Тюнинг двигателя газ v8

Обновлено: 16.05.2024

ГАЗ 24 Stroker ЗМЗ-14 › Бортжурнал › Основы строкеростроения ЗМЗ-V8

Путей решения два, увеличение диаметра цилиндра под больший поршень, за счёт расточки, и увеличение хода поршня за счёт другого коленчатого вала, с большим кривошипом.
Так как расточка более простое и распространённое решение, то начнём со строкера.

Стоковые значения хода поршня и его диаметра моторов ЗМЗ-V8:
моторы 5,53л — 88мм х 100мм высота деки мотора 266мм компрессионная 57
моторы 4,67л — 88мм х 92мм высота деки мотора 247мм компрессионная 51
моторы 4,25л — 80мм х 92мм высота деки мотора 247мм
9 литров никто не хочет?

Про Rod Ratio или Rod/Stroke.

Изначально меня не интересовали колен-валы с большим ходом, так как это размывает аутентичную суть ЗМЗ, интересовала расточка и наддув.

Но при непосредственном изучении стоковых поршней (килограммовые пеньки, не шучу, 900 грамм у чайки, с компрессионной 57мм) и современных с малой компрессионной высотой для их замены, стало ясно, что соотношение длины шатуна к ходу (Rod Ratio или Rod/Stroke) с новыми поршнями станет совсем большим, много больше 2-х (там и в стоке уже 1,875), что подходит всяким высокооборотным моторам (тыщ 10+), но никак не подходит нижневальнику с потолком в 5-6 тысяч об/мин и двумя клапанами на цилиндр.

Из за такого большого R/S будет страдать практически весь диапазон оборотов, из за ухудшенного наполнения, учитывая конструктив мотора. Не верно считать, что большой R/S делает мотор оборотистей, а наоборот, по оборотистости и R/S выбирают (чаще всего).

А до больших оборотов ещё дорасти надо, не упёршись в ограничения грм и впуска/выпуска и прочего.

В последствии, было выяснено, что для нижневальных двухклапанных моторов идеальный диапазон соотношений R/S это 1,65-1,8. При этом верхняя граница 1,8 R/S удел оборотистых атмосферных моторов, крутящихся сильно выше 8 тыщ. Поэтому нижняя планка нам актуальнее.

Но 1,65-1,8 R/S это идеальный диапазон, можно и ниже, если требуется, так в целом для городского автомобиля нижний предел R/S 1,5, ещё ниже имеет смысл для серьёзных спортивных моторов, и у них бывает до 1,4 R/S (Rod Ratio).

Чтобы не возникало иллюзий относительно моих слов, пара примеров:

Итак, единственным способом получить и оптимальное соотношение R/S и лёгкие поршни с малой компрессионной высотой это замена коленвала на более длинноходное.
(и как итог, со строкером можно получить дико большой литраж)
У нас в стране Россия, такого не производят, и видимо никогда уже и не будут, но не будем о грустном.
Ранее было известно, что за изготовление колен-вала на заказ, возьмутся в сша, и там это сделают из поковки коленвала шеви биг блок (либо крайслера мопара), так как с нашим мотором у них почти одинаковые межцилиндровые расстояния.

И тут нужен небольшой экскурс в историю.

По неподтверждённой информации, в 1955-1956 году советским союзом были куплены чертежи Паккард, примерно в тоже время это сделал и Дженерал Моторс, а им и принадлежит марка Шевроле, вообще паккардовы чертежи и документация хорошо разошлись по миру, что даже у Вольво есть.

Человек, планировавший заказывать производство коленвала в сша, давным давно упоминал несоответствие по опорным шейкам, а именно по их диаметру, что шевролетовское колено придётся ставить через проставки, так как наши шейки больше шевиных (а в процессе поиска узнал, что сами американцы такое практикуют), но тогда я ещё только искал где и какой V8 купить и до этой информации дела особого не было, а у кого были шевроле биг блок 454, на просьбу сделать промеры коленвала, так ничего и не измерили.

А время шло и появилась новость о договорённости по производству колен-вала специально под наш мотор, но время шло дальше и уменьшалась уверенность, что всё обещанное будет сделано.
Ну и собственное любопытство подтолкнуло полезть в американский сектор интернета и разузнать всё о колен-валах.
И начал с Крайслеровских Мопаров. А причиной тому тому инфа с зомбипедии.

Совпадение межцилиндрового расстояния с змз-шным, а именно 123 миллиметра, такое межцилиндровое у наших восьмёрок с 58 года.
Посмотрел диаметры опорных шеек, и о чудо!, тоже совпадает, тут мысли, а что же по смещению полу-блоков относительно друг друга?(а тут мог быть подвох. хе хе) но и это почти одинаковое…

Что за странные совпадения?

Хотя Крайслер тут может оказаться совершенно ни при чём! Ведь все американские моторы между собой похожи, особенно выпускавшиеся в одно время!
А одинаковое Техническое Задание, даёт одинаковое решение. Что впоследствии и подтвердилось:

Так например, диаметры шатунных и коренных шеек равны у биг блоков Крайслер, Шевроле(с 65 года), Форд (FE), ЗМЗ.
Коренные у них у всех 2,75 дюйма, шатунные 2,2-2,5" в разных версиях.
Смещение полу-блоков у них тоже почти идентичное.
Ширина шатунных шеек одинаковая.
И можно было бы предположить, что скорее в основу ЗМЗ положен конструктив Y-блок Форд FE, впоследствии удлинённый из за применения алюминия и размещения мокрых гильз. Форд Мотор Компани нам продавал передовые технологии в области моторостроения и конструкций грм в частности (но было это только до 41-го года) Но это маловероятно, ведь и Крайслеровские Мопары тоже имели такую форму блока, и моторы Бьюк.

<То есть по сути змз с американскими братьями роднит лишь колен-вал, всё что выше совсем иное.>

<Справедливости ради, ещё отмечу, что кроме коленвала, более подходящих деталей нету, весь змз-шный блок уникален, так как таких алюминиевых моторов на тот момент в сша не было. И у многих американских моторов, конкурирующих фирм, коленвалы максимально схожи между собой>

Но вернёмся к Крайслеру. Реальность оказалась немного иной, просто в зомбипедии относительно межцилиндрового расстояния опечатка, и на самом деле у биг блоков крайслер оное меньше на пару миллиметров и составляет 4,8 дюйма, а не 4,84

И после дальнейших поисков, попалась такая табличка…

Значит, всё таки это у Шевроле и ЗМЗ близкое межцилиндровое…

Ранее, о коленвалах шевроле биг блок было известно, со слов, что шейки у них меньше и без глобальных переделок и проставок подшипников, не встанет.

Короче говоря, пришло время самостоятельно в этом разобраться.

А раз так всё замечательно с межцилиндровым расстоянием и диаметром шеек, то не будет ли подвоха в смещении полу-блоков… нет, дженерал моторс не ушли от размерности змз, форд и крайслер, совпадение по смещению.
Единственное невыясненное, это ширина опорных шеек, но разницу с змз легче остальных параметров скомпенсировать, и вряд ли вообще есть разница (как в воду глядел!, подробнее в 3-й части).
Диаметр и ширина шатунных шеек тоже одинаков у Шевроле, Крайслер и ЗМЗ.

Теперь о менее приятном, у шевролетовского коленвала опорная шейка около сальника шире змз-шной, у змз все 5 шеек и коренных крышек одинаковые, у шевроле — нет, в добавок бывает 2 вида коленвалов, с единой шейкой под сальник и с раздельной, ещё есть третий вариант, ставился на 6-ю серию биг блоков, шейка тоже одинарная, но хвостовик жирнее.
(в змз встанет, подробнее в 3-й части)

О кривошипе

Когда смотрел мопаровы коленвалы, то самый большой у них был 4,5 дюйма 114,3 мм, у шевроле с этим ещё веселее, самый большой 120,65 миллиметров ход, но с таким ходом в стандартный высокий блок 454 с декой 10,2 дюйма скорее всего не ставят (ещё бывает короткий вариант биг блока, с декой 9,8 дюйма, его чаще в грузовики ставили), всё таки при большом угле схождения поршня и стандартного чугунного цилиндра моноблока, стенки долго не проживут, то ли дело афтермаркет/перфоманс всякий типа алюминиевых блоков Дартон со вставными мокрыми гильзами (привет ЗМЗ), либо Мерлиновскии копии шеви биг блок, только хорошего качества, способные выдержать до фига крутящего момента и лошадей(к слову, стандартный биг блок и 1000 лошадей может не пережить). Ещё бывают поздние шевроле биг блоки с очень большой высотой дек(полублоков), благодаря чему, можно получать такие цифры объёма как 10,4 литра и более. Также существуют коленвалы шеви с адовым ходом 5,3 дюйма 134,6 мм, но их разумно ставить лишь в незаводские блоки с декой 280-290мм.

Но вернёмся к выбору подходящего размера кривошипа для змз.

Высота деки Крайслер биг блок RB (серии хеми/мопар 440) 272 мм
Высота деки Шеви биг блок (высокий блок/454 серия) 259 мм
Высота деки ЗМЗ биг блок (высокий блок/13/Чайкина серия) 266 мм
Высота деки ЗМЗ биг блок (низкий блок/53 серия) 247 мм
Помимо этого у крайслер была серия 400, коротких (низких) блоков (B-series) с высотой деки(полублока) 252 мм, выпускалась с 58 по 64 год. После чего её заменила высокая, 440-я серия RB (Raised-Block)
Кстати говоря, получается из всех бигблоков переживших 60-е, у змз была самая большая высота полублока на конец 50-х.

Немного картинок, расчёт вёлся исходя из компрессионной высоты поршня 33мм (достаточно доступные поршни, но бывает и меньше, 26-28 при диаметре 114мм)

А диаметр выбирался по ходовым размерностям, так легче найти что то бюджетное и достаточно качественное.

Начнём с самого жирного объёма, 9,2 литра!
Максимальный ход + максимальная расточка.
Можно и ещё жирнее, но это будет совсем не просто.

Волга тюнинг → Установка двигателя V8

Итак,в этой теме обсудим установку данного типа двигателя в автомобиль Волга.

Для начала определимся импортный ли двигатель желаете ставить или наш,разница лишь в цене и доступности запчастей.импортный агрегат будет иметь цену несколько выше отечественного и собственно запчасти придется таки заказывать,к отечественному их купить в любом магазине возможно.Цена отечественного мотора ЗМЗ б/у начинается от 5-6 тысяч и до 30 это наиболее адекватные цены на мотор с документами в хорошем состоянии,вполне можно сторговать еще дешевле.Есть так же моторы ЗИЛ однако их установка еще не изучена так как сам двигатель весит 490 килограмм,поэтому его нужно облегчать как минимум до 300-320 кило.Цены на импортные моторы мне увы не известны однако и не радуют когда их вижу.

Итак,што мы имеем: моторы ЗМЗ 53,66,511,513,523 и их модификации,есть так же ЗМЗ-41 он имеет 5,53 литра и 140 лошадок в стоке,однако некоторые запчасти для него редкие да и сам мотор уже немного мощноват для Волги.Моторы 53,66,511,513 имеют объем 4,2 литра и мощность 125-130 лошадей и 294 ньютон метров крутящего момента,мотор ЗМЗ-523 имеет 4,7 литра и 130 лошадок и 314 ньютон метров крутящего момента.Моторы 53,66,511,513 можно снять с грузовиков ГАЗ-53,66,3307,3308,3309 и их модификаций,мотор ЗМЗ-523 снимается с автобуса ПАЗ-3205,3206.Отличия семейства моторов 4,2 от 4,7 заключается в ходе поршня 80 мм (у 4,2) против 88 мм (у 4,7).Семейство 4,2 является немного более оборотистым и на верхах продолжает набирать мощность в то время как у ПАЗовского 4,7 начинается небольшой спад.В целом 4,2 несколько бодрее чем 4,7 но это не особо ощутимо.Масса моторов данных типов 262 килограмма в заправленном состоянии.

Вообще данные двигатели даже в стандартном исполнении дадут незабываемые впечатления при езде,однако кому этого мало читаем дальше=)

стандартное исполнение 130 сил.
Купленный мотор перебираем,делаем кронштейны крепления и пересверловку под коробку на колоколе,и еще некоторые деталюшки по мелочи.

230 и более сил.
Все вышеперечисленное,за исключением карбюратора,покупается американский 4-х камерный карб с пропускной способностью от 400 до 550 cfm,далее кованные облегченные поршни и шатуны,динамическая и статическая балансировка коленвала со сцеплением и маховиком в сборе,переточка распредвала,установка мех.нагнетателя ЯАЗ-204,перед этим ввариваем постамент вво впускном коллекторе под нагнетатель,ставим нагнетатель,на него карбюратор,на карб нужен скуб под воздухан,ставим на нагнетатель шестерню привода шнеков меньшего диаметра,делаем привод от коленвала к нагнетателю,все регулируем.Изготавливаем выпускные коллектора.

Нестандартные детали.
кронштейны крепления двигателя к балке передней подвески,переходник под масляный фильтр(если стоит полнопоточник а не центробежный),коллектора выпускные,уголок крепления коробки к колоколу двигателя.

Коробку и мост подбираем в зависимости от цели постройки,чтоб с места рвать резво - 4-х ступка и разъемный мост,при этом по трассе будет немного хуже идти.Для трассовой езды - 5-ти ступка и неразъемный мост. Для наиилучшего результата можно собрать неразъемный мост,в его корпус ставим главную пару 3,9,старые полуоси,дифференциал от ГАЗ-3302 или ДАК.

Тормоза по кругу дисковые от Соболя,придется точить переходники под суппорта и проставки под диски.

ГУР как необходимость,хотя может не понадобиться=)

Кушать мотор НЕ будет у вас 30 или 50 литров,это бред,он ест столько на грузовиках потому што состояние у него за частую не айс и не отрегулирован плюс груженая машина,поэтому Волгу ему тянуть не составит и труда отсюда и расход как и у 402-го всего 17-18 литров,максимум 20-25,но это если педальку топить будете.

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 Апгрейд советской классики

Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода».

Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас.

Что ж, любопытно.

Вот что стало понятно из руководства по эксплуатации, а также из разговора с инженером завода:

Распредвал с большим подъёмом кулачка, но с более узкими фазами, как по полной фазе, так и по рабочей. При неизменной мощности и оборотах, это означает лучшую продуваемость впускного тракта относительно предыдущего мотора.

Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла.

Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.

Другой коллектор, фото непосредственно с производства:

Коллектор поддерживает установку как карбюратора, так и инжектора. Это сделано для обратной совместимости со старыми моторами, где коллектор совершенно дрянной. В этом повинна модернизация 80-х.

И что самое интересное, точно такой же коллектор стоял на моторе ЗМЗ-505, ставившийся на спец Волгу для КГБ. Разница только в размерах, волгин коллектор шире и имеет площадку под 4-хкамерный карб.

По соотношению литр-оборот-мощность:

самый первый чайкин 14-й инжектор 1972г.(про него будет статья), 5,53литра на 4600об\мин = 25438

новый паз-инж 4,67литра х 3200об\мин = 14944

мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз должен иметь мощность 140 лошадей, а по графику 135-138, всё более менее сходится.

Теперь о грустном

Товарищи чиновники, куда деньги пошли? )))

Вот например, мотор предыдущей модели(обр. 80-х) переделанный умельцем 7 лет назад, в инжекторную версию.

По расчётам, выше 200 сил.

А вот такой же мотор, переделанный в питерском тюнинг-ателье.

240л\с вместо 100-110, недурная прибавка

А вот легендарный Чайкин инжектор, целых 270 сил, и это середина 70-х

Но даже в конце 90-х на заводе испытывали инжекторный пазомотор в 180л\с, с более продвинутым коллектором, чем сейчас в серию пойдёт.

У него ресивер в развале блока.

Но радует, что вообще хоть что то своё продолжаем выпускать и осваивать, это единственный отечественный мотор такого класса.

Mad-V8 › Blog › Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 Фото. Апгрейд советской классики

Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66.
Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан.
Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода».
Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас.
Распредвал с большим подъёмом, для оборотов 3200. Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла. Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.

По соотношению литр-оборот-мощность:
самый первый инжектор 14-й 1972год 5,53литра на 4600об\мин = 25438
паз-инж. 4,67 х 3200 = 14944
мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз должен иметь мощность 140 лошадей, а по графику 138, всё более менее сходится.

Comments 502

А я его хочу в 2108 свапнуть. Желающих подопытных не найду пока)

Давай в 21947. Хотя затея очень сомнительная, титановые привода нужны)

сколько такой будет жрать? город/трасса

А я завел Змз 511 от микас 10.3 есть видио могу кинуть по ватсапу

1-3uz лучше, мощнее, дешевле, экономичнее, долговечнееи в конце концов нормальные моторы а не этот труп мертворожденный

Идите и купите новый юзет дешевле, если сможете, ахаха…, так как он новый 5-7 тысяч долларов стоит!

По удельному топливопотреблению юзет не экономичнее змз.

он бэушный стоит 70-100 и проходит ну…много проходит, а если этому "новому" змз понаваливать то он через пару месяцев приедет

Этот рисовый утиль может и дня не пройти…

ну я молчу сколько может пройти не рисовый и новый российский. дело в том что любовь к русскому и российскому у меня охладела давно, на этапе мотоциклов урал и днепр, как бы я не любил и не хвалил то что у меня было, адекватно в массовом моторостроении мы глубоко в в ж…

Мда… сравнить кривые мотоциклетные движки с первым на планете серийным цельноалюминиевым V8.
Так что да, про отечественные автомобильные моторы Вам и впрямь лучше промолчать.

чудес не бывает, у нас хорошо ну или условно хорошо делают только на оборонку и в космос

То есть его брать из чувства гордости что он был первым? А куда его поставить ? На сервант? По сути ему место в музее, но явно не под капотом авто. Пусть молодежь гордится им в музее былой славы.

Он у меня в Волге под капотом. К осени планирую переделать с увеличением объёма, портингом гбц и снять 400 сил с атмо.

Труд всегда в почете и мое почтение и уважение. Удачи.

Идите и купите новый юзет дешевле, если сможете, ахаха…, так как он новый 5-7 тысяч долларов стоит!

По удельному топливопотреблению юзет не экономичнее змз.

и если говорить о расходе топлива то не стоит говорить о v8. говоря дешевле я имел в виду в целом эксплуатационные расходы, я себе узет купил за 40т.р. по тому ещё доллару с автоматом, так вот полтора года езды на все деньги, под 50т.км пробега, под капот заглядываю только масло с фильтрами поменять да незамерзайку залить, расход масла ноль

Объём с экономичностью не связан напрямую.
Юзет жрёт приблизительно столько же бензина на одну лошадь на максимуме мощности, что и змз, но на низких оборотах он проигрывает в экономичности.

Существуют различные системы измерения мощности двигателя, не всегда сравнимые напрямую, хотя есть четкие взаимосвязи между отдельными единицами измерения. .
Киловатт (кВт) 1 кВт = 1,35962 л. с.
Лошадиная сила ЕС 1 hp = 1,0139 л. с.
Лошадиная сила США (hp) 1 h. p. = 0,9862 hp
Международной единицей измерения мощности является киловатт, но мощность определяют по разным стандартам и методам. Есть несколько стандартов измерения мощности, некоторые из них уже не применяются. DIN — немецкий стандарт.
ECE Европейская экономическая комиссия ООН,
ЕЭК ООН EG Европейское экономическое сообщество,
EЭC ISO Международная организация по стандартизации,
JIS Японский промышленный стандарт
SAE Общество инженеров автомобильной промышленности (США)
ГОСТ 14846-81 Минавтопром СССР

Самыми строгими стандартами показывающими самые низкие значения мощностей являются ГОСТ и DIN.

Мощность двигателя может быть Мощность Нетто (Реальная)
Испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами — генератором, глушителем, вентилятором и пр.
Мощность Брутто («лабораторная или стендовая мощность»)
Двигатель не оборудован всеми дополнительными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами.

В связи с различной плотностью воздуха (из-за атмосферного давления, температуры и влажности воздуха) всасываемый двигателем воздух бывает «тяжелее или легче»; при этом количество топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, будет больше или меньше. Поэтому измеряемая мощность двигателя будет выше или ниже. Колебания атмосферных условий при испытании учитывают с помощью поправочного коэффициента, пересчитывая измеряемую мощность на определенное эталонное состояние.

Различные стандарты и инструкции по испытаниям предусматривают различные эталонные состояния и методы пересчета мощности, измеренной при фактических атмосферных условиях в момент испытаний

Мощность двигателя по стандарту DIN на 1-3% меньше мощности, пересчитанной по стандарту ЕЭС или по стандартам ИСО/ЕЭК ООН, из-за различных методов расчета поправочных коэффициентов. Прежние довольно существенные отличия в показателях мощности по японскому стандарту JIS или по SAE от стандарта DIN и ГОСТ объяснялись использованием мощности брутто или смешанных форм мощности брутто/нетто.
Однако действующие современные стандарты все больше соответствуют переработанному стандарту ИСО 1585 (мощность нетто), поэтому прежние существенные различия (до 25%) в настоящее время уже не встречаются.

Однако прежнюю документацию и технические параметры уже выпущенных автомобилей никто не коректировал.

Проще говоря… 280 л.с. старого японского ведра/иконы не являются ровней 280 л.с. мотора выпущенного в 2016 году. Или же мотора 1990 года, но выпущенного в Германии, СССР, Франции итп.

Однако даже сравнивая то, что нельзя сравнивать… мы приходим к выводу, что то, на что залипает бывшая школота — вовсе не является каким то чудом техники.

График ВСХ(Внешняя скоростная характеристика. Так называется этот параметр… который вам следует изучать… а не циферки л.с. в буклете производителя) японских моторов.

Сохранить в Альбом

Напоминаю 1JZ-GTE это 6 цилиндровый 2,5 лировый с ДВУМЯ турбинами и интеркулером мотор. А в некоторых случаях ещё и с механизмом изменения фаз газораспределения.
И напоминаю, что мощность его замерена не честно.
Ну и 2JZ-GE это трёхлитровый мотор, но без турбо. Мощность аналогично не честная.
Против него высупает мотор Ржавой газели / УАЗ Патриота.
У него всего 4 цилиндра, нет ни одной турбины и нет интеркулера и нет изменения фаз ГРМ… простой атмосферный мотор, имеющий объём всего на 0,2 литра больше.(ЗМЗ 409) или даже меньше 2,5л (2,46 литра объём ЗМЗ 4052)
Ну в общем как вы понаписали там в прошлом посте… "полное фуфло"

Уверен, что даже не 99%, а 100% подписчиков скажет, что тойота мотор во всём лучше.

Вернёмся к х-кам тойоты.

Сохранить в Альбом

Согласно графика максимальная мощность что с фазовращателем, что без — 280 л.с. на 6200 оборотов.
Крутящий момент(максимальный) 378 н*м на 2400 оборотов для мотора с фазовращателем.
И 363н*м на 4800 оборотов для мотора без фазовращателя.
Это данные самого производителя.
Ну и трёхлитровый атмосферник 2JZ GE у нас имеет мощность 225 л.с. на 6000 оборотов и 284 н*м крутящего момента на 4800 оборотов.

ПРИ ЭТОМ!
Обратимся к графику эффективности мотора.
Удельный минимально возможный расход топлива в граммах на лошадиную силу в час составляет
1JZ-GTE без фазовращателя — 210 грамм/л.с.*ч (достигается на 2000 оборотов)
1JZ-GTE оснащённый фазовращателем — 205 грамм/л.с.*ч (достигается на 2000 обортов)
2JZ-GE — 200 грамм/л.с.*ч (достигается на 2400 оборотов)

А теперь ржавое руское говно.

Сохранить в Альбом

И что же мы видим тут ?

Сохранить в Альбом

А тут мы видим, что ржавая газель жрёт свой бензин эффективнее японского чуда техники.
Минимальный удельный расход топлива — около 190 грамм/л.с.*ч для обоих моторов. И 2,7 и 2,46 литра.
Причём он для мотора ЗМЗ 4052 не превышает 200 грамм во всём диапазоне от 1000 до 5000 оборотов. А для ЗМЗ 409 в диапазоне от 1000 до 4000.
А вот ваше ипонское чудо техники 1JZ-GE даже с фазовращателем на 5000 оборотов жрёт уже 280 грамм/л.с.*ч
А без фазовращателя эдак 285 грамм.
Это практически на треть больше, чем ржавая газель/уаз.
Трёхлитровый 2JZ-GE жрёт 200 -210 грамм/л.с.*ч в диапазоне 1000-5000 оборотов.

Тут вы наверно скажете, ну конечно …он же трёхлитровый… поэтому и жрёт чуть больше атмосферника ЗМЗ 2,7 литра. А причём тут вообще литраж? расход топлива в граммах на лошадиную силу в час — не имеет никакого отношения к литражу…

Тюнинг ЗМЗ 406: безумие или необходимость?

Бюджет

Тюнинг двигателя можно разделить на несколько вариантов: чип-тюнинг, вмешательство в конструкцию мотора и комплексный тюнинг.

Чип-тюнинг

Коротко о том, как происходит процесс управления двигателем, для дальнейшего понимания чип-тюнинг в целом. Основной датчик здесь положения коленчатого вала, показания которого определяют момент зажигания. Через впускной тракт поступает воздух, количество которого считывается датчиком массового расхода, который подает необходимую информацию на ЭБУ. На основе показателей оборотов двигателя и количества воздуха, ЭБУ выбирает режим, при котором уже прописано необходимое соотношение топливно-воздушной смеси, время открытия форсунки, время, при котором форсунка открыта и момент открытия. Показатели из ДМРВ учитываются только до 4000 оборотов, после ЭБУ пользуется Базовым цикловом наполнении (заранее прописанная таблица), иначе называется топливной картой. БЦН же зависит от многих факторов, в частности это качество исполнения головки блока цилиндров, клапанов и седел, форма распредвалов, впуска и выпуска.

Качество литья ЗМЗ-406 не самое лучшее, углы установки зажигания постоянно “гуляют”, а значит и наполнение цилиндров становится неравномерным. Отсюда итог: зачастую, прописанный заводом БЦН не соответствует реальному положению вещей, то есть потенциал двигателя “зарыт” обеднением или переобогащением смеси, соответственно динамика падает, а расход топлива возрастает. Бывает так, что характеристика одних и тех же датчиков крайне отличается, из-за чего эти моторы, в заводском состоянии, могут ехать по-разному.

Вывод: если настроить ЭБУ, проще говоря, произвести чип-тюнинг, то как минимум, получится раскрыть потенциал двигателя, не вмешиваясь в его конструкцию. Реально получается, что мощность двигателя вырастает до 15%, а на разгоне вы выигрываете 1.5-2 секунды. При номинальной мощности 131 л.с, после прошивки получалось 145 сил.

Тюнинг железа

После чип-тюнинга не спешите устанавливать дорогие блестящие железки. Специфика отечественных моторов состоит в том, что приходится исправлять заводские дефекты литья, где то расточить, отполировать и так далее. 80% дефектов кроется в ГБЦ, собственно с чего и советую начать тюнинг. Если заглянуть во впускной и выпускной тракт, то увидите, что диаметр каналов отличается, прилегание плоскостей неравномерное, даже камера сгорания в объеме отличается друг от друга.

Для устранения дефектов нужно отполировать впускные и выпускные каналы, убрать раковины и ступеньки, а также снять 0,5мм с плоскости головки, чтобы наверняка камеры сгорания были равномерны. Пружины клапанов установлены от 2108, они изрядно просаживаются, особенно это ощущается после 5500 оборотов. Рекомендую ставить те же пружины, только усиленные. Клапана устанавливаем новые, под эти клапана прирезаются седла, обеспечивается максимальная герметизация. В итоге, рабочие обороты возрастают до 7000, а значит и мощность возрастает.

Новый ресивер

Заводской ресивер имеет длинные каналы и малый объем, что обеспечивает максимальный крутящий момент лишь до средних оборотов. Для ЗМЗ-406 существует ресивер фирмы Passik, объемом 3.8 литра с уменьшенной длинной каналов и “дудками”. Короткие каналы обеспечивают стабильную мощность на средних и высоких оборотах, значит у нас пропадают “низы”, но благодаря дудкам, которые сглаживают резонанс, мы получаем оптимальное наполнение цилиндров и стабильный крутящий момент во всем диапазоне оборотов.

Выпускная система

Штатная выхлопная система — “чудо” инженерной мысли. Родной резонатор спроектирован таким образом, что при оборотах коленвала 4000-4500, мы получаем дикий резонанс и разряжение, что выхлопные газы оказывают колоссальное давление на цилиндры двигателя, да и пропускная способность выхлопа падает из-за пятка внутри резонатора, из-за которой все и происходит. Пятак можно выбить и уже получить прирост мощности, не вкладывая денег. Особого смысла устанавливать прямоточный выхлопа нет, так как штатной пропускной способности, после манипуляций с резонатором, будет достаточно.

Маховик

Маховик здесь тяжелый, его вес около 14,5 килограмм. Много лет практикуется облегчение маховика до 10 кг, при этом холостой ход остается стабильный, маховик, при этом, не теряет в жесткости, а двигателю легче крутится.

Некоторые моменты

свечи зажигания высокого качества (Denso)
высоковольтные провода с нулевым сопротивлением
катушка зажигания BOSCH
новый комплект ГРМ для обеспечения четкой работы двигателя
масло 5W40
вентилятор радиатора увеличенный
маслоуловитель универсальный, для предотвращения загрязнения впускной системы им цилиндров.

Итоги

Исходя из вышеизложенного выясняется, что тюнинг ЗМЗ-406 начинается с исправления ошибок инженеров и сборщиков ГАЗа, после чего оказывается, что потенциал мотора несколько другой, чем изначально кажется.

ГАЗ 31 10 › Бортжурнал › мотор змз V8. доработка.что и как я делал.

всем привет! после разбора мотора принялся к его ремонту, а попутно и доработкам. для начала коленчатый вал был отшлифован, восстановлена соосность шеек, восстановлена маслогонные насечки (или как их правильно назвать, я забыл).

следующий этап — распредвал. заказывал в ОКБ двигатель по индивидуальным параметрам (большое спасибо за помощь в их подборе GazRod)

поскольку вал более злой, подъем клапана выше, мотор должен крутиться на бОльших оборотах, то родных пружин может не хватить. я остановился на варианте двойных пружин от УАЗа.

далее прокладки. по советам бывалых строителей таких машин, родные резиновые прокладки, в ввиду их неудачного конструктива (окисляются, рвутся и т.д.) были заменены на самодельные из 3 мм. паранита.

далее фильтр. родной стакан был ампутирован еще первым хозяином (мотор я брал уже с волги). однако, в процессе сборки мотора стало ясно, что использовать тот переходник, что был с мотором, как то не очень, по скольку каналы в нем прямые и фильтр для него нужен какой то мудреный.

соответственно, переходник делали заново, большое спасибо JollyRoger.заменен еще и постамент под этот переходник, так как масляного клапана у меня не оказалось, а в этот постамент он уже встроен.

так же, на новом постаменте надо удалить выступ, иначе переходник не сядет, как надо. сделать это можно сверлом на 16.

пока что основные моменты расписаны. по ходу дела пост будет дополняться.

ГАЗ 31 2000, двигатель бензиновый 2.5 л., 200 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

ГАЗ 3110 Волга, 2001

ГАЗ 3102 Волга, 2005

ГАЗ 3102 Волга, 2002

ГАЗ 3110 Волга, 1999

Комментарии 14

Сколько отдал за РВ?

там расчет 800 руб./кулачок.
все вместе, с пересылом и разрезной шестерней грм вышло около 15 000 руб.

А разрезная там зачем?

Илья (GazRod) расскажет лучше и точнее меня об этом. он профи этого дела!

SemenKudrya

А разрезная там зачем?

В принципе можно без разрезной поставить, но разброс будет порядка 2-3градуса, а на зуб перекидывать это целых 5гр. Потому если выставлять точно разрезная все же нужна, но это все от вала зависит, есть вал на руках, который ровно ставится на 18 прорезь шестерни вместо 19.

там расчет 800 руб./кулачок.
все вместе, с пересылом и разрезной шестерней грм вышло около 15 000 руб.

На 2019год цена 950 руб. кулачок.
Плюс новый вал порядка 4000руб.

Дополню, профиль кулачков заимствован от другого распредвала, с изменением параметров.
Распредвал с фазами 215/213гр при подъеме в 1,27мм.
Развал кулачков 107гр.
Подъем клапанов 11,7мм
Это максимальный вал который можно поставить на стоковые ГБЦ старого образца, шире фазы они уже не вытягивают без портировки.

Привет.
Что дают эти параметры, как скажется на поведении мотора?
И ещё момент — как перенастроить трамблёр на изменение УОЗ свыше 4 — 4.5к?

Привет.
Диапазон рабочих оборотов: 1400-5200
Слабо выраженный грубый холостой ход, но мотор работать с ним будет не так как со стандартным. Обеспечивает отличную мощность в низком и среднем диапазоне оборотов. Желательно повышение СЖ до 9.0:1 и выше.

Опережение должно быть быстрей начальное, максимальное так же, но в меньшей степени влияние оказывает. Более слабые пружинки во всей системе, что бы кривая росла быстрей.

Такая СЖ возможна только на головах НО. Плоский поршень 421 в Zemes не взялись делать, а с лужей 5.5 см³ и госовками СО выходит около 8.3

Мне в земес дали добро на плоский поршень 523й, при условии заказа партии на 800комплектов поршней.)

Не, у меня всё сложнее, я просил плоский поршень 421 с пальцем 22.
Они так и сказали — никто этим заниматься не будет. .

ЗЕМЕС так то сами не делают только в упаковки запечатывают и продают, поршни у них от СТК, просто видя один и другой сходство один в один, а CTK мелкими партиями не занимаются.

5tudent

Это 66-ой

- на 66/513-м на головках блока цилиндров есть приливы для крепления штатного компрессора. Показаны стрелками.

Отличие моторов 53-ей и 66-ой серии, от мотора ПАЗ ЗМЗ-523:
- в первую очередь это рабочий объем у ЗМЗ-53/66 V=4,25л. у ЗМЗ-523 V=4,7л.
- мощность (с ГБЦ под степень сжатия 7,6) у ЗМЗ-53/66 125л.с. у ЗМЗ-523 130 л.с. при 3200об/мин
- крутящий момент у ЗМЗ-53/66 294Нм у ЗМЗ-523 314Нм при 2000об/мин
- диаметр поршня у обоих моторов одинаковый (92мм), но сам поршень разный.
- коленчатый вал: у ЗМЗ-53/66 ход поршня 80мм, у ЗМЗ-523 ход поршня 88мм.
- гильзы и шатуны у обоих моторов одинаковые, но при переделке двигателя гильзы лучше заменить. Затрат не так много, зато получаем новую поршневую.
Итого: По сути переделка двигателя равноценна его капитальному ремонту по затратам на запчасти. Для такой переделки потребуется купить:
- Вал коленчатый ПАЗ-3205 с вкладышами (ЗМЗ-5234)

- Комплект ЦПГ в сборе (Гильза 66-1002020-02; Кольцо стопорное 21-1004022-01; Комплект п/колец 402.1000100; Поршень 523.1004015; Поршневой палец 21-1004020-14), я себе ставил «мотордеталь Кострома»

- комплект прокладок и сальников, так как при переборке мотора их лучше заменить.

Подробнее о всех моих переделках я писал ранее в своем ЖЖ. Всем удачи! Если есть что спросить или прокомментировать, вы знаете где меня искать. ;)

Тюнинг ГАЗ-24 с 3-литровым мотором: больше не «баржа»

Самое главное у этой машины – под капотом, но владелец не стал делать «слипер», и ее издалека заметно в потоке. Вместо стандартных передних сидений через стекла можно рассмотреть ковши, стоят эффектные колесные диски, капот с «горбинкой»… Ценители классики наверняка покачают головами, но народу на улице нравится.

Мечта о Волге ГАЗ-24 была у Алексея с детства, поскольку он родился в 80-е, а тогда эта машина ценилась, словно Bentley. Однако в его руки она попала только в 2004 году – перешла от деда. Волгу не зря прозвали «баржей» – для быстрых и острых виражей она никогда не подходила. Вот и Алексей, когда получил машину, сразу понял, что надо как-то заставить ее ехать и слушаться водителя. Поэтому первое, что он сделал, – заменил переднюю шкворневую подвеску на шаровую от Волги более позднего поколения (ГАЗ-31105) и поставил гидроусилитель ZF. А чуть позже на смену заднему мосту пришел вариант от Volvo 940 с дисковыми тормозами (в стандарте все тормозные механизмы у Волги барабанные).

Этот ГАЗ-24 – не первый в собственности у Алексея. Первой была знаменитая «догонялка» – версия с 5,5-литровым мотором, которую делали для гаражей КГБ. Экземпляр нашего сегодняшнего героя обнаружили в Нижнем Новгороде, списанным в военной части, в весьма плачевном состоянии, и позднее восстановили в Заволжье. Правда, по заявлению Алексея, мотор V8 оказался не особо надежным. Поэтому, когда встал вопрос о том, чтобы довести до ума начатый проект на базе ГАЗ-24 и перейти к повышению мощности двигателя, Алексей всерьез задумался, что же выбрать.

Кстати пришлась вышедшая в то время третья часть культового фильма «Форсаж» под названием «Токийский дрифт». Напомним, что в этом фильме в легендарный Ford Mustang 1967 года выпуска вместо стандартной V-образной «восьмерки» под капот установили японское «сердце» от Nissan Skyline GT-R R34 – легендарный RB26DETT. Алексей, воодушевившись такой идеей, тоже сделал выбор в пользу японского и не менее легендарного, чем RB, турбомотора. Он остановился на наддувном 1JZ-GTE объемом 2,5 литра и мощностью 280 л.с., с автоматической тойотовской коробкой.

Для замены силового агрегата был полностью переварен передний усилитель, заменена проводка, изготовлены крепления ДВС, КПП, интеркулера, а также сделаны все необходимые отверстия под пайпинг.

Поначалу Алексей думал, что таких изменений будет достаточно для полного удовлетворения от машины, но в итоге, как это обычно и бывает, захотел большего. Двигатель без сомнений заменили на более прогрессивного собрата – 3-литровый 2JZ-GTE от Toyota Aristo, а для удовлетворения жажды драйва была выбрана механическая коробка передач R154 (Toyota). Новый двигатель отлично встал на крепления от ранее установленного 1JZ, а вот с креплением коробки пришлось повозиться и переварить тоннель в кузове.

Понимая, что мощность автомобиля и его управляемость уже никак не сочетаются, стали присматриваться к… Верно, к запчастям от Toyota! В итоге был предпринят эксперимент по установке на Волгу независимой задней подвески от Toyota Mark II c задним редуктором, в который поставили блокировку Torsen. Для внедрения обновки пришлось буквально отрезать половину пола багажника и изготовить новые крепления. Для улучшения управляемости поставили стойки HKS Hyper-D сзади и Bilstein B6 спереди. Цель была достигнута и, кроме того, машина приобрела большую устойчивость на скорости выше 140 км/ч.

Интерьер автомобиля тоже подвергся изменениям. Торпедо осталось родное, а вот приборную панель изготовили заново с использованием приборов от тайваньской фирмы Depo, которые обрамили стекловолокном. В бардачок установили дополнительные приборы производства японской фирмы Defi. Подрулевые переключатели (фары, поворотники и очистители стекол) взяли от «праворукого японца», было столько экспериментов, что Алексей даже не помнит, от какого именно, – просто подобрали то, что подошло. Родные сиденья сначала были заменены на вариант от Volvo, а впоследствии установили ковши Recaro.

ФОРУМ ПТИА-АВТО

Здравствуйте.
Пока просто интересуюсь, прежде чем что-то покупать и переделывать, дабы не выкинуть деньги и время в пустую. Собственно, есть желание установить в волгу V8.

Вариант 1: Внесение изменений в ГАЗ-2410 установка подвески передней и задней от 3110 либо 31105 (так как штатная тормозная система 2410 ели справляется с тем что сошло с конвейера), более того ГАЗовский цех автомобилей малых серий выпускал малыми сериями 3102 с двс 5VZ-FE), с установкой ГУР от 3110/31105, замена двс на змз-513, 511, 53 или 66 с переделкой впускного коллектора под два карбюратора К-151Д и установка одноразового масленого фильтр типа 3105-1017010 (через переходник), заменых выпускных коллекторов на самодельный «паук» 4-2-1 из стали 304 либо из фрагментов трубы типа 3302-1203170-20, далее двойная штатная выхлопная система от 3110 или 31105(от крайслера) для левого и правого ряда цилиндров, конечно же КПП на A21R22.1700010 от Газели Некст. И замена бака на 70 литровый + перенос аккумулятора в багажник. Установка на мост заднего стабилизатора от 31105.

Вариант 2: Внесение изменений в ГАЗ-3102/3110/31105 (с змз-4062.10, так как на них уже есть штатный ГУР и передние дисковые тормоза) замена двс на змз-513, 511, 53 или 66 с переделкой впускного коллектора под два карбюратора К-151Д и установка одноразового масленого фильтр типа 3105-1017010 (через переходник), заменых выпускных коллекторов на самодельный «паук» 4-2-1 из стали 304 либо из фрагментов трубы типа 3302-1203170-20, далее двойная штатная выхлопная система от 3110 или 31105(от крайслера) для левого и правого ряда цилиндров, конечно же КПП на A21R22.1700010 от Газели Некст. И замена бака на 70 литровый + перенос аккумулятора в багажник. Установка на мост заднего стабилизатора от 31105.

Собственно, не заводского изготовления будут: радиатор охлаждения (укороченный радиатор от ГАЗ-53 или ЗИЛ-130), впускной и выпускай коллектора, кронштейны крепления двс к балке (передние опоры), так как у кпп A21R22.1700010 нет «хвостовика» будет удлинён кардан от 3110 путём варки шлицевой части от уазовского кардана в подвесную часть (между кпп и подвесом) и последующей балансировкой. Выхлопная система левый тракт выпускной системы будет изготовлен из штатного путём разворачивая фланцев у глушителя и резонаторов. Кронштейны крепления заднего стабилизатора к мосту, переходник под одноразовый масленый фильтр. И так же установка и изготовление кронштейна под штатный насос ГУРа ШНКФ.453471.090-40 и замена шкивов на самодельные под поликлиновый ремень, и установка генератора всё от того же 406 мотора или замена родного насоса на ШНКФ.453471.090 он под старый ремень тогда шкивы остаются заводскими. Вроде ничего не забыл.

Про не понижение экологических норм уже в курсе, поэтому более свежие 31105 и 3102 не рассматривается к приобретению так как имеет двс змз-40621.10 евро2 и 40525.10 евро3, ну и крайслер е2, е3. А змз-513, 511, 53 или 66 все евро-0 как и 4062.10 с 402.10. Собственно, что из этого возможно сделать самостоятельно без участия третьих лиц и узаконить, по образованию автомеханик 190631. Варить TIG и MIG/MAG умею, самоучка.
Спасибо за помощь.

Читайте также: