Тюнинг роторного двигателя ваз

Обновлено: 16.05.2024

Роторный двигатель на «Ладах». От «Копейки» до «Десятки»

Внешне эти машины ничем не отличаются от обычных, производства ВАЗ, как классических моделей, так и «зубил». Лишь звук работы мотора несколько иной, отличался от звука обычных «жигулевских» движков. Но если нужно было, то роторная "Лада" с лёгкостью могла догнать любую машину, встречавшуюся на дорогах СССР.

Роторно-поршневой двигатель серийно на советские машины никогда не устанавливался и обычным покупателям был недоступен. Небольшие партии автомобилей, с установленным на них РПД предназначались для спецслужб, это так называемые «догонялки».

Бытует мнение, что разработкой роторно-поршневых двигателей в СССР впервые занялись на ВАЗе, изучив конструкцию мотора серийной японской Мазды. Эта японская компания уже в 1970-х серийно производила автомобили с двигателем Ванкеля.

В этой версии правда смешалась с мифом. Исследованиями на тему роторных двигателей в СССР занимались задолго до того, как был заложен первый камень в фундамент Волжского автогиганта. Разработки велись и в НАМИ, правда, основной сферой применения таких моторов видели всё же авиацию. Но и за «железный занавес» посматривали с интересом, ведь на Западе то и дело появлялись любопытные решения, наподобие германского NSU Ro-80.

Поэтому первопроходцем в теме разработки РПД в СССР Волжский автозавод не был, но он действительно первым установил такой двигатель на советскую легковую машину. Да, и правда насчет Мазды, но о прямом копировании там речи не идет. В ходе испытаний мотора выяснилась масса слабых мест, устраняя которые, наши конструкторы внесли столько корректировок, что по итогу получился совсем другой мотор.

Основоположником концепции РПД является талантливый немецкий изобретатель Генрих Ванкель. Работы над своим детищем он начал еще в 1920-х годах. Мотором заинтересовалась BMW, оказывала финансовую поддержку исследователю, но до коммерческого продукта дело тогда так и не дошло, а там и вовсе смутные времена в Европе наступили…

Продолжил Ванкель свои исследования уже после войны, и при поддержке компании NSU, на автомобили которой предполагалась установка РПД.

На этот раз почти получилось. В 1963 году появилась роторная версия знаменитого NSU Prince, вскоре подобным мотором обзавелся и полноразмерный седан NSU Ro-80, завоевавший в 1968 году почетный титул Автомобиля года в Европе.

Несмотря на столь высокое достижение, автомобили разочаровали владельцев низким ресурсом капризного мотора и его высокой прожорливостью. Спрос на них был невысок, за 10 лет производства собрали всего 37 тыс. экземпляров.

Опыт западных коллег, в том числе и негативный, помог советским инженерам выработать саму концепцию применения будущего мотора – автоспорт, и различные «догонялки», где такие факторы как ресурс мотора и его экономичность были, по сути, не важны.

Большую роль в появлении «советского Ванкеля» сыграл В.Н.Поляков, фактически, под свою ответственность распорядившийся начать работы по разработке двигателя уже конкретно для применения его на автомобилях ВАЗ.

Опытные образцы односекционного РПД были готовы в 1976 году, но испытания показали, что на машины их ставить пока рано, слишком они были «сырыми». Процесс доводки занял несколько лет, на завод даже сам Ванкель приезжал, делился своим опытом.

Впервые РПД мощностью 70 л.с. под капотом «копейки» оказался в 1982 году. Машина получила индекс ВАЗ-21018 и одно из неофициальных названий «волк в овечьей шкуре». Учитывая специфику будущего применения, информации о машине в прессе было мало, а те скромные крупицы, что просачивались в советскую прессу, обрастали впоследствии массой мифов и догадок.

В ходе испытаний двигатели ВАЗ-311 один за одним выходили из строя, менее чем за год они все вышли из строя. По результатам очередной масштабной работы над ошибками, уже через год появился двухсекционный двигатель ВАЗ-411 мощностью 120 л.с.

Этот двигатель, а так же его более мощная (140 л.с.) версия ВАЗ-413 нашел применение в машинах КГБ. В основной состав кортежей они не входили, статус ведь не тот, но, как говорят, всегда были где-то неподалёку, под видом обычных гражданских машин. Но большая часть машин шла на службу МВД, в особенности – ГАИ.

Внешне эти «заряженные» версии ничем не отличались от обычных патрульных машин. Ели очень уж хорошо присмотреться к передней части, то за радиаторной решеткой можно рассмотреть, помимо обычного, еще и масляный радиатор, которого на обычных «Жигулях» никогда не было. Роторный двигатель при работе сильно греется.

Чаще всего, советский «Ванкель» ассоциируется именно с «копейкой», иногда еще вспоминают «пятерку», имевшую индекс ВАЗ-21058.

Небольшие партии выпускались до 1991 года, в свободную продажу они не поступали, и даже после распада СССР, с выходом роторной ВАЗ-21079, всё было не так просто. Отсутствовали необходимые документы, разрешающие её реализацию населению, ведь необходимыми сертификатами для свободной, коммерческой реализации машин с таким двигателем завод не обзавелся, учитывая узкую специфику применения в СССР, сертификаты для розницы просто были не нужны.

Шли годы, и лишь в 1997 году любой желающий мог купить новый отечественный автомобиль с двигателем Ванкеля. Желающих, правда, было немного. О плюсах, и тем более минусах таких моторов автолюбители, в основной своей массе, уже знали.

Для любителей «светофорных гонок» и прочего стритрейсинга способность «восьмерки» набирать сотню за 8 секунд было большим плюсом, скорость под 200 км/час тоже являлась важным преимуществом (с нарушением ПДД, естественно), но масса проблем тоже имела вес.

Низкий ресурс, постоянно текущие сальники, повышенный расход бензина и капризность не нового мотора не вызывали оптимизма у потенциальных покупателей из категории тех, кому автомобиль нужен просто что бы ездить.

В принципе, эти же проблемы преследовали и зарубежные машины с РПД, из-за чего те и не получили массового развития, так что в данном случае упрекать ВАЗ особо не в чем, сама конструкция мотора очень уж специфична.

Кстати, в 90-х и начале 2000-х появились роторные модификации ВАЗ 2110 и 2115, к которым добавлен индекс 91, но большого распространения они тоже не получили, и в 2004 году работы над совершенствованием РПД на ВАЗе были свернуты окончательно.

Лада 2108 СПУТНИК 1500s › Бортжурнал › Роторный двигатель ВАЗ 415

Всем привет. Как же я давно мечтал о данном двигателе. А впервые узнал я о нем из декабрьского номера "За Рулем" за 97 год.

Регулярно искал на авито и поиски принесли результаты — мотор был куплен недалеко и за приемлемую сумму. Правда, некоторых запчастей не хватает, но это вопрос решаемый.

Мотор в достаточно запущенном состоянии, весь в масле, пыли и грязи. Но мне было так интересно его опробовать в деле, что поставил, так как есть, даже не помыв его.

При установке проблемы возникли с масляным радиатором. Так как кузов у меня довольно ранний ни отверстий, ни шпилек для него не было. Пришлось делать новые кронштейны, не сверлить же кузов)
По этой-же причине удлинил один из шлангов и вывел его с другой стороны.
При установке радиатора еще нужно было подрезать передний бампер. Понятное дело, что зеленый бампер резать никто не будет, поэтому для пробы я поставил другой бампер, страшный, убитый, которого не жалко, короче.

Блок МКД105 и датчик абсолютного давления разместились там, где ранее жила "электроника".

Вот так мотор стоит:

Вкратце о впечатлениях: во-первых у мотора совсем другой звук. Такой легкий шелест со свистом. По громкости мотор одинаково тих, что на 1000, что на 6000 об/мин. Из-за этого несколько раз упирался в отсечку при разгоне, нужен тахометр). Разгон конечно очень хороший, тут и говорить нечего, 140лс как-никак.

Теперь о минусах
Мотор заметно тяжелее обычного, новая передняя опора мотора от БРТ просела до упора за один день. Стало немного страшно за кузов.
Тяга на низах не очень. Обороты менее 2000 опускать нельзя. Возможно, это связано с тем что мой РПД довольно изношенный.
Ну и самый главный минус это расход топлива. При спокойной езде у меня получилось 20л/100. Для сравнения, с обычным мотором с такой-же манерой езды я б уложился в 7.5л.

Из-за этого мотор будет снят. Что дальше? Мотор будет лежать до лучших времен и возможно я когда-нибудь сделаю ему капремонт и мотор опять займет свое место под капотом.
Ну и видео на пямять:

Роторная морковка: тюнинг Lada Samara Fun

Тот, кто давно увлекается тюнингом и гонками, может вспомнить этот автомобиль: ВАЗ-2108 по прозвищу «Морковка» участвовал в самых первых официальных соревнованиях по дрэг-рейсингу в России в далеком 2004 году. Но и те, кто видит машину впервые, вряд ли останутся равнодушными: ведь это не просто дилерская «восьмерка» в кузове ландо, но еще и роторная!

История покупки

Э то не первая роторная Lada Максима. Когда-то у него была "восьмерка" с "ванкелем", и ему очень нравилась эта машина. Роторный двигатель ВАЗ тяжелее, чем традиционный поршневой, но при этом очень компактен и под капотом располагается ниже обычного. Из-за сопутствующего снижения центра тяжести машина на высоких скоростях рулится приятнее, особенно при грамотных настройках подвески. Уже после продажи первой «восьмерки» вышло так, что Максим устроился работать в тот же сервис, что и один из владельцев «широко известной в узких кругах» машины по прозвищу "Морковка" - Lada Samara Fun с мотором, замененным на роторный. Когда интерес прошлого хозяина к проекту стал угасать, и машина перестала получать достаточно внимания и ухода, Максим выкупил ее, чем буквально спас от забвения. Lada досталась ему уже некомплектной – без передней панели, двигателя и коробки передач. Тента не было, задняя планка для его крепления отсутствовала. По сути, это был кузов на колесах – но кузов редкий и стоящий восстановления.

Снаружи

Этот ВАЗ-2108 1991 года выпуска был произведен на экспорт. Многие зарубежные дилеры Lada старались развивать успех удачных моделей, самостоятельно дорабатывая их, после чего модификации получала новые имена. Перед вами Lada Samara Fun с кузовом типа ландо, созданная немецким импортером Deutsche Lada при поддержке специалистов фирмы Bohse. Задняя часть крыши вместе со стойками срезалась, кузов усиливался, и в задней части устанавливалась брезентовая крыша-тент. Вместо багажника монтировался пластиковый бокс (так называемое «корыто»), служивший одновременно и багажником, и нишей для раскладного верха. В сочетании с большим прозрачным люком в передней части это давало практически "кабриолетные" ощущения – а вдобавок такой автомобиль еще и стоил дешевле аналогов-кабриолетов, так что пользовался определенной популярностью.

В конце 90-х эта машина была реэкспортирована, а в 2001 году полностью разобрана – именно тогда она получила новый заряд жизни ценой потери аутентичности. Крылья, капот, решетка, передняя панель, бамперы и фары были заменены на соответствующие детали от ВАЗ-2114. Тогда же под капот был установлен роторно-поршневой двигатель ВАЗ-415. Интерьер автомобиля тоже претерпел изменения: сиденья и все пластиковые панели салона перешили в кожу.

Чтобы восстановить автомобиль в облик 2001 года уже в наши дни, был приобретен донор – еще одна Lada Samara Fun в плачевном виде – после ДТП, с некомплектным мотором и еще большим списком проблем. С нее позаимствовали «корыто», заднюю планку для крепления тента, сам тент и коробку передач, а остальные запчасти легли «на склад». Цвет автомобиля, конечно, тоже уже не заводской. Последний раз он был перекрашен в 2005-м, но облик "Морковки" уже просит его обновить.

Внешность нестандартной «восьмерки» дополнена несколькими штрихами: так, вместо стандартных колес были найдены редкие и легкие магниевые диски завода СМЗ, а штатные зеркала уступили место элементам от Hagus – такие ставили немецкие дилеры Lada.

Техника

Сейчас, спустя 18 лет, в автомобиле вновь стоит мотор ВАЗ-415, но немного модернизированный. После долгих лет владения роторной "восьмеркой" Максим стал ценителем этого редкого инженерного решения, и поскольку проект "Морковка" стал знаменитым благодаря свапу на ротор, он решил вернуть "ванкель" на пустующее под капотом место.

Стандартный ВАЗ-415 на стоковом выпуске выдает 135 л.с. Здесь же установлен эксцентриковый вал от Mazda RX-8 и ротор от нее же — чтобы увеличить степень сжатия, уменьшить вес ротора и повысить мощность. Выпускная система сварена из трубы диаметром 60 мм. Расчетная мощность – около 150 л.с.

Подвеска тоже не осталась без внимания: по кругу установлены стойки Plaza Sport, а спереди применены опоры с шарнирными соединениями. Максим таким набором, впрочем, недоволен – говорит, что предыдущая его "восьмерка" на стойках ТоргМаш рулилась лучше и интереснее, а здесь получившаяся конфигурация слишком жесткая. Передние тормоза – от ВАЗ-2112, задние — дисковые производства ТоргМаш. Механическая пятиступенчатая коробка передач взята с донорской Lada Samara Fun.

Опыт владения

РПД подразумевает замену масла раз в 5 000 километров, но поскольку за лето машина более 3 000 не проезжает, Максим просто меняет масло раз в сезон. При этом в бензобак он добавляет масло для двухтактных двигаталей – для поддержания здоровья роторного мотора. В идеале в будущем стоит поставить датчики температуры и давления масла, но пока их нет, основной ограничитель, отслеживающий состояние мотора и не позволяющий его перегревать — в голове.

Планы

В планах — перейти с карбюратора на инжектор. Все необходимое для такого перехода, в том числе и "мозг" (заточенный под РПД "Январь"), и проводку, уже удалось найти и купить в Тольятти. Среди разработок АВТОВАЗа были и инжекторные роторные двигатели, и хотя в серию все это не пошло, найти запчасти в кругах увлеченных людей можно и сейчас. С переходом на инжектор на постоянной основе будет применяться АИ-98, а не 95, и ожидается небольшое сокращение расхода топлива. Также среди задач первого плана числится обновление салона и устранение недостатков по кузову.

Несмотря на то, что известность именно этого проекта начиналась с дрэг-рейсинга, сейчас задачи построить из машины болид для гонок на 402 метра нет. Максиму просто хочется сделать хороший прогулочный автомобиль, выделяющийся из потока не только внешностью, но и двигателем, так как на данный момент такой роторный мотор — крайне редкий экземпляр. Даже среди Mazda RX-7 и RX-8, оснащавшихся РПД с завода, оригинальных машин осталось едва ли не меньше, чем экземпляров со свапнутыми JZ или "шестнарями" от ВАЗ. Ну а эта «восьмерка» — пример «обратного тюнинга»: не самого распространенного, но от этого по-своему ценного.

Тюнинг ваз : Роторно-поршневой двигатель

На первой передаче роторная «восьмерка» разгоняется до 55 км/ч – 5 секунд. На второй выстреливает до сотни – еще 3,3 секунды. Предела не видно: максимальная скорость — 200 км/ч, и это с ограничителем. Мощность 140 «лошадей», а рабочий объем всего 1,3 литра. Для сравнения: такую же разгонную динамику (100 км за 8,3 секунды) выдает Mercedes CLK объемом 3,2 литра и мощностью 218 «лошадей». На нажатие педали газа машина реагирует моментально: раз – и уже 4 тыс. оборотов. Причем чем их больше, тем тише и послушнее становится двигатель. Как говорит владелец, именно высокие обороты — настоящая стихия мотора. Даже на больших скоростях он «подхватывает» так, что человека просто вжимает в кресло. Самое главное – ощущение неожиданности: ладно бы спортивная Audi, а то ведь обычная с виду «восьмерка». На серийных машинах стоит ограничитель оборотов на 6 тыс., но умельцы его убирают и крутят до 11 тыс. При этом двигатель, кажется, совсем не напрягается и шумит не сильнее, чем обычный на 3 тыс.

Роторный двигатель в 1957 году придумал немецкий инженер Феликс Ванкель. Он первым использовал вместо поршня специальный ротор треугольного сечения, грани которого, скользя по поверхности цилиндра, отсекают переменные объемы камер. За один полный оборот ротор проходит четыре такта обычного двигателя. Такие моторы использовались немецкой компанией NSU, купленной впоследствии Audi, и французским «Ситроеном». Впрочем, ни немцы, ни французы дальше одной роторной модели не пошли: двигатели Ванкеля были отнюдь не экономичными, а в мире тогда случился топливный кризис. Немецкого инженера все забыли, кроме японской корпорации Mazda, которая выпускала роторные RX — в том числе и для того, чтобы поставить на место зарвавшееся правительство, пожелавшее в то время унифицировать всю автопромышленность. Прижились новые моторы и в СССР: спецслужбы сразу оценили потенциал нового движка.

Роторный двигатель почти не ломается: в нем очень мало деталей, по своей конструкции он значительно проще поршневого. Зато если сломался, то раз и навсегда: движки у роторных машин не чинят, а за 1 тыс. меняют полностью. Как подсказывает опыт эксплуатации, ставить новый ротор приходится каждые 40-60 тыс. км. Хотя, конечно, это зависит от стиля вождения. Специалисты на ВАЗе, например, говорят, что на одном моторе можно проехать 150 тыс., если не перегружать его сверхвысокими оборотами. Но как же можно не перегружать? Впрочем, замена ротора раз в два-три года может выйти выгоднее, чем регулярный ремонт поршневого движка.

Впрочем, несмотря на все недостатки ротора, те, кто однажды попробовал себя за рулем такой машины, от него уже никогда не уходят. Конечно, никаких практических преимуществ, кроме сумасшедшего разгона и высоких скоростей, ротор не дает. Но какой же русский не любит быстрой езды? Ротор, конечно, не распространится широко: очень уж нежный и требовательный. «Ванкели» остаются уделом избранных гонщиков. Как говорится, ну и ротор с ними.

Тюнинг роторного двигателя ваз

Русская страница этой истории

Первое упоминание о роторном двигателе в Советском Союзе относится к 60-м годам: некий умелец собрал и установил на свой мотоцикл в качестве эксперимента двигатель Ванкеля. Промышленное производство началось в 1974 году на ВАЗе с создания Специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД). Поскольку лицензию купить не было возможности, был разобран и скопирован серийный «ванкель» от NSU Ro80. На этой основе разработали и собрали двигатель Ваз-311, а произошло это знаменательное событие в 1976 году. Доработка конструкции тянулась почти шесть лет. И на выставке НТТМ-82 ВАЗ наконец-то представил свой первый серийный автомобиль с роторным двигателем под капотом – Ваз-21018. Машина практически по конструкции не отличалась от своих обычных «поршневых» собратьев, но под капотом стоял односекционный роторный двигатель мощностью 70 л.с. Длительность разработки не помешала случиться конфузу: на всех 50 машинах опытной серии при эксплуатации возникли поломки мотора, заставившие завод установить на его место обычный поршневой.

Установив, что причиной неполадок являлись вибрации механизмов и ненадёжность уплотнений, конструкторы начали спасать тонущий проект. Уже в 83-ем появились двухсекционные Ваз-411 и Ваз-413 (мощностью, соответственно, 120 и 140 л.с.). Несмотря на низкую экономичность и малый ресурс, сфера применения роторного двигателя всё-таки нашлась – ГАИ, КГБ и МВД требовались мощные и незаметные машины. Оснащённые роторными двигателями «Жигули» и «Волги» легко догоняли иномарки.

А затем СКБ был увлечён новой темой – роторные двигатели стали пробовать применить в малой авиации. Безрезультатное отвлечение от темы привело к тому, что для переднеприводных машин роторный двигатель Ваз-414 создаётся лишь к 1992 году, да ещё три года доводится. В 1995 году Ваз-415 был представлен к сертификации. В отличие от предшественников он универсален, и может устанавливаться под капотом как заднеприводных («классика» и ГАЗ), так и переднеприводных машин (ВАЗ, Москвич). Двухсекционный «ванкель» имеет рабочий объём 1308 см3 и развивает мощность 135 л.с. при 6000об/мин. «Девяносто девятую» он ускоряет до сотни за 9 секунд.

К сожалению, одно из самых перспективных направлений в нашем автомобилестроении было свёрнуто.

Тюнинг ВАЗ 2108 → Все о роторно-поршневом двигателе.

Установленный на валу ротор жестко соединен с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестерней — статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, несмотря на это ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни. Каждая из вершин трехгранного ротора совершает движение по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объемы камер в цилиндре с помощью трех клапанов.
Цикл двигателя Ванкеля: впуск (голубой), сжатие (зеленый), рабочий ход (красный), выпуск (желтый)
Роторно-поршневой двигатель

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот ванкель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя.

Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Практическое применение получили двигатели с трехгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: R:r = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.

Автомобили с РПД потребляют от 7 до 20 литров топлива на 100 км, в зависимости от режима движения, масла — от 0,4 л до 1 л на 1000 км.

0
30 сентября 2011, 21:39

Преимущества и недостатки

Преимущества перед обычными бензиновыми двигателями

* низкий уровень вибраций. Роторно-поршневой двигатель полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность легких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;
* главным преимуществом роторно-поршневого двигателя являются отличные динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более), чем в случае конструкции обычного двигателя внутреннего сгорания.
* Высокая удельная мощность(л.с./кг), причины:

1. Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности «нормальных» поршневых двигателях, так как в его конструкции отсутствуют коленчатый вал и шатуны.
2. К тому же однороторный двигатель выдает мощность в течение трех четвертей каждого оборота выходного вала. В отличие от одноцилиндрового поршневого двигателя, который выдает мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала. (современный серийный РПД с объемом рабочей камеры 1300 см3 имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором — 350 л.с.)

* меньшие в 1,5–2 раза габаритные размеры.
* меньшее на 35–40 % число деталей

За счет отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты, но с меньшими вибрациями, по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при небольшом объеме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно мала и содержит меньше деталей. Небольшие размеры улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии (развесовка) и позволяют сделать автомобиль более просторным для водителя и пассажиров.

* Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД Ванкеля, вызывает давление между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой, приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.
В связи с этим возникает повышенное требование к периодической замене масла. При правильной эксплуатации периодически производится капитальный ремонт, включающий в себя замену уплотнителей. Ресурс при правильной эксплуатации достаточно велик, но не замененное вовремя масло неизбежно приводит к необратимым последствиям, и двигатель выходит из строя.

* Наиболее важной проблемой считается состояние уплотнителей. Площадь пятна контакта очень невелика, а перепад давления очень высокий. Следствием этого, неразрешимого для двигателей Ванкеля, противоречия являются высокие утечки между отдельными камерами и, как следствие, падение коэффициента полезного действия и токсичность выхлопа.
Проблема быстрого износа уплотнителей на высокой скорости вращения вала была решена применением высоколегированной стали.

* Другой особенностью двигателей Ванкеля является его склонность к перегреву. Камера сгорания имеет линзовидную форму, то есть при маленьком объеме у нее относительно большая площадь. При температуре горения рабочей смеси основные потери энергии идут через излучение. Интенсивность излучения пропорциональна четвертой степени температуры, таким образом идеальная форма камеры сгорания — сферическая. Лучистая энергия не только бесполезно покидает камеру сгорания, но и приводит к перегреву рабочего цилиндра. Эти потери не только снижают эффективность преобразования химической энергии в механическую, но и вызывают проблемы с воспламенением рабочей смеси, поэтому в конструкции двигателя часто предусматривают 2 свечи.

* Высокие требования к исполнению деталей двигателя делают его сложным в производстве — требуется применение высокотехнологичного и высокоточного оборудования: станков, способных перемещать инструмент по сложной траектории эпитрохоидальной поверхности камеры объемного вытеснения.
свернуть ветку

Двигатель разрабатывался изначально именно для применения на автотранспорте. Первый серийный автомобиль с роторным двигателем — немецкий спорткар NSU Wankelspider.

Первый массовый (37 204 экземпляра) — немецкий седан бизнес-класса NSU Ro 80. Автомобиль имел достаточно инноваций и помимо двигателя, в частности, кузов с рекордно низким аэродинамическим сопротивлением, полуавтоматическую коробку передач с гидротрансформатором, блок-фары, и так далее. Ro80 отличалась не только уникальной конструкцией, но и передовым дизайном, который оказался непонятен публике середины шестидесятых[источник не указан 593 дня]; через десять лет именно он был положен в основу стиля моделей «Ауди» 100 и 200 поколения C2.

К сожалению, ресурс двигателя оказался весьма мал (ремонт требовался уже после пробега порядка 50 тыс. км), поэтому автомобиль заслужил плохую репутацию и относительно малоизвестен. На многих сохранившихся автомобилях оригинальный двигатель заменен на поршневой V4 «Essex» фирмы Ford.

После этого серийное и мелкосерийное производство роторно-поршневых двигателей Ванкеля производились только фирмами Mazda (Япония) и ВАЗ (Россия)[2].
свернуть ветку

Автомобили марки Mazda с буквами RE в наименовании (первые буквы от названия «Renesis») могут использовать в качестве топлива как бензин, так и водород (так как менее чувствителен к детонации, чем обычный двигатель, использующий возвратно-поступательное движение поршня). Это явилось вторым витком роста внимания к РПД со стороны разработчиков.

Автомобили с РПД потребляют от 7 до 20 литров топлива на 100 км, в зависимости от режима движения, и масла от 0,4 л до 1 л на 1000 км (для двигателей Mazda 0,4–0,6 л.). В настоящее время автоконцерн Mazda активно ведет исследование этого типа двигателя, оснащая доработанными моделями роторных двигателей автомобили серии RX. Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот ванкель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя.

До недавнего времени только спецподразделения МВД и ФСК имели на "вооружении" эту удивительную технику. После того, как АвтоВАЗ в начале 1997-го получил соответствующие сертификаты, "Лады" с роторными двигателями появились в свободной продаже.

Первый образец роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания (РПД), конструкцию которого разработал немецкий инженер Феликс Ванкель, был испытан еще в феврале 1957-го. Ванкель провел обширные теоретические исследования форм рабочей полости и ротора, которые по его выкладкам, должны быть выполнены в виде эпитрохоиды. В компании NSU, где служил немецкий инженер, серьезно работали в этом направлении. В середине 60-го РПД был смонтирован на малолитражку NSU Prince. После доводки конструкции, осенью 1963 года, свет увидела первая серийная машина с двигателем Ванкеля - NSU Prince Spyder. Но выпускалась она не долго. Сначала фирму NSU поглотила более крупная компания, а затем и сам РПД не выдержал жесткой конкуренции с "поршневиками".

В бывшем СССР народ тоже не был "лыком cшит". В 1974 году тогдашний генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил задачу создать собственный РПД. Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД - компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же значительно меньших габаритов и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных недостатков. Основными на тот период были часто выходящие из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным "расейским" путем - достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно - докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель.
Его появление датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ - ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. - худо-бедно завращался, принеся надежду на будущее. Последующие пять лет ушли на доработку конструкции и борьбу с недостатками.

В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 - автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311. (Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации). Но первый блин оказался комом. Не поддержав машины необходимым сервисом и не подготовив соответствующим образом рядового покупателя, разработчики чуть было не загубили начатое дело. За пол года на 49 автомобилях заменили РПД на поршневые двигатели внутреннего сгорания. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ) и плохая топливная экономичность. Взвесив все "за" и "против", решили отказаться от односекционного варианта РПД и бросить силы на разработку двухсекционного. При этом конструкторская мысль сосредоточилась на искоренении дефектов, выявленных в результате опытной эксплуатации. В итоге в 1982-83 гг. появились новые двигатели ВАЗ-411 (мощность 110-120 л.с., ширина ротора 70 мм) и ВАЗ 413 (140 л.с., ширина ротора 80 мм). Одновременно подыскивается сфера приложения "ротора". Конструкторы получают добро на применение разработок на практике от руководства МВД, ГАИ и КГБ - благо динамические и мощностные показатели моторы выдавали довольно неплохие, располагая при этом необходимым ресурсом, а топливная экономичность была тогда не столь важна. Так появились обычные на вид, но очень резвые ГАЗ-21, -24 и -310
свернуть ветку

Моторы для машин-догонялок КГБ: их делали на ВАЗе!

Один из создателей роторных двигателей ВАЗ Леонид Новиков вспоминал, как в феврале 1971 года начальник КБ двигателей ВАЗ Михаил Коржов принял его (тогда молодого техника) на работу с одним условием: забыть о «роторах»!

Как оказалось, незадолго до этого главного моториста попросили внимательно изучить чертежи явно неработоспособного мотора одного изобретателя-любителя. Вот Коржов и проникся антипатией к ротору. Но через два года на ВАЗе началась-таки разработка собственного роторно-поршневого мотора!

ВАЗДА-Т34

В сентябре 1973-го в Тольятти попала специально закупленная японская Mazda RX-2 с двухсекционным ротором. С машины сняли мотор и установили его под капот ВАЗ-2103. Для начала хотели просто понять: как ротор встанет в Жигули.

«Трешку» с японским 120-сильным двигателем и стандартной жигулевской коробкой передач на заводе прозвали Вазда-Т34. А вскоре на ВАЗе появилось специальное конструкторское бюро по роторно-поршневым двигателям под руководством Бориса Поспелова. Его сотрудникам поставили задачу: создать семейство моторов с воздушным и жидкостным охлаждением, а первым делом — односекционный двигатель мощностью 80 л.с.

Сюрприз для Ванкеля

За прототип советского агрегата взяли двигатель Мазды. Скомпоновали свой односекционный мотор под капотом Жигулей, выдвинув его вперед и улучшив тем самым развесовку, а заодно и упростив замену свечей.

Жигули с ротором показывали даже самому Феликсу Ванкелю — отцу роторного двигателя, конструктору-новатору, долго проработавшему на западногерманской фирме NSU, которая первой и решилась на производство таких моторов. Ванкель похвалил советских инженеров за грамотную компоновку мотора в Жигулях.

В Тольятти провели три фазы испытаний и доводки машины. И передали документацию на производство. Так появился ВАЗ-21018 с внешностью обычного ВАЗ-21011, по сути — первый советский товарный автомобиль с роторным двигателем. Такие машины делали очень маленькими партиями, зато они заинтересовали спецслужбы.

Товарищи в штатском

Вскоре конструкторское бюро ВАЗа довело до ума и более мощный двухсекционный двигатель. Машины «специального назначения» с мощными роторными моторами не собирались запускать в свободную продажу, а делали для милиции и КГБ. Кстати, именно по их требованию внешне Жигули с роторами совершенно не отличались от обычных.

Надежность первых двигателей была невысокой. Не столько из-за конструкции, сколько из-за огрехов производства. Постепенно моторы улучшали, но все проблемы до самого конца производства окончательно так и не решили.

Вслед за ВАЗ-21018 появился и ВАЗ-21019 в том же кузове, но уже с двухсекционным двигателем ВАЗ-411 мощностью аж 120 л.с.! В модернизированном виде под именем ВАЗ-411М этот мотор ставили потом и на «пятерку» — ВАЗ-21059. Машины в «одиннадцатом» и в «пятом» кузове делали мелкосерийно в конце 1970-х — начале 1980-х гг.

Дальнейшим развитием двухсекционного двигателя стал вариант с впрыском топлива вместо карбюратора — ВАЗ-411-01. Такой мотор мощностью 130–140 л.с. монтировали на небольшие партии «семерок» — ВАЗ-21079 уже в начале 1990-х.

А ну-ка, догони!

Поездившие еще на первых роторных Жигулях испытатели рассказывали, сколь непривычен был в те годы стремительный и ровный (без провалов) разгон автомобиля. Уже на первой передаче, быстро раскрутив двухсекционный мотор, можно было развить 90 км/ч! А вскоре стрелка спидометра просто упиралась в «стенку».

Еще одна необычная особенность роторной машины, к которой водителям пришлось привыкнуть, — невозможность тормозить двигателем, переключая передачи вниз. Кроме того, при энергичной езде (а как на такой машине еще ездить?) страдали синхронизаторы коробки.

Характерная черта роторного двигателя — большой расход масла, минимум 200 мл на 1000 км. А топлива «бешеные» Жигули в среднем потребляли 12 л/100 км. Частникам это вряд ли бы понравилось, а водителей машин спецслужб, разумеется, не волновало.

Роторные двигатели исправно работали примерно до 90 тысяч км. Первым признаком «умирания» мотора становился плохой пуск из-за износа уплотнений ротора и, соответственно, снижения компрессии.

С оттопыренными «ушами»

Роторные двигатели стали устанавливать не только на Жигули. Появилась отдельная программа Минавтопрома СССР, предписывающая создать соответствующие модификации почти всех легковых советских автомобилей: от Оки до правительственной Чайки и микроавтобусов РАФ. Ведь секции ротора можно было соединять практически в любых количествах, и, таким образом, создавать агрегаты разной мощности.

На Оку в Тольятти поставили 40-сильный вариант односекционного двигателя, которого малолитражке хватало, естественно «за глаза». Но сделали лишь один экземпляр, который, кстати, жив до сих пор.

На опытных образцах Волги ГАЗ-31028, собранных в 1989–1990 гг., стоял 140-сильный мотор. Самые мощные агрегаты — трехсекционный ВАЗ-431 и даже четырехсекционный ВАЗ-441, предназначенные для Волги и Чайки, развивали, соответственно, 210 и даже 280 л.с.! Очень впечатляющие для СССР показатели!

На два РАФа — микроавтобус и санитарку в Риге в 1985-м поставили двухсекционные 140-сильные моторы. Первый вариант делали для 9-го управления КГБ, занимающегося охраной первых лиц государства, второй — для 4-го управления Минздрава, лечащего этих самых лиц.

Уже на третьей передаче РАФ с ротором легко набирал 140 км/ч. На испытаниях на полигоне он достиг почти 160 км/ч. При этом верхняя часть дверей начинала оттопыриваться, словно уши несущегося зверя. И тормоза РАФа не способны были остановить микроавтобус с таких скоростей.

В начале перестройки тему ротора в Риге закрыли. Но одна санитарная машина уже в частных руках работала в Латвии еще несколько лет. Окончательно ее двигатель износился к 120 тысячам км, а ремонту ротор фактически не подлежал.

Ротор в массы

На базе двухсекционного ВАЗ-411 сделали ВАЗ-415 — универсальный мотор как для заднеприводных, так и для переднеприводных моделей. Такие двигатели в 135-сильной версии с конца 1997-го ставили на Самары — ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91, а потом и Самару-2 — ВАЗ-2115-91.

Эти машины с паспортной максималкой 190 км/ч не только выпускали небольшими партиями, но уже и продавали любому желающему. Покупали их, правда, лишь большие оригиналы. Лада Самара с ротором легко «делала» на дороге не только вазовские серийные машины, но и многие иномарки.

Роторные Лады уже лет десять как сняты с производства, но поклонники у них есть и сегодня. Но нынче купить автомобиль с таким двигателем сложно. Предложений на вторичке мало. Те, кто сейчас владеют такими раритетами, очень редко продают любимцев. А вот двигатели на вторичном рынке попадаются, как ни странно, куда чаще. Разброс цен — значительный. За карбюраторные ВАЗ-415 (якобы в хорошем состоянии) просят 60–80 тысяч руб. За сделанные на заказ (!) агрегаты — от 100 тысяч. А цена двухсекционного варианта — уже не карбюраторного, а с системой впрыска — доходит аж до 300 тысяч!

Так что самому сделать роторную Ладу вполне возможно. Только получится она недешевой, а легализовать подобный тюнинг сегодня — большая проблема.

Роторные двигатели в сборе (РПД) ВАЗ / Лада 2101 (1970, 1971, 1972 … 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988)

Впервые на российских просторах ВАЗ-415 с роторным двигателем появился в 1996 году на базе ВАЗ-2109. Транспортное средство от конкурентов отличалось повышенными показателями мощности. Экспериментальный мотор на 140 лошадиных сил разгонял машину до 100 км/ч всего за восемь секунд. При этом скоростной порог составил порядка 200 км/ч.
Вместимость топливного резервуара — 39 литров, расход горючего вырос заметно. Полной заправки хватало на путешествие от Москвы до Смоленска и обратно. То, что авто не пошло в серийное производство, объясняется солидным «аппетитом», а также высокой стоимостью. После стартового прототипа производители выпустили еще два экземпляра: версии на 150 и 250 «лошадок». Повышенная динамика в практичном плане не давала ничего полезного. Форсированный по всем параметрам «движок» уже через 40 тысяч километров пробега приходил в полную негодность.

Секретный ВАЗ-2101 мощностью 140 л.с.

После громкого дебюта на европейском рынке невероятной модели NSU Ro 80

, которая была признана лучшей в 1968 году, в СССР решили внимательно изучить новинку. Во первых отечественных инженеров интересовал двигатель, стоявшей на немецком седане. Компактный, мощный и очень оборотистый роторный силовой агрегат Феликса Венкеля казался чуть ли не будущим автопрома.

Двухсекционный двигатель Венкеля при рабочем объеме менее литра выдавал фантастические 113 л.с. Для 70-ых годов это было просто необъяснимо. В министерстве автомобильной промышленности СССР решают не просто изучить перспективный мотор, но и попробовать создать свой вариант подобного мотора. 1974 году создается Специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей в Тольятти.

Первый блин у советских инженеров получился комом. Односекционный роторный мотор ВАЗ-301

оказался довольно сырой разработкой. При большой мощности и огромном крутящем моменте довольно быстро изнашивались детали, которые подвергались механическим нагрузкам, а уплотнения не выдерживали давления масла.

Однако вскоре удалось решить довольно большую часть проблем и появился практически серийный двигатель ВАЗ-311

объемом 1.3 литра (70 лошадиных сил). В 1982 году была выпущена первая партия «копеек» с перспективным двигателем. Партия в 50 штук
ВАЗ-21018
была отправлена шахтерам, передовикам производства и обычным советским трудящимся. Но довольно высокий расход топлива и масла сразу смутил счастливых обладателей необычной «копейки». Вскоре стали выходит из строя подшипники и прочие детали силового агрегата. В общем, почти всё машины вернулись в Тольятти, где на них поставили обычные моторы и отправили расстроенным владельцам.

Но инженеры продолжили свою работу. Стало понятно, что односекционный роторный мотор не жизнеспособен, из-за сильного дисбаланса. Тогда на «Автовазе» было принято решение создать двухсекционный мотор. И уже в 1983 году появляется модификация двухсекционного ротора ВАЗ-411

(1.1 л.) мощностью 120 лошадиных сил для установки на «Жигули» и еще более мощный вариант объемом 1.3 литра (
ВАЗ-413)
мощностью 140 л.с для установки на Волги.

В итоге разработкой заинтересовались в КГБ и прочих специальных службах. На «Автовазе» для спецслужб выпустили «копейку» с индексом ВАЗ-21019

мощностью 140 лошадиных сил (186 Нм)! Высокий расход топлива и масла на служебных машинах никого не интересовал. Ведь в первую очередь нужна была разгонная динамика и возможность догнать и поймать любого нарушителя/преступника/иностранного шпиона.

«Заряженные» копейки внешние никак не отличались от обычных машин, поэтому отлично подходили для скрытой работы в КГБ и МВД. Некоторая часть машин попала и в ГАИ. На разгон до первой сотни у таких машин уходило менее 9 секунд.

При желании машину можно было разогнать до 180 км/ч. Правда расход топлива был довольно нескромные 20 литров на 100 км пробега.

Советские инженеры продолжали работу над роторными двигателями вплоть до распада СССР. Были созданы модификации моторов даже для переднеприводных ВАЗ. Но в свободной продаже таких машин не было.

Роторный двигатель на ВАЗ

При выборе автовладельцем купить роторный двигатель ВАЗ-415 для своего автомобиля или купить двигатель внутреннего сгорания, ему следует учитывать, что роторный двигатель при своей эксплуатации использует давление, образующее во время сгорания топливовоздушной смеси. В роторном двигателе отсутствуют передаточные звенья. Поэтому треугольный ротор является своеобразным поршнем, вращающимся по кругу и передающим крутящий момент.

Общая камера делится на три изолированные части при вращении ротора. В каждой камере сгорания происходит свой определенный цикл.

Если купить роторный двигатель на ВАЗ, то ротор Ванкеля позволяет проводить каждый из данных процессов, в отдельно взятом цилиндре.

В роторном двигателе действия поршня осуществляются с помощью ротора – рабочего треугольного органа, имеющего форму эпитрохоида. Ротор, в зависимости от угла поворота, совместно с корпусом, поочередно участвует во всех циклах.

Естественно, что каждая техническая новина нуждается в проверке временем и это касается не только улучшений двигателей автомобилей, но и приборов домашнего пользования. Примером может служить инверторный двигатель, гарантирующий более длительный срок службы, возможность использования более точных программ, тишину работы и так далее. Прогресс никогда не останавливается на достигнутом результате, поэтому улучшения в уже сделанном, всегда возможны, и зависят только от степени изобретательности и финансовых возможностей людей.

ВАЗДА-Т34

Роторный двигатель объемом 1,3 л мощностью 70 л.с. Паспортная максимальная скорость Жигулей с таким мотором — 145 км/ч.

РПД в СССР и после

Роторный двигатель ваз 2109

Начнем с того, что в 1996 году на территории нашей страны стали выпускать Ваз 2109 с роторным мотором. Это была машина с повышенной мощностью. Под капотом урчал 140-сильный двигатель ротор, разгонявший любимую «девятку» до 100 км/ч всего-то за каких-нибудь 8 секунд, а максимальная скорость составляла – 200 км/ч. Вот откуда слухи о гонках с Мерседесом. Что касается топливного бака, то его объем составлял 39 л, так как аппетит такого Ваз 2109 был просто волчий. Благодаря огромному по размерам баку, можно было доехать от столицы до Смоленска и вернуться обратно.

Примечание. Огромный расход топлива, в некотором роде, объясняет непопулярность Ваз 2109 с роторным силовым агрегатом.

Время на месте не стоит. После выпуска первой «девятки» с таким мотором, производители выпустили еще две версии: мотор на 150 л.с. и форсированную модификацию, развивающую 250 л.с. Такая огромная динамика ничего толкового не давала. Всего 40 тыс. км пробега и бешеный по мощностным характеристикам двигатель превращался в рухлядь.

Примечание. Еще одной причиной, из-за которой роторная «девятка» не прижилась в России, называют высокую стоимость автомобиля и огромные расходы на его содержание.

Немного истории

Роторный двигатель или РПД попал в ореол зрения советского правительства еще в провальном для страны 1974 году. Чтобы хоть как-то повысить обороты, социалистическая экономия идет ва-банк. Создается на ВАЗ специальное конструкторское бюро под названием РПД, целью и главной задачей которого становится серийное производство «ванкельных агрегатов»;
Поскольку ВАЗ планировался изначально, как копия западных технологий, в частности Фиат, новым конструкторским бюро было решено воспроизвести двигатель Мазда. На десятилетние наработки советских инженеров(см.ВАЗ 2109: ремонт инжектора — как производить?) правительству было, грубо говоря, «начхать» и их предали забвению, как оказалось зря;
Вначале советские чиновники вели долгие переговоры с самим Ванкелем на предмет покупки лицензии, которые оказались безуспешными в виду ограниченности бюджета (по слухам Ванкель запросил огромную сумму). Все же, некоторые передовые технологии были успешно переняты. На выпуск был поставлен первый 1-секционный мотор Ваз 311. Он имел мощность, правда, 65 л.с., но это было лишь начало;
Опытная партия была выпущена, как ни странно, только после 5 лет. Уже с конвейера сошло 50 образцов роторного мотора. Они мгновенно расходятся среди самих работников автопрома, так сказать, внутри кухни. Ну, может, и правительственным работникам высшего звена, кое-что перепало, не без этого.

Ваз 2109 с роторнопоршневым двигателем

Примечание. Правда, это не помогло двигателю прижиться, так как он перенял только внешнее сходство с японским, а нутро у него было не очень – сыпаться стал по-советски скоро.

Пришлось заменить все агрегаты на обычные поршневые. Идея не удалась;
Но неожиданно приходит спасение откуда не ждали. Конструкторское бюро по РПД, сотрудников которого уже отправили в черный список и в скором времени бы отчитывали на закрытом съезде работников автопрома, получает предложение от спецслужб. «Чекистов» расход топлива и ресурс мотора нисколько не интересовал, а вот мощностные показатели очень даже;
Получив предложение, комбинат сразу же запустил производство 2-секционного РПД. Мощность этого мотора – 120 л.с. Установили на Ваз 2101 Аркан (специального производства);
Оживший РПД, настолько понравился, что стали заказывать его для спорта и водного транспорта. Автомобили и лодки, оснащенные таким мотором, завоевывали только призовые места, оставив далеко позади транспорт с обычными поршневыми двигателями. Видимо, это и стало причиной запрета на выпуск РПД в дальнейшем. Только после развала СССР за новую попытку взялись, как и было описано выше, производители Ваз 2109.

Роторный двигатель на ваз 2109

Вот такая история у роторного ДВС в эпоху СССР.

Основные преимущества роторного мотора

Роторный двигатель может стать прекрасной заменой стандартного заводского мотора, тюнинг с заменой двигателя позволит в разы увеличить динамические и скоростные показатели. Среди его достоинств можно выделить следующие:

отменную мощность;
громадный потенциал для чип-тюнинга;
высокий КПД (1 литра топлива достаточно, чтобы выжать 110 л.с.);
способность добиться частоты вращения 10 000 об/мин.

Принцип действия данного узла имеет существенные отличия от функционирования поршневого двигателя внутреннего сгорания, что обусловлено конструктивными особенностями. Основным из них является ротор, выполняющий функции поршня и шатуна.

Механизм канатоведущих шкивов роторного агрегата представляет собой несколько элементов: ротор и вал. Такие процессы как впуск и выпуск осуществляются в общем блоке, выполняющем роль и камеры сгорания, и газораспределительного механизма. На вал устанавливается ротор, находящийся в сцеплении с шестерней (зубчатое колесо соединено со статором). В роторном двигателе поршневые кольца заменены на специальные пластинчатые элементы, прижимаемые к стенкам возникающими центробежными силами, ленточными пружинами и газовым давлением.

В конструкции РПД газораспределительный механизм существенно упрощён. Большая мощность в нём вырабатывается благодаря отсутствию потерь, приходящихся на трение. В итоге за один оборот ротора совершается 3 рабочих цикла.

Чрезмерный расход топлива объясняется тем, что при сжатии камера сгорания становится длинной, за счет чего горючему попросту недостаточно времени на полное выгорание. Чтобы хоть каким-то образом повысить экономичность ВАЗ 2109, в роторное устройство устанавливают дополнительную пару свечей. Срабатывая по очереди, они способствуют воспламенению горючего с обеих сторон.

Как показывает практика (в данном случае на примере ВАЗ 2109), до совершенства роторным двигателям ещё очень далеко. Во всех уголках мира можно встретить лишь единицы автомобилей на ходу, оснащённых подобным мотором, например Mazda RX-8. Однако право на будущее у РПД никто не отбирает, несмотря на то, что даже у японского мотора ресурс не превышает 80 тыс. км. Правда, для этого нужно приложить немало усилий, ведь придётся провести огромную работу по совершенствованию конструкции и устранению основных недостатков.

Читайте также: