Установка двигателя на газ 69
Обновлено: 16.04.2024
Двигатель ВАЗ 1,7л под капотом ГАЗ 69. Что в итоге получилось
Замена двигателя на более современный – обычное явление для легендарных советских внедорожников ГАЗ 69. Среди доживших до наших дней можно найти машины как с доступными, но идеологически верными «волговскими» ЗМЗ, так и с разнообразными моторами от иностранной техники, от экономичных немецких турбодизелей до бензиновых японских V6 и даже V8. У 99,9% доработанных 69-х новый мотор имеет как минимум такой же объём, как у родного "нижнеклапанника" – 2,1л.
ГАЗ 69, о котором пойдёт речь в этой статье – тот самый 0,01%, под капотом которого по прихоти владельца оказался малолитражный мотор объёмом всего 1,7л! В конце статьи мы попробуем рассчитать, может ли относительно тяжёлый рамный внедорожник без проблем передвигаться с откровенно "легковым" двигателем. Второй необычный факт об этом автомобиле – с момента своего выпуска в 1969 году и по сей день жертва европейского "даунсайзинга" обитает в Венгрии:
Свою трудовую карьеру этот 50-летний 69-й начал в Венгерской народной армии. В середине 90-х годов, когда в Венгрии начались распродажи старой армейской техники, неплохо сохранившийся внедорожник (в России про такие пишут "с консервации") приобрёл местный фанат советских автомобилей, в гараже которого уже прописались пара Жигулей и "ранняя" Нива:
В середине 2000-х владелец решился на капитальное обновление своего 69-го. Раму и кузов ждали пескоструйная обработка, локальные сварочные работы и окраска современными материалами. Для кузова выбрали более актуальный для прогулочного автомобиля белоснежный цвет; "кожзамом" того же цвета перешили оригинальные сиденья. Самым заметным отступлением от аутентичности стали современные оранжевые указатели поворота и тент из серого пвх-материала:
Система полного привода с мостами и раздаточной коробкой (а она, напомним, у ГАЗ 69 соединяется с коробкой передач промежуточным валом) остались "родными", а вот тихоходный 52-сильный мотор и трёхступенчатая коробка передач в качестве эксперимента уступили место менее объёмному (1,7 л против 2,1 л у оригинального двигателя) 79-сильному двс от Нивы в паре с 4-ступенчатой механикой от ВАЗ 2101! Основные причины отказа от старого двигателя – прожорливость (по документации контрольный расход составляет 14 л на 100 км) и слишком низкая степень сжатия 6,5 (против 9,3 у двигателя ВАЗ) по советский 66-й бензин. С такими характеристиками на дорогом высокооктановом европейском топливе далеко не уедешь:
Ещё одно преимущество двигателя ВАЗ – меньшая масса, по разным данным разница составляет внушительные 90-100 кг! 4-цилиндровый двигатель ГАЗ 69 с нижним расположением клапанов ведёт свою родословную от довоенных 6-цилиндровых моторов ГАЗ-11 и с небольшими отличиями впервые появился на ГАЗ М20 в 1946 году; блок цилиндров чугунный, головка блока алюминиевая; диаметр цилиндров 82 мм и ход поршня 100 мм, рабочий объём 2,12 л. С карбюратором К-22Д этот мотор выдаёт 52 л.с. при 3600 об/мин и 127 Нм крутящего момента при 2000 об/мин коленчатого вала. Верхневальный верхнеклапанный мотор ВАЗ 21213 при рабочем объёме 1,69 л выдаёт те же 127 Нм момента, только при 3200 об/мин, и 79 л.с. при 5200 об/мин; как и у горьковского двигателя, блок цилиндров чугунный, а головка блока отлита из алюминия; ход поршня 80 мм, диаметр цилиндра 82 мм:
Чтобы рассчитать, насколько успешно двигатель от лёгкой Нивы сможет "тянуть" рамный ГАЗ 69, мы построили простейшую динамическую характеристику. Горизонтальная ось – скорость, с которой движется автомобиль; вертикальная ось – динамический фактор, показывающий отношение избыточной силы тяги к весу автомобиля (формулы расчёт можно найти в любом учебнике по расчёту автомобилей). По этой характеристике можно легко сравнить тяговые возможности автомобилей разных конструкций, выяснить максимальную скорость при движении по ровной дороге и максимально возможный коэффициент сопротивления движению или уклон дороги, преодолеваемый на каждой передаче.
Для расчёта динамической характеристики с двигателем ГАЗ использовались следующие данные: полная масса 2175 кг, коэффициент 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 38,2 кВт при 3600 об/мин, повышающая передача раздаточной коробки 1,15; передаточные числа КПП 3,115/1,772/1,00 и главной передачи 5,125; размер шин 6,5х16. При стандартном коэффициенте сопротивления ровной дороги, к примеру, 0,02 максимальная скорость по графику составит примерно обещанные заводом 90 км/ч:
Динамическую характеристику с тольяттинским двигателем мы построили с коробкой 2101 и для сравнения с 5-ступенчатой кпп 2105. Использованные данные: полная масса 2085 кг, коэффициент лобового сопротивления 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 58 кВт при 5200 об/мин, передаточное число повышающей передачи раздаточной коробки 1,15; передаточные числа 4-ступенчатой КПП 3,753/2,303/1,493/1 и 5-ступенчатой КПП 3,667/2,1/1,361/1/0,82; главная передача 5,125; колёса на этом ГАЗ 69 чуть больше стандартных, от УАЗ 469, размер шин 215/90R15. Как вы можете видеть на графиках, за счёт больших передаточных чисел у вазовских КПП (в этом кпп 2101 предпочтительнее) запас тяги на первых передачах с двигателем от Нивы у ГАЗ 69 даже больше, чем с родным двигателем! Максимальная скорость также возросла примерно до 105 км/ч, причём она достигается на 4 передаче, а 5-я понадобилась бы только для снижения оборотов коленвала на ровной дороге и средних скоростях:
ГАЗ 69 › Бортжурнал › ГАЗ-69, установка УМЗ-417
С небольшим редактированием перенес свою статью сюда, мало ли кому пригодится.
Как я устанавливал на свой ГАЗон двигатель УМЗ-417.
Когда то я сам столкнулся с подобной проблемой и читая некоторые посты решил поделиться своим опытом.
В свое время я искал себе «Буханку» и не подумывал о приобретении ГАЗ-69. Я не рыбак и не охотник, но из-за моих увлечений и работы мне нужна была машина с большим салоном типа микроавтобуса и что бы эта машина могла бы проехать везде, или почти везде. «Буханка» подходила мне больше всего — относительно не дорого, хорошая проходимость, ремонтопригодна "на коленке" и наличие запчастей почти везде.
Но однажды мой друг вез меня мимо своей работы и решил показать свое приобретение. Было это в середине декабря. Когда мы подъехали и он ткнул пальцем на сугроб около забора, я просто обалдел. Силуэт сугроба меня поразил. После продолжительной работы лопатами и метлами из под снега появилось это чудо и я был окончательно сражен. После недолгих, но настойчивых уговоров друг сдался и я стал счастливым владельцем этого чудо-автомобиля. Авто был в полном оригинале и соответственно из-за возраста были видны последствия холодного хранения (под навесом, но на улице), хотя не такие страшные. А именно сгнивший и усохшийся тент и, что меня поразило еще больше, всего два места с гнильцой – задние нижние углы кузова, да и то только от того, что были подмяты и там постоянно лежала грязь. Вся остальная жестянка была в идеальном состоянии.
Так как машина была на ходу, а морозы были в ту зиму серьезные, я решил сделать жесткую крышу. К сожалению денег осталось мало и по этому решено было временно крышу делать из подручных дешевых средств, но с двумя самыми главными условиями – не портить переделками конструкцию машины и чтобы крышу можно было легко снять. Крыша была сделана из оцинковки и уголка 30х30. А как говорится у нас в стране – нет ничего более постоянного, чем временное. Крыша получилась страшненькая и неказистая, проездил я с ней полтора года. В последствии из той же оцинковки 0.5мм, стального профиля 20х20х1мм, двух слоев 10мм пенополиэтилена ППЭ (строительная пенка) и оргалита, обшитого кавролином крыша была переделана на более симпатичную и универсальную, которую можно увидеть на фотках в альбоме.
Поездив год на ГАЗ-69 понял, что оригинал конечно хорошо, но на нем по современным дорогам с современными требованиями безопасности ездить просто опасно, а выезжать на такой машине по праздникам, а в остальное время сдувать с нее пыль в мои планы не входило (прошу не обижаться любителей раритетов – каждому свое). Машина должна жить, а не стоять памятником, иначе она умирает, превращается в мумию (ИМХО). Да и движок, мягко говоря, немного не устраивал – мощности – 50 л/с на почти полторы тонны массы автомобиля, расход 17-19 литров при скорости 50-60 км/ч (не буду же я ездить 35-40 км/ч, как сказано в книжке – самый экономичный режим), динамики никакой…
Надо что то делать. Поиски и рассуждения об оптимальном и простом в исполнении варианта привели к единственному выводу – двигатели, устанавливаемые на УАЗы. Остановился на них только из-за того, что буржуйские дизеля конечно хорошо, но дорого, да и переделок достаточно много, при чем серьезных. Готовых, устраивавших меня решений по замене двигателя я не нашел, а опыта в подобных действах у меня не было, да и не было доступа к станочной базе. Гараж у меня хоть и капитальный, но тоже под автосервис не оборудован – свет да небольшая смотровая канава (которая, кстати, не потребовалась при установке двигателя). С техникой я возился и раньше, но так глобально не заморачивался никогда. Зная, что наша промышленность в отличии от буржуйской не идет по методу изобретения, а идет проще – метод унификации, меня это немного успокаивало, но только совсем чуть-чуть, точнее даже теплилась надежда. Железный занавес делает свое доброе дело (в нашем случае). Представьте: едите вы на танке, тут Вас подбивают. Вам и экипажу повезло – остались живы, но танк нет… И тут, о чудо, рядом стоит подбитый грузовик. Подбежали к нему, сняли нужную железяку, поставили на свой танк и дальше поехали :D . Здорово.
Короче, развесил везде объявы типа: «куплю двигатель ЗМЗ/УМЗ 402-417 не дорого, можно под переборку с документами». Буквально через неделю был выбор из нескольких штук. Посидев, почесав репу, выбрал УМЗ-417 под переборку. Поехал, купил, переоформил мотор на себя, перебрал. Ну что, думаю, с Богом…
Кстати, капиталка мотора УМЗ-417 своими силами обошлась очень дешево, а так как делал для себя, значит качественно. По сути получился практически новый двигатель по малой цене. Покупка мотора, полностью все новые запчасти двигателя (практически я оставил только голый блок и голову), затраты на шлифовку головки блока, уложился в 12 тыс рублей. Для сравнения: новый УМЗ-417 на тот момент стоил 31 тыс рублей.
И так, теперь о главном. Как оказалось, все переделки оказались достаточно относительно просты. Все работы я делал в одиночку без помощи кого либо. Просто во время моих работ с машиной все друзья были на работе (график у меня такой), да и азарт взял – справлюсь ли. Теперь я могу сказать гордо – Я ЭТО СДЕЛАЛ… ОДИН! Все работы заняли ровно месяц и то только из-за того, что я это делал первый раз, посмотреть было негде – придумывать и доходить до всего нужно было самому, да и поиск нужных запчастей и периодическое отсутствие денег занимали время. Да еще и зима была, а гараж то холодный. Я даже газовую тепловую пушку для этого купил. Если ВСЁ есть и руки не из задницы растут, то чистого времени все работы займут неделю, максимум полторы неторопливого аккуратного труда.
Все юридические и финансовые вопросы оставляю на Вас. Так же прошу не критиковать всех тех, кто делал по другому, но не буду возражать, если кто дополнит или скажет как лучше сделать те, или иные вещи.
Скажу сразу, что у меня задача была такая: установить двигатель УМЗ-417 и оставить родную коробку и раздатку. Так же установить вакуумный усилитель тормозов и «верхние» педали. С наружи машина должна иметь оригинальный внешний вид, или по крайней мере в оригинальный вид можно привести машину в течении дня.
К сожалению на момент переделок цифровой фотоаппарат у меня умер, а взять было негде, по этому попытаюсь объяснить понятно. Предупреждаю сразу — на дополнительные вопросы отвечу, на глупые – спрашивайте в соседних гаражах. Все представленные фото сделаны гораздо позже на дешевенькую Нокию, так что не обессудьте.
Из инструмента понадобились: набор гаечных ключей и головок, дрель, болгарка, наждак, молоток, монтировка. Желателен сварочник, но потом я обошелся и без него (лениво было переделывать). Для удобства нужна приспособа для вывешивания движка (гусь или тельфер). У меня для этого использовалось бревно перекрытия крыши гаража с привязанными к нему роликами и ручная лебедка. Так, как я работал один, а двигатель весит более 150 кг (М-20 под 200 кг) несмотря на ручную пятисот килограммовую лебедку я навязал полиспаст (2 ролика сверху и 2 снизу), чтоб было удобнее.
Далее — что касаемо двигателя М-20, буду уточнять, все остальное будет относиться к УМЗ-417. Так же извиняюсь за периодическую тавтологию (повторы слов/фраз при составлении предложений). Делаю это намеренно для уточнения и для тех, кто мало сталкивался с подобными работами.
Для начала разобрал весь моторный отсек. Снял все, в том числе и проводку, ее сделал заново по собственной схеме.
В первую очередь на колоколе просверлил два отверстия под 3-ю точку опоры аналогично отверстиям на колоколе М-20. После этого туда сделал усилительную пластину из железной полоски шириной 20мм и толщиной 3мм. Длину не помню – от края отверстий еще по 10-15мм в стороны, это не критично. Пластина нужна во избежании разрушения колокола, т.к. колокол силуминовый и стенка его тоньше, чем у колокола М-20, к тому же у М-20 колокол чугунный. Ставится пластина изнутри колокола под болты крепления третьей точки опоры. Так как плоскости колокола с наружи и внутри не параллельны, усилительную пластину нужно на наждаке сточить немного на клин (начнете делать – поймете где и как). Нужно, чтобы нижняя часть усилительной пластины ровно прилегала к колоколу, а верхняя ее часть была параллельна нижней (посадочной) плоскости колокола. Для удобства на усилительную пластину сверху нужно наварить гайки, чтоб болты крепления 3-ей точки не вставлять сверху, а закручивать снизу. Я сначала так сделал (наварил гайки), но потом не нашел подходящих болтов и пошел другим путем. Гайки спиливать не стал, а просто сделал другую пластину, но без гаек. Из-за этого в гайках пришлось сверлить отверстия под контровочную проволоку.
Для крепления 3-ей точки я взял болты головки блока цилиндров от классики и подобрал к ним гайки. У этих болтов есть преимущество – они каленые, но к тому же не хрупкие – тянутся. Мало того, у них широкая шляпка и небольшая головка. Гайки желательно найти такие, чтоб «размер ключа» был возможно больше. Требуется это для того, чтобы в гранях просверлить отверстия 1-1,5мм диаметром под контровочную проволоку. Отверстие сверлится перпендикулярно направления резьбы под «стыком» двух соседних граней (стыков граней на гайке 6, думаю так понятней). Таких отверстий для удобства желательно просверлить два на противоположных гранях, а лучше три – через грань. Гайки с таким видом контровки применяются в авиации. Это удобно, т.к. не нужно сверлить отверстие в болте (как под корончатую гайку) и можно контровать гайку в любом месте расположения на болте.
В головке болтов тоже просверлил отверстие 1,5мм, но сквозное поперек головки и ОБЯЗАТЕЛЬНО края нужно зенкануть — снять фаску отверстия (в гайках то же). Отверстия нужны для контровки, а зенковка – чтоб контровочную проволоку не срезало. По длине болты подрЕзать можно будет потом, при окончательном монтаже. Болты через усилительную пластину вставляются сверху (изнутри колокола), а гайки закручиваются снизу рамы, так будет удобней в этом варианте крепления (без приваренных гаек к пластине).
Использовать самоконтрящиеся гайки… не знаю, это на ваш страх и риск – мне бы не хотелось потерять болты крепления третьей точки, да еще чтоб они в корзину влетели…
Теперь, когда отверстия под 3-ю точку в колоколе готовы, прикручиваем колокол на устанавливаемый мотор, но сцепление и стартер не ставим, об этом позже. Приготовьтесь, двигатель придется несколько раз опускать – поднимать (для подгонки).
Вывесив двигатель подкатил под него машину. Плавно опуская установил двигатель на 3-ю точку, вставил болты крепления (не прикручивая). Подушка 3-ей точки использовалась родная. Далее при всех подгонках 3-я точка опоры ВСЕГДА должна наживляться, иначе можете промахнуться.
Двигатель удобней для подгонки вывешивать так, чтоб он был немного наклонен назад.
После этого плавно опуская отцентровал двигатель с помощью рулетки и прикинул место крепления передних опор. Лапы двигателя оказались сзади от родных посадочных мест на раме примерно на 10см справа (по ходу) и примерно на 8см! слева. То, что с лева место под подушку находится немного позади правой, я узнал, когда сделал две одинаковые переходные пластины :( . Мой косяк, поторопился, пришлось одну пластину переделывать :) .
Приопустив двигатель (3-я точка опоры обязательно наживлена и центровка двигателя делается каждый раз), прикинул требуемый размер переходной пластины. После этого взял обыкновенную плотную картонку от обувной коробки и вырезал из нее шаблон. Примерил его. После этого взял кусок железа толщиной 8мм и вырезал из него две переходные пластины под опоры двигателя. Поднял двигатель, приложил пластины к местам крепления родных подушек на раме и наметил крепежные отверстия пластины к раме (на место родных передних подушек), просверлил отверстия и прикрутил пластины. Опять опустил двигатель, проверил — пластины стоят прям под лапами опор двигателя.
После этого начал устанавливать подушки передних опор. Я выбрал волговские, но это не принципиально. (Принципиально оказалось другое: из-за разности углов крепления подушек на раме и угла опорных лап двигателя для УАЗа у меня через 7000км пробега стало с регулярной периодичностью рвать подушки. Пришлось ставить опорные лапы от Газели с 402-ым движком, у них угол более острый и совпадает с углом на раме. За одно и подушки поставил от Газели — они по креплениям подходят, но чуть побольше, по этому переходные пластины переделывать не надо.) На приопущенном двигателе я подставил подушки и наметил их крепежные отверстия к переходным пластинам. Учтите, что подушки стоят под углом, а двигатель опускается вертикально, по этому при примерке не торопитесь с подгонкой, учтите смещение отверстий крепления лап опор и деформацию подушек. После установки передних подушек наживляем на них двигатель.
В принципе основная работа сделана. Единственное теперь возникает маленькая проблемка – стартер не вставляется :) . Каждый из этого выходит по своему – кто то колотит кувалдой, кто то режет дырку в полу. Я прорезал пол. Решил, что потом сделать из чего ни будь и прикрутить на саморезы накладку (из куска жести или на крайняк — линолеума) проще, чем аккуратно кувалдой выгнуть угол пола. Хотя если лифтануть кузов сантиметров на 6, то ничего гнуть или резать не придется. Но лифтовка – другая тема для разговоров.
По этому я наметил маркером примерное место шва и взялся за болгарку. Здесь опять не спешите, что бы не вырезать лишнего. Лучше несколько раз подергать двигатель туда-сюда, нежели потом кусать локти из-за испорченного пола. Я вынимал двигатель раз 5. С подвешенным двигателем и разобранной мордой поверьте – это не тяжело и не сложно.
Теперь можно все прикручивать. Болты 3-ей опоры я подрезал по длине и затянул гайки. Потом затянул болты крепления передних опор. После этого на задней, 3-ей точке опоры законтрил сначала между собой головки болтов, потом законтрил гайки опять таки между собой. Контровочную проволоку добыть не сложно. После контровки третьей точки ставим корзину с ведомым диском, но не затягиваем ее и ведомый диск центровать не нужно. Здесь есть маленькая хитрость, см. далее об установке КПП.
После этого для разнообразия и «психологической разгрузки» :) я стал заниматься установкой радиатора. Соответственно он был от УАЗа. К сожалению не нашел 3-х рядного, пришлось ставить 2-х рядный. Установка радиатора заняла ровно… 10 минут! Для этого потребовалось просто просверлить два отверстия в поперечине рамы, поставить радиатор и затянуть болты :D . У родного радиатора крепление нижних опор шире, у УАЗкиных – уже. Заранее рекомендую на радиаторе сразу отогнуть по одному самому верхнему ушку крепления маслорадиатора с каждой стороны на 90 градусов в сторону (от центра). Это потребуется для крепления радиатора стальными растяжками к крыльям (так же, как и крепится родной). Единственное – эти растяжки вместе с их креплениями к крыльям придется поменять местами с лева на право и наоборот.
Теперь об установке КПП. Тут все просто, но есть маааленький секретик. Если вы сделали как обычно – отцентрировали ведомый диск и затянули корзину, то КПП Вы не воткнете. Все придется раскрутить и делать по месту, т.е. ослабить крепежные болты корзины сцепления (я поставил лепестковое «Лукас»). Только теперь устанавливаете КПП, центруя при этом ведомый диск, и только после этого! :P затягиваете корзину проворачивая гайку храповика ключом или «кривым» (единственная операция, которую я делал вдвоем, т.к. в гараж зашел отец и попался на вопросе «чем помочь?». Пришлось ему кривой немного покрутить). Без помощника колено проворачивается мощной плоской отверткой или плоской монтировкой при выкрученных свечах зажигания за венец маховика с упором о корпус колокола. Только без фанатизма, пожалейте колокол, он еще пригодится. После этого устанавливаем нижний защитный кожух колокола, немного его подрезав в районе подушки 3-ей опоры (горизонтальную плоскость), иначе не поставите, упрется в поперечину рамы. После этого прикрутил средний кардан. Для проверки на РК и КПП включаем нейтраль и рукой вращаем средний кардан. Если он вращается нормально, то сделано все хорошо, если нет, то у Вы сделали что то не то.
После установки таким способом двигатель УМЗ-417 выглядит заваленым немного назад, но это ничего страшного. На его работу и ходовые качества это не влияет. Это показал опыт последующей многолетней эксплуатации.
Выпускная труба и глушитель.
В принципе с выпускной системой я заморачиваться особо не стал. Так, как трубогиба у меня нет, а приемная труба на ГАЗоне имеет достаточно сложную форму, я пошел простым путем. Чтобы не составлять из кусочков и потом сваривать приемную трубу, в магазине я купил самую дешовую под УМЗ-417, чтоб взять от нее только верхнюю часть (которая с кольцом). К сожалению ни в одном магазине небыло приемной трубы с флянцем (хрень типа шайбы, которой притягивается труба к выпускному коллектору). Его пришлось делать самому. Думаю это описывать не надо, надеюсь, кто будет так же делать, найдет заводской.
У купленной приемной трубы с той стороны, которая крепится к коллектору, я отпилил 15см (чтоб удобнее было работать), а остальное выбросил. У старой (родной) приемной трубы я на глазок болгаркой отпилил флянец вместе с куском трубы общей длинной примерно 5см. Такие размеры взял для того, чтоб был запас на подгон. После этого закрепил приемную трубу на штатное место и по месту более тщательно все подогнал. Сделав две прихватки полуавтоматом, снял трубу и обварил окончательно.
Для глушителя, как писал ранее на форуме, взял резонатор о ПАЗа. Закрепил его так же, как и родной, т.е. под новый хомут дополнительно проложил уголок из 1,5мм стали с выборкой под выхлопную трубу. Выхлопную трубу вырезал из "штанов" подходящего диаметра от какой то легковушки. Выглядит, как оригинал.
Вот в принципе и вся процедура. Остальное – кому как захочется. Ни одного узла для установки двигателя, за исключением переходных пластин передних опор и усилительной пластины на задней опоре, не было самодельного. Все бралось стандартное и без каких либо переделок.
Установка ЗМЗ-402 думаю мало чем будет отличатся. Единственное предостережение – двигатель УМЗ-417 – чисто УАЗовский, а ЗМЗ-402 ставится еще и на Волгах и на Газелях. По этому ЗМЗ-402 нужен с колоколом под УАЗовскую коробку, иначе у Вас ничего не получится. Посадочное место у Волговской коробки другое, там шпильки крепления расположены шире!
ГАЗ 69 traveler › Бортжурнал › Замена двигателя Газ М20 на УМЗ-4178. Часть 1
Причин замены двигателя было несколько, это и моральный износ родного двигатель М20, пережившего несколько капремонтов, и отсутствие на АЗС топлива АИ-76, и стремление ездить, и не просто ездить, а ездить далеко, здесь нужна надежность и уверенность в автомобиле, всех его агрегатах.
Чего удалось добиться:
1)Газик намного увереннее стал держаться в городском потоке.
2)С учетом того что в мостах уже установлены пары 37 зубов взамен 41, по трассе автомобиль позволяет уверенно идти с одной скоростью с большинством фур 90км/ч. Проверено при поездке на Рыбачий.
3)Расход топлива снизился с 15-20 до 11-13 литров на 100км, при том что динамика существенно выросла.
4)По бездорожью проходимость ничуть не упала, а скорее на оборот за счет приемистости двигателя даже слегка улучшилась.
Схожие трудность и нюансы возникают при установке на Газ 69 не только УМЗ-417 но также и других двигателей семейства УМЗ (УМЗ-421, а также инжекторных УМЗ-4213 и УМЗ-4216).
Перед установкой родное рычажное сцепление было заменено на диафрагменное LUK, а карбюратор К-151 на Solex – 2141 в народе «солекс – спорт».
1)Доработка кузова
Картер сцепления 417 больше чем у М20, поэтому он упирается в пол кузова в месте установки стартера. Пришлось вырезать пол и перенести педаль газа. На фото видно насколько нужно резать.
2) Доработка картера сцепления.
В картере сцепления нужно просверлить 2 отверстия Ф12мм аналогично отверстиям в картере М20 для третьей опоры двигателя. Изготовит пластину из полосы 8мм.
Для крепления взяты 2 Болта М12х1,25х70 от задней подвески Жигулей классики артикул 15541221 Подушки задней опоры использовались родные.
При установке двигателя, картер сцепления нижней правой кромкой касается выступа под кардан на траверсе. Чтобы это предотвратить, нужно снять фаску 15х45˚ как показано на фото.
3) Изготовление лап
Проблемой родных опор двигателя УМЗ-417 является то, что их угол наклона отличается от кронштейнов на раме Газ 69. Чтобы не переделывать кронштейны подушек двигателя на раме, а оставить родные были изготовлены самодельные опоры двигателя из пластины 8мм чертежи прилагаются. Угол изгиба подсказать не могу, лапы гнулись в кузнице по самодельно изготовленному лекалу. При сверлении трех отверстий ф10мм в качестве кондуктора удобно использовать родую опору двигателя УМЗ.
Принципиально важным является то, что кронштейны на раме расположены не симметрично: 1)левый на 30мм смещен назад 2)левый на 10мм вниз. Первое было выявлено при измерениях, а вот второе только при примерке нового двигателя. Чтобы компенсировать разницу, пришлось подложить пластину из полосы 10мм. Лучше сразу левую опоры двигателя изготовить на 10мм ниже.
ГАЗ-69: Установка двигателя ГАЗ-21, раздатки и КПП УАЗ-469
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс - это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых - это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.
Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
Установка двигателя на газ 69
Прежде всего надо сказать, что ни один узел, ни один агрегат машины не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности сообщало машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, передние крылья, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, упрощалось обеспечение его запасными частями и облегчался ремонт.
ГАЗ-69 с самого начала был задуман как простой по устройству автомобиль с легкодоступными для обслуживания и ремонта узлами. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить.
Как машина повышенной проходимости, «шестьдесят девятая» представляла собой незаурядную конструкцию. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине, грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшем (1320 кг против 1525 кг) весе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35 - 40 км/ч.
«Газик» уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м и к тому же мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для ГАЗ-69, весил 340 кг и мог перевозить 500 кг груза. И сам ГАЗ-69 в двухдверном варианте при сложенных скамьях в заднем отсеке был рассчитан на перевозку полутонны груза. Таким образом, в сочетании с прицепом «шестьдесятдевятка» становилась универсальным транспортным средством.
Трансмиссия ГАЗ-69 включала двухступенчатую раздаточную коробку, которая стояла отдельно от трехступенчатой коробки передач. Таким образом, общее число ступеней в трансмиссии равнялось шести. Высшей передачей в раздаточной коробке была прямая. Следовательно, когда отсутствовала необходимость включить понижающую передачу, шестерни раздаточной коробки не были нагружены крутящим моментом и не изнашивались.
Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастает почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост есть риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Поэтому на ГАЗ-69 механизм переключения спроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя включить, если не включен привод на передние колеса.
Как известно, в систему привода на передние колеса должны входить шарниры равных угловых скоростей (см. «Моделист-конструктор» № 6 за 1976 г., с. 29). У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира использован шариковый. Он наиболее пригоден для машин массового производства, отличается компактностью и высокой надежностью.
По сравнению с прежней моделью «шестьдесят девятая» обеспечила больший комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке мощного отопителя. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду на ГАЗ-69 стоял мощный предпусковой подогреватель, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения.
Нужен совет, какой дигатель поставить на ГАЗ-69 в место родного.
Нужен совет, какой дигатель поставить на ГАЗ-69 в место родного с наименьшими затратами.
2 Ответ от MOHCTPOXOD 26.10.2011 10:17:36
Зависит от назначения автомобиля, мостов, колёс и текущего расклада по агрегатам.
3 Ответ от aziat 26.10.2011 10:25:22
Нужен совет, какой дигатель поставить на ГАЗ-69 в место родного с наименьшими затратами.
можно вот так например
4 Ответ от MOHCTPOXOD 26.10.2011 10:41:43
Там же написано "с наименьшими затратами"
5 Ответ от Vaha 26.10.2011 10:46:17
ага и затраты небольшие
от волги ставь - бюджетнее врядли придумаешь. и раздатку осавляй газоновскую коробас можно уазовский
6 Ответ от aziat 26.10.2011 10:49:27
Там же написано "с наименьшими затратами"
А что есть наименьшие затраты ? кому то 100рэ жалко , а кто-то и лимон баксов не пожалеет .
7 Ответ от MOHCTPOXOD 26.10.2011 14:29:38
А что есть наименьшие затраты ? кому то 100рэ жалко , а кто-то и лимон баксов не пожалеет .
Наименьшие затраты - это самый дешевый из возможных вариантов. Самым дешевым вариантом мне видится двигатели ЗМЗ или УМЗ старого поколения, при чём без замены трансмиссии. Правда не самым лучшим
8 Ответ от Dima93 26.10.2011 14:36:29
MOHCTPOXOD, а какой лучше будет по весу и габаритам?
9 Ответ от MOHCTPOXOD 26.10.2011 14:47:43
MOHCTPOXOD, а какой лучше будет по весу и габаритам?
Из кого? Если выбирать из 406 и старого поколения то старое поколение легче. По габаритам примерно одинаково. Но у старого поколения и мощность в полтора раза меньше если это конечно не 4216 (инжекторный, Евро-3), но это уже не бюджетный вариант а достаточно дорогое удовольствие.
Есть ещё вариант контрактного ТД27Т с кпп и раздаткой Ниссан Атлас, но всё же это дороже, много переделок, высокая масса и большие габариты, низкая мощность примерно как у старого УМЗ. Но можно съэкономить топливо и увеличить запас хода.
Из доступных вариантов я бы лично предпочёл ЗМЗ-406. Обойдётся несколько дороже старого поколения, чуть тяжелее, но за то в полтора раза мощнее, менее шумный, меньше обслуживания, хорошо раскручивается что прекрасно сочетается с непрямой раздаткой ГАЗ-69 и можно даже военные мосты поставить.
Тюнинг автомобиля ГАЗ-69
Простейший тюнинг ГАЗ 69 позволит превратить машину из старого советского автомобиля повышенной проходимости в настоящей вездеход. Такой возможностью часто пользуются любители поохотиться. Данное авто ведь и стоит относительно недорого, и просто в техническом обслуживании. Однако что касается проходимости, то ему могут позавидовать даже такие модели, как Range Rover, BMW X5 и им подобные.
Классический дизайн автомобиля Газ 69
Тюнинг ходовой ГАЗ 69
Если и вкладывать свои средства в ГАЗ 69, то начинать, конечно же, следует именно с ходовой, что позволит увеличить проходимость автомобиля. Уже позже можно заняться и двигателем, так как изначально использовался 55-сильный мотор с объемом камер сгорания в 2,1 литра. Естественно, что для преодоления болотной местности или грунта после длительного дождя этого будет недостаточно. К счастью, поставить более широкие диски сюда можно было без проблем, так как тяги были независимыми и располагались за пределами кузова.
Пример тюнинга ходовой газ 69
Если изначально ставились R16 6,50, то после модификации допускается поставить и 24-дюймовые колеса с глубоким рисунком протектора (что благоприятно скажется на проходимости).
Ходовую можно и вовсе заменить на ту, что устанавливается в УАЗ-452.
Более того, в начале 70-х годов на Горьковском автомобилестроительном заводе выпускали модификацию ГАЗ-69-68, в которой такое сочетание как раз и использовалось по умолчанию. Правда, этот внедорожник уже считался специализированным и применялся в армейских нуждах. Невзирая на это, сейчас его встретить можно у частных владельцев, в возможностях которых был ремонт автомобиля или его реставрация.
В ходовой рекомендуется добавить гидроусилитель для тормозов и рулевого управления (установка пневматики невозможна или потребует расширения коленчатого вала, вывод из него кулака для компрессора). Поэтому модернизировать именно рулевое управление на ГАЗ 69 сложновато.
Модернизация двигателя ГАЗ 69
Изначально производитель вообще предусматривал предпусковой подогрев двигателя внутреннего сгорания при помощи паяльной лампы. Позже эта система была заменена на подогрев при помощи воды. Двигатель меняется и в тех случаев, когда производится восстановление ГАЗ 69. К сожалению, до нынешнего времени уцелели только те вариации моторов, что установлены в музейных автомобилях.
Вариант дизайна и тюнинга ГАЗ 69
Модификации кузова ГАЗ 69
Вариант модификации кузова газ 69
Разумеется, что есть возможность вообще добавить задний металлический кузов. Визуально после этого автомобиль больше похож на современную Ниву, только с другим капотом, более узкой (зауженной по всему кузову) радиаторной решеткой. Ее «обновленная» версия из ГАЗ 69А, кстати, подойдет для этой цели.
Саму раму можно заменить на УАЗ-415, которая более устойчива к динамическим нагрузкам. При эксплуатации автомобиля в агрессивных условиях это даст существенный прирост комфортабельности.
Двигатель ГАЗ 69 – легенда 50-60-х
Двигатель ГАЗ 69 — это легендарный автомобиль Горьковского автомобильного завода, который положил начало не менее легендарной серии автомобилей УАЗ, по кличке «Бобик», которые особенной популярностью пользовалась милиция СССР, а позже стран СНГ. Мотор легендарного «Козлика», именно такое народное название имел 69-й Газик, имел довольно простую конструкцию и был достаточно выносливым.
Технические характеристики
Что касается технических характеристик, то они весьма типичные для времени, в котором был разработан силовой агрегат. Если учитывать, что движок родом из 50-х годов 20 столетия, да еще и в СССР, то конечно он был карбюраторным. Кроме этого, максимальная скорость, которую мог выдать была 90 км/час. Хотя, мало кто, способен похвастаться, что развивал такую скорость, ведь на 3-х ступенчатой КПП было довольно тяжело это сделать.
Автомобиль имел четырехцилиндровый рядный двигатель, который, внешним видом больше похожий на уменьшенную версию тракторного мотора. Но, по сути, оно так и было. Если говорить о соотношении расход — мощность, то это тот случай, когда все печально.
Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладает двигатель ГАЗ 69:
| Наименование | Характеристика |
| Марка | ГАЗ |
| Модель | 69 |
| Объем двигателя | 2,1 литра (2120 см куб) |
| Мощность | 55 л.с. |
| Расположение | Рядный |
| Расход | 14 литра на каждые 100 км пробега |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Диаметр поршня | 82 мм |
| Ход поршня | 100 мм |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Топливо | Бензин (ГБО — как дополнительное оборудование) |
| Крутящий момент | 127 Нм |
| Карбюратор | К-22Д |
| Клапанный механизм | Нижнего расположения |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
Силовой агрегат имел двухфазную очистку масла. Вначале масло проходило фильтрующий элемент грубой очистки масла, а затем фильтр тонкой очистки масла. В первом случае, это был отстойник с металлическими сетками, а во втором — сменный картонный элемент.
К двигателю крепилась трехступенчатая механическая коробка передач, которая имела двухступенчатую раздатку. Сцепление устанавливалось Газовское, однодисковое и сухого типа.
Тюнинг мотора
Конечно, 69-й Газик считает безнадежно устаревшей моделью, и только любители ретро автомобилей и тюнинга воскрешают легендарные автомобили. Так, чтобы провести тюнинг мотора многие специалисты тюнинг-ателье скажут, что стоит выбросить силовой агрегат полностью. Но, как показала практика, русский человек может сделать все, было бы желание.
Как и во всех случаях, со старыми советскими автомобилями, тюнинг можно сделать только механический. Поэтому, к переборке мотора стоит подойти отвественно. Единственный нюанс, который останавливает многих автолюбителей, которые хотят доработать мотор — это отсутствие запасных частей.
Если речь пойдет, о полной доработке мотора, то потребуются знакомый токарь и фрезеровщик, поскольку большинство внутренних деталей придется вытачивать по новой. Остальную часть можно переделать с уже существующего ассортимента запасных частей к другим автомобилям.
Технология доработки ничем не отличается от остальных двигателей. Разве, что нижнее расположение клапанного механизма. Но, это тоже не проблема, поскольку в данном случае, двигатель похож на силовые агрегаты МТЗ и ГАЗ-52.
Поскольку, мотор не способен разгоняться до запредельных скоростей, то нет смысла устанавливать тюнинг версию системы охлаждения, разве что для красоты.
Ретро выставки
ГАЗ 69 с его легендарным двигателем можно встретить в музеях ретро автомобилей, а также на ретро выставках. Как показала практика, находится много автомобилистов, которые не только переделывают (проводят тюнинг) двигателю, но и возвращают его к заводскому состоянию. Самый первый автомобиль ГАЗ 69 с оригинальным двигателем можно найти в музеи истории компании ГАЗ, где машина занимает почетное место среди других легенд.
Вывод
Автомобиль ГАЗ 69 со своим двигателем стал целой эпохой автомобилестроение СССР. По сегодняшний день, на дорогах можно увидеть, как не спеша едет этот легендарный автомобиль. Находятся любители этого транспортного средства, которые проводят не только тюнинг внешней части, но и двигателя.
Читайте также: