ход. Задача системы — повернуть впускной вал так, чтобы впускные клапаны открывались позднее. Это положение увеличивает устойчивость работы двигателя.
  • Средние обороты двигателя. Система создает промежуточное положение распределительного вала, что позволяет снизить расход топлива и выброс вредных веществ с выхлопными газами.
  • Высокие обороты двигателя. Система работает на выработку максимальной мощности. Для этого впускной вал вращается, чтобы обеспечить раннее открытие клапанов. Таким образом, система обеспечивает лучшее наполнение цилиндров, что улучшает характеристики двигателя внутреннего сгорания.

Назначение системы CVVT в двигателе

Принцип действия фазорегулятора

Чтобы разобраться почему трещит фазорегулятор или клинит его клапан, имеет смысл разобраться в принципе действия всей системы. Это даст лучшее понимание поломок и дальнейших действий по их ремонту.

На различных оборотах двигатель работает не одинаково. Для холостых и низких оборотов характерны так называемые «узкие фазы», при которых скорость отвода выхлопных газов невелики. И наоборот, для больших оборотов характерны «широкие фазы», когда объем выпускаемых газов большой. Если на низких оборотах будут использоваться «широкие фазы», то отработанные газы будут смешиваться со вновь поступающими, что приведет к снижению мощности двигателя, и даже его остановке. А когда на высоких оборотах включаться «узкие фазы», то приведет к снижению мощности мотора и его динамике работы.

Существует несколько типов систем фазорегуляторов. VVT (Variable Valve Timing), разработана Volkswagen, CVVT — используется Kia и Hyindai, VVT-i — применяется Toyota и VTC — устанавливаются на движки Honda, VCP — фазорегуляторы Renault, Vanos / Double Vanos — система, используемая в BMW. Далее рассмотрим принцип действия фазорегулятора на примере автомобиля «Рено Меган 2» с 16-ти клапанным двигателем К4М, поскольку выход его из строя является «детской болезнью» этой машины и ее владельцы чаще всего сталкиваются с неработающим фазорегулятором.

Управление происходит через электромагнитный клапан, подача масла к которому регулируется электронными сигналами с дискретной частотой 0 или 250 Гц. Весь этот процесс контролируется электронным блоком управления на основании сигналов, поступающих от датчиков двигателя. Включение фазорегулятора происходит при возрастающей нагрузке на двигатель (значение оборотов от 1500 до 4300 оборотов в минуту) когда соблюдаются следующие условия:

Возвращение фазорегулятора в исходное положение происходит когда обороты снижаются при тех же условиях, но с тем отличием, что рассчитано нулевое смещение фаз. В этом случае запорный плунжер блокирует механизм. Таким образом, «виновниками» неисправности фазорегулятора могут быть не только он сам, но и электромагнитный клапан, датчики двигателя, неисправности в моторе, сбои в работе ЭБУ.

См. также

Как проверить фазорегулятор

Существует один простой метод, как можно проверить, работает фазорегулятор в двигателе или нет. Для этого необходимы лишь два тонких провода длиной около полутора метров. Суть проверки заключается в следующем:

Электромагнитный клапан фазорегулятора необходимо проверять по следующему алгоритму:

Измерение сопротивления можно выполнить и без демонтажа, однако нужно проверить и механическую составляющую клапана. Для этого понадобится:

Ошибка фазорегулятора

В случае, если на Рено Меган 2 в блоке управления сформировалась ошибка DF080 (цепь изменения характеристики распределительного вала, обрыв цепи), то нужно в первую очередь проверить клапан по приведенному выше алгоритму. Если он работает нормально, то в таком случае необходимо «прозвонить» по цепи провода от фишки клапана до электронного блока управления.

Чаще всего проблемы возникают в двух местах. Первое — в жгуте проводов, которые идут с самого двигателя на блок управления двигателем. Второе — в самом разъеме. Если проводка целая, то смотрите разъем. Со временем пины на них разжимаются. Чтобы их поджать нужно выполнить следующие действия:

Отключение фазорегулятора

Многих автолюбителей волнует вопрос — можно ли ездить с неисправным фазорегулятором? Ответ — да, можно, но нужно понимать последствия. Если же вы по каким-то причинам все же решите отключить фазорегулятор, то сделать это можно так (рассматривается на том же Рено Меган 2):

Заключение

Автопроизводители рекомендуют менять фазорегуляторы через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Если он застучал раньше — в первую очередь нужно проверить его клапан, так как это проще. Глушить или не глушить «фазик» — решать автовладельцу, поскольку это приводит к негативным последствиям. Демонтаж и замена самого фазорегулятора — это трудоемкое занятие для всех современных машин. Поэтому выполнять такую процедуру можно только, если у вас есть опыт работ и соответствующие инструменты. Но лучше обратиться за помощью в автосервис.

Опции темы
Поиск по теме

Ребята, кто знает какие существуют признаки неработоспособности системы VVT-i? Либо же, если кто знает, отдельно клапана и муфты VVT-i?

Основные признаки: Тойота не едет, глохнет, дёргается, сильная потер мощности. откуды вопрос такой?

Жесткая работа коробки (пинки), ощущение спада мощности при разгоне, вибрация ощутимая, нажатый тормоз и R\В порой понижают обороты до 300-500 с перспективой заглохнуть. Сделаны раскоксовка, компрессия хорошая, промывка форсунок, все жидкости и фильтры поменяны. Недавно при диагностике на сканере при включении, кажется, чего-то, связанного с системой VVT-i, машина должна заглохнуть, вместо этого обороты падают низко, сильная вибрация, хочет заглохнуть, но работает, не глохнет. Предстоит разборка клапана, возможно очистка фильтра поможет. Но на данном этапе хочется все же понять в VVT-i ли дело. Если да, то в чем: клапане или муфте?

вряд ли эти симптомы намекают на неправильную работу VVTi

Свечи тоже новые. При переключении на прогретой АКПП с P на D\R не ощущается толчка вообще. Дело в том, что коробка была показана специалистам, катались 2 раза, эти пинки «плавающие» с падением оборотов, то есть, то нет, как назло, когда катались их почти не было, они есть преимущественно при езде в плавном режиме. По мнению мастера по АКПП, коробка ТАК делать не умеет. Пинки, то есть постоянно, то их нет вообще, все плавно. По мнению этого специалиста дело не в коробке, а в двигателе. После чего машина была продиагностирована на сканере, после чего мне было сказано, что система VVT-i не работает. Возможно она то работает, то нет.

Если ввт умерла или близка к этому, то сразу же отметит соответствующим кодом. Машинка станет тупая (овощная) и небольшой расход топлива. При появлении ошибок, ввт тупо блокируется штифтом (клапан ввт не открывается и не подает давление масла для отжатия фиксирующего штифта) и распредвал остается в поздним углу, который соответствует положению для запуска двигателя. На коробке никак не отражается. Просто исчезает подхват на низких оборотах = обычному без ввт двигателю.

Премьера модели состоялась осенью 2006 года на Парижском автосалоне. Некоторые поклонники автомобиля помнят даже его точную дату выхода в свет — 28 сентября. Европейские продажи Kia cee’d начались в конце того же года. Причем машины для европейского рынка собирали в словацком городе Жилина. Сначала дебютировал пятидверный хэтчбек. Летом 2007-го появился универсал SW, а динамичная трехдверка pro_cee’d стартовала осенью. Несмотря на то что в гамме модификаций не было традиционно востребованного в России седана, модель пользовалась у нас высоким спросом. Этому способствовали скроенный по европейским лекалам дизайн модели, хорошие ходовые качества, экономичные и мощные двигатели, а также конкурентоспособная цена.

Kia cee'd

Российские дилеры стали реализовывать Kia cee’d немногим позже начала европейских продаж, а сборка машин была налажена в Калининграде. Российские «Сиды» выпускались в нескольких уровнях комплектации. Начальная версия Attract включала в себя ABS с системой распределения тормозных усилий по осям, шесть подушек безопасности, иммобилайзер с бортовым компьютером и CD/МР3 магнитолу. Исполнение LX Basic дополнялось системами дистанционного закрывания/открывания дверей и динамической стабилизации. Вариант LX подразумевал электропривод передних стекол и зеркал с подогревом и наличие противоугонной системы. В комплектации EX имелись кондиционер, 16-дюймовые диски, противотуманные фары, сервопривод задних стекол и кожаная отделка руля, ручек коробки передач и стояночного тормоза. А в TX добавлялись подогрев ветрового стекла и кресел, климат-контроль, литые диски на 17 дюймов, парктроник и датчик дождя.

Двигатель

На Kia сee’d устанавливали три бензиновых двигателя объемом 1,4 л (109 л.с.), 1,6 л (122 л.с.) и 2,0 л (143 л.с.), а также пару турбодизелей 1,6 л (115 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.). Официально в России продавали только бензиновые модификации. Моторы объемом 1,4 и 1,6 л серии Gamma — самые массовые. Они близки по конструкции, но приемлемым ресурсом, к сожалению, похвастать не могут — к 150 тыс. км требуется ремонт с заменой поршневых колец и комплекта шатунных и коренных вкладышей (4000 руб.). За работу официалы возьмут еще 15 000 руб. Двигатели также чувствительны к качеству топлива и масла. От плохого бензина периодически придется менять свечи и катушки зажигания, датчики кислорода (3990 руб.) и массового расхода воздуха (4800 руб.). А к 100 тыс. км может погибнуть и нейтрализатор (35 000 руб.). Поэтому рекомендуется каждые 30−40 тыс. км чистить систему впрыска (2000 руб.) и заодно узел дроссельной заслонки.

Kia cee'd

Моторы снабжены цепью в приводе газораспределительного механизма, которая к 100 тыс. км растягивается. С заменой цепи лучше не тянуть. Иначе она может перескочить на пару зубьев, и тогда клапаны встретятся с поршнями. Ремонт выльется в 50 000 руб. Вместо обычных прокладок в двигателях используется герметик, который после четырех-пяти лет рассыхается. Однако, кроме течи из-под клапанной крышки или передней крышки ГРМ, масло может вытекать и через задний сальник коленвала. А к 150 тыс. км пробивает прокладку головки блока цилиндров (2300 руб.).

На этом фоне старый добрый мотор 2,0 л серии Beta с чугунным блоком кажется образцом долговечности. Его ресурс — 250−350 тыс. км. Правда, придется каждые 60 тыс. км обновлять ремень ГРМ (от 2500 руб.) и следить за датчиком температуры охлаждающей жидкости, из-за неисправности которого двигатель может греться в пробках.

Трансмиссия

Не все гладко и с коробками передач. Вопреки традициям есть проб­лемы у МКП — к 130 тыс. км пробега изнашиваются зубчатые венцы шестерни, муфты синхронизатора и блокирующего кольца третьей передачи. Так что, если коробка начала похрустывать и упираться при переключениях передач, обычно это происходит на 110−140 тыс. км пробега, готовьте примерно 15 000 руб. на ремонт. Хорошо, если до этого срока дотянет и сцепление — ведь нет смысла два раза оплачивать одну и ту же работу. Замена узла происходит обычно в комплекте с корзиной (2000 руб.), ведомым диском сцеп­ления (1900 руб.) и выжимным подшипником (650 руб.). Работа будет стоить еще около 3000 руб.

Kia cee'd

Периодически надо контролировать состояние пыльников ШРУСов — как правило, к 50 тыс. км они начинают травить смазку. На резиновых чехлах (по 900 руб.) лучше не экономить, иначе придется расстаться с 16 500 руб., которые у вас попросят за полуось в сборе с внешним и внутренним шарнирами. Странно, но взаимозаменяемый и аналогичный узел от Hyundai Elantra стоит почти вдвое дешевле.

Автоматическая коробка A4CF1 ведет свою родословную от аналогичного агрегата F4A41 производства Mitsubishi. Если раз в 60−80 тыс. км обновлять трансмиссионное масло, коробка до капитального ремонта «пробежит» и 250 тыс. км. Правда, на «автоматах» первых лет выпуска были проблемы с выходным валом.

Kia cee'd

Kia cee'd

Ходовая часть и кузов

В полностью независимой подвеске Kia сee’d слабым звеном считались амортизаторы, причем и передние (по 3500 руб.) и задние (по 4200 руб.), которые начинали стучать иногда на 20 тыс. км. Их поначалу меняли вместе со стойками переднего стабилизатора (по 350 руб.). Но после 2009 года амортизаторы модернизировали, заметно увеличив их ресурс. Не очень долговечны и подшипники ступиц — передние (по 700 руб.) и задние (по 3000 руб. в сборе со ступицей) выдерживают в среднем 50 тыс. км.

Kia cee'd

Кузовной металл долго не сдается коррозии. Но лакокрасочное покрытие нежное, как и у большинства «корейцев», — сколы и царапины появляются легко, а с пластиковых деталей лак отваливается кусками. Быстро поддавались ржавчине нижние кромки дверей и опорные чашки пружин подвески на первых машинах. На универсалах через пару лет начинают корродировать релинги. И на всех модификациях в возрасте четырех-пяти лет вспучивается краска под накладкой крышки багажника.

Kia cee'd

Модификации

Внешне стильный трехдверный хэтчбек pro_сee’d воспринимается компакт­нее и динамичнее пятидверки. Хотя на самом деле он чуть длиннее и ниже. Причем у обеих модификаций нет ни одного общего кузовного элемента. Крылья, двери, фары головного света и задние фонари, а также дизайн пятой двери у хэтчбеков различаются. А вот с гаммой двигателей иная ситуация — трехдверка оснащалась полной линейкой бензиновых моторов объемом 1,4 л (109 л.с.), 1,6 л (122 л.с.) и 2,0 л (143 л.с.), которые сочетались как с механической коробкой передач, так и с автоматической.

Kia pro_cee'd

Практичный и гармоничный универсал сee’d SW пользовался на нашем рынке на удивление высоким спросом — на его долю сейчас приходится около четверти всех представленных у нас подержанных Kia сee’d первого поколения. А ведь обычно в России автомобили с таким типом кузова продаются ни шатко ни валко. Универсал ожидаемо крупнее хэтчбеков — длиннее на 220−240 мм и выше на 40−73 мм. Но благодаря удачному дизайну, например, отрицательному углу наклона задних стоек кузова, сee’d SW выглядит не менее стильно и пропорционально, нежели хэтчбеки. В общем, язык не повернется назвать его сараем. А в техническом плане, по используемым двигателям и коробкам передач, все три модификации идентичны.

Kia cee'd SW

Рестайлинг

В 2009 году Kia сee’d претерпел рестайлинг, в результате которого он стал выглядеть свежее и респектабельнее благодаря видоизмененной хромированной решетке радиатора, запоминающемуся разрезу фар и модным точечным сегментам стоп-сигналов. Заметно обновился автомобиль и внутри. Дизайнеры интерьера перекроили центральную консоль, не оставили без внимания и щиток приборов. Потолочные ручки снабдили микролифтом, а все стеклоподъемники — автоматической функцией открывания-закрывания. Есть и технические изменения — базовый бензиновый мотор 1,4 л стал выдавать 90 л.с. вместо прежних 109, а 1,6-литровый прибавил до 126 л.с. Турбодизель 1,6 л (115 л.с.) обзавелся еще двумя версиями: мощностью 90 и 128 л.с.

Kia Ceed (ED) – кеды для Европы

Киа Сид первого поколения начал выпускаться в 2007 году. Kia Ceed был специально разработан для Европейского рынка и производился на новом заводе Киа-Моторс в Словацком Жилине. В России сборка Ceed осуществлялась на Калининградском ЗАО «Автотор». Автомобиль предлагался с тремя типами кузовов: трехдверный хэтчбек – Pro Ceed, пятидверный хэтчбек – Ceed и универсал – Ceed SW. В 2010 году Киа Сид пережил фейслифтинг, цель которого подогнать внешность автомобиля под новый общий корпоративный стиль. Изменения коснулись светотехники, облицовки радиатора и салона.

Двигателя

Киа Сид комплектовался тремя бензиновыми (1,4 л - G4FA, 109 л.с.; 1,6 л - G4FB, 122 л.с.; 2,0 л - G4FC, 143 л.с.) и двумя дизельными (1,6 л - D4FB, 115 л.с. и 2,0 л - D4EA, 140 л.с.) двигателями.

Бензиновые силовые агрегаты 1,4 л и 1,6 л оснащены цепным приводом газораспределительного механизма с заявленным ресурсом не менее 150 тыс. км, после чего цепь необходимо заменить. Но нескольким владельцам не посчастливилось, и цепь перескочила на один – два зуба. Произошло это в момент запуска при пробеге 40 – 90 тыс. км на двигателях 2007 – 2008 года выпуска, из-за не справившегося со своей задачей натяжителя. Были случаи и растяжения цепи при пробеге 60 – 90 тыс. км.

Многие владельцы бензиновых Киа Сид с двигателями 1,4 и 1,6 л отмечают повышенную вибрацию после прогрева на оборотах холостого хода или при увеличении оборотов до отметки в 3000. Данное явление возникает при пробеге 20 – 90 тыс. км. Одна из причин вибраций - пришедшая в негодность подушка двигателя. От вибраций при повышении оборотов иногда удается избавиться после перепрошивки ЭБУ двигателя. «Дизельный звук» еще одна особенность мотора, при этом замена цепного привода ГРМ не всегда решает проблему. Нередко вибрацию и рев при разгоне вызывает «подсекающее» соединение выпускного коллектора с фланцем выпускной трубы.

На дизельном 1,6 л установлены два распределительных вала верхнего расположения, которые приводятся во вращение двумя цепями. Дизельный 2,0 л имеет один распределительный вал, приводимый от зубчатого ремня.

При пробеге более 100 – 120 тыс. км турбодизели начинают понемногу «брать» масло, от замены до замены уровень падает с отметки МАКС до МИН.

Турбина дизельного Kia Ceed часто начинает свистеть при пробеге 70 – 140 тыс. км. Но «умирает» она не сразу, иногда до ссудного дня хватает и 20 тыс. км, а иногда и всех 100 тыс. км. Одна из частых причин выхода из строя турбины – отказ датчика наддува, либо плохой контакт в проводке датчика. Новая турбина обойдется в 40 – 50 тыс. рублей.

Проблемы с запуском дизельного двигателя могут возникнуть из-за отказа регулятора давления топливной рампы. Новый регулятор потянет на 5 тыс. рублей, работа по его замене потребует около 1,5 тыс. рублей.

Свечи накала могут потребовать замены при пробеге более 80 – 100 тыс. км (около 500 рублей за штуку). Как правило, они и становятся виновниками затрудненного запуска в морозы, при условии использования нормальной зимней солярки. Форсунки отхаживают около 120 – 150 тыс. км. Новая стоит около 12 – 16 тыс. рублей, а ремонт вышедшей из строя обойдется в 4 – 7 тыс. рублей.

Трансмиссия

На Kia Ceed применялись 5-ти ступенчатая механическая коробка передач и 4-х ступенчатый «автомат». 6-ти ступенчатая «механика» устанавливалась только на дизельные версии.

«Механика» не отличается высокой надежностью. Чаще проблемы вызваны не самой коробкой, а установленным комплектом сцепления. Так раздающийся гул при движении Сида задним ходом – уже стал притчей во языцах. Далее гул уже возникает и при движении на пониженных передачах, затем начинает буксовать сцепление, а в скорее диск и вовсе разваливается. Гул может появиться при пробеге более 15 – 40 тыс. км. Не все официальные дилеры признают техническую неисправность и готовы заменить комплект сцепления по гарантии. Хотя в КИА от проблемы не открещиваются и рекомендуют менять «загудевшее» сцепление. Комплект нового сцепления обойдется в 6 – 8 тыс. рублей, работа по его замене 5 – 6 тыс. рублей.

Если же вам повезло, и сцепление не гудит, не расстраивайтесь, при пробеге более 80 – 120 тыс. км скорей всего «умрет» выжимной подшипник (подшипник выключения сцепления). Об этом намекнут вибрация педали сцепления, вибрация при попытке тронуться или писк, шум при нажатии педали сцепления. При этом состояние диска сцепления еще будет хорошее, но его необходимо заменить вместе с корзиной.

Шум в коробке может быть вызван недоливом рабочей жидкости, что часто наблюдается последнее время. Вместо положенных 1,9 л в коробке оказывается около 1,5 л масла. Посторонний шум может быть вызван и подшипником первичного вала. Подшипник установлен в посадочное место с большим зазором, и его обойма нередко начинает проворачиваться, издавая шум.

При пробеге более 40 – 80 тыс. км может появиться скрип, возникающий при отпускании педали сцепления. Это звучит опора вилки сцепления, в которой заложено мало смазки еще с завода. Официалы, как правило, производят замену узла.

Автоматическая трансмиссия доставляет меньше хлопот, но и с ней случаются неприятности. Лучше других об этом знают владельцы дизельных Киа Сид. При пробеге 60 – 120 тыс. км имелись случаи обрыва первичного вала коробки. Ремонт коробки в подобном случае обойдется очень дорого – в 200 – 250 тыс. рублей (по подсчетам официальных автосервисов). Владельцы бензиновых Ceed с такими бедами не знакомы.

Общие проблемы «автоматов» - рывки или толчки при переключениях передач, вызваны отказами датчиков (соленоидов) или проблемами в контакте электрических разъемов коробки. Столкнуться с этим можно при пробеге более 90 – 120 тыс. км.

Ходовая

Работая, подвеска Киа Сид часто стучит при проезде неровностей, особенно с приходом морозов. Но как только температура за бортом переваливает за нулевую отметку, количество посторонних шумов значительно снижается. Источников стуков несколько, это и амортизационные стойки, и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Сзади могут стучать развальные рычаги, «плавающие» сайлентблоки или «разгулявшийся» глушитель. Первыми начинают «звучать» стойки переднего стабилизатора при пробеге более 30 – 50 тыс. км (300 – 500 рублей за штуку и 4-5 тыс. рублей за работу у официалов и 1-2 тыс. рублей на неофициальных автосервисах). Стойки заднего стабилизатора ходят дольше - 80 – 120 тыс. км. Вместе со стойками нередко требуют замены и втулки стабилизатора. Передние и задние амортизаторы могут застучать или потечь при пробеге более 60 – 90 тыс. км. Развальный рычаг и «плавающий» сайлентблок могут застучать при пробеге более 90 – 120 тыс. км.

Передние ступичные подшипники ходят не менее 60 – 100 тыс. км. Новые обойдутся в 2 – 3 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 1,5 – 2 тыс. рублей.

Пыльники внешнего ШРУС могут прийти в негодность при пробеге более 60 – 90 тыс. км. Новый пыльник потянет на 1,5 – 2,5 тыс. рублей за оригинал, работу по их замене оценивают в 1,5 – 2 тыс. рублей. С заменой тянуть не стоит, иначе придется менять сам ШРУС, который стоит около 5 – 11 тыс. рублей. Распространенное явление – подтекание левого пыльника внутреннего ШРУС из-за ослабления хомута, и соскальзывания пыльника с посадочного наплыва на валу.

При пробеге более 90 – 120 тыс. км может застучать рулевое управление. Виновники - увеличившийся люфт вала с пружиной или эластичная шестеренка электроусилителя рулевого управления. Стучать также может и карданчик рулевого вала в шлицевых соединениях из-за износа полимера. Рулевая рейка может застучать из-за недостаточного количества смазки в ней. Новая рейка стоит около 7 – 14 тыс. рублей.

Передние тормозные колодки ходят более 30 – 50 тыс. км, задние 40 – 80 тыс. км. Передние тормозные диски живучи, их замена потребуется при пробеге более 80 – 100 тыс. км.

Кузов и салон

Кузовное железо Киа Сид не склонно к коррозии, но образовавшиеся сколы лучше подкрасить. После зимы некоторые владельцы обнаружили рыжие точки и вспучивания краски на крышке багажника и передних дверях. Немало владельцев красных Сидов 2007 – 2008 года выпуска были разочарованы, обнаружив облазиющий лак с переднего бампера. Встречается и «пескоструй» порогов.

Со временем, после 3-4-х лет эксплуатации, дубеют, а затем разрушаются уплотнители капота, установленные по углам, ближе к петлям. Продлить их жизнь можно регулярной обработкой резинок силиконовой смазкой. Нередко со временем на передних дверях наружный уплотнитель стекол загибается в паз и застревает там.

Запотевающие фары дилеры Киа Моторс лечат заменой вентиляционных крышек.

Часто возникают проблемы с омывателем стекол. Щетки успевают сделать взмах «на сухую», из-за ослабшего клапана обратного хода, засорения форсунок или негерметичности системы подачи жидкости на стекло. Омывание переднего стекла вместо заднего и наоборот происходит из-за отказа подрулевого переключателя или распределителя потоков. Много жалоб поступало и в адрес самого моторчика омывателя, создающего слабый напор. Позже в Киа доработали моторчик, владельцы остались довольны.

Салон разочаровывает своей многозвучностью. Конструктивный просчет крепления правой части передней панели, вскоре приводит к появлению стуков. Точки крепления на самой торпеде и кузове просто не совпадают. Часто скрип появляется в пластиковых накладках стоек кузова, внутрисалонном зеркале, бардачке и дифлекторов воздуховодов. Нередко скрипят передние кресла в местах установки боковых подушек безопасности. Лязгающий звук сзади издает замок крышки багажника. Обмотав петлю замка двумя слоями изоленты, о проблеме можно забыть.

Другие проблемы и неисправности

При пробеге более 60 – 80 тыс. км могут возникнуть проблемы с регулированием температуры воздушных потоков. Причина в моторчиках заслонок или приводе. При выходе из строя электромотора за новый придется отдать около 4200 рублей, но можно подобрать и аналог на радиорынке, всего за 300 – 400 рублей.

Лампа AIR BAG при пробеге более 50 – 80 тыс. км может загореться из-за плохого контакта в разъемах блока управления подушками и датчиков или выхода из строя самого блока (что бывает очень редко). По причине окисления контактов может загореться индикатор иммобилайзера и ручника на панели приборов, а в придачу может «нарисоваться» и лампа AIR BAG. При этом возможны проблемы с запуском двигателя. В таком случае, в качестве временной меры, можно прибегнуть к не хитрому приему – сбросу клеммы с аккумуляторной батареи на пару минут, а позже заняться устранением неисправности. Главные проблемные места – это контакты разъема жгута проводов в ногах пассажира под накладкой справой стороны и разъем под левой фарой.

Неприятности могут поджидать владельцев Киа Сид и после мойки автомобиля, особенно в моторном отсеке. Как правило, это происходит зимой, при этом, перестают правильно показывать указатели на панели приборов, бортовой компьютер и одометр. Чаще панель приборов отходит через пару дней. Но в некоторых случаях пришлось заменить щиток приборов или блок предохранителей под капотом. Причина столь странного явления – плохая герметичность электрических разъемов проводки.

Заключение

Киа Сид первого поколения разрабатывался компанией специально для Европейского рынка и позиционировался, как Европейский автомобиль. Благодаря своей привлекательной внешности, он завоевал сердца многих владельцев. В КИА явно торопились вывести автомобиль на рынок. Поэтому автомобиль получил столько мелких недоработок – «детских болезней», не достойных европейского уровня. Посмотрим работу над ошибками во второй версии Kia Ceed.

Киа Сид. Кратковременные стуки сразу после пуска двигателя

Иногда возникают кратковременные стуки сразу после пуска двигателя. Их основными причинами являются:

  • -Неисправности в топливном насосе
  • -использование некачественного моторного масла или неподходящего по индексу вязкости.
  • -выход из строя механизма толкателей клапанов. данная проблема решается очисткой механизма и заменой поврежденных деталей.
  • -увеличенный осевой зазор коленвала
  • -большая выработка переднего коренного подшипника

Шум вызванный неполадками механизма газораспределения.

Может быть вызван следующими причинами:

  • -снижение давления масла в системе.
  • -необходимость протяжки креплений распредвала
  • -износ или большая выработка деталей
  • -сломанная пружина клапана
  • -загрязнение посадочного места клапана или сильный износ привода. требует очистки
  • -выработка распредвала. требует срочной замены детали
  • -повреждение втулок напрявляющих

Если стук в двигателе появляется только в течение 2 или 3 минут после запуска, но повторяются при увеличении оборотов, то возможны следующие неполадки:

  • -повреждение клапана привода EFE.
  • -смещение кожуха маховика, вследствие чего он может задевать его при вращении
  • -необходимость замены демпфера колебаний или шкивов
  • -увеличение зазоров между поршнем и цилиндром, а так же появление задиров вследствие неправильной работы. при этом следует помнить, что появление такого звука в течение минуты после запуска считается допустимым.
  • -искривление шатуна

Появление стуков после прогрева двигателя, сторонние шумы при увеличении оборотов

может быть вызвано:

  • -ослабление креплений гидротрансформатора
  • -слишком сильно натянутый ремень или появление трещин и расслоений на ремне генератора
  • -повреждение системы выпуска, вследствие чего она начинает цепляться за кузов и днище автомобиля
  • -увеличение зазоров в подшипниках шатунов, при необходимости решается заменой вкладышей.

Появление стуков на прогретом двигателе

  • -неотрегулированное зажигание, вследствие чего возникает опережение угла зажигания и детонация.
  • -ослабление гидрокомпенсаторов
  • -повреждение прокладки в месте крепления выпускного коллектора
  • -разрушение вкладышей шатунных подшипников

Посторонние стуки могут так же проявиться и на прогретом двигателе, который какое то время стоит на холостом ходу. Это может быть вызвано:

  • -плохим состоянием или растянутостью приводных ремней. необходимо в зависимости от их внешнего вида заменить их или натянуть
  • -выход из строя подшипника кондиционера/генератора
  • -сбой в механизме ГРМ
  • -выработкой между цилиндром и поршнем
  • -смещение соосности в шатуне

Стуки на холодную

Стук в двигателе при запуске на холодную может свидетельствовать о возникновении неполадок в нескольких основных узлах: системе ГРМ, клапана, маховик и т.д. В каждом конкретном случае этот стук будет отличаться в зависимости от места поломки.

Читайте также: