То и ремонт кшм двигателя nissan qg18

Обновлено: 03.07.2022

Двигатель Nissan QG18DE 1,8 л/125 л. с.

Изначально двигатель QG18DE входит в линейку QG с цепным ГРМ приводом, чугунным блоком, алюминиевой ГБЦ, четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами. Соответственно схема ГРМ здесь DOHC 16V, система регулировки фаз NVCS установлена на впускном валу. Применена революционная схема зажигания DIS-4, которая у производителя Ниссан носит собственное название NDIS.

Технические характеристики QG18DE 1,8 л/125 л. с.

Объем цилиндров в двигателе QG18DE производителя Nissan увеличен до 1,8 л. При этом расход топлива практически такой же, как у 1,6 л модификаций – 10,2 л/100 км в городском цикле. Разработчиками использована рядная схема двигателя с 4 цилиндрами, изготовленными чугунными гильзами внутри блока из точно такого же конструкционного материала.

В момент обрыва цепи ГРМ либо перескока нескольких звеньев из-за растяжения происходит соударение поршня с клапаном. То есть при несвоевременной замене цепи или гидронатяжителя мотор QG18DE гнет клапана.

ГБЦ QG18DE

Чтобы увеличить мощность силового привода QG18DE, руководство Nissan использовало следующие технические решения:

  • система зажигания DIS-4 с индивидуальной для каждого цилиндра катушкой;
  • завихритель внутри заслонки впускного тракта;
  • схема газораспределения DOHC 16V;
  • регулировка фаз с помощью гидромуфты NVCS.

Изначально технические характеристики QG18DE соответствуют табличным значениям:

смешанный цикл 7,4 л/100 км

маховик – 83,4 – 93,2 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 46 – 52 Нм (коренной) и 13,7 – 15,7 Нм + 40° (шатунный)

В мануал ДВС разработчиками заложено описание параметров, сроки и операции ТО, пошаговые инструкции с иллюстрациями, позволяющие произвести капитальный ремонт своими силами.

Особенности конструкции

В своей серии двигатель QG18DE имеет максимальные объемы цилиндров 1,8 л. Конструктивными особенностями силового привода являются:

  • блок цилиндров из чугуна с чугунными же гильзами;
  • ход поршня 88 мм больше диаметра цилиндра 80 мм, поэтому движок считается длинноходным;
  • горизонтальные нагрузки снижены, поршневая и ШПГ служит дольше;
  • алюминиевая головка блока цилиндров двухвальная;
  • заводская модернизация заключается в установке гидромуфты системы регулировки фаз NVCS;
  • в выпускном тракте применено высокотехнологичное навесное оборудование – каталитический нейтрализатор с 50% поверхностью;
  • особенностью системы зажигания стала установка на каждый цилиндр собственной катушки зажигания по схеме NDIS;
  • гидрокомпенсаторы отсутствуют.

Блок цилиндров QG18DE

Регулировка фаз по схеме NVCS

Благодаря этому капремонт, обслуживание и форсировка мотора может осуществляться в гараже своими руками. С одной стороны, без гидрокомпенсаторов требования к качеству масла снижаются. С другой стороны, появилась гидромуфта, для которой качество и периодичность замены смазки весьма критичны.

Перечень модификаций ДВС

Кроме основной версии QG18DE с распределенным впрыском, существует две модификации:

  • QG18DD – непосредственный впрыск, ТНВД по аналогии с дизельным движком;
  • QG18DEN – работает на пропан-бутановой смеси.

ДВС QG18DD

ДВС QG18DEN с ГБО

Моторы с непосредственным впрыском устанавливались на Nissan Sunny Bluebird Primera в период 1994 – 2004 г. В силовом приводе QG18DD используется система впрыска бензина NeoDi с насосом высокого давления ТНВД:

  • скопирована с GDI производителя Mitsubishi;
  • в смеси использованы пропорции 1:40 (топливо и воздух, соответственно);
  • насосы ТНВД производителя Nissan крупнее, чем у Toyota и Mitsubishi, поэтому обладают высоким эксплуатационным ресурсом;
  • в первой камере создается 7 – 13 MPa, во второй это давление удерживается.

Система NeoDi

В режиме холостого хода давление в топливной рампе достигает 60 кРа, а в момент движения увеличивается в 1,5 – 2 раза. Все движки с ТНВД крайне чувствительны к качеству бензина, поэтому для условий РФ практически непригодны.

Газовыми движками QG18DEN комплектовались автомобили Nissan AD Van с 2000 по 2008 год. Характеристики силового привода скромнее, чем у оригинала – 149 Нм и 105 л. с. Пик крутящего момента так же сдвинут в сторону малых оборотов.

Плюсы и минусы

Достаточно простое устройство ДВС обладает несколькими недостатками:

  • необходимость периодической регулировки тепловых клапанных зазоров из-за отсутствия гидрокомпенсаторов;
  • снижение мощности для внешних рынков из-за необходимости соблюдения протокола Евро-4;
  • сложная электроника, ремонт которой доступен исключительно специалистам;
  • повышенные требования к качеству масла.

Выпускной коллектор QG18DE

Достоинствами движка QG18DE являются:

  • навесное удачно скомпоновано, не мешает обслуживанию и ремонту;
  • низкий расход топлива за счет завихрителя заслонки и схемы зажигания DIS-4;
  • чугунный блок ремонтопригодный, что повышает общий ресурс мотора.

По результатам многолетней эксплуатации рейтинг движка QG18DE составляет 4 балла.

Список моделей авто, в которых устанавливался

За семь лет производства мотор QG18DE устанавливался в автомобилях Nissan:

  • Avenir – 1998 – 2006 г., кузов универсал;
  • Bluebird Sylphy G10 – 1999 – 2005 г., седан с передним или полным приводом;
  • Wingroad/AD Van – 1999 – 2005 г., для Японии и Южной Америки, грузопассажирский универсал;
  • Primera – 1999 – 2006 г., универсал, седан и лифтбэк;
  • Pulsar N16 – 2000 – 2005 г., седан для Новой Зеландии и Австралии;
  • Expert – 2000 – 2006 г., универсал;
  • Almera Tino/N16 – 2000 – 2006 г., компактвэн;
  • Sentra B15/B16 – 2000 – 2006 г., седан, экспортная версия;
  • Sunny – 2000 – 2005 г., переднеприводный седан.

Nissan Almera Tino

Изначально характеристики двигателя заточены под городской стиль езды. Уже на 2800 об/мин достигается пик крутящего момента, что актуально при большом количестве перекрестков.

Регламент обслуживания QG18DE 1,8 л/125 л. с.

Рядный атмосферный двигатель QG18DE стандартной конструкции неприхотлив в обслуживании:

  • цепь ГРМ под замену через 100 000 км;
  • зазоры клапанов рекомендовано регулировать после прохождения 30000 пробега;
  • изготовителем показана очистка картерной вентиляции каждые 2 года;
  • производитель рекомендует менять масло с соответствующим фильтром через 10000 км;
  • новый топливный фильтр устанавливается каждые 20000 пробега;
  • по данным производителя воздухофильтр подлежит замене ежегодно;
  • присадки в антифризе с завода становятся неэффективными после 40000 км;
  • свечей зажигания в системе DIS-4 движков хватает на 20000 пробега;
  • во впускном коллекторе появление прогара возможно через 60000 км.

Обслуживание QG18DE

Оборудованные завихрителями заслонки, расположенные во впускном коллекторе, следует прочищать раз в два года.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Благодаря цепному приводу мотор QG18DE служит дольше, но при перескоке нескольких звеньев или обрыве привода ГРМ гнет клапана поршнями со 100% вероятностью. Другими неисправностями силового привода являются:

Протечка антифризаизнос прокладки КХХзамена прокладки клапана холостого хода
Увеличение расхода маслазалегшие кольцазамена маслосъемных колец
Неуверенный запуск нагретого моторазасор или выход из строя форсунокзамена форсунок

Ремонт QG18DE

Форсунки можно проверить самостоятельно, открутив рампу целиком. При нагнетании давления насосом без включения стартера форсунки не должны травить топливо.

Варианты тюнинга мотора

Для всех рынков, кроме внутреннего японского, двигатель QG18DE слегка зажат, чтобы обеспечить соответствие регламенту Евро-4. Бюджетный чип-тюнинг позволяет «откатить» настройки ЭБУ, вернуть значение мощности с 116 до 128 л. с. практически в любом ателье, где имеются соответствующие версии программного управления.

Прошивка потребуется при любом внесении изменений в мотор для его корректной работы. Она завершает механический тюнинг следующих типов:

  • портинг головки ГБЦ – шлифовка каналов;
  • доработка клапанов – увеличение диаметра, использование облегченных модификаций;
  • модернизация выпускного тракта – паук 4:1 или 4:2:1, демонтаж первого катализатора, обманка вместо второго датчика СО;
  • доработка ГРМ – «злые» распредвалы взамен штатных.

Тюнинг QG18DE

В ходе этих мероприятий удастся получить на выходе максимум 145 л. с. Однако потенциал мотора гораздо выше, поэтому часто применяется наддувный тюнинг:

  • установка кованой шатунно-поршневой группы комплектом под степень сжатия 8 единиц;
  • использование кита с турбиной Garrett T3;
  • установка высокопроизводительных форсунок от 440 сс и выше;
  • применение высокопроизводительного бензонасоса;
  • увеличение сечения выпускного тракта до 63 мм;
  • прошивка версии ЭБУ в режиме онлайн.

Турбирование движка обеспечит мощность около 200 л. с., однако эксплуатационный ресурс заметно снизится.

Таким образом, мотор QG18DE имеет конструкцию рядной четверки с чугунным блоком. Характеристики 128 л. с. и 176 Нм достигаются за счет системы зажигания NDIS, регулировки фаз NVCS и завихрителя заслонки.

Проблема после ремонта QG18

Расскажу сначала)
Езжу на авто уже 4 года, проблем не было серьезных, что только и не перевозил, и куда только не ездил на моем верном коне с 4wd. Как и у большинства японок с таким возрастом начался жор масла, немного сначала, но потом стал увеличиваться, неприятно конечно, приходилось подливать и каждую неделю следить за уровнем масла. Что только не лил, в надежде чсто расход масла будет меньше…Хадо, зик, кастрол, шелл, роснефть… так постепенно пришел к выводу, что нужно капиталить (для меня контрактный двс – что кот в мешке, а свой то двиг никаких до этого проблем не вызывал, всегда заводился), менять колпачки маслосьемные (минимум). А расход масла все рос… перелопатив интернет, понял что побаиваюсь лазить менять колпачки, мало ли что… так и оттягивал, подливая масло литрами((
спросите, 4года ездит и говорит поломок нет никаких, а при этом масло жрет… а я думаю что машинка с возрастом 15 лет из японии с пробегом в 220000(сейчас) км, (при этом наверняка пробег скручен) наверное должна потреблять масло, ничто не вечно ж)
чуть не забыл – на форумах посмотрел какие болячки наших движков есть, решил КХХ защитить от КЗ перекрыв доступ ОЖ в ДЗ
далее. Так вот ездил бы и ездил наверное с такой проблемой и дальше, лил да лил масло, но тут началась другая проблема. Началось это еще где то в августе-сентябре сего года, проблема в следующем – перестала печка греть, постепенно, но уверенно температура печки «ташкент» снизилась до «сибири» ну особо не стал обращать внимания, благо конец лета, тепло. В общем не стал заострять внимания, думал к холодам «само» устранится, мол завоздушило систему каким то образом, само пройдет. Время шло, холодает, пора печку включать, а она мне холодом дует… ну думаю ладно, поеду встану «в горочку» скрепку на пробку радиатора и прогазую, выгоню воздух их системы, сделал, толку «0». Думал термостат – и точно похоже, патрубок нижний холодный, термос под замену – заказал на экзисте, неоригинал – какой то Гетс на 81грудус, пока шел, ездил и мерз, печку отключал вообще – без нее теплее.
Сьездил к тестю, говорит постучи по корпусу патрубка, где термос деревянным бруском, поможет. И точно, помог, ага, на один день буквально, точнее вечер, причем на «месте» дует печка чуть теплым, а в движении жарит хорошо, но не «ташкент». И снова патрубок холодный на завтра.
И тут стал замечать, что в расширительном НЕТ ОЖ. Подлил. На след день снова пуст. ?
Пришел термос на экзист. Забрал, поехал к тестю, менять. Все как по книжке, слили антифриз, поменяли термостат(кстати он показался подозрительным, длиной покороче оригинала, фуфел короче), залили ОЖ обратно, выгнали воздух с помощью болтика над патрубком термостата, закрутили, долили до горлышка и подлили в расширитель. Заводим. Тепло есть) Вроде все? НЕТ
На след день поехал на работу на машине, кое как добрался. Ехать то 20км всего а ехал оч долго, тк туман утром был плотный и еще к тому же обратив внимание на приборку, заметил что температура двигателя неумолимо ползет вверх. Три раза останавливался, остужал. Открываю капот, антифриз набился в полный бачок расширительный бурлит и хлещет через отверстие в расширительном. При этом «карлсоны» молчат оба! Кое как доехал до работы. Отработал, на стоянку прихожу, пора домой – ключ на старт, а виноград мой не хочет заводиться, даже не схватывает. ? думал бензин – приехал «на лампочке». Выкручиваю свечи – сырые. Вспоминаю, что есть старые в багажнике. Закручиваю – заводить – не заводится. В интернет – нашел совет, что нужно «продуть» цилиндры, если нажать до упора акселератор и потом вставить ключ зажигания и прокрутить стартером, то цилинры «продуть» так можно, тк при таком алгоритме комп отключает форсунки и воздух сушит цилиндры. Правда или нет, но таким образом мне удалось завести двигатель.
Поехал домой, печка холодная. На след день та же история. Оказалось цилиндры заливает не бензин(хотя он тоже там есть) а антифриз. Плохо дело похоже, прокладка ГБЦ? Наверняка
Дальше – больше. Что то мне сразу этот новый термостат не понравился. Печка не греет, нижний патрубок холодный. В моторах я не особо смыслю, но согласно логике, получается что при работе двигателя каким то образом сильно повышается давление и температура двигателя, при чем давление быстрее, термостат, будем считать его исправным(проверял его в кипящем чайнике) не успевает открыться на большой круг и фриз выбрасывает через пробку в расширитель. Суть да дело, ездить надо, вставил в пробку скрепку, чтоб давление стравливало в расширитель. А толку? Давление то стравливает, а двигло перегревается. Что делать? Решено менять прокладку ГБЦ. Менять буду сам с тестем, согласился мне помочь, имел опыт он в этом, правда на отеч. автопроме. Заказал на экзисте прокладку оригинал. Подумал и решил заодно МСК менять(раз жор такой масла большой, наверное кольца тоже залегли?) и кольца поршневые. Маслосьемные колпачки – неоригинал, а кольца заказал тоже не оригинал, но для японцев – NPR, туда же заказал прокладку клапанной крышки и вентиляции(вроде так называется), фильтр масл. И крышка радиатора, неоригинал, от какой то KIA, но тоже на 0,9АТМ Тут, в городе приобрел канистру Лукойла полусинтетику и 10л антифриза.
Пока это добро ждал, надо ж как то ездить) решено было сбросить завление в магистрали ОЖ путем блокировки термостата в открытом положении. Плюс к тому что следя за уровнем масла, теперь приходилось следить и за уровнем ОЖ. В конце каждой поездки, открываю капот и стравливаю лишнее давление, приоткрывая крышку радиатора, очень осторожно, чтобы не обжечься, таким образом, двигатель остывая, не затягивает ОЖ в цилиндры через прогоревшую прокладку ГБЦ. И утром доливаю ОЖ в радиатор. Как то так.
Много букаф?)
Далее капремонт…


В «предкушении» будущего капремонта облазил все дружественные сайты, вингроадру, дромру, силфиру, скачал все фото отчеты касаемые ремонта моего вини с QG18, к сожалению, именно к моему двигателю отчетов нет и маловато информации, и даже в мануале нет некоторых тонкостей, которые выясняются в течении ремонта…в общем решил подойти к данной поломке очень серьезно, дождался запчастей с экзиста, самое долго ждал колец, более недели, и как уже упоминал в начале, взял не оригинал, но тоже японские какие то NPR, около 10 дней ожидания.
Кому может интересно, напишу то что заказал:
Nissan 13270-4M700 Прокладка клапанной крышки 546,1
Bosch 0 242 235 547 Свеча зажигания "Platin plus" 168,74
Bosch 0 242 235 547 Свеча зажигания "Platin plus" 168,74
Bosch 0 242 235 547 Свеча зажигания "Platin plus" 168,74
Bosch 0 242 235 547 Свеча зажигания "Platin plus" 168,74
Hyundai/Kia 25330-25000 Крышка расширительного бачка 263,23
Ajusa 12009100 Колпачок маслосъёмный 42,92
Nissan 11044-4M700 Прокладка головки цилиндра 1670,16
Npr SWN30126ZZ Кольца поршневые 1718,76
Bosch F 026 407 001 Фильтр масляный двигателя 260,7
Nissan 11044-4M51A Прокладка головки блока 1368,84
Nissan 13271-4M501 Прокладка системы вентиляции картера 138,75
Gates TH10981G1 Термостат c прокладкой 479,01
ИТОГО 7163,43
И вот долгожданный день, спланировал поездку в экзист, (офис ближайший в другом городе) сьездил. Забрал
Ждем когда совпадут выходные дни мои и тестя, заранее договорился о гараже со знакомым.(на улице минус 1-4градуса, не на улице ж разбирать коня, гараж без отопления, но с электричеством, уже хорошо, тэн подключим). Мысленно прикинул что ремонт не пустяковый, дня два минимум займет.
В магазине приобрел мини прожектор, свет хороший нужен. Ну вроде все.
Итак первый день. Подготовка, завел коня в гараж, подготовил полки для инструмента, сбросил давление топливной магистрали, отбросив фишки с бензонасоса… двигатель начинает отчаянно хватать последние глотки топлива и глохнет… все. Начинаю подготовку подкапотного пространства, заранее купленным белым маркером подписываю все шланчики, все разьемы, которые необходимо отключить, чтобы снять головку блока. Слив масла и антифриза. Снял клеммы с аккукмулятора.
Ну в общем отбросили все мешающие фишки, как нам казалось, сняли клапанную крышку, и к слову сказать, не все так чисто там оказалось, по фото видно. Далее по мануалам и по фото отчетам снимаем распредвалы, заранее выставив 1 поршень вмт и совместив шпонки распредвалов соответственно мануалу(впуск на «9», выпуск на «12», сняли распредвалы и положили подальше, чтоб не перепутать ничего.
Далее шестигранником на 10 откручиваем 10 болтов на ГБЦ под валами, и 4 болта на 6 слева, где цепь.
К слову сказать, мне состояние цепи сразу не понравилось, чуть провисала, и натяжитель был выдвинут очень сильно. Норма для QG вроде 10-11мм, а тут явно больше. В общем «болталась»(вечером дома в инете выяснилось, что при работе натяжитель натягивает цепь с помощью давления масла, так что пока успокоился яЯ)).
Внимание- у кого QG18, в мануале не указано, что при сьеме ГБЦ вместе с впускным коллектором нужно открутить четыре болта, крепящие впускник трубками жесткости с блоком цилиндров. Много времени убили, пытаясь в ограниченном пространстве капота японца установить, что же там еще держит головку.(
Сняв гвц, увидели ту самую прокладку, только она была в таком состоянии, что невозможно определить, где был прогар. К лову сказать, прокладка и правда там двойная. На этом закончился первый день. (особо не торопились, решили в первый день только разобрать)


Второй день начался с чистки ГБЦ: чистили клапана со стороны цилиндров. Чистили «профамом»красным и «карбклинером». Потом замена колпачком маслосьемных. Дело не сложное, в нете полно информации, не сложн, но муторно. Старые колпачки были и правда залегшие. Перешли к поршням, отцепили лыжу на днище и поддон, сняли поочередно 2потом 3 поршень, запомнив их расположение, почистив их от нагара сверху, сняли старые кольца. Компрессионные еще бы пожили вполне, а вот маслосьемные залегли и не двигались. То же сделали и с 1,4 поршнями, прокрутив их до вмт.
Тут попутно решил(потом подумал что зря наверное) почистить форсунки и ДЗ заодно, соорудил переходник из трубочек от баллончика карбклинера к форсункам и взял блок питания на 9В, кратковременно подавая 9В на каждую форсунку добился хорошего распыления, были действительно забиты.

Открутил ДЗ, обильно полил ее карбклинером, почистил, протер и закрутил наместо.
Заменил заклинутый мной ранее старый термостат на новый GATES/
На этом второй день закончился. Повторюсь, опять же делали не спеша, можно в приципе это в два дня уложиться, что я до этого написал.
День три. Долгожданный и ответственный день, день сборки. Сегодня мой Винни поедет!)
Поставили, прокладку, головку, болты закручивали по «науке» но не динамометрическим ключом, найти не удалось, крутили «отдуши» но осторожно. Поставили распреды, закрутили по книге, звездочки, цепь…

Крышку клапанов посадили на прокладку, и прокладку вентиляции, обошлись без герметика, вроде впоследствии не пропускала. Поставили поддон картера(был немного замят — выровняли) на герметик, прикрутили на место все шланчики, фишки, и т.д
Масло, антифриз, все как положено.
Не цепляя свечи и форсунки, проверили стартером двиг на вращение, крутит, ничего не брынчит, не цепляет. Пора заводить. Форсунки, свечи, фишки бензонасоса и ключ на старт – 1-2-3попытки, опять и снова не заводится. ?
Выкручиваем свечи – на двух цилинрах свечи в мазуте — откуда то накидало в камеры то, что не удалось вымыть. Ставим сухие – даже не схватывает… аакум почти сел бедняга. Притащили тестя аккум с 12шки, подцепили параллельно моему, его тоже чуть не посадили. Мысли – цепь сбили как-то? Зажигание?
Короче вечереет. Давай, говорю дернем на веревке. Выталкали Винни, цепляем, 100 метров, не хочет схватывать. Давай еще круг в соседний ряд гаражей – и тут очередной раз отпустив сцепление, глядя на тахометр вижу, что обороты не падая держатся на «1000». Удалось! Выходит с зажиганием все в порядке?)
Прогреваю. Вини работает, но как то не стабильно, тяжко – поршня притираются? Прогрел довольно таки быстро. Черезчур даже. Притирка влияет? надеюсь дело вней. Прогрел?Судя по стрелке, да. Поехали в гараж пока, темняет. Поехали? Если можно так сказать… Винни не узнать прям. Не то чтобы газ тупой, неадыкватный скорее… первая передача, трогаемся, а он чуть не глохнет. Машина совсем другая… обороты до 2000, вот, просыпается тяга и поехали. Кое как доехал и заезжаем в гараж. Глушим.
Тесть говорит судя по звуку со стороны, у тебя не работает один из цилиндров.
Ну что до завтра.
День четыре…высушил дома свечи принес в гараж, Тесть сегодня на работе. Уровень масла в норме, антифриз в норме. Вытаскиваю свечи — сухие, ничем не залитые, чистые.) заводим. Завелась сразу. Обороты 1200, как обычно и ранее было так при прогреве. Решил вычислить методом исключения нерабочий цилиндр. На рабочем двигателе поочередно отсоединяю катушки зажигания. Если обороты сбиваются после отсоединения, значит цилиндр рабочий., если в оборотах нет сбоя, значит цилиндр не работает. Так? Так вот, все оказались работающими, да и машинка не «троила»
Прогрел. Вроде все в норме. Перегрева нет никакого. Проблема ест другая – «чек» загорелся. Самодиагностика выявила 2 кода. Щас не помню – листок с кодами остались в машине в гараже.
Ну да ладно, выезжаем! Выехали, переобулся заодно, заезжал – снега не было, выезжаю – снег(((
Пока переобуваю, работает на «холостых», радостный такой, собираю инструмент, прибираюсь в гараже, попутно слышу как срабатывают карлсоны. Ну в порядку вещей, ранее и до поломок они работали и в движении и не только. Сработали раз, два, три… температуру так изредка поглядываю, в норме. Печка кстати молотит, жарит, прям «ташкент». Дай думаю сделаю кружок между гаражами «на дорожку». Сделал, только с какими усилиями – машина прям не узнать – газ неадекватен. Буквально пальцем тронул – обороты только через секунду подымаются и сразу до 3000! И держатся, пока рукой или ногой педаль насильно обратно вверх не потянешь. Заедает тросик? Возможно. Пробовал под капотом пальцем чуть тронуть дроссель – так же, реакция только через секунду и обороты сразу до 3000-4000! И держатся пока ДЗ обратно не даванешь. Сомневаюсь, что тросик. Видимо последствия «помывки» ДЗ. Это еще не все. Глушу Винни. Взял тряпку и под капотом решил протереть остатки жидкостей, что не убрал после ремонта и тут… через минуту буквально, слышу быльканье в патрубках, ну думаю это нормально, воздух не весь вышел. Однако звук бурления нарастает. Я растерянно смотрю и слышу воздух с через пробку вылетает по трубке в расширитель, причем это происходит так быстро и с таким шумом, что я отхожу метра на 3 в бок… и тут вижу струю пара, бьюшую на двигатель, продолжается это с минуту, в итоге похоже практически весь обьем ОЖ под капотом, точнее под машиной… в легком шоке и испуге вытер тряпкой забразганный двигатель липкой жижей. Жду когда остынет. Трещина образовалась в середине ниже заливного отверстия, лопнул верхний бачок радиатора — пластиковый. Щас думаю, знал бы исход сего – взял бы быстро открыл и сбросил пробку с радиатора, чтоб при не обжечься и тем сам спас бы радиатор…
Остудил. Залил остатки фриза, не прогревая двиг, заехал в гарах на «неадыкватных» оборотах… заглушил. Все. В раздумьях. Брать контракт или китай радиатор? Это понятно, вопрос то в другом. Где гарантия, что следующий радиатор так же не порвет? (насколько я помню на тот момент аробка стравливала давление в расширитель, просто видимо давление настолько возрасло, что не успело пройти по трубке, а разорвало бачок радиатора. Причина неясна…)да и термос вроде работал на тот момент, печка грела…Решено пока каким то образом починить этот и после лечить как то обороты неадыкватные… прошу помощи в этом…
Вроде все написал. Что вспомню — добавлю

Пока что снял Блок ДЗ на более глубокую чистку. Кхх проверил на сопротивление, рабочий, почистил все, заодно заменил прокладку. Щас весь Блок ДЗ блестит как Новый))) буду обучать пытаться оборотам хх. Но до этого решено чинить радиатор. Пока не знаю как, смысла нет Новый радиатор брать, наверняка снова порвет. Надо выявить причину прорыва старого. Если правда прокладку продавило, буду наверное менять снова, выяснить бы точно пробита или нет? Есть способ, знает кто?

Заклеил радиатор холодной сваркой Пока. Поставил старый термостат, заклинутый в открытом положении, старую пробку радиатора, выдрав с нее резиновую прокладку. Залил антифриз. (его хватило, то, что оставалось. Значит выкинуло не все в тот раз))) поставил и затянул ДЗ. Одел фишки. Клбч на старт. Фигвам. Аккум сдох(это при том, что клеммы откидывал) приятель привез зарядник, подзарядил с часок. Завел) обороты 1200, прогревочные. Прогрелся, на педаль стал реагировать более адекватно, видимо после глубокой чистки? Далее. То, что залепил, держится, но сопривит, не критично-пока. Выгнал воздух, печка заработала. Т.к пробка без резинки, работает напрямую с расширителем. Перегрева по стрелке не наблюдается. Ошибка 0320 ушла, 0335 осталась и появилась новая 0120. Пробовал выехать с гаража. Тяга плохая. Приходится подгазовывать. (мысль на этот счет-цепь растянута и перескочила или другая проблема?)

Двигатель Nissan QG18DE 1.8 л.

Неисправности и ремонт двигателя Ниссан Примера QG18DE

QG18DE

Спроектированный Aichi Machine Industry двигатель QG18DE пришел на замену SR18DE и представляет собой тот же самый 1.6л QG16DE, но с увеличенным диаметром цилиндров с 76 мм до 80 мм. В остальном движок идентичен своему 1.6 литровому собрату (и QG15DE), применяется такая же система изменения фаз газораспределения CVTC на одном валу, цепь ГРМ, впускной коллектор с заслонками-завихрителями и др.
Гидрокомпенсаторов на QG18DE нет, поэтому раз в 100 тысяч км извольте заехать в сервис на регулировку регулировочными шайбами. Цепь ГРМ не слишком долговечная, с течением времени автомобиль начнет дергаться, будет плавать холостой ход, это знак того, что нужно идти в магазин за новой цепью. Помимо этого, имеются проблемы с прокладкой клапана холостого хода, у всех со временем начинаются течи антифриза прямо на блок управления двигателем с самыми приятными последствиями. Вопрос решается заменой прокладки КХХ. Двигатель QG18DE любит жрать масло, это его особенность, обычно это до 0,5 л на 1000 км, но нередки случаи повышения до 1л на 1000 км и даже больше. В случае превышения порога 500гр/1000 км, нужно обращаться в сервис.
Мотор вполне нормальный, ничего выдающегося, никаких нанотехнологий, если масло не ест, то прослужит долго. Моторесурс у QG18DE высок, ходят 250-300 тыс км и более, разумеется при своевременном обслуживании и уходе.

Номер двигателя на Примере / Альмере QG18DE

Номер мотора выбит на специальной площадке на блоке цилиндров справа. Место может и любит ржаветь, поэтому разглядеть не всегда удается.

Тюнинг двигателя Примера / Альмера QG18DE

Чип-тюнинг Nissan QG18

Моторы, поставляемые в страны СНГ, немного зажаты и вместо положенных 128 л.с. выдают 116, можно выбить катализатор, прошиться и восстановить справедливость. Можно заменить выхлоп на прямоточный с пауком 4-2-1, сделать портинг ГБЦ, прошиться и получить около 140-145 атмосферных сил. Для получения более впечатляющих цифр нужны злые распредвалы, в продаже они не наблюдаются, поэтому следующим шагом будет турбонаддув.

QG18DE турбо / QG18DET

Данный движок вполне неплохо переносит наддув, стандартная поршневая держит до 200 л.с., но для серьезного проекта ШПГ лучше заменить на кованую со степенью сжатия около 8. На QG18DE в продаже имеются турбо киты на базе различных турбин, чаще всего это Garrett T3, покупаем и устанавливаем, ставим усиленную ШПГ, форсунки 440сс и выше, более производительный бензонасос, выхлоп на трубе диаметром 63 мм, настраиваем онлайн. Это вкратце, можно еще сделать портинг ГБЦ, это даст нам дополнительные 5-10% мощности. Сколько сил на выходе получим, зависит от типа используемой турбины, в любом случае это будет выше 200 л.с. Машина поедет хорошо, но реализовать подобное достаточно дорого, естественно ресурс упадет, конечно железной стабильности не получите и разумеется нужно дорабатывать остальные узлы автомобиля, нужно вам такое или нет решать только вам.

Техническое обслуживание и ремонт двигателя QG 18

Методы проверки осевого люфта коленвала. Измерение бокового зазора в шатуне. Алгоритм коробления верхней поверхности блока цилиндров. Расчет внутреннего диаметра корпуса коренного подшипника. Техника безопасности при ремонте бензинового двигателя.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 05.03.2018
Размер файла 387,0 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Двигатель QG18DE был разработан для Nissan фирмой Aichi Machine Industry, Япония. Он производится в Японии и в Мексике. Двигатель настроен для достижения наибольшего крутящего момента на низких оборотах. В ноябре 2000 года 1,8 л двигатель QG18DE автомобиля Bluebird Sylphy получил награду «Технология Года».

Бензиновый двигатель QG18DE оснащен системой изменения фаз газораспределения, электронной системой непосредственного зажигания и заслонками-завихрителями. Система изменения фаз газораспределения обеспечивает гораздо более совершенные моментно-мощностные характеристики двигателя, добиваясь лучшего крутящего момента на низких оборотах в сочетании с повышенной мощностью на высоких.

В экзаменационной работе рассматривается техническое обслуживание и ремонт двигателя QG 18.

двигатель подшипник коленвал люфт

1. ТО и ремонт КШМ двигателя QG 18. Оборудование и инструмент

Организация рабочего места

ТО автомобилей делят на следующие типы:

- ЕО - предназначено для контроля состояния автомобиля, направленное на поддержание надлежащего внешнего вида, заправки топлива, смазочным материалом и охлаждающей жидкостью.

- ТО-1 и ТО-2 - включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие виды работ.

- СО - выполняют 2 раза в год для подготовки автомобилей для эксплуатации в холодное и теплое время года (замена масла, охлаждающей жидкости, приборов прогрева двигателя, а так же другие работы).

Приподнимите двигатель и закрепите его на стенде.

Можно сначала прикрепить к стенду переходник и крепежную насадку, а затем установить двигатель.

Слейте с двигателя моторное масло и охлаждающую жидкость.

Далее снимите следующие детали. [(DE) относится только к двигателям QG13DE, 15DE, QG15DE (L/B); (DD) относится только к двигателю QG18DD].

Топливную трубку и форсунки в сборе (DE).

Впускной коллектор и его верхнюю часть в сборе (DD).

Топливную трубку высокого давления и форсунки в сборе (DD).

Топливный насос высокого давления (DD).

Клапанную крышку и распредвалы.

Головку цилиндров, масляный поддон, фильтр грубой очистки масла.

Переднюю крышку, цепь ГРМ, масляный фильтр.

Кронштейны навесного оборудования, датчик детонации.

Кожух и диск смэпления (модели с МКП).

Снимите датчик POS.

Не роняйте и не подвергайте ударам датчик.

Не разбирайте датчик.

Оберегайте от попадания металлических частиц.

Оберегайте от воздействия магнитного поля.

Снимите маховик (модели с МКП), ведущий диск (модели с АКП или CVT).

Зафиксируйте коленвал с помощью стопора (специнструмент) и открутите установочные болты.

Ослабляйте установочные болты по диагонали.

Снимите заднюю пластину.

Снимите держатель заднего сальника.

Вставьте отвертку между крышкой коренного подшипника и держателем заднего сальника.

Снимите задний сальник.

Извлеките его с помощью отвертки.

Не повредите держатель заднего сальника

Снимите поршни и шатуны в сборе.

Установите снимаемый поршень в положение нижней мертвой точки (НМ).

Снимите крышку шатуна.

С помощью ручки молотка выдавите поршень с шатуном в сборе в сторону головки цилиндров.

Перед ослаблением гаек шатуна проверьте боковой зазор в шатуне. Снимите подшипник шатуна.

Запомните место установки подшипника и храните так, чтобы не перепутались.

Снимите с поршня кольца.

Используйте расширитель поршневых колец.

Не повредите поршень во время снятия колец.

Не сломайте поршневые кольца в результате чрезмерного расширения.

Снимите поршень с шатуна.

Снимите стопорное кольцо при помощи клещей.

Нагрейте поршень до 60-70'С, например, феном

Выбейте поршневой палец стержнем диаметром прибл. 17 мм.

Не выворачивайте шпильки из шатуна.

Открутите болты крышек коренных подшипников.

Снимите крышки коренных подшипников.

Для снятия средней крышки с помощью установочных болтов расшатайте крышку вперед-назад, как показано на рисунке.

Для снятия передней и задней крышки используйте отвертки, с помощью которых приподнимите крышку, как показано на рисунке. Также можно снять крышку, постукивая по ней пластиковым молотком.

Чтобы не поцарапать установочную поверхность блока цилиндров для масляного поддона подложите под отвертки .тряпки или деревянные бруски.

Когда будете укладывать коленвал, не повредите сигнальный диск.

Без необходимости не снимайте сигнальный диск.

При установке сигнального диска потребуются установочные штифты, определяющие положение относительно коленвала (прилагаются к коленвалу и к сигнальному диску).

Проверка осевого люфта коленвала.

При помощи индикатора проведите измерение зазора между упорным подшипником и плечом кривошипа, перемещая коленвал вперёд и назад.

Стандартный люфт: 0,06-0,220 мм.

Предельный люфт: 0,3 мм.

Если измеренное значение превышает указанный предел, замените упорный подшипник и проведите повторное измерение. Если люфт снова будет больше нормы, замените коленвал.

Боковой зазор в шатуне.

• При помощи щупа измерьте зазор между шатуном и плечом кривошипа.

Стандарт: 0,200-0,470 мм Предел: 0,5 мм

Если измеренный зазор больше нормы, замените шатун и проведите повторное измерение зазора.

Если при повторном измерении зазор, все еще превышает предельное значение, замените коленвал.

ЗАЗОР МЕЖДУ ПОРШНЕМ И ПОРШНЕВЫМ ПАЛЬЦЕМ.

Диаметр отверстия под поршневой палец.

При помощи нутромера измерьте диаметр отверстия под поршневой палец.

QG13, QG15DE, QG15DE (L/B): 18,987-18,999 мм

QG18DE, (L/B), DD: 18,993-19,005 мм

Диаметр поршневого пальца

С помощью микрометра измерьте диаметр поршневого пальца.

Стандартный диаметр: 18,989-19,001 мм.

Расчёт зазора между поршнем и поршневым пальцем:

[Зазор) = (Диаметр отверстия под поршневой палец в поршне) - (Диаметр *торшневого пальца)

Стандартный зазор:

QG13, OG15DE, QG15DE(L/B): -0,004*0 мм.

QG18DE, (L/B), DD: 0,002-0,006 мм.

Если зазор превышает номинал, проверьте размеры каждой части и замените поршень и поршневой палец в сборе и (или) шатун в сборе.

При замене поршня и поршневого пальца в сборе произведите подбор компонентов в соответствии с разделом «Зазор между поршнем и цилиндром».

БОКОВОЙ ЗАЗОР В ПОРШНЕВЫХ КОЛЬЦАХ

С помощью щупа измерьте боковой зазор между поршневым кольцом и канавкой под кольцо в поршне.

ЗАЗОР В ЗАМКЕ ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА.

Убедитесь, что цилиндр имеет стандартные размеры (см. раздел «Проверка зазора между поршнем и цилиндром»),

Установите поршневое кольцо в цилиндр, поршнем протолкните кольцо на середину цилиндра и измерьте зазор в замке.

ДИАМЕТР ОТВЕРСТИЯ В БОЛЬШОЙ ГОЛОВКЕ ШАТУНА.

Установите крышку шатуна без подшипника, затяните гайки со стандартным усилием и измерьте внутренний диаметр отверстия в большой головке шатуна.

Стандартный диаметр: 43,000*43,013 мм.

МАСЛЯНЫЙ ЗАЗОР ВО ВТУЛКЕ МАЛОЙ ГОЛОВКИ ШАТУНА.

Внутренний диаметр малой головки шатуна.

С помощью нутромера измерьте внутренний диаметр малой головки шатуна.

Стандартный диаметр; 19,000-19,012 мм.

Наружный диаметр поршневого пальца.

С помощью микрометра измерьте наружный диаметр поршневого пальца.

Стандартный диаметр: 18,989-19,001 мм

Расчёт масляного зазора во втулке шатуна.

(Масляный зазор) = (Внутренний диаметр малой головки шатуна) - (Наружный диаметр поршневого пальца) Стандартный зазор: 0,005-0,017 мм.

Если зазор больше нормы, замените шатун и (или) поршень с поршневым пальцем в сборе.

В случае замены поршня и поршневого пальца в сборе выберите поршень, соответствующий классу цилиндра (см. раздел «Порядок подбора поршня»).

О маркировке на днище поршня подробно см. «Порядок подбора поршня».

Коробление верхней поверхности блока цилиндров.

Удалите с контактной поверхности блока цилиндров следы герметика и старой прокладки, масла, нагара и т. д.

Не допускайте попадания остатков герметика в масляные и водяные каналы.

Проверьте коробление контактной поверхности блока цилиндров в нескольких точках в 6 различных направлениях.

Предельное коробление: 0,1 мм.

Внутренний диаметр корпуса коренного подшипника.

Установите крышки коренных подшипников без подшипников и затяните крепежные болты с требуемым усилием.

При помощи нутромера измерьте внутренний диаметр корпуса коренного подшипника.

Если диаметр отличается от нормы, замените блок цилиндров и крышки коренных подшипников.

ЗАЗОР МЕЖДУ ПОРШНЕМ И ЦИЛИНДРОМ.

Внутренний диаметр цилиндра.

При помощи нутромера проверьте каждый цилиндр на износ, овальность и конусность в 6 различных положениях по осям X и Y в точках А, В и С (верх, центр и низ).

Если измеренные значения превышают указанные величины или если на внутренних стенках цилиндра имеются задиры или обгоревшие места, выполните хонингование или расточку.

Имеются поршни увеличенного ремонтного размера (на 0,25 и 0,5 мм). При использовании поршня увеличенного ремонтного размера выполните хонингование так, чтобы зазор между поршнем и стенкой цилиндра соответствовал норме. Кроме этого используйте поршневые кольца увеличенного ремонтного размера, соответствующие поршню ремонтного размера.

Наружный диаметр поршня.

При помощи микрометра измерьте наружный диаметр поршня.

QG18DE, DE(L/B), DD Точка измерения: на расстоянии 45,1 мм вниз от днища поршня Стандартный диаметр: 79,975- 80,005 мм.

На двигателе OG18DD измерение проводится на расстоянии 45,1 мм вниз от днища поршня.

Вычисление зазора между поршнем и стенкой цилиндра.

Сделайте вычисления на основе значений наружного диаметра юбки поршня и внутреннего диаметра цилиндра (ось X, точка В).

(Зазор) - (Диаметр цилиндра) - (Наружный диаметр юбки поршня) Стандартный зазор: 0,015-0,045 мм.

Если зазор превышает номинал, замените поршень и поршневой палец в сборе.

ДИАМЕТР КОРЕННОЙ ШЕЙКИ КОЛЕНВАЛА.

С помощью микрометра измерьте диаметр коренной шейки коленвала.

Устанавливайте кольцо скошенной кромкой к поршневому пальцу (см. рис. в начале раздела «Блок цилиндров»).

Установите поршень на шатун.

При помощи фена или аналогичного прибора нагрейте поршень до 60- 70*С и вставьте поршневой палец в поршень и шатун с передней стороны поршня в направлении задней стороны.

Соберите поршень и шатун так, чтобы метка переда на днище поршня и смазочное отверстие на шатуне располагались, как показано на рисунке.

Установите поршень и шатун в сборе на коленвал.

Подведите шатунную шейку устанавливаемого шатуна в НМТ.

Обильно смажьте моторным маслом цилиндр, поршень и шатунную шейку.

Проверьте номер цилиндра и устанавливаемого шатуна.

При помощи инструмента для сжатия поршневых колец вставьте поршень меткой переда на днище поршня в сторону переда двигателя.

Установите крышки шатунов.

Совместите № цилиндра на шатуне с № цилиндра на крышке.

Затяните гайки шатунов следующим образом.

Нанесите моторное масло на резьбу и посадочную поверхность болтов и гаек шатуна.

Затяните гайки с усилием 13,7-15,7 N-m (1,4-1,6 кг-м).

Нанесите метки (для определения направления) на гайки и крышки (в случае использования транспортира).

Доверните гайки на 35-40'.

Проверьте угол затяжки ключом-угломером или транспортиром. Избегайте оценки «на глаз» без использования инструментов.

После затяжки всех гаек убедитесь, что коленвал вращается свободно.

Проверьте боковой зазор шатуна (см. раздел «Проверка бокового зазора шатуна»).

Установите задний сальник.

Чтобы избежать повреждения кромки сальника используйте специальные выколотки для сальника.

После затяжки всех гаек убедитесь, что коленвал вращается свободно.

Проверьте боковой зазор шатуна (см. раздел «Проверка бокового зазора шатуна»).

Установите держатель заднего сальника.

Непрерывной полоской нанесите герметик Three Bond 1207 (КР510 00150) так, как показано на рисунке.

Совместите установочные штифты с блоком цилиндров.

Установите заднюю пластину.

Установите маховик (модели с МКП) или ведущий диск (модели с АКП или CVT).

Установите ведущий диск, как показано на рисунке.

Зафиксируйте коленвал с помощью стопора (специнструмент).

Затяните установочные болты по- диагонали в несколько этапов.

Установите направляющую трубку указателя уровня топлива.

Направьте установочную метку, как показано на рисунке, и запрессуйте трубку.

Крепите датчик только с помощью установленного болта.

Не затягивайте установочный болт, держась за разъем.

Датчик детонации не должен касаться с другими деталями.

Установите датчик POS.

Установите кронштейны навесного оборудования, затянув со следующим усилием:

Кронштейн насоса рулевого управления:

(DJ: 16,7-23,5 N-m (1,7-2,4 кг-м)

Кронштейн генератора и компрессора кондиционера:

Н: 33,3-46,1 N-m (3,4-4,7 кг-м)

Установите остальные компоненты в порядке, обратном снятию.

Оборудование и инструмент: Набор ключей, поворотный стенд.

2. Техника безопасности

Наружную мойку и очистку автомобилей выполняют в водонепроницаемом фартуке, рукавицах и при необходимости в резиновых сапогах. После установки автомобиля на ТО или ТР на рулевое колесо вешают табличку "Двигатель не пускать! Работают люди". Если автомобиль находится на подъемнике, то вешают табличку "Не трогать: на подъемнике работают!". Под поднятый автомобиль с помощью домкратов подкладывают козлы.

Для безопасности работ по накачиванию шин необходимо специальное ограждение. Заточной станок оборудуется защитным экраном и местным отсосом. Работать с зубилом и другим инструментом для рубки металла следует в защитных очках. При необходимости переноса инструмента используют сумку или легкий переносной ящик.

При приготовлении электролита запрещается лить воду в кислоту. Совместно хранить и заряжать кислотные и щелочные аккумуляторные батареи не допускается. Для соединения аккумуляторных батарей в группы применяют освинцованные зажимы. Для перевозки и переноски тяжестей (аккумуляторных батарей, бутылей и пр.) используют тележки, захваты, носилки. В помещении для зарядки аккумуляторных батарей нельзя пользоваться открытым огнем. Проверять аккумуляторную батарею на "искру" строго воспрещается.

Перед сваркой разервуары (баки), в которых находилось жидкое топливо, тщательно очищают и промывают горячей водой и каустической содой, а также пропаривают, просушивают и вентилируют. Сварку и пайку выполняют при открытых люках. Паяльными лампами без предохранительного клапана с пропуском воздуха или горючего пользоваться нельзя.

Данная дипломная работа позволила закрепить и углубить знания по пройденному курсу, приобрести опыт использование исходных технологических, нормативных и литературных данных, развить навыки самостоятельной работы.

Список используемой литературы

1. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей Ниссан. Издательство. Третий Рим. М. 2002 г.

2. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для ПУ / С.И.Румянцев, А.Ф.Синельникова, Ю.Л. Штоль. Машиностроение 1989 - 272 с.

3. Двигатели QG 18. Ремонт и эксплуатация. 2007 г.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Кинематика и динамика ДВС, приведение масс частей кривошипно-шатунного механизма. Расчет поршня, кольца и пальца бензинового двигателя. Конструкция поршневой головки шатуна бензинового двигателя. Расчет гильзы и шпильки головки блока цилиндров ДВС.

курсовая работа [4,8 M], добавлен 04.02.2016

Конструкция, механизмы и системы двигателя внутреннего сгорания. Устройство, техническое обслуживание, неисправности и ремонт системы охлаждения двигателя ВАЗ-2106. Общие требования безопасности при техническом обслуживании и ремонте автотранспорта.

дипломная работа [1,6 M], добавлен 27.07.2010

Описание механизма и технические характеристики двигателя ЗМЗ 4063. Порядок выполнения операций разборки-сборки блока цилиндров и головки блока. Технологический процесс ремонта головки и блока цилиндров двигателя. Диагностика отремонтированного двигателя.

дипломная работа [5,3 M], добавлен 12.07.2012

Блок цилиндров как литая деталь; назначение: основа двигателя внутреннего сгорания. Знакомство с особенностями разработки технологии производства блока цилиндров двигателя Камаз-740. Общая характеристика технологической схемы производства детали.

дипломная работа [1,6 M], добавлен 16.09.2014

Классификация поршневых двигателей внутреннего сгорания. Механизмы и системы двигателя, число цилиндров двигателя и их расположение. Техническое обсуживание и ремонт подвижного состава, составных элементов двигателя, смазка подшипников, компрессора и др.

Читайте также: