Субару проблемы с клапанами
Обновлено: 16.05.2024
Subaru Legacy 2.0R вежливая акула › Бортжурнал › Чистка клапанов AVCS с разборкой, и провалы на 2500
После снятия логов был приговор левому клапану AVCS на предмет запаздывания. Рекомендация — менять.
(про снятие логов хорошо расписано тут, так же нужно добавить галки на Intake OCV Current Left/Right (mA))
Для работы понадобилась шлицевая отвертка, ключ сантехника, тряпочки, жижа для промывки (под рукой оказался уайтспирит, но наверно правильнее было б использовать карбклинер или керосин/бензин).
Фотки в процессе работы не делал, ибо по началу даже не думал куда-либо выкладывать свои труды, но потом вспомнил, что сам искал в сети как чистить клапаны AVCS и в итоге не нашел, поэтому решил опубликовать, вдруг кому пригодится, а фотку клапана содрал откуда-то и дорисовал.
Процесс в принципе не сложный.
отверткой "развальцовываем"
…и вытаскиваем всё железо и резинки изнутри (как только начинается пластик останавливаемся).
вот что вытащится изнутри (жаль не сфоткал, нарисовал по памяти как сумел)
После чистим/промываем…
"Флейту" 1 прочищал изнутри с тряпочкой накрученой на отвертку, просто так не промылось… надо постараться, что б ворсинок всяких лишних не осталось.
Внутри 6-9 было масло с металлической пылью, видно натёр толкающий шток 8.
так же не потеряйте шайбочку 2. Она ставится сглажеными краями так, что б в них упирался 4, (а острые края шайбы видны снаружи с торца флейты, хотя не знаю важно ли это, но было изначально именно так)
5 и 7 — резиновые уплотнительные кольца. На флейте тоже есть резинка, но я ее не трогал.
(добавлено по последним наблюдениям июня 2017, см. ниже полное описание): пружинку надо немного растянуть, буквально что б на 1мм стала длиннее в свободном состоянии, ибо пружины от времени проседают.
Собирал всё налив немного масла что б 8 в 9 было гладко. В процессе работы из двигла масло туда еще зальется, хотя наверно правильнее наполнить 9 чистым маслом сразу полностью.
После всё это собираем вместе (бОльшее количество отверстий флейты должно быть сверху, верх-там где кронштейн, не перепутайте), берем ключ сантехника, сжимаем всю сборку руками и постепенно завальцовываем. Важно в процессе завальцовки все плотно зажать, что б уплотнительные кольца хорошо прижались и не было в последствии течи масла.
Я по началу молотком с отверткой пробовал — не понравилось, а вот ключом получилось быстро и аккуратно.
Заняло со снятием и установкой в машину — наверно часа полтора.
Езжу уже 4й день, логи снял, клапаны работают как надо. Затупы на 2500 кстати еще не приходили, машина очень неплохо едет, но может затупы конечно еще придут.
… дополню: на 5й день затупы пришли, но не такие страшные.
Чистка клапанов была как подготовка машины к перепрошивке.
--------
Добавлено после полугода эксплуатации:
Мозг был перешит, углы в картах AVCS занижены, все стало без затупов 2500.
Но всё же левый клапан через какое-то время стал работать не идеально, были небольшие заедания, хоть и не критичные (см ниже дальнейшую историю про него)… в итоге был куплен 1 новый клапан за 3200р и заменен. Графики стали идеальны. +/- пара градусов между правым и левым клапанами (до замены расхождение было 10 градусов ).
После этого подправил прошивку для поворота до 47 градусов и пока проблем нет. При старом клапане в прошивке можно было максимум до 38 градусов, что б левая фазовращалка не стучалась об ограничитель, (если ставил больше — ДД реагировал на стук как на детонацию).
--------
Добавлено еще через года полтора (21.06.2017)
Новый клапан стал так же глючить как старый, именно клапан, т.к. перестановка на другую сторону так же переносило проблему на другую сторону.
Глюк проявлялся в плавании угла поворота распред вала +-10 градусов.
Происходило это видимо из-за подклинивания штока этого нового клапана (еще разберу его, посмотрю что с ним (upd, прошло 3 года, так и не дошли руки до разборки "нового")).
в подробностях: мозг дает на катушки клапанов ток допустим 280мА (по логам где-то так, калибрует сам себя в процессе работы), что б клапан приоткрылся для увеличения угла. и после увеличения по датчику угла поворота, снижает ток до 250мА, что бы зафиксировать положение.
Так вот на подклинивающем клапане после 250мА продолжается рост градуса. Тогда мозг ему (только одному клапану) снижает ток до 220 мА, шток передвигается назад, но слишком много, и градус теперь начинает медленно падать (по графику волна порядка 2 сек). Как достигается нужный градус, мозг выдает снова 250 мА, что б прекратить падение, но падение градуса продолжается, тогда мозг дает опять 280 мА, но тогда градус начинает снова плавно расти… и пошла вторая волна …
В итоге откопал старый клапан (промывавшийся ранее), который через некоторое время после промывки точно также глючил, разобрал его, чуть растянул пружину (буквально на 1мм стала длиннее в свободном положении), и собрал (не промывал даже ничего, было всё чисто).
Поставил в машину — всё стало идеально, хотя ток на этот клапан стал немного больше примерно на 30-50 мА (что в принципе логично, пружина то сильнее упирается)
Пока для себя делаю временный вывод, о том, что проседают пружины (в новых клапанах видимо хреновее они) и слабые токи вместе с легким подклиниванием не дают чётко выставиться клапану в положение удержания угла, что в принципе и было изначальной причиной переборки всех этих клапанов, а так же основной причиной "лязга муфт", т.к. с растянутой пружиной градусы муфты очень точно выставляются. т.е. у меня в прошивке выставлено на 2400-3200 — 42 градуса, так вот с растянутой пружиной клапан в максимуме на недельном пробеге выдавал 43, тогда как еще нормально работающий, но не растянутый до 46. Установленный угол оба клапана теперь деждат чётко.
Причем почти новый но уже глючный клапан, зашкаливал до 52, при выставленных в прошивке углах 37, и соответственно порой откатывалось зажигание (затуп 2500) глюк пришел постепенно в последние полгода… и всё это на прошитом мозге.
--------------
добавлено 17.08.2017
2 месяца- всё ИДЕАЛЬНО!
Углы AVCS на оборотах 2400-3200 все эти 2 месяца в прошивке выставлены до 47 градусов (в стоке 48), по логам градусы держатся четко (+-2-3), откатов зажигания не было! Причем конденсатор на ДД поставленный при прошивке, я выпаял уже давно, года 2 назад, так что чувствительность ДД не занижена.
--------------
[skip]
--------------
обновлено 24.05.2021
до сих пор всё замечательно (клапаны старые, карта AVCS — сток), клапаны всё так же стоят родные с 2OO6 года, перебранные в 2017. графики ровные. (новый сдохший через полгода клапан так и валяется про запас под переборку…)
Кстати масло лью всё это время Лукойл Genesis Armortech 5W-40 (не реклама)
--------------
Контролирую всё периодически и подправляю дату с последними результатами…
промежуточные отчеты все вычистил, что б не засорять однообразием…
Если что изменится — отдельно напишу тут.
========
Считаю проблему провалов на 2500 (точнее 2400-3200) окончательно для себя решенной: клапаны чистить и пружину растягивать.
Новые оригинальные клапаны почему-то тоже долго не живут. Пружины что ли в них стали пихать тухлые, что б чаще меняли? :)
РАЗБИРАЕМСЯ В ПРОБЛЕМЕ 4 ЦИЛИНДРА СУБАРУ
Любопытно, откуда взялась информация о 4 цилиндре, ведь весь российский интернет пестрит статьями, дискуссиями на форумах и разнообразными предложениями по ремонту. Беспокойство автовладельцев можно понять, так как большинство из них не являются специалистами по оппозитным моторам Субару, но наслышаны про слабое место этой марки. Вот они и собираются на форумах и делятся своими опасениями, мнениями и личным опытом.
Хуже, когда этот вопрос на полном серьезе муссируется на профессиональном канале, особенно, если предоставляются не вполне достоверные и корректные сведения и вносится дополнительная путаница.
Непонятно, кому выгодна байка про 4 цилиндр. Возможно, продавцам других марок авто, которые пугают желающих купить Субару несуществующей проблемой и предлагают свои авто. Возможно, недобросовестным автосервисам, которым неважно, на чем заработать.
Попробуйте поискать инфу на англоязычных сайтах, и вы едва ли встретите упоминания о каких-то специфических недостатках, присущих именно этой детали двигателя Субару.
Предлагаем разбираться вместе.
Почему именно «4-й»
Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:
- Цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, что усложняет равномерную смазку зеркал цилиндров
- Двигатель достаточно компактный, поэтому используются поршни с уменьшенной высотой «юбки», что приводит появлению задиров и более быстрому износу. Впрочем, Субаристы готовы мириться с этим, так как это компенсируется высокими оборотами и, соответственно, мощностью двигателя
Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь
Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).
На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.
Проблема 2. Плохое охлаждение
Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.
Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.
Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.
В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.
Опасен ли стук в цилиндрах Субару
Характерные шумы во время движения (стук, стрекот) появляются у многих авто с пробегом от 100 000 км. Цилиндр, у которого сильно изношена «юбка», может стать одним из источников стука. Дело в том, что уменьшившийся в следствие износа поршень начинает раскачиваться, сильно ударяя по рабочей поверхности цилиндра.
Этим объясняется, что стук, как правило, появляется при работе двигателя «на холодную». Под воздействием растущей рабочей температуры детали, в том числе, поршень, расширяются, и стук исчезает. По большому счету, причина, вызывающая этот звук, опасности не представляет. Большинство субаристов знают об такой особенности и спокойно продолжают ездить. Но некоторые водители не хотят мириться с посторонним шумом и готовы идти на довольно высокие расходы, чтобы от него избавиться (для замены поршня и комплекта прокладок Субару придется разбирать двигатель).
Если же двигатель начинает стучать постоянно, даже после прогрева, то лучше проконсультироваться со специалистами, потому что в некоторых случаях это может быть опасным симптомом. Возможно, износ поршня достиг опасного уровня, зазоры увеличились до критической величины, предельно возросли ударные нагрузки, которые могут повредить сопрягаемые поверхности.
Как избежать неприятностей
Чтобы предотвратить преждевременное изнашивание деталей, не допускайте повышенного трения и перегрева двигателя. Для этого нужно просто придерживаться следующих правил и, как говорится, будет вам счастье:
- Не пренебрегайте прогревом двигателя перед началом движения
- Используйте только качественное масло соответствующей вязкости и горючее
- Следите за уровнем масла
- Регулярно меняйте масло (не через 15000 км, как пишут, а через 5000, максимум 7000 км пробега!)
- Своевременно делать промывку радиатора .
И в заключении, хочется еще раз повторить: возможны самые неприятные последствия для различных деталей, узлов и агрегатов при нарушении правил эксплуатации автомобиля. Это распространяется на двигатели разного объема и касается машин любых марок, не только Субару. Но какой-то особенной «проблемы 4-го цилиндра» не существует.
У Subaru Impreza 2004 г.в. все точно также и комплектующие те же.
Только схема производителя немного по другому нарисована.
Прикрепленные файлы
- Редукционный клапан EJ205 Forester SG.jpg108,38К 2 Количество загрузок:
- Редукционный клапан EJ205 Impreza.jpg117,65К 2 Количество загрузок:
Subaru Impreza WRX STi coupe 22B
полный привод DCCD =)
Псих на табуретке
Награды
Subaru Impreza WRX STi coupe 22B
полный привод DCCD =)
UPDATE.
Новые вводные.
Эту систему в народе называют "бинокли", отвечает за длину впускного коллектора.
Приводится в действие двумя датчиками и двумя моторчиками, стоят в шахматном порядке по бокам двигателя.
"Погиб" один из моторчиков, находится в районе ГУРа (но вроде они взаимозаменяемы).
Подскажите артикул или грамотное название, а то в магазине меня не понимают, не могу заказать.
Псих на табуретке
Награды
Партномера прилагаю тут в описании.
1. 14120-AA040 Моторчик заслонки впускного коллектора;
2. 22633-AA210 Датчик положения дроссельной заслонки;
3. 14120-AA031 Моторчик заслонки впускного коллектора;
4. 22633-AA210 Датчик положения дроссельной заслонки.
Субару проблемы с клапанами
NEON MAN
дак в чём проблема, пусть либо переделывают либо деньги возвращают
а ты случайно не приезжал в центр выхлопных систем по поводу капиталки?
NEON MAN
дак в чём проблема, пусть либо переделывают либо деньги возвращают
а ты случайно не приезжал в центр выхлопных систем по поводу капиталки?
Einar
Spec.B 2004 MT . ez30 turbo. ВАЛИТ
NEON MAN
Эксперименты над Субару: восстанавливаем работу VVT
“Добавляйте наше чудесное средство каждый раз после замены масла - и ваш мотор прослужит на 30% дольше… То есть пройдет до капремонта не 200ткм, а 260ткм”. Можете попробовать убедиться – если доживете, конечно.
“А наше чудесное средство очищает двигатель до блеска. Не верите – вскройте двигатель, и вы увидите, что ни на поршнях, ни на кольцах нет никакого отложений”. Расчет на то, что никто в здравом уме не будет это делать.
Как видно, практически проверить ту или иную автохимию довольно сложно, а значит, производитель препарата на этикетке может обещать все, что угодно. Что некоторые с успехом и проделывают. Данной заметкой мы начинаем серию статей по тестированию автохимии и автокосметики.
Некоторое время назад мне подвернулась возможность объективно (как мне кажется) опробировать мягкую промывку двигателя и сэкономить 7200руб. Об этом и пойдет речь далее.
Плановая диагностика двигателя (SUBARU EJ254) попутно выявила проблему – некорректную работу VVT механизма. VVT – система управления фазами газораспределения. В зависимости от оборотов и нагрузки система поворачивает распредвал на определенный угол от 0 и до >30град. Изменение угла происходит под давлением масла. В моем двигателе два VVT механизма, которые должны работать почти в унисон. Правый VVT на сканере вел себя совершенно обыденно – увеличивался от 0 на холостых оборотах до 30 с копейками под нагрузкой. Левый же на холостых находился в положении 11 градусов. При наращивании нагрузки правый механизм увеличивал угол, и в момент, когда значение его угла доходило до 19-21градусов, левый срывался с 11гр вверх, и далее оба механизма изменяли угол почти синхронно до тех пор, пока угол не опускался до тех же 11 градусов. Как только угол снижался до 11, левый VVT «залипал» на этом значении, не понижаясь и не нарастая, до следующего превышения угла 20 градусов (по показаниям правого). Чистка всего легкосъемного (сеточек, клапанов) ничего не изменила. Замена масла тоже. Диагноз автомеханика – замена муфты VVT (
Поскольку двигатель находился в ожидании капитального ремонта или замены (большой расход масла), то делать что-либо дорогостоящее я с ним не собирался.
Предположив, что залипание происходит из-за накопившихся органических отложений (пробег 181ткм, замена масла раз в 9-11ткм, промывки не применял), я решил перепробовать промывки двигателя, которые обещают избавление от нагара и всяческих отложений. Выбрал мягкую промывку масляной системы Hi-Gear HG2207. Следуя инструкции ее заливают за 150-200км до смены масла, а для загрязненных двигателей еще и после замены масла.
Примерно через 3100км после начала использования HiGear HG2207, я заехал на диагностику. Правый VVT функционировал как и прежде, а левый вместо залипания на 11гр стал фиксироваться уже на 4 гр. Еще через 1400км диапазон стал 2-30 градусов. Результат почти 100%! А так как в условиях эксплуатации автомобиля ничего не поменялось (масло то же, бензин ровно на тех же заправках), то восстановление нормальной работы VVT системы отношу к заслуге промывки HiGear HG2207.
Мягкая промывка двигателя HiGear HG2207 имеет благотворное влияние на двигатель SUBARU EJ254, что и утверждает производитель. Смею предположить, что и на другие тоже. Советую.
Следующая заметка по теме – тестирование восстанавливающего полироля для кузова SOFT99 Kizz Clear R. Следите за публикациями на нашем сайте или на этом ресурсе.
Что и когда ломается в Subaru. 7 основных проблем с надёжностью
Перед покупкой Subaru многие задаются вопросом: а надёжны ли эти машины? Не потребуется ли ремонт Субару в дальней дороге, к поломках каких агрегатов и когда готовиться? Сколько стоит ремонт Форестера, Легаси или Импрезы? На основе своего 20-летнего опыта ремонта и тюнинга Subaru мы обобщили основные проблемы с надёжностью автомобилей этой марки.
Радиаторы
Проблема: Течь охлаждающей жидкости из-за конструктивной особенности радиатора. Из-за этого греются многие Субару, особенно автомобили в возрасте.
Модели: большинство моделей Subaru любых годов и рынков. Меньше подвержены этой проблеме только машины моложе 2009 года.
Решение: Замена радиатора. Обязательная профилактическая промывка раз в год, особенно если приборная доска не имеет указателя температуры охлаждающей жидкости. Это важно, так как не уследить за повышенной температурой легко, а перегрев Subaru ведёт к дорогостоящему ремонту двигателя.
Альтернативное решение: установка нештатного цельноалюминиевого радиатора, который по цене сопоставим со стоимостью оригинала. Профилактическая промывка желательна и для неоригинальных радиаторов.
Рулевая рейка
Проблема: из-за недостатков конструкции разбивается подшипник электрической рейки и появляется стук в рулевой рейке. Ездить так можно долго, но это очень неприятно. Гидравлические рейки также склонны к поломке – это протекание.
Решение: электроусилитель – замена рулевой рейки на Субару оригинал. Лучше успеть по гарантии, так как проблема проявляется в среднем при пробеге 50 тысяч километров. Гидроусилитель – ремонт рулевой рейки Субару в специализированных сервисах.
Автомат E-5АТ
Проблема: перегрев из-за состарившегося масла ведёт к ухудшению работоспособности гидроблока, появляются рывки при переключениях, ошибки при диагностике
Модели: Subaru с большими и мощными двигателями: например, Forester S-Edition и tS, Outback 3.6, Legacy 3.0, Tribeca
Решение: полная замена масла в АКПП Субару каждые 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Цена – около 10 500 рублей, включая расходники. Если игнорировать, то замена гидроблока на Subaru обойдётся примерно в 100 тысяч рублей суммарно.
Альтернативное решение: установка маслокулера для коробки передач. Это решение задерживает старение масла и предотвращает АКПП Форестера, Легаси и Аутбека от перегрева, но необходимо в основном для машин с увеличенной мощностью. В остальных случаях достаточно регулярно обновлять масло.
Стук задних стоек STI
Проблема: из-за конструктивной особенности амортизаторов-перевёртышей (плохое уплотнение смазки штока) задние стойки в целом довольно долго сохраняют работоспособность, но появляется стук подвески Импрезы. В меньшей степени это касается передних.
Модели: STI поколения GD (2000 – 2007 годы). Стук подвески Subaru встречается и у других моделей, но не так часто, и его природа несколько иная
Альтернативное решение: врезание тавотниц и периодическое обновление смазки. Это немного дешевле и проще, но не всегда решает проблему полностью, а также требует более частого повторения процедуры.
Поломки турбомоторов EJ25
Проблема: из-за конструктивных недостатков все 255 и 257 моторы склонны к перегреву и разрушению поршней даже на небольших пробегах – в среднем от 50 тысяч километров. В зависимости от степени тяжести, возможно повреждение головок блока, задиры на стенках цилиндров, разрушение перегородок поршневых колец. Высокий расход масла Субару с большой вероятностью говорит о скорой поломке мотора Subaru.
Модели: WRX, STI, Forester, Legacy – все Subaru с турбомоторами объёмом 2,5 литра
Решение: шлифовка головок в случае лёгкого перегрева или переборка (свыше 200 тысяч рублей вместе с работой) / замена двигателя Субару, если пострадали поршни и блок. Необходимо не допускать перегревов (профилактическая промывка радиатора обязательна), менять моторное масло не реже, чем раз в 5 тысяч и избегать некачественного топлива. При переборке имеет смысл поставить усиленные поршни и более толстые прокладки.
Разрушение вискомуфты
Проблема: из-за естественного износа механизм блокировки вискомуфты Субару перестаёт работать, при этом при движении по дуге ощущаются подёргивания и вибрации. Игнорирование замены может привести ещё и к поломке коробки передач Субару.
Модели: в основном WRX, а также все Subaru с механической трансмиссией, кроме STI
Решение: Замена. Существуют прецеденты разборки и ремонта этого узла, но эффективность и надёжность такого решения низкая.
Гул заднего редуктора
Проблема: характерный гул заднего редуктора Subaru и его последующее заклинивание вызваны старением смазки в нём. Чтобы максимально продлить жизнь этого узла, масло следует обновлять раз в 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Ориентировочная стоимость операции – меньше 2 тысяч рублей.
Модели: все Subaru с полным приводом, преимущественно – автомобили в возрасте.
Решение: замена детали, стоимость «контрактного» узла – около 10 тысяч рублей.
Немного мировой статистики. Вот что о поломках Subaru говорят ведущие мировые рейтинги. Авторитетное американское агентство J.D. Power изучило автомобили-трёхлетки, и по итогу Subaru достался рейтинг ниже среднего, а основными проблемами стали кузов/интерьер. Кстати, в прошлом году надёжность Subaru оценивалась как более высокая, так как был присвоен средний рейтинг.
Другие американцы (Consumer Reports) рекомендовали для покупки в 2015 году (рейтинг учитывает надёжность в числе трёх основных критериев) сразу три модели Subaru – в своих классах победу одержали Impreza, Legacy и Forester. А в 2014 году отдали марке 7 место в общем рейтинге.
Мировая статистика подтверждает российскую: Subaru ни в коем случае не стоит считать ненадёжными, если за ними следить и относиться вдумчиво. Поэтому, любите свои Subaru, дарите им правильные запчасти и обслуживайте в правильных сервисах!
Субару проблемы с клапанами
Автомобили Субару, как и большинство «японцев», считаются одними из самых надежных. Поломки Субару редко носят систематический характер и, чаще всего, связаны с особенностями условий эксплуатации, а также пробегом автомобиля (речь идет о пробегах «далеко за сотню»). Однако неисправности все же имеют место быть – сие отрицать бессмысленно. В данном материале рассмотрим типичные неисправности Субару на примере трех самых распространенных моделей: Форестер, Импреза, Аутбек.
У вас проблемы с автомобилем?
Все виды диагностики и ремонта Subary по выгодным ценам в сети СТО Шмид!
Узнать подробнее >
Двигатель
Автомобили Субару комплектуются разными силовыми агрегатами, но каждый из них отличается надежностью и повышенным ресурсом. Кроме того, стоит отметить высокую мощность ДВС – именно с этим и связаны многие неисправности: каждый второй владелец Импрезы, Аутбека или Форестера ежедневно раскручивает мотор «в отсечку». Разумеется, постоянная эксплуатация в подобном режиме способна привести к ряду проблем.
Наиболее распространенные неисправности двигателей Субару:
- малый ресурс сцепления на автомобилях Форестер с дизельным двигателем;
- слабый коленчатый вал на дизелях Форестер и Аутбек;
- быстрый выход из строя форсунок и сажевого фильтра дизельного двигателя;
- поломки турбокомпрессора как дизельного, так и бензинового ДВС;
- прокладка ГБЦ 2,5-литрового турбированного мотора Импреза пробивается довольно часто и требует дополнительного вмешательства (замена болтов головки блока на усиленные) с целью повышения надежности узла;
- дополнительного внимания требуют натяжитель цепи ГРМ, а также катушки зажигания (индивидуальные).
Признаки неисправности двигателей Субару:
- затрудненный «холодный» запуск;
- нестабильная работа на холостых оборотах;
- заметные «провалы» под нагрузкой;
- потеря динамики/тяги;
- посторонние звуки во время работы мотора.
Оппозитная конструкция двигателей Субару накладывает определенный отпечаток на обслуживание: оно весьма трудоемко и затратно. По этой причине некоторые владельцы пренебрегают своевременной заменой, например, свечей зажигания.
«Свечи зажигания лучше использовать иридиевые – они не только обеспечивают наиболее ровную и стабильную работу ДВС, но и обладают гораздо более продолжительным сроком службы, что позволяет существенно сэкономить на обслуживании»
Одной из особенностей двигателей Субару считается расход моторного масла – даже исправный агрегат способен «подъедать» до 100-150г/1000км. Поэтому уровень нужно проверять регулярно, особенно если вы часто путешествуете на дальние расстояния – высокие трассовые скорости только способствуют обозначенной тенденции. Если не следить за щупом и не возить в багажнике «литрушку» масла на доливку, то с процедурой, именуемой ремонт двигателя, вы столкнетесь со стопроцентной вероятностью.
МКПП, АКПП, Вариатор
Автомобили Субару – Форестер, Импреза, Аутбек – комплектуются тремя видами трансмиссии: механическая, автоматическая, вариатор.
Поломки Субару, напрямую связанные с механической коробкой передач – явление крайне редкое. Единственная неисправность сводится к появлению посторонних звуков сцепления (рокот, писк), хорошо заметных на холостом ходу. Происходит это в виду нарушения центровки диска относительно маховика (двухмассовый маховик – особенность Субару, также считающаяся одним из слабых мест).
Неисправности АКПП встречаются куда чаще, однако стоит отметить, что систематические поломки характерны лишь для старых четырехступенчатых «автоматов» - пятиступки же владельцам проблем не доставляют.
Признаки неисправности АКПП Субару:
- ощутимые толчки при переводе рычага из нейтрали в режим D/R;
- рывки при переключении передач во время набора скорости;
- удары при сбросе газа;
- отсутствие повышающей передачи.
Многие неисправности АКПП, если речь не идет о запущенных случаях, устраняются банальной заменой масла. Кстати, соблюдение периодичности смены масла АКПП – первый шаг на пути к беспроблемной эксплуатации автомобиля, оборудованного данным типом трансмиссии.
«Масло АКПП лучше использовать оригинальное, поскольку только оно обладает необходимым комплектом присадок, обеспечивающим высокий ресурс агрегата»
Неисправности вариатора волнуют каждого потенциального владельца, поглядывающего на автомобиль с этой трансмиссией. Преимущества очевидны: комфорт в виду отсутствия переключений передач, низкий расход топлива, потрясающая динамика разгона… Но так ли надежен вариатор? Практика показывает, что более чем. Разумеется, это связано с возрастом автомобилей – вариаторы устанавливаются на Субару сравнительно недавно. Тем не менее, статистика отказов практически отсутствует.
На данный момент неисправности вариатора Субару сводятся к нестабильной работе двигателя при торможении, но встречается это крайне редко.
Признаки неисправности вариатора Субару:
- автомобиль глохнет во время резкого торможения.
Неисправности вариатора способны эволюционировать в необходимость серьезного дорогостоящего ремонта, поэтому при возникновении подозрений на некорректную работу – следует незамедлительно обратиться на СТО!
Периодичность замены трансмиссионного масла автомобилей Субару: Форестер, Импреза, Аутбек
Клуб Subaru Forester (Субару Форестер): Механизм холодного запуска и процедура разборки клапана IAC
Сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан ХХ начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ОЖ не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан ХХ должен быть полностью закрыт, а Лямбда-зонд переведен в рабочий режим).
Бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. Оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. Для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (IAC - Idle Air Control Valve или, как он еще называется, By-Pass Air Control Valve/Solenoid). Суть его работы - формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. В обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). А уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее MAF-сенсора - Mass AirFlow Sensor) устройство управления (ECU) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных.
Таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан IAC (а возможно - воздушная магистраль) или MAF-сенсор.
Если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана XX нормально работает и ECU выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана IAC от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус.
Для чистки не обязательно сразу снимать клапан IAC, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). После этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. Можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. А заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя.
Однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок.
Приведем процедуру разборки клапана IAC:
Клапан IAC состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. К основанию подходят три шланга - воздушный и ОЖ для подогрева механической части клапана.
Собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). Поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. Выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве).
Сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). Сначала нужно снять шланги (воздушный и ОЖ), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя.
Теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. Только не забудьте его после этого хорошенько просушить.
по-прежнему плохо заводиться:
Если же дело и не в датчике температуры ОЖ, то следует проверить свечи (это, пожалуй, даже более важный элемент, чем все предыдущие, но с учетом затрудненного доступа к ним на оппозитных, а тем более турбированных двигателях, я привожу его в конце). Визуальный контроль рабочей части свечей зажигания может сразу показать состояние системы питания. Если изолятор чистый и совсем без налета, то это указывает на слишком бедную смесь. Это также может говорить о том, что свеча слишком горячая, то есть тепло от электрода отводится слишком медленно. Если это так, то следует заменить свечу или отрегулировать состав смеси. При наличии на свече отложений черного (или очень темного) цвета, топливная смесь напротив, слишком богата, а значит на вашем автомобиле не все в порядке с системой зажигания. Если налет черный и маслянистый, то это свидетельствует об износе двигателя и необходимости его проверки и ремонта. И, наконец, если изолятор покрыт светло-коричневым налетом без следов пробоя, то состав смеси оптимален и двигатель находится в хорошем состоянии. А рыжие махровые отложения с характерными следами пробоя говорят о том, что вы "попали" на бензин с "излишним" содержанием присадок, повышающих октановое число. Чаще всего в таких случаях достаточно заменить свечи и запуск двигателя нормализуется.
Если же ни одна из вышеперечисленных манипуляций не помогла - снимайте коды диагностики ECU и приступайте к поочередной проверке всех элементов системы впрыска:
Электропроводки;
Всех прокладок на дырки по воздуху;
Реле системы впрыска;
Топливных форсунок;
Катушек зажигания;
Выходного блока зажигания;
Датчика давления;
Датчика скорости;
Датчика коленвала;
И, наконец, самого устройства управления (ECU - Engine Control Unit)
Очень нужна помощь. Три СТО не смогли найти причину детонации (если это вообще дело в детонации). Форестер СГ5, 2002 года, автомат, 2.0 Турбина
Может, кто сталкивался с таким, или кто что посоветует, буду очень благодарен.
Потому как уже зашел в тупик и не знаю куда копать и что делать.
Для начала расскажу, в чем проблема:
Заводишь авто, едешь, все работает отлично, турбина дует, мотор крутит отлично, далее происходит сброс в аварийный режим (как сказали в Ява автоцентре по субару). Но не полный сброс в ошибку при котором загорается лампа ЧекЭнжин на приборке, а как бы просто скачек детонации не большой, после чего комп обрубает мощность и начинает сам мониторить последующую детонацию, когда он ее повторно не находит, то выводит сам движок в нормальный режим и авто едет снова как должно.
У меня стоит датчик давления воздуха в системе, по нему наглядно видно, что когда все работает как надо, при давке газ в пол, идет 0.9 Бар. На ходу едешь, и тут раз 0,4-0,5 падает и все. Дальше едешь, бац снова начинает нормально ехать.
Либо после того как перестало нормально ехать, останавливаешься, глушешь машину, заново заводишь и все снова работает нормально.
Причем на ходу слышно как дует турбина (идет свист) когда все нормально, и тут звук надува пропадает и машина уже едет тупо.
Из-за чего это может быть?
Теперь расскажу, что делалось в автосервисах:
1. Сперва думали бензин – заменил 3 заправки, везде лил по полному баку 98 Газпромовского бензина. Не помогло. И кстати бывало, ездил на обычном 92 и тоже все работало нормально, до этой проблемы.
2. Заменили датчик детонации на новый. Не помогло.
3. Заменили воздушный и топливный фильтр. Не помогло.
4. Заменили свечи с Иридия на родные Платиновые. Не помогло
5. Заменили МАФ сенсор. Не помогло.
6. Заменили МАП сенсор. Не помогло.
7. Заменили электронный клапан управления турбины, который стоит слева (если лицом стоять к капоту) у стойки. Не помогло.
8. Заменили актуатор на турбине. Не помогло.
9. Заменили топливный насос. Не помогло.
10. Заменили бортовой компьютер (под поликом который). Не помогло.
Куда и что делать дальше не знаю.
В Ява центре по диагностики компа сказали, смесь идет идеальная, воздух, топливо все в порядке. Искра тоже. Движок работает как часы, хоть в аварийном режиме хоть в нормальном. Ни чего не стучит, не гремит, не шумит. Все в шоке)))) От чего он ловит такую маленькую детонацию ни кто не знает.
Читайте также: