Установка карбюратора дааз на уаз 402 двигатель

Обновлено: 03.02.2023

Установка карбюратора дааз на уаз 402 двигатель

Обьем жигулевского движка 1600, а Волговского -2500 см/куб. Поэтому расход воздуха у Волги больше, соответственно настроенный на 1600 карбюратор будет врать. А разговоры про специально подобранные жиклеры не упоминают диаметр диффузоров, а он не меняется ! А ещё у Солексов топливный жиклер находится на дне поплавковой камеры, там же где и грязь. Вопрос за хозяином , чего выбирать. Я в свое время на 402 движок прикупил карбюратор К151С. После установки машина переродилась, исчез провал при плавном нажатии газа, воздушная залонка работает без нажатия на газ, эффективный разгон.

Почти в тему. Сейчас стал вспоминать, а что жигулисты приделывают к своим машинам от Волг. Получилось, что только сигналы. Хоть подудеть по-пацански !

Я свою волжанку брал с рук. На ней как раз стоял ДААЗовский карб. Могу описать все его "прелести". Двигатель действительно голодает, тянет отвратительно, машина действительно превращается по ощущениям в баржу. Даже при незначительной потере скорости при езде "накатом", ну т.е. когда катимся на нетралке, необходимо переключаться на пониженную. Реакция на нажатие педали акселератора затарможенная. Чувствуеться в начале провал, а потом "просыпаеться".

Вобщем на такую езду меня хватило не на долго. Поставил новый к151С подключил все по книжке, машинка превратилась из баржы в ласточку я бы даже сказал в ракету.

И экономии на ДААЗовском карбе никакой. С хорошо отрегулированный к151С будет кушать не больше.

ещё электрокорректоры фар)))))

Добавлено через 5 минут 13 секунд
К151С.
Нестабильный ХХ достал сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500 то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

* выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ
* выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм
* взять эл.маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм
* убрать зенки любым способом
* завернуть клапан
* подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Есть одно но: родной резиновый уплотнитель на клапане долго не выдержит его выпирает в сторону и идёт подсос воздуха, проблема решается просто, с клапана выкидывается родная резинка и шайбочка его удерживающая, вместо них надо взять шайбу на 8мм конусообразную, как под гайками крепления карба, и изготовить резиновое кольцо, я сделал из трубки вентиляции картера классики(та которая тонкая), главное подобрать толщину чтоб надёжно обжалось, но не выперло в сторону.
Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла, т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия будет незначительная, и снизится надёжность всей системы.
Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на расход не влияет.
Далее по совету Тихомирова А.Н. "Карбюраторы К151" поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса. Про ХХ ниже.
В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.
Пусковое устройство настраивается аналогично Озону.
Ещё очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором. Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже смотри рисунок.


На первом графике мы видим разряжение подводимое к вакуумнику в зависимости от оборотов двигателя (без нагрузки, под нагрузкой подъём сместится в сторону меньших оборотов).
Синим - по стандарту.
Красным - после переделки.
Зелёным - разряжение при котором вакуумник вытянут по максимуму.
На втором графике - угол опережения создаваемый вакуумником при техже условиях.
Холостой ход.
Настраивается для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ 4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно. Если требуется подкорректировать обороты - винт количества - винт качества, пока не добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.

Установка карбюратора дааз на уаз 402 двигатель

Но когда уже установил хотел проверить карб на предмет открывания дроссельных заслонок и пришол к выводу что при полном открытии заслонки 1 камеры(открыта по максимуму) заслонка 2 камеры открывается только на половину.(по заводским настройкам)
Скажите, это неисправность или так и должно быть?

Там заслонки расположены таким образом, что при открывании выступают за габариты фланца. Заслонка второй камеры имеет бОльший диаметр, чем первая, а дырки в проставке этого абсолютно не учитывают - заслонка просто упирается в проставку. Надо соотв-щую дырку в проставке расширить до диаметра второй камеры, ну и в прокладке ес-но тоже.
Может быть еще один вариант: карбюратор оснащен "блокиратором открытия второй камеры" - он нужен для того, чтобы вторая заслонка не открывалась без открытия первой(это там такая конструкция привода заслонок), так вот, если при установке вторая заслонка случайно "провернулась", ее потом открыть не удастся, правда насколько помню вообще. После установки ее на место руками(не помню, можно ли это сделать, не снимая карб) все работает нормально.
Но, судя по тому, что она все же на половину открывается, это - вариант "No 1".

Граждане, бросте по возможности бросте ссылочку по настройке карбюратора, ато чегото ничего дельного найти немогу.
Буду очень благодарен.

Восновном меня интересует подключение реле ПХХ.
В инструкции по установке карба об этом очень туманно написано а мне кажется что я что-то нетак там наподключал.

Ты там еще ничего не крутил? Если нет - и не крути: честный заводской карб уже нормально настроен. Единственная "точка" регулировки у него - винт качества ХХ, на моем заводская установка была 6 об. от полностью закрученного положения(когда "полез", специально засек) - к ней в конце концов и вернулся после длительных "экспериментов" :smile:
Если сразу не устраивает работа карба - настройки там следующие:
уровень в поплавковой камере - 22-24 мм от верхнего края камеры без прокладки(проверяется мет. линейкой - очень неудобно);
пусковой зазор воздушной заслонки - ок. 6,6 мм при полностью вытянутом ее приводе и вжатой до упора тяге, соединенной с диафрагмой полуавтомата пуска/прогрева - регулируется достаточно просто без съема карба, только нажимать на эту тягу не очень удобно;
пусковой зазор дроссельной заслонки первой камеры - ок. 1,2 мм при полностью закрытой воздушной заслонке(ее приводом само собой - там кинематическая связь) - выставляется просто, маленьким винтом возле винта количества, но только на снятом карбе или "на слух" - тоже можно, но.
Больше там регулировок нет - только заменой жиклеров(оно тебе надо? - пока по крайней мере).
Клапан ЭПХХ можно просто соединить с "+" от замка зажигания, пока не найдешь способ присобачить его к блоку управления - тут есть нюансы, связанные с тем, что концевой датчик замкнут на массу при закрытой заслонке и "болтается в воздухе" при открытой - в отличие от схем с К-151 и К-131, а найти родной практически нереально(я сам делал). Можно подключить родной БУ ЭПХХ от систем с К-151 и К-131 через реле с учетом этой вот особенности - ничего сложного, сам разберешься.

Да нет, работа карба меня полностью устраивает
Просто хочу на будушее собрать как можно больше информации.
Хотелось бы найти "достойно" напечатанную схему карба, ато в интернете и на схеме которая входит в установочный комплект все изображено очень мелко и неразборчиво.

И вызывает много вопросов инструкция по подключению реле холостого хода.
В инструкции по установке как-то туманно все описано, может есть где нибуть более доступная для понимания информация.

У меня стоит тоже ДААЗ. Но по книжке зазоры воздушных заслонок 0,8 и 2,2 мм, а не 1,2 и 6,6. Кому верить?

Уважаемый, а где книжку взял?
В интернете гденибудь есть?

Последнее время стал приходить к выводу что родной уазовский воздушный фильтр- неесть хорошо.
Появилось желание поставить какой нибудь воздухан побольше.

Я думаю что на ДААЗ неплохо бы пошли фильтры от 406 мотора или от М-2140

Как вы думаите какой лутше и рациональней по деньгам (стоимость фильтра) поставить?

Граждане, бросте по возможности бросте ссылочку по настройке карбюратора, ато чегото ничего дельного найти немогу.
Буду очень благодарен.

Восновном меня интересует подключение реле ПХХ.
В инструкции по установке карба об этом очень туманно написано а мне кажется что я что-то нетак там наподключал.
Ежели ты карб с заводским установочным комплектом покупал, то там ошибочка - реле не то, нужно с нормально замкнутым контактом, а в комплект кладут с точностью до наоборот.Сам час потратил при установке, чтобы разобраться.

. какой лутше и рациональней по деньгам (стоимость фильтра) поставить?

Надо фильтр ставить не по деньгам, а по пропускной способности. Фильтр для мотора в 1.5 л. не годится для 2.5 - 3 л. Мотору просто надо воздуху больше. Соответственно - или Газёл, или 406 - 409. А с целью экономии можно и от Зюзика поставить. ;)

Эта тема подключения ЭППХ уже обсуждалась, я сам много времени потратил на правильное подключение. В итоге есть на форуме схема подключения, лично скидывал и по ней подключал ЭПХХ.
Сейча езжу и пока все норамльно.

А ссылочку недаш.
Чего-то найти немогу.

Последнее время стал приходить к выводу что родной уазовский воздушный фильтр- неесть хорошо.
Появилось желание поставить какой нибудь воздухан побольше.

Я думаю что на ДААЗ неплохо бы пошли фильтры от 406 мотора или от М-2140

С уважением,
Андрей

P.S. По регулировочным данным 30-я модификация
довольно заметно отличается от простой
(кстати, ее-то найти не проблема).

На днях помыл карб, высушил, поставил, завел- и вот оно, щастье! Дрыгатель работает ровненько, как швейная машинка Зингер, но стоило выехать из гаража и на ходу, практически на всех режимах, пошла ТАКАЯ детонация, вот я и в полных непонятках- че это он вдруг? К зажиганию вообще не прикасался:confused: Посоветуйте, чего делать- то? Двигун- 417, карб ДААЗ, зажигание не знаю, по признакам- бесконтактное.

А можно у Вас спросить ?
Стоит ли менять 151 на ДААЗ ?
А то мне предлагают сервисмены такую замену.

решил внести свою посильную лепту в дело незагаживания окружающей среды.
в придорожной палатке померяли мне СО- 7.5%. мастер закрутил до упора винт качества- 6.5% и сказал, типа солекс вещь интересная, но одноразовая, чистить-мыть бесполезно ибо результата скорее всего не будет. говорит, лучше поменять его на 151с и обещает отрегулировать его. у меня валяется в гараже вроде.
попробовать? или самому разобрать солекс?
М-дя. Классный мастер. :smile:
На ДААЗ 4178 при закручивании винта качества смесь обогащается. При этом наблюдается именно такой вот странный эффект - закрученная до упора игла приводит к некоторому обеднению - начинается более эффективный подсос воздуха через канал переходной системы.
Я недавно реализовал наконец старую задумку по поводу регулировки качества на ХХ: в блоке регулировки отверстие под иглу винта качества имеет диаметр 1,6-1,8 мм в зависимости от конкретной модели, такого сечения явно не хватает для "разбавления" смеси, поступающей от топливного жиклера ХХ, причем уменьшение сечения жиклера помогает делу только до определенного предела и практически никак - просто возрастает скорость потока смеси, способствуя кстати бОльшей склонности к обмерзанию. Увеличение же сечения отверстия под иглой путем рассверливания до 2 - 2,2 мм мгновенно устраняет проблемы с регулировкой. Дальнейшие резервы по приведению карба "в чувство" с этой точки зрения заключаются в увеличении сечения/поддержании в чистоте канала подвода воздуха к узлу регулировки качества. Эта операция требует снятия карба и его частичной разборки - канал начинается на верхней плоскости корпуса заслонок и может очень просто забиваться. Увеличение его сечения просто уменьшит вероятность этого, повысив соот-но надежность системы.

EJ - Бобик
век живи- век учись. поеду к этому мастеру, буду просвещать его :)

Павлик
да вроде вменяемым показался, хотя и самому не понравилось, когда он начал тыкать в установленный перед карбом датчик расхода топлива и неуверенно говорить, что дескать не должно тута ничего быть и все проблемы, может быть, из-за него:shock: . когда же я его начал пытать, мол поставлю 151-й - настроишь? отвечает: "мол, все дело в кубиках, их главное сделать" :) я так смутно представляю, что имел он ввиду объем истекшего луца? чегой-то мне представляется необходимая для этого лаборатория, белые халаты, мензурки.
не для придорожной палатки вроде такая процедура.

Теперь такой вопросик- поехал на дачу, ощущение не едет! поменял свечи, снял патрубок с карба, глянул в него. добился лишь, что хх стал неустойчивым :( , пришлось подкрутить обороты. На обратной дороге пришлось очень резко тормозить. после чего подскочили обороты хх и как машина поехала! песня! с чего бы? вскрытие карба никакого криминала, кроме засорившегося носика уск. насоса в первую камеру не показало.
и исчо- при закрытой воздушной заслонке обороты почти не увеличиваются- подозреваю богатую смесь?

з.ы. не кто не пробовал убрать сопло уск. насоса из 2-й камеры на этом карбе?

На "Уазбуке" есть великолепное описание "прародителя" этого карба - ДААЗ-1111:
а я вчера в юпе книжку пытался найти :(


. Судя по описанию(блин, "испорченный телефон" - совершенно не информативно :evil: )
ну извините, как сумел :oops:

карбюратор полностью разрегулирован и похоже требует основательной чистки, поэтому для начала я бы посоветовал очень внимательно изучить указанную статью(
увы, карб я успел снять раньше. помыл почистил, из явных косяков
не работал уск насос в первую камеру и из-за раскрученной гайки
не полностью закрывалась нижняя заслонка первой камеры, когда убирался подсос. качество выставил, пойду седня пробовать.

Как правило штатной конструкции "не хватает" - я писАл об этом и о решении проблемы. страшновато пока мне сверлить столь деликатный механизм.

Модифицированный карбюратор ДААЗ 4178 пришел на смену устаревшей модели К151, устанавливавшейся на автомобилях УАЗ.

Изделия изготавливались АО «Димитровградский автоагрегатный завод», входящим в ОАО «Объединенные автомобильные технологии». Предприятие было основано в 1967 году как завод по производству карбюраторов и кузовной арматуры для автомобилей ВАЗ, и в настоящее время является многопрофильным специализированным предприятием с высокой степенью автоматизации и механизации производства, работающим по современным технологиям, обеспечивающим высокую надёжность и качество выпускаемой продукции.

Карбюратор ДААЗ-4178 у автолюбителей считается очень популярной моделью. Он позволяет значительно улучшить динамику двигателя, а также при правильной настройке ведет к сниженному расходу горючего.

1.jpg

КЛАССИФИКАЦИЯ КАРБЮРАТОРОВ ДААЗ 4178

2.jpg

3.jpg

4.jpg

Это карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Устройство имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса газов, патрубки отбора управляющего разряжения в корпусе дроссельных заслонок и системы рециркуляции отработанных газов.

Качественное перемешивание компонентов воздушно-топливной смеси достигается благодаря хорошо проработанному диффузному каналу с завихрителем. Новая конструкция насоса-ускорителя и ЭПХХ способствует плавному переходу при резком открытии дроссельных заслонок.

Карбюраторы линейки ДААЗ 4178 представляют собой двухкамерные эмульсионные системы и, в целом, имеют сходное устройство.

Карбюраторы состоят из:

УСТРОЙСТВО.jpg

ОСНОВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА разработана для подачи необходимого количества топливной смеси на разных режимах работы двигателя. Она способна работать со всеми режимами, кроме холостого хода. Так, на средних нагрузках двигателя дозирующая система обязана обеспечить бедную топливную смесь постоянного состава.

Для того чтобы препятствовать слишком богатой смеси, инженеры предусмотрели систему дозирования: количество и объем воздуха можно отрегулировать с помощью дроссельных заслонок.

В большинстве моделей карбюраторов от ДААЗ данные способы компенсации состава топливной смеси работают на основе пневматического торможения. Так, горючее поступает, а затем и распыляется не из поплавковых камер, а по специальному эмульсионному каналу, который представляет собой особую трубку со специальными технологическими отверстиями в стенках. Эти отверстия способствуют выходу воздуха, поступающего сверху из жиклера.

В данном канале, происходит процесс смешивания, а сама смесь может выходить из указанных технологических отверстий. По мере того как открывается дроссельная заслонка, растет разрежение и объем смеси. Также возрастают объемы топлива, проходящего через жиклеры, и количество воздуха. Количество воздуха полностью пропорционально объему топлива.

КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ХОЛОСТОГО ХОДА

Для двигателя на холостом ходу на минимуме оборотов требуется лишь очень малый объем смеси. В таких условиях наблюдается полностью закрытая дроссельная заслонка. Но при этом уровня разрежения в диффузоре недостаточно для того, чтобы запустить ГДС.

Количество смеси, которая проходит по каналу в задроссельное пространство, можно отрегулировать при помощи специального винта качества с конусной насадкой. Если закручивать его, то уменьшается сечение канала. Если дроссельная заслонка будет открываться более плавно, тогда значительно увеличивается количество воздуха, но объем топлива остается таким же, как и был. ГДС все еще не вступает в этот процесс из-за недостатка разрежения. Результат этого – обедненная смесь и провал в работе мотора.

ПЕРЕХОДНАЯ СИСТЕМА

УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС

ГДС карбюратора призвана обеспечивать бесперебойную работу лишь при плавном процессе открытия заслонки. Если открыть ее более резко, то процесс образования нарушается. Для того чтобы не было провала, в конструкции имеется специальный насос. Он позволяет временно обогащать топливную смесь, если дроссельная заслонка открывается резко.

УСТРОЙСТВО ПУСКА

В момент запуска двигателя коленвал вращается на низких оборотах. Во впускной камере достаточно низкое разрежение, а топливо при этом очень плохо испаряется. Также, если мотор холодный, топливные пары конденсируются во впускном тракте. Чтобы сделать процесс запуска более стабильным, нужно, чтобы карбюратор ДААЗ 4178 готовил более богатую смесь. Так, закрывается воздушная заслонка и открывается дроссельная. Чтобы облегчить мотору процесс запуска, карбюраторы оснащаются специальным пусковым устройством.

ЭКОНОСТАТ предназначен для того, чтобы при работе на максимальных нагрузках дополнительно обогащать смесь. Это распылитель, который устанавливается в самом верху смесительной камеры. Топливо в эконостат подается по каналу, где установлен топливный жиклер.

ЭКОНОМАЙЗЕР МОЩНОСТНЫХ РЕЖИМОВ

ЭКОНОМАЙЗЕР.jpg

УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ не предусматривает сложных переделок.

УСТАНОВКА.jpg

Следует отметить, что потребуется толстая изолирующая прокладка от карбюратора К126 на УАЗ. Если прокладку не установить, это приведет к поломке привода ускорительного насоса.

Пошаговая инструкция установки карбюратора ДААЗ 4178 – 1107010 на УАЗ предполагает следующие действия:

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ

С помощью винтов качества и количества устанавливается режим работы двигателя УАЗ на холостом ходу. Режим холостого хода достаточно нестабилен, и без правильной настройки автомобиль будет невозможно эксплуатировать.

Регулировка холостого хода на автомобиле УАЗ сводится к следующим действиям:

1. Двигатель машины требуется хорошо прогреть, для этого винт качества полностью выкручивается, а затем закручивается на 2,5-3,5 оборота.

2. Винтом количества обороты двигателя на холостом ходу доводятся до 850-950 оборотов.

3. При помощи винта качества находятся максимально большие обороты двигателя, а затем при помощи винта количества возвращается положение, при котором обороты снова станут 850-950. Действие необходимо повторять до тех пор, пока поворот винта качества перестанет приводить к повышению оборотов двигателя.

4. Переход от обогащения к объединению горючей смеси найден, если обороты двигателя начали падать. Именно до этого момента следует закручивать винт качества и установить его на этой отметке.

5. Регулировку карбюратора на УАЗ можно считать завершенной, если при резком нажатии и сбросе педали газа переход от высоких оборотов к холостому ходу прошел нормально. В противном случае необходимо понемногу выкручивать винт качества.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ

Самой частой неисправностью является износ игольчатого клапана в поплавковой камере. При этой неисправности излишки топлива ухудшают работу двигателя на холостом ходу. Решением проблемы может быть замена клапана.

Различные клапана и отверстия имеют свойство со временем засоряться, что приводит к сужению сечений каналов и отверстий. Для того что бы режим работы двигателя не ухудшался, требуется регулярная промывка и чистка карбюратора. Проделать эту процедуру можно только полностью разобрав карбюратор, иначе до всех клапанов и отверстий просто не добраться.

Карбюратор ДААЗ-4178

  1. Снять воздушный фильтр с корпусом.
  2. демонтировать карбюратор К-151В
  3. выкрутить шпильки крепления карбюратора из коллектора и поставить другие меньшие по длине.
  4. демонтировать электропневмоклапан ЭПХХ и на место закрепить дополнительное реле включения.
  5. установить карбюратор ДААЗ-4178 на место предварительно поставив тонкую прокладку, затем толстую текстолитовую(как под К-126) и еще одну тонкую прокладки. Неустановка прокладки приведет к поломке привода ускорительного насоса.
  6. Соединить шлангом штуцер на распределителе зажигания со штуцером на крбюраторе ДААЗ-4718 (штуцер возле винта качества).
  7. Произвести перемонтаж электоросхемы управления ЭПХХ.
    а)отсоединить разьем с двумя проводами от контакта микровыключателя ЭПХХ карбюратора К- 151В.Откусить разьем от проводов и добавив третий провод длиной 80см восстановить разьем.
    б)соединить разьем с тремя проводами с контактом 86 дополнительного реле.
    в)свободный разьем третьего провода соединить с контактом 30 реле.
    г)одинарный провод от микровыключателя ЭПХХ карбюратора присоединить на контакт 87 реле.
    д)разьем с двумя проводами пересоединить с контакта электропневмоклапанаЭПХХ к контакту электромагнитного клапана ЭПХХ карбюратора ДААД-4718.
    е)приготовить провод небходимой длины, оснастить его разьемами и соединить контакт 85 реле с контактом выключателя карбюратора ДААЗ-4718.
  8. Винтами качества и количества смеси установить обороты двигателя и отрегулировать стабильную работу.

Параметры карбюратора ДААЗ-4178

После замены контактной системы зажигания на бесконтактную в моем УАЗе оставался еще одно проблемное место. Это карбюратор. Кто знает и ездил со мной — проблемы с карбом преследовали меня постоянно. Я честно пытался заставить карб готовить нормальную рабочую смесь, но мои попытки не увенчались успехом. Этот кровосос не поддавался никаким регулировкам!

В общем купил… ДААЗ-4178. Я еще раз повторю — ну НЕ ХОЧУ я классику жанра К-126ГУ. Ну не нравиться он мне и все тут! Почему надо идти только традиционными путями? Я решил попробовать новое.

Поехал! Супер! Как я кайфовал, когда ехал! Нет вообще провалов! Немного газку и полетели. Очень эластичным стал двигатель. Ощутимый подхват на всех оборотах. Но если в низах большой разницы с К-151В нет (на грани ощущений), то после 2000 оборотов двигатель не узнать! Выстрел (насколько это применимо к УАЗу)! Разгон на высоких оборотах теперь не проблема, скорее наоборот — это теперь нормальный режим езды. В итоге сижу и балдею!

Вот так! ДААЗ-4178 неплохой карб. Буду тестить его дальше. Это были только первые впечатления.

Отредактировано позже 🙂
В заключение — ДААЗом очень доволен. По-прежнему балдею от новой прыти своего УАЗа. Короче, думаю можно собрать все К-126ГУ и вместе с дедушкиным креслом-качалкой и прабабушкиным медным самоваром отнести в музей. Им там самое место. Заслуженным ветеранам пора на покой.
А все К-151 А, В, З, Ъ, Ь, Ы и прочие серии можно собрать и пустить под пресс. Более они не для чего не годны. Ну, разве что некоторые говорят, что из К-151 получается стильная подставка под карандаши.

Регулировка карбюратора 4178 на уаз


Регулировка карбюратора 4178 на уаз, вы узнаете в этой статье.

Множество проблем связанно с неисправность такой детали как карбюратор в пример можно привести как большой расход топлива и трудности в набирание скорости, эта проблема возникает из-за неисправности или плохо настроенном карбюраторе. Какой карбюратор выбрать, как его установить и что для этого потребуется, мы вар расскажем и покажем в этой статье. И в конце приведем пример (отзыв) результате при замене старого карбюратора на новый 4178 на уаз, какого эффекта добился человек когда поменял его.

Многих владельцев УАЗов интересует вопрос выбора подходящего карбюратора на свой автомобиль. Карбюратор ДААЗ 4178 является наиболее популярным выбором, улучшающий динамические характеристики автомобиля и снижающий расход топлива. Будет полезно знать Регулировка клапанов двигателя 4216

Содержание:

Устройство карбюратора

Устройство карбюратора

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, патрубки отбора управляющего разряжения в корпусе дроссельных заслонок для вакуумного корректора угла опережения зажигания и системы рециркуляции отработавших газов.

  • главные дозирующие системы первой и второй камер;
  • система холостого хода первой камеры с переходной системой;
  • переходная система второй камеры;
  • диафрагменный ускорительный насос;
  • эконостат;
  • пусковое устройство;
  • система экономайзера принудительного холостого хода с электромагнитным клапаном в качестве исполнительного элемента.

Назначение систем и устройств карбюратора.

2.1. Главная дозирующая система (ГДС).
ГДС обеспечивает работу двигателя при пуске, на малых, средних и максимальных нагрузках двигателя.

2.2.Система холостого хода (х/х)
Система х/х обеспечивает работу двигателя в режиме холостого хода па минимальных оборотах коленчатого нала.

2.3.Переходные системы.
Переходные системы служат для обеспечения плавного, без провалов, перехода работы двигателя с холостого хода на средние нагрузки и со средних нагрузок на режим номинальной мощности ( начало открытия заслонок нерпой и второй камер соответственно.

2.4.Ускорительный насос (У.Н.).
У.Н. служит для кратковременного обогащения рабочей смеси при резком открытии дроссельной заслонки

2.5.Пусковое устройство.
Пусковое устройство обеспечивает надежный пуск холодного двигателя.

2.6.Окономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ).
ЭПХХ обеспечивает отключение подачи топлива через систему холостого хода в режиме принудительного холостого ( при торможении двигателем, когда дроссельные заслонки закрыты ) и после остановки двигателя при выключенном зажигании.

2.7.Эконостат служит для обогащения рабочей смеси при полной нагрузке двигателя.

Принцип работы

Схема карбюратора

  1. Воздушная заслонка.
  2. Дроссельная заслонка .
  3. Диафрагма пускового устройства
  4. Шток
  5. Рычаг
  6. Пружина воздушной заслонки
  7. Винт регулировочный количества смеси
  8. Клапан электромагнитный
  9. Жиклер топливный холостого хода
  10. . Главный топливный жиклер 1 камеры
  11. Жиклер воздушный холостого хода
  12. Винт регулировочный качества смесив
  13. Малый диффузор-распылитель 1 камеры
  14. Главный воздушный жиклер 1 камеры
  15. Дроссельная заслонка 2 камеры
  16. Жиклер топливный переходной системы 2 камеры
  17. Жиклер воздушный переходной системы 2 камеры
  18. Малый диффузор-распылитель 2 камеры|
  19. Главный топливный жиклер 2 камеры
  20. Главный воздушный жиклер 2 камеры
  21. Трубка эмульсионная 1 камеры
  22. Трубка эмульсионная 2 камеры
  23. Кулачек ускорительного насоса
  24. Рычаг ускорительного насоса
  25. Диафрагма ускорительного насоса
  26. Пружина ускорительного насоса
  27. Клапан ускорительного насоса
  28. Жиклер перепускной ускорительного насоса
  29. Распылитель ускорительного насоса
  30. Патрубок подвода топлива с фильтром
  31. Патрубок перепуска топлива
  32. Игольчатый клапан
  33. Поплавок
  34. Рычаг
  35. Трубка
  36. Распылитель эконостата
  37. Жиклер эконостата

А-Переходная щель 1 камеры

Б- Отверстие отбора управляющего разрежения для системы рециркуляции отработавших газов

В-Переходные отверстия 2 камеры

Г- Отверстие отбора управляющего разрежения для вакуумного корректора угла опережения зажигания

Пуск холодного двигателя.

Пуск холодного двигателя осуществляется за счет обогащения горючей смеси, поступающей из главной дозирующей системы I камеры, при закрытом положении воздушной заслонки 1.

При этом, благодаря кинематической связи между воздушной и дроссельной заслонок, дроссельная заслонка I камеры 2 приоткрывается па угол, обеспечивающий необходимый расход воздуха в пусковом режиме работы двигателя.

При запуске двигателя под воздействием разряжения из-за дроссельного пространства диафрагма пускового устройства 3 перемешается и посредством штока 4 и рычага 5 приоткрывает воздушную заслонку, предотвращая таким образом лишнее переобогащение горючей смеси. Одновременно, благодаря разрежению, включаются в работу система холостого хода, переходная система и частично главная дозирующая система I камеры.

После запуска, по мере прогрева двигателя, под воздействием потока воздуха воздушная заслонка приоткрывается дополнительно, преодолевая сопротивление пружины б, удерживающей ее в приоткрытом положении через рычаг 5. В результате чего происходит обеднение смеси.

Угол открытия воздушной заслонки по мере прогрева двигателя устанавливается вручную при помощи соответствующего рычага привода воздушной заслонки на карбюраторе. А положение дроссельной заслонки определяемся автоматически за счет кинематической связи между воздушной и дроссельной заслонками. По окончанию прогрева двигателя воздушную заслонку следует установить в полностью открытое положение. При этом , дроссельная заслонка займет положение, соответствующее режиму холостого хода.

Режим холостого хода.

На прогретом двигателе воздушная заслонка 1 полностью открыта, а положение дроссельной заслонки 2 определяется положением регулировочного винта 7 количества смеси. Электромагнитный клапан 8 поддерживает топливный жиклер х/х 9 в открытом положении.

В этом режиме из эмульсионного колодца главной дозирующей системы первой камеры после главного топливного жиклера 10 топливо подастся к топливному жиклеру 9 холостого хода.

На выходе из жиклера 9 топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода 11 . Далее, частичное обеднение смеси происходит за счет воздуха, поступающего в горизонтальный канал корпуса дроссельных заслонок через наддроссельную часть щелевого отверстия А переходной системы. Одновременно через нижнюю часть щели под дроссельной заслонкой смесь частично поступает в задроссельное пространство. Основная часть смеси из горизонтального канала поступает к регулировочному качества 12 и дальше в задроссельное пространство через круглое отверстие в стенке корпуса дроссельных заслонок.

Таким образом, общее количество смеси и соответственно обороты коленчатого вала двигателя регулируются с помощью винта количества 7, а состав смеси (соотношение воздуха с топливом ) с помощью винта 12 качества смеси.

Режим средних нагрузок.

С увеличением открытия дроссельной заслонки I камеры от положения соответствующего режиму холостого хода вступает в работу переходная система. Смесь начинает поступать в задросссльнос пространство через переходную щель тем больше, чем большая ее часть оказывается в зоне разряжения при открытии дросселя.

Из эмульсионного колодца топливо-воздушная смесь через отверстие в корпусе карбюратора поступает в малый диффузор и попадает в воздушный поток большого диффузора, где дополнительно смешивается с воздухом и, распыляясь, поступает через открытую дроссельную заслонку во впускную трубу двигателя.

Работа переходной и главной дозирующей системы II камеры.

В момент открытия дроссельной заслонки II камеры 15, который определяется соответствующим положением (углом открытия ) дроссельной заслонки I камеры, включается в работу переходная система II камеры. Топливо из поплавковой камеры поступает к топливному жиклеру 16 переходной системы, где смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер переходной системы 17. Далее топливо-воздушная смесь по каналам поступает в полость горизонтального канала корпуса дроссельных заслонок, имеющего выход и смесительную камеру в виде двух переходных отверстий В расположенных одно под другим.

Через эти отверстия, последовательно оказывающиеся в зоне разряжения при открытии дроссельной заслонки, смесь поступает в задроссельное пространство. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки и увеличения разряжения в диффузоре, вступает в работу главная дозирующая система II камеры. Конструкция и принцип работы ГДС II камеры идентичны с I камерой.

Работа ускорительного насоса.

Привод ускорительною насоса осуществляется при помощи кулачка 23 на оси дроссельной заслонки I камеры и рычага 24. При закрытии дроссельной заслонки и соответствующих положениях кулачка и рычага, диафрагма 25 за счет усилия пружины 26 перемещается таким образом, что освобождающаяся полость при этом заполняется топливом, поступающим из поплавковой камеры через шариковый клапан 27 и перепускной жиклер 28. При резком открытии дроссельной заслонки диафрагма делает рабочий ход и топливо по каналам карбюратора подается в клапан-распылитель 29 ускорительного насоса, имеющий выход в I камеру.

При плавном открытии дросселя топливо перетекает назад в поплавковую камеру через перепускной жиклер 28.

Работа экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).

До пуска двигателя при полностью закрытых дроссельных заслонках и выключенном зажигании, питание на электромагнитный запарный клапан не подается и топливный жиклер 9 холостого хода закрыт.

При включении зажигания блок управления ЭПХХ. расположенный в моторном отсеке автомобиля подает питание на электромагнитный клапан 8, который открывает топливный жиклер 9 , обеспечивая запуск двигателя. И этом случае концевой выключатель, функции которого выполняет изолированный наконечник винта 7 с проводом ,подключенным к блоку ЭПХХ, и рычаг 34, жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки, может находиться в замкнутом или разомкнутом состоянии в зависимости от положения педали управления дроссельными заслонками. При отпущенной педали дроссельные .заслонки закрыты, концевой выключатель замкнут; при нажатии на педаль концевой выключатель размыкается. При частоте вращения коленчатого вала более 1400 мин-1 и при отпущенной педали управления дроссельными заслонками, концевой выключатель замыкается, в результате чего блок управлении ЭПХХ отключает питание электромагнитного клапана, жиклер холостого хода закрывается и подача топлива полностью прекращается, двигатель при этом работает в режиме принудительного холостого хода (торможение автомобиля двигателем ).

При снижении частоты вращения коленчатого вала на принудительном холостом ходу до 1050 мин-1 , блок управления включает электромагнитный клапан; жиклер холостого хода открывается, двигатель входит в режим холостого хода.

При разомкнутом концевом выключателе питание на электромагнитный клапан подается независимо от режима работы двигателя.

Отличия карбюратора ДААЗ 4178

Отличия карбюратора ДААЗ 4178

Карбюратор ДААЗ 4178 — 1107010 для автомобиля УАЗ несколько сложнее, чем штатный карбюратор, устанавливаемый на заводе. Это карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Устройство имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса газов, патрубки отбора управляющего разряжения в корпусе дроссельных заслонок и системы рециркуляции отработанных газов. Качественное перемешивание компонентов воздушно-топливной смеси достигается благодаря хорошо проработанному диффузному каналу с завихрителем. Новая конструкция насоса-ускорителя и ЭПХХ способствует плавному переходу при резком открытии дроссельных заслонок.

Работу двигателя при пуске и на любой нагрузке обеспечивает главная дозирующая система. При минимальных оборотах коленчатого вала работу двигателя поддерживает система холостого хода. Поочередное открытие дроссельных заслонок обеспечат плавный, без рывков и провалов переход с холостого хода на средние нагрузки и дальше. При резком открытии дроссельной заслонки ускорительный насос будет служить для обогащения рабочей смеси. Пусковое устройство поможет запустить холодный двигатель. Эконостат будет обогащать рабочую смесь при полной нагрузке на двигатель.

Самостоятельная установка карбюратора ДААЗ 4178 — 1107010 на УАЗ не предусматривает сложных переделок, но потребуется толстая изолирующая прокладка от 126-го карбюратора на УАЗ. Если прокладку не установить, это приведет к поломке привода ускорительно насоса.

Пошаговая инструкция установки карбюратора на УАЗ предполагает следующие действия:

  • Демонтируется воздушный фильтр с корпусом и снимается штатный карбюратор.

Демонтируется воздушный фильтр

  • Из коллектора выкручиваются шпильки крепления и меняются на новые, более короткие.
  • Электропневмоклапан демонтируется, и на место крепится дополнительное реле включения.
  • Установить новый карбюратор ДААЗ-4178 — 1107010, предварительно уложив тонкую, а затем толстую (от 126 карбюратора) прокладку.
  • Штуцер на карбюраторе соединяется со штуцером на распределителе зажигания посредством шланга.
  • Проводится перемонтаж электросхемы управления экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).
  • Винтами качества и количества установить оптимальные обороты и отрегулировать стабильную работу двигателя.

Винтами качества и количества

Регулировка карбюратора

С помощью винтов качества и количества устанавливается режим работы двигателя УАЗ на холостом ходу. Режим холостого хода достаточно нестабилен, и без правильной настройки автомобиль будет невозможно эксплуатировать. Регулировка холостого хода на автомобиле УАЗ сводится к следующим действиям:

  1. Двигатель машины требуется хорошо прогреть, для этого винт качества полностью выкручивается, а затем закручивается на 2,5-3,5 оборота.
  2. Винтом количества обороты двигателя на холостом ходу доводятся до 850-950 оборотов.
  3. При помощи винта качества находятся максимально большие обороты двигателя, а затем при помощи винта количества нужно вернуть положение, при котором обороты снова станут 850-950. Действие повторять до тех пор, пока поворот винта качества перестанет приводить к повышению оборотов двигателя.
  4. Переход от обогащения к объединению горючей смеси найден, если обороты двигателя начали падать. Именно до этого момента следует закручивать винт качества и установить его на этой отметке.
  5. Регулировку карбюратора на УАЗ можно считать завершенной, если при резком нажатии и сбросе педали газа переход от высоких оборотов к холостому ходу прошел нормально. В противном случае необходимо понемногу выкручивать винт качества.

Основные неисправности

О наличии возможных сбоев в работе карбюратора на автомобиле УАЗ можно судить по характерным признакам поведения автомобиля на дороге. Наиболее часто встречающейся причиной нестабильной работы карбюратора является износ деталей или загрязнение клапанов, внутренних поверхностей и отверстий.

Самой частой неисправностью является износ игольчатого клапана в поплавковой камере. При этой неисправности излишки топлива ухудшают работу двигателя на холостом ходу. Решением проблемы может быть замена клапана. Различные клапана и отверстия имеют свойство со временем засоряться, что приводит к сужению сечений каналов и отверстий. Для того что бы режим работы двигателя не ухудшался, требуется регулярная промывка и чистка карбюратора. Проделать эту процедуру можно только полностью разобрав карбюратор, иначе до всех клапанов и отверстий просто не добраться.

Эксплуатация карбюраторного двигателя имеет свои особенности, которые следует учитывать. В первую очередь следует понимать, что в отличие от инжекторного двигателя, которым управляет электроника, карбюраторным двигателем управляет водитель. Поэтому вся забота о регулировках и настройках ложится на плечи автовладельца.

Как настроить карбюратор ДААЗ-4178 на УАЗ

Отзывы о карбюраторе ДААЗ 4178

Проблемы с карбом преследовали меня постоянно. Особенно утомлял ХХ. Я честно пытался заставить карб готовить нормальную рабочую смесь, но мои попытки не увенчались успехом. Этот кровосос не поддавался никаким регулировкам!

Часть 1

Часть 2

Часть 3. Заключительная.

Заканчивая про карбюратор ДААЗ-4178 могу сказать что это весьма приятный карбюратор и я советую его ставить. И взамен К126 и уж точно взамен К151.

Регулировка винта заводской настройки ДААЗ

Ставим ДААЗ -4178

Обьем жигулевского движка 1600, а Волговского -2500 см/куб. Поэтому расход воздуха у Волги больше, соответственно настроенный на 1600 карбюратор будет врать. А разговоры про специально подобранные жиклеры не упоминают диаметр диффузоров, а он не меняется ! А ещё у Солексов топливный жиклер находится на дне поплавковой камеры, там же где и грязь. Вопрос за хозяином , чего выбирать. Я в свое время на 402 движок прикупил карбюратор К151С. После установки машина переродилась, исчез провал при плавном нажатии газа, воздушная залонка работает без нажатия на газ, эффективный разгон.
Почти в тему. Сейчас стал вспоминать, а что жигулисты приделывают к своим машинам от Волг. Получилось, что только сигналы. Хоть подудеть по-пацански !

Я свою волжанку брал с рук. На ней как раз стоял ДААЗовский карб. Могу описать все его «прелести». Двигатель действительно голодает, тянет отвратительно, машина действительно превращается по ощущениям в баржу. Даже при незначительной потере скорости при езде «накатом», ну т.е. когда катимся на нетралке, необходимо переключаться на пониженную. Реакция на нажатие педали акселератора затарможенная. Чувствуеться в начале провал, а потом «просыпаеться».

Вобщем на такую езду меня хватило не на долго. Поставил новый к151С подключил все по книжке, машинка превратилась из баржы в ласточку я бы даже сказал в ракету.

И экономии на ДААЗовском карбе никакой. С хорошо отрегулированный к151С будет кушать не больше.

Добавлено через 5 минут 13 секунд К151С. Нестабильный ХХ достал сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500 то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

* выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ * выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм * взять эл.маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм * убрать зенки любым способом * завернуть клапан * подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Есть одно но: родной резиновый уплотнитель на клапане долго не выдержит его выпирает в сторону и идёт подсос воздуха, проблема решается просто, с клапана выкидывается родная резинка и шайбочка его удерживающая, вместо них надо взять шайбу на 8мм конусообразную, как под гайками крепления карба, и изготовить резиновое кольцо, я сделал из трубки вентиляции картера классики(та которая тонкая), главное подобрать толщину чтоб надёжно обжалось, но не выперло в сторону. Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла, т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия будет незначительная, и снизится надёжность всей системы. Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на расход не влияет. Далее по совету Тихомирова А.Н. «Карбюраторы К151» поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса. Про ХХ ниже. В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение. Пусковое устройство настраивается аналогично Озону. Ещё очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором. Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже смотри рисунок.

На первом графике мы видим разряжение подводимое к вакуумнику в зависимости от оборотов двигателя (без нагрузки, под нагрузкой подъём сместится в сторону меньших оборотов). Синим — по стандарту. Красным — после переделки. Зелёным — разряжение при котором вакуумник вытянут по максимуму. На втором графике — угол опережения создаваемый вакуумником при техже условиях. Холостой ход. Настраивается для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ 4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно. Если требуется подкорректировать обороты — винт количества — винт качества, пока не добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.

Жигулевский карбюратор на газель

Ниже смотрите видео про карбюратор от ваз 2107 на газель 402 двигатель и выскажите свое мнение об этом в отзывах к статье.

Качество видео: DVBRip

Видео загружено админу от пользователя Авирмэд: для срочного просмотра на портале.

Чтобы дать правильный ответ на вопрос Карбюратор от ваз 2107 на газель 402 двигатель нужно посмотреть видео. После просмотра вам не потребуется обращаться за помощью к специалистам. Подробные инструкции помогут вам решить ваши проблемы. Приятного просмотра.

Юмор в теме: Жили они как залив и бухта: он заливал, а она бухтела.

КОРМИЛЕЦ

Предмет нашей очередной беседы с асами торговли — карбюратор. Обзор рынка приборов, обеспечивающих здоровое питание моторов. и продавцов.

Максим САЧКОВ. Рисунок Эдуарда Конопа

Где делают карбюраторы?

Для отечественных легковых машин их производят Димитровградский автоагрегатный («Петербургские карбюраторы», бывший карбюраторно-арматурный завод ЛенКарЗ, С.-ПКарЗ).

Желтоватые карбюраторы из Санкт-Петербурга маркируют буквой и трехзначным индексом (надпись выполнена прямо на корпусе). Буква же после серии обозначает модификацию. Так, модель К-151 устанавливают на «волги» со старым «402-м» мотором, К-151Д — на 150-сильный «406-й», а К-151В предназначен УАЗу.

Все ДААЗы выдает серый корпус. На него наносят аббревиатуру завода и номер по каталогу запчастей. Первые цифры часто совпадают с обозначением модели автомобиля (двигателя). Например, на VAZ 21083 установлен ДААЗ-21083-1107010. Кстати, кодом 1107010 как раз и обозначается запасная часть под названием «карбюратор» и присвоенные ей цифры повторяются в каталожных номерах всех приборов. Мы же оставим их только для таблицы.

Почему карбюраторы «самар» называют «солексами»?

Правильнее — типа «Солекс». Вообще, всех «димитровградцев» можно разделить на две большие группы. В первой — «озоны», усовершенствованный вариант легендарных карбюраторов типа «Вебер», которые помнят еще по первым «жигулям». Унаследовав конструкцию родителей, они приобрели пневмопривод второй дроссельной заслонки и экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ). А к многозначным индексам прибавилось имя собственное — «Озон».

В середине 80-х ДААЗ освоил совершенно новые приборы для новорожденной вазовской «восьмерки». Их для простоты и называют «солексами», по имени французской фирмы, давшей жизнь этой конструкции.

На кого работает ДААЗ?

Познакомьтесь с таблицей. Для «жигулевских» моторов объемом 1,2 и 1,3 л Димитровград выпускает карбюраторы серии ДААЗ-2105, а для 1,5- и 1,6-литровых — ДААЗ-2107 (подробнее ЗР, 1998, № 7). Внутри серии приборы различаются тарировочными данными (сечением жиклеров, регулировками под разный объем двигателя) и, естественно, маркировкой (двумя последними цифрами). Собираясь на рынок, уточните, какое именно исполнение «Озона» вам нужно, чтобы потом не заниматься «подгонкой по месту». Проще всего посмотреть маркировку старого прибора и спрашивать такой же. У тех, что имеют на конце цифру 20 («двадцатых»), нет микроэлектронного выключателя (датчика положения дроссельной заслонки), на «десятых» же не предусмотрен штуцер под вакуумный регулятор распределителя зажигания, а топливный жиклер первой камеры большего диаметра.

Смотрите также

Комментарии 47

проблема решена. оказалось лопнула прокладка теплоизоляционная, при снятии она развалилась на 2 части в руках.

Ну вообще конечно да, К114 это что то с разряда фантастики для местного не очень развитого умственно люда, ну а поскольку голова пустая-отсюда и жадность, при чем на себе же. Ну что с таких взять, как правило такие обычно всегда переплачивают за горючку скупой платит дважды а дурачок всегда. Такие темы очень популярны, про карб с семерки на 402, так сказать средняя температура по больнице. Более умные варианты для более Умных людей, К135 К88 89 К114 там всегда просто гробовое молчание.Макдоналдсы активно плодят болванов я считаю.

Молчание там, потому что катнулись, и по бензу без штанов остались. Особливо с к88. Сняли карб обратно и помалкивают в тряпочку, что бы народ не смешить. Сколько есть волг в моем городе- у всех или 07ой или 126ГМ, редко 135тый, . .кто с газом-почти поголовно на 07мом карбе, из за легкой заводки в минусы, и малом расходе на холостом в прогреве. Ездят и радуются. Сам перемучал все карбы, и сейчас езжу на сборнике -подошва от 126гм, середина от москвичёвского 126н с дифузорами и жиклерами от ГМ, и верхней крышкой от 126н с расверленым от выходным каналом УН до 0,6мм. Ивсё супер, итяга трогается с проворотом иной раз, и приём отличный, и расход в 10трасса и 13-14-15 город. Буду ставить газ — 07мой уже лежит приготовленный. А вы ставте хоть от ледокола Ленин себе карб или что там у него.хоть что поставите-молчать будете

Сообщества › ГАЗ Волга › Блог › Вопрос по ДААЗ-2105 на 402 мотор.

Ребят, вопрос о наболевшем: кто-нибудь ставил себе данный карб на 402 мотор? Как себя ведет? Сколько ест? Какие были проблемы с установкой? И главный вопрос: если я вместо того, чтоб перетачивать посадочные отверстия под шпильки просто их рассверлю на 10 мм (сейчас 8 мм), встанет он на свое место или нет? Заранее благодарю всех кто откликнется. P.S. Не кидайте помидорами типа «ехать перестанет», «мощность потеряет», «родной лучше» и т.п., я всё взвесил — буду ставить, как минимум потому, что аппетит у неё должен поубавиться с таким карбом. Ну задрал меня расход в 22 литра на сотню в городе… Если б хоть 13-15 было, я б ничего не говорил и не заморачивался бы… А так… Данунах, пусть даже ехать нормально перестанет, лишь бы экономно…

Коротко рассказываю о двух карбюраторах, стоявших на машине. Какой карбюратор лучше для двигателя 402? Какой термостат лучше поставить на Шевроле Нива:. Метки: gaz-24, карбюратор газ-24. Подскажите пожалуйста, какой карбюратор лучше установить на газ-24,двигатель ЗМЗ-4021. ДААЗ 4178.1107010-40 и Solex 41-1107010-10.

При установке подобного на Волгу (или УАЗик) он будет обеспечивать прекрасную экономию бензина, но поубавит движку резвости и приемистости – уже сильно не погоняешь. 21083

– более точно производит дозировку на различных режимах. Так что, делаем выводы: если очень большая нужда в экономии, то ставим ДААЗ, а если охота получить машинку помощнее, то К-151.

Так как на машинах типа Волги устраивать гонки мечтают, наверное, лишь единицы, целесообразно и практично будет задуматься об установке жигулевского карбюратора на 402-й движок. В былые времена некоторые счастливые обладатели старых Волг, совсем уж безбожно потребляющих подорожавший на постсоветском пространстве бензин, устанавливали восьмерочные жигулевские карбюраторы, и были весьма довольны полученными результатами. Делалось это, исключительно, в целях экономических, хотя при монтировке и возникали некоторые проблемы (например, с длиною шпилек или дросселем).

На Солексе (ДААЗ-21083

В конце концов, если вы сами – не большой специалист карбюраторного дела, то проще всего обратиться за помощью к народным умельцам, обитающим на СТО. Какой термостат лучше ВАЗ 2115-ь это что термостат подойдет на любую из. Там за определенные деньги вам все поменяют и проверят, как работает система. Хотя 100% доверия, конечно же, нет и к мастерам. Были случаи, когда при установке игнорировалась разница в строении родного и вазовского блока ЭПХХ – принудительного холостого хода. В результате мотор при езде функционировал на холостых с перебоями и огрехами.

адо постараться избежать подобных нюансов и как следует сразу настроить поставленный новый агрегат, чтобы не возиться посреди дороги с поломками. И тогда вопрос, какой карбюратор поставить на 402 двигатель Волги, разрешится сам собой. Из опыта: в результате путешествия длиною в 850 км, ГАЗ-24 было скушано всего 80 литров бензина, то есть менее 10 на сотню!

Читайте также: