Volkswagen golf 2 какой двигатель лучше
Обновлено: 13.04.2024
Добрый день, форумчане!
Извиняюсь, но раздела связанного с выбором автомобиля перед покупкой, его осмотром и т.п. я не нашел, поэтому пишу сюда.
И заранее скажу, я честно искал информацию по вопросам, что сейчас задам, но мнения людей очень разнятся и сделать вывод трудно. Поэтому хотел задать вопросы на форуме, чтоб услышать взгляд опытных людей.
Итак. Мне 22 и относительно недавно получил права. В скором времени буду работать и появится возможность вкладываться в автомобиль, однако колеса нужны уже сейчас, поэтому планирую купить свой первый автомобиль, взять что-то в пределах суммы в 80 000 рублей, а уже в дальнейшем приводить транспорт в порядок.
Кузов mk2 нравится очень и для города (я проживаю в Москве) он подходит, по-моему, хорошо. Компактный, юркий. Я готов тратить свое время и силы на то, чтоб следить за авто, но опыта в этом деле у меня нет, как, собственно, и гаража, а теоретических знаний по узлам и агрегатам мало (не 0, но совсем начинающий). Скажите, стоит ли браться и найду ли я что-то подходящее, уложившись в бюджет?
Или же вообще без опыта не стоит связываться и проще купить ВАЗ, чтоб набраться знаний? Просто, как я понимаю, двигатели тех времен довольно простые (я ошибаюсь?). Да и Golf 2 мне очень нравится - желание заниматься есть. Нет лишь опыта и гаража (что, кстати, тоже немаловажно).
Так же, изучая форумы и собирая теоретическую информацию, так и не смог понять - какие двигатели рассматривать стоит, а какие нет. Как я понимаю, все скорее упирается в cложность топливной системы. Сами по себе двигатели надежные. Но учитывая мой бюджет и отсутствие навыков ремонта, нужно, чтоб автомобиль был прост, а запчасти относительно недорогими.
Выходит, с Jetronic связываться не стоит, верно? Хозяева VAGовских движков годами борятся с мех. впрыском. Настройка сложна, запчасти дорогие. Вариант с электронным карбюратором аналогичный и запчасти на него стоят прилично, а настройкой занимаются считанные специалисты.
Были ли обычные карбюраторы (не электронные) на Golf 2? Это и есть Солекс? Стоит ли их рассматривать?
Так же прочел, что лучше искать без ГУР, т.к. в таком возрасте течь рейки - это уже болезнь и лучше не связываться. Это верно? Здесь возник еще один вопрос - ГУР мог быть установлен независимо от двигателя или по маркировке двигателя можно судить о изначальном присутствии/отсутствии ГУРа?
Так же помогите понять, что чем является из названий систем питания:
31PIC - Как я понимаю, Solex 31, карб. Он ведь без электронной начинки? Самый простой и надежный карб? Стоит ли его рассматривать?
2E3 - Тоже карб. С электронной начинкой? Стоит рассматривать?
Jetronic - мех инжектор, с ним мучаются и не стоит рассматривать.
Digifant - что это? Инжектор? Стоит рассматривать? Это и есть моновпрыск?
Monojetronic - Jetronic с моновпрыском, так?
2Е2 - Электронный карб, с ним мучаются, верно?
2ЕЕ - Тоже электронный карб, верно? Его не рассматривать.
Что из этого всего моновпрыск? И распред. впрыск? Распред, как я понимаю, он же паук, - Jetronic, это правильно?
Извиняюсь, что расписываю все так. НО очень хочу разобраться. Исключив проблемные топливные системы я пойму, какой двигатель мне выбирать.
Какие есть еще советы и указания?
Подскажите, пожалуйста. Очень буду признателен за ответ.
не знаю чего тут все 1.3 засирают.. я считаю 1.8 или 1.6 не найдешь..я сколько искал 1.6-1.8 все убитые в хлам и кузов в хлам гнилой и битые многие,а вот 1.3 видать используют все до АШАНа или до Работы..1.6-1.8 лучше моновпрыск куда надежнее чем карб.
Голодранцы Drift Team
1). Не все хают. Просто проедься на 1.8,а потом на 1.3,и ты почувствуешь разницу.
2). А что,1.3 не ездит по тем же дорогам,что и другие? Он в пяти метрах над уровнем асфальта передвигается,и он не бьется,да? И на 1.8 на работу и „в булошные не ездят”(с) ?
3). 1.6 не было впрысковых. Да и некоторые карбюраторные могут дать фору многим впрысковым..
И вообще,надежная машина у того хозяина,у которого руки и голова растут из верхней части туловища. Найти живого 1.6-1.8 можно,было бы желание. Главное,внимательно осматривать ДО покупки.
Не все хают. Просто проедься на 1.8,а потом на 1.3,и ты почувствуешь разницу.
Ну я еду на 2.0 16v, пересаживаюсь 1.3 NZ и чего? 2 литра едет как 2 литра, чахлый едет как чахлый. один кушает при этом 10-11л. 95-го, второй 7-8л. 92-го.
С точки зрения доставки тела до работы разницы никакой, правда разница в цене в кармане оседает когда на 1.3 гоняю.
Единственный минус который так тут всех страшил и ужасал это замерзание вентиляции зимой, который я для себя решил раз и навсегда.
Ну и какие еще недостатки у мотора NZ имеются, может я чего не знаю?
З.Ы. Я своего взял за 25к. с живым кузовом и бодрым мотором.
Так-то оно да,но он же не в автосалоне будет его заказывать,правда? А много ли сейчас продают живых турбодизелей?
Для автора:у моего брата 1.6 дизель. Когда он ездил на море,замерил расход- при скорости 70-110км/ч (на пятой передаче) он составил 4,6л/100км. По городу сейчас,в среднем,около 7.
2 Gnom2006:
да,совершенно верно,от заправки до заправки. Налили 50 литров,замерили уровень,съездил он на море,по дороге домой заглох. Долил 30 литров,приехал домой. После заливания до замеренного уровня вычислили объем сожженой солярки. После несложных вычислений измерили расход.
В прошлый раз мы обсуждали преимущества и недостатки дизельных моторов автомобилей Volkswagen Group. Настало время поговорить о бензиновых. Рейтинг самых надежных – перед вами.
Под обозначением 1.8 Т скрывается три семейства ДВС. Сразу после своего дебюта в Ауди А4 в 1996 году это были конструктивно одинаковые двигатели с разной мощностью, от 150 до 225 л.с. Позднее к ним добавились модернизированные версии мощностью в 163 и 190 л.с.
4 цилиндра, 20 клапанов, турбонагнетатель и система прямого впрыска в 1.8 Т лучшим образом доказывают, что не обладающие супер-объемами моторы могут развивать хорошую динамику, и при этом экономить топливо. Достигающий высокого крутящего момента уже на 2000 об/мин. мотор сочетает в себе тихую работу и тяговитость, сравнимую с дизельными ДВС.
Оснащались 1.8 Т такие модели премиум и среднего класса семейства VAG, как Ауди А3, А4, А6, ТТ; Сеат Альхамбра, Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия, Суперб; Фольксваген Гольф 4, Пассат Б5, Шаран.
Владельцы отмечают надежную конструкцию 1.8 Т – 500 тыс. км пробега без капремонта для него обычная история.
Что касается недостатков и типичных проблем, они начинаются на пробеге свыше 200 тыс. км. и связаны с повышенным расходом масла, сбоем в работе катушек зажигания, лямбда-зонда или датчика массового расхода воздуха. Все эти проблемы устраняются вполне бюджетно, а врожденных дефектов в 1.8 Т нет. Сократить срок эксплуатации, может только неправильно проведенный чип-тюнинг. В целом же это один из самых надежных и совершенных агрегатов Volkswagen Group.
1.6 MPI
Своим происхождением этот долгожитель восходит к первому VW Golf. Дальше – закономерные доработки вроде увеличения мощности до 102 «лошадей», аллюминиевого блока цилиндра и корректировок выбросов в соответствии с изменением эко-норм.
В разные года 1.6 MPI ставился на многие модели VAG: Ауди А3, А4, Сеат Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия; Фольксваген Кэдди, Гольф, Джетта, Пассат Б5 и Б6, Туран.
4 цилиндра, 8 клапанов, прямой впрыск – выносливый двигатель предлагает и некоторые инновационные изменения в конструкции. К недостаткам можно отнести разве что не экономичный топливный расход.
К типичным для модели неисправностям владельцы относят плавающие обороты при работе двигателя вхолостую. Эта неприятность устраняется чисткой и налаживанием работы дроссельной заслонки.
В целом же, 1.6 MPI «ходит» по 500 тыс.км без серьезных вмешательств и не отличается врожденными дефектами.
Этот двигатель появился в далеком 1991 году с VW Golf III. Тогда это был чугунный блок с одной точкой впрыска и мощностью в скромных 60 «лошадей». Но долгожительство и надежность этой модели привели к ее улучшению. С течением времени производитель предложил уже 16-клапанную версию вместо 8-клапанной, систему многоточечного впрыска и даже версию FSI.
В сравнении с первым 1.4, версии с 16 клапанами 1.4 MPI развивали 75-101 л.с. А вот версия с цепью вместо ремня ГРМ, 1.4 FSI мощностью в 86 л.с., считается неудачной.
Ставился 1,4 мотор этого поколения на Aуди A2; Сеат Ароса, Ибица, Леон, Кордоба, Толедо; Шкода Фабия, Октавия, Румстер; Фольксваген Гольф 3, 4, 5, Поло 2, 3, 4, Фокс, Лупо. Но в современных моделях гольф-класса такой двигатель уже не найти.
В целом, по отзывам владельцев, двигатель 1.4 отличается простотой конструкции и неприхотливостью в работе. К типичным проблемам мотора относят перемерзание канала отвода картерных газов при низких температурах, износ гидрокомпенсаторов руля и выход из строя датчика Холла. Неприятности владельцу грозят только в случае износа ЦПГ – это тянет на капремонт двигателя. С остальным можно успешно бороться, тем более что ремонт этого мотора недорог – за это его так любят владельцы.
1.4 TSI
Под общим названием спрятаны 2 поколения ЕА111 и ЕА211 и их модификации. С 2005 года 1.4 TSI устанавливался на VW Golf GT. Последовательный наддув придавал мотору мощности в 170 «лошадей». Вскоре вышла 140-сильная модификация двигателя, а чуть позднее механический компрессор убрали, оставив только трубину и «скромных» 122 л.с.
В 2012 году появляется ЕА111 сменяет серия ЕА211 с другой конструкцией. Зарекомендовавший себя ЕА111 можно найти, таким образом, в автомобилях до 2012 года: Ауди А1, А3; Сеат Ибица, Альтея, Леон; Шкода Фабия, Октавия, Суперб, Йетти; Фольксваген Гольф 5, 6, Джетта 3, 4, Поло, Пассат Б6 и СС, Шаран, Туран, Тигуан.
Хорошую репутацию 1.4 TSI обеспечивает его тяговистость, экономичность и отличная динамика.
Что касается типичных жалоб владельцев, тут можно выделить растяжение цепи ГРМ и выход из строя поршней. Последним отличаются первые версии моторов (160 и 170 л.с.), поэтому для приобретения 1.4 TSI лучше рассмотреть дефорсированные версии.
1.2 TSI
Версия 1.2 с системой непосредственного впрыска увидела мир в 2009 году. Таким двигателем обзавелись Фольксваген Гольф 4, Джетта 4, Поло, Кэдди, Туран; Шкода Октавия, Фабия, Йетти, Румстер; Сеат Алтеа, Ибица, Леон, Ауди А1 и А3.
Целью конструкторов было предложить достойную альтернативу 1.6 MPI, меньше по объему и со сниженным расходом топлива. 8 клапанов головки блока, наличие турбины с отдачей 105 «лошадей» - основные характеристики модели. Ранее в линейке был и 85-сильный 1.2 TSI.
В 2012 году цепь привода ГРМ заменили ремнем.
В целом же, этот двигатель выполнил все поставленные задачи: экономичность при оптимальной производительности – крутящий момент 160 и 175 Нм в диапазоне 1500-4000 оборотов.
Что касается проблем эксплуатации, выявленных владельцами, в первых сериях это цепной привод ГРМ. В отдельных случаях отмечается неравномерная работа двигателя на холостом году, что решается перепрошивкой эбу, и выход из строя турбины, точнее, системы регулировки ее давления.
В среднем без капитального ремонта 1.2 TSI живет 250 тыс. км пробега.
Встречается в самых маленьких автомобилях семейства VAG: Сеат Ибица, Кордоба; Шкода Фабия, Рапид, Румстер; Фольксваген Поло 3, 4, Фокс.
Решение инженеров дать жизнь трехцилиндровому двигателю связано со снижением затрат в производстве. Цепь ГРМ, которую получили все рядные 1.2 6V и 1.2 12V, должна была превзойти ремень по части эксплуатации. Но на деле это решение обернулось проблемой: ремонт цепного привода стоил дороже, а ресурс ее был идентичен ресурсу ремня. Со временем вопрос с дефектом натяжителя цепи, из-за которого она перескакивала на несколько звеньев, решили.
Другой момент, который вызывает недовольство владельцев – позиционирование ультравысокого крутящего момента двигателя 1.2 не соответствует реальности. Шестиклапанная версия развивает всего 55 л.с., с 12-клапанной – повеселее: 64 и 70 «лошадей». Крутящий момент достигает лишь 108 и 112 Нм/3000 оборотов. Отсюда ограничение эксплуатации автомобилей с таким двс городской чертой.
Что касается потребления топлива, то оно в 1.2 сопоставимо с расходом бензина 1.4. Только последний имеет еще один цилиндр, что снимает ряд вопросов по эксплуатации.
Типичная проблема бензинового 1.2 – выход из строя катушек зажигания. Это легко определить по сильной вибрации, пропускам зажигания и неустойчивой работе двигателя.
Несмотря на конструктивные недочеты, VW не отказался от идеи трехцилиндрового мотора и в 2012 году даже форсировал его для Шкода Рапид, наделив 75 л.с. и выпустил в свет модификацию 1.2 с системой непосредственного впрыска для Поло.
Хотя и написано всё уже довольно давно, но хочу тоже поучаствовать в обсуждении.
Иван, 1.6 75 х.п. - это 1.6 литра и 75 л.с.
Роман, если ты снова сюда заглянешь ( не в упрёк тебе) - У меня точно такой же и с точно таким же двиглом. При том , что мой карбюр Пирбург 2е не блещет надёжностью , я с лёгкостью укладываюсь в 10 литров. (можно конечно списать на стиль вождения, а то и в 15 литров можно загнать :) )
А теперь конкретно о дизеле. На Гольф 2 никогда не ставился дизель с наддувом, только единственный атмосферник 1.6 литра, о котором и говорил Роман. Всё что он написал, всё верно. Сам на дизеле не ездил. но у друга был Гольф 2 дизель. О расходе с его слов " Да откуда я знаю, залил полный бак и на две недели забыл". Короче очень экономичный, но не скоростной.
И самое главное, что хотел добавить к словам Романа - не злоупотребляйте доливкой "керосинчика" в соляру. Эффекта мало, а двигло страдай. Сейчас почти в каждом автомагазине можно купить так называемый Антигель для диз.топлива. Просто у меня на работе уже давно это дело опробовали. (речь конечно не идёт о КамАзах). У меня Грузовая Isuzu 4.6л. Турбодизель(120л.с.) и три Hyundai GrandStarex 2.5л. турбодизель(174л.с.). Все ездят на соляре с гелью. До -25 все заводяться нормально, если ниже то уже по разному. На Хёндаях при поездках в Москву при больших морозах соляру тоже прихватывало, даже с гелью. Дотягивали до ближайшей заправки Лукойл и заливали Евросоляру(с ней машина идёт на порядок шустрее, особенно когда с грузом ощущается, но тоже с гелью. Это не реклама :)
Моё мнение о современных дизелях. Иметь дизель имеет смысл, когда у вас либо мощный джип, либо большая и мощная легковая, типа БМВ 5ки и прочие. На меньших машинах лучше бензин. Судит конечно каждый сам для себя. Но к примеру, у друга Хёндай Гетц бензин 1.4 расходует 5-6л на сотню при спокойной езде по городу, дизель не намного меньше. Цена на соляру сейчас не намного ниже 92го бензина. Обслуживание дизельного двигателя дороже, чем бензинового (расходники стоят дороже, и нормочас на сервисе дороже, не говоря уже о ремонте ТНВД, если уж удалось его задушить, а при нашей то соляре это сделать легко.)
Для Ивана Гудыма, я бы себе дизель взял, если бы это был Гольф4 универсал или Пассат В5+ универсал ( ну нравяться мне эти две модели ) Недавно упустил машину Гольф4 универсал TDI 1.9 110л.с. c полным приводом Жаль.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Фольксваген - один из самых популярных подержанных автомобилей не только на нашем рынке, но и за рубежом. Наибольшее распространение получили модели Golf и Passat. Они делят свои силовые агрегаты с лидером премиальных марок Audi и еще одним мировым бестселлером - Skoda Octavia II.
Среднестатистического покупателя подержанных автомобилей интересует, прежде всего, состояние двигателя и возможные финансовые затраты на его ремонт. Поэтому при описании моторов основное внимание уделено эксплуатационным расходам, распространенным неисправностям и конструктивным недостаткам.
Рейтинг: ★★★★☆
- 8-ми или 16-клапанный;
- многоточечный распределенный или непосредственный впрыск;
- предназначен для малых и компактных автомобилей.
Двигатель дебютировал в 1991 году вместе с Фольксваген Гольф третьего поколения и развивал всего 60 л.с. Он представлял собой чугунный блок с коленчатым валом на пяти подшипниках. Первоначально силовой агрегат имел только одну точку впрыска и один верхний распределительный вал в головке блока цилиндров. Мотор все еще находится в производстве. Тем не менее, его долговечность и надежность способствовали дальнейшему совершенствованию. Появились: 16-клапанная версия, многоточечный впрыск топлива и даже неудачная модификация FSI с непосредственным впрыском и цепью ГРМ. Все остальные версии имели привод ГРМ ременного типа.
Благодаря своей простой конструкции силовой агрегат без особых сложностей дорабатывается для работы на сжиженном газе. Правда, иногда это оборачивается скачками оборотов и повышенным расходом масла.
Примечание. В Skoda Fabia использовалось два типа двигателей рабочим объемом 1,4 л: 16-клапанный разработки VW и 8-клапанный MPI – потомок агрегатов древней Skoda 105 / 120 с распредвалом в корпусе.
Эксплуатация и типичные неисправности
Огромная популярность мотора позволяет легко выявить общие проблемы. Он лишен существенных конструктивных недостатков, в отличие от некоторых его компонентов. Будьте осторожны с двигателями FSI - цепь ГРМ порой преподносит неприятности.
Перемерзание канала вентиляции картера
Неудачная конструкция системы вентиляции картерных газов приводит к тому, что в сильные морозы (ниже –15 градусов) перемерзает канал отвода газов. Это приводит к увеличению давления в картере и существенному снижению количества масла, подаваемого для смазки двигателя. Механики рекомендуют менять канал отвода картерных газов раз в три года - перед зимой. Стоимость такой операции всего 25-30 долларов.
Износ гидрокомпенсаторов клапанов
Если мотор начинает стрекотать на холостом ходу словно дизель, то, скорее всего, пришло время менять гидрокомпенсаторы клапанов. Но большинство владельцев игнорируют данную проблему, путем заливки более густого масла.
Износ поршневых колец
1,4-литровый агрегат в норме потребляет немного масла. Но если его расход вырос до 1 л на 1000 км, то потребуется вмешательство механика. Наиболее распространенной причиной этого являются изношенные поршневые кольца. В такой ситуации лучше подыскать новый двигатель. Мотористы не рекомендуют производить демонтаж коленчатого вала, потому что современный 1.4 имеет мягкий алюминиевый блок, который легко деформируется.
Выход из строя датчика Холла
Двигатель глохнет после попадания в лужу? Вероятно в датчик положения коленчатого вала попала вода. Поможет только замена.
Технические характеристики
Версия
1.4 SPI 8V
1.4 MPI 16V
1.4 MPI 16V
1.4 MPI 16V
1.4 FSI
Максимальный крутящий момент
Применение:
Хотя двигатель дебютировал 24 года назад, он с успехом применяется и сегодня. Однако его уже не найти в современных автомобилях гольф-класса:
Audi A2 - 02.2000-08.2005;
Seat Arosa - 05.1997-06.2004;
Seat Ibiza II - 09.1993-02.2002;
Seat Ibiza III - 02.2002-09.2011;
Seat Leon I - 11.1999-06.2006;
Seat Leon II - 06.2006–07.2012;
Seat Cordoba I и II - 06.1994-09.2011;
Seat Toledo II - 07.1999-06.2005;
Skoda Fabia I - 12.1999-03.2008;
Skoda Fabia II - с 10.2007;
Skoda Octavia I/II Tour - 04.1999-12.2010;
Skoda Roomster - с 09.2006;
Volkswagen Fox - с 04.2005;
Volkswagen Lupo - 09.1998-07.2005;
Volkswagen Polo II - 07.1995-10.2001;
Volkswagen Polo III - 10.2001-09.2011;
Volkswagen Polo IV - с 06.2009;
Volkswagen New Beetle - 11.2001-04.2011;
Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;
Volkswagen Golf V / Jetta- 10.2003-11.2008.
Резюме
Главное преимущество 1,4-литрового агрегата – отсутствие серьезных недостатков. Он не впечатляет ни динамикой, ни экономичностью, зато всегда готов к работе, неплохо переносит переход на газ и, прежде всего, недорог в ремонте.
В качестве альтернативы можно рассмотреть радикальный вариант - 1,4-литровый турбодизель. Однако его сложно полюбить за излишнюю шумность.
Рейтинг: ★★★☆☆
- 6-ти или 12-клапанный;
- непосредственный или распределенный впрыск.
Чем меньше цилиндров, тем меньше движущихся частей, а значит меньше внутреннее сопротивление и ниже затраты на производство. Именно поэтому Фольксваген, разрабатывая двигатель для самых маленьких автомобилей, решился на рядный трехцилиндровик. Для снижения эксплуатационных расходов применена цепь ГРМ. Но вскоре выяснилось, что такая экономия – иллюзия. Цепь держалась не дольше ремня.
Этот двигатель позиционировался как обладатель очень высокого крутящего момента. В линейке Шкоды он получил обозначение HTP – High Torque Perfomance (с английского – двигатель с высоким крутящим моментом). Но на практике данная особенность не нашла своего подтверждения. В 2012 году появилась усиленная 75-сильная версия мотора для Skoda Rapid и модификация с непосредственным впрыском топлива для VW Polo.
Эксплуатация и типичные неисправности
Долгое время VW не мог устранить дефект натяжителя цепи. В результате цепь могла перескочить на несколько звеньев. Фактически ее приходилось менять уже через 60 000 км. Стоимость подобных работ – около 250 долларов.
Перегоревшие катушки зажигания
Если двигатель начинает сильно трясти, запускается с трудом и неожиданно глохнет, то скорей всего вышли из строя катушки зажигания. Замена одной катушки обойдется в 30 долларов.
Технические характеристики
Версия
1.2 6V
1.2 12V
1.2 12V
Максимальный крутящий момент
Применение:
1,2-литровый мотор устанавливался на все маленькие автомобили группы VW, за исключением Volkswagen Up, Skoda Citigo, Seat Mii и Audi A1:
Seat Ibiza III - 02.2002-11.2009;
Seat Ibiza IV - с 03.2008;
Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;
Skoda Fabia II – с 10.2007;
Skoda Rapid – с 07.2012;
Skoda Roomster - с 05.2006;
Skoda Praktik - с 03.2007;
Volkswagen Fox – с 04.2005;
Volkswagen Polo III - 10.2001-11.2009;
Volkswagen Polo IV - с 06.2009.
Резюме
Двигатель подходит для малотребовательных водителей, использующих автомобиль каждый день. Мотор успешно переносит переход на газ. Неисправности не очень серьезные, хотя иногда могут обездвижить машину.
В качестве альтернативы можно рассмотреть 1,4-литровый бензиновый агрегат. Он потребляет примерно такое же количество топлива.
1.2 TSI
Рейтинг: ★★★☆☆
- непосредственный впрыск топлива;
- предназначен для малых и компактных автомобилей.
Двигатель 1.2 TSI был запущен в производство в 2009 году и собирался на площадках Skoda. Его задача – заменить 102-сильный 1.6 MPI. 1.2 TSI обеспечивает более низкий расход топлива – в среднем на 0,9 л/100 км. В двигателе используется 8-клапанная головка блока, как более дешевая в производстве. Отдача турбомотора – 105 л.с. В процессе производства собиралась и менее нагруженная 85-сильная версия с крутящим моментом 160 Нм вместо 175 Нм. Из-за многочисленных проблем с цепным приводом ГРМ в конце 2012 года производитель модернизировал конструкцию мотора, оснастив его ременным приводом. Новый двигатель попал только в свежие модели, а старые по-прежнему комплектовались мотором с цепным приводом ГРМ.
Простая конструкция агрегата должны была обеспечить снижение веса, издержек производства и затрат на утилизацию. Данные задачи были выполнены. 1.2 TSI мог похвастаться хорошей экономичностью при приемлемом уровне производительности.
Из-за непосредственного впрыска топлива довольно проблематично «подружить» мотор с газобаллонным оборудованием. Правда, некоторые сервисы предлагают подобные решения, но на практике перевод на газ провоцирует проблемы. Поэтому от подобной доработки лучше воздержаться.
Эксплуатация и типичные неисправности
1.2 TSI (на пару с 1.4 TSI) является двигателем нового поколения ЕА211, в котором применено много решений, способствующих экономии топлива. Они оказались эффективными. Даже довольно большие авто с 1.2 TSI , такие как Шкода Октавия, расходуют всего 7 л на 100 км.
1.2 TSI первой серии оборудованы цепным приводом ГРМ. Проблемы доставляет гидравлический натяжитель цепи. Skoda Octavia III, Skoda Rapid и VW Golf VII оснащены уже новым мотором с ременным приводом ГРМ.
Выход из строя системы турбонаддува
Во многих экземплярах встречаются проблемы с турбонаддувом. Они не касаются самой турбины, а затрагивают только систему регулирования давления, которая интегрирована в нагнетатель. Следовательно, при неисправности приходится менять весь турбокомпрессор. Как правило, проблемы возникали и решались еще в период гарантийного обслуживания. Турбонагнетатель меняли на модернизированный, теоретически лишенный недостатков.
Неравномерный холостой ход
Некоторые владельцы отмечали неравномерную работу на холостом ходу. Проблема решалась путем загрузки нового программного обеспечения для блока управления двигателем.
Технические характеристики
Версия
1.2 TSI - 85
1.2 TSI - 105
Максимальный крутящий момент
160 Нм / 1500-3500
175 Нм / 1550-4100
Применение:
Двигатель 1.2 TSI пришел на смену 1.6 MPI. Он устанавливался на многие модели, кроме маленьких Volkswagen Up, Skoda Citigo и Seat Mii:
Volkswagen Golf VI - 05.2009-11.2012;
Volkswagen Polo - с 11.2009;
Skoda Octavia II - до 02.2010;
Skoda Fabia II - до 03.2010;
Audi A3 - 04.2010-08.2012;
Volkswagen Touran II - с 05.2010;
Audi A1 - с 05.2010;
Сеат Алтеа - с 04.2010;
Seat Ibiza V - с 09.2010;
Seat Leon II - до 02.2010;
Skoda Roomster - с 03.2010;
Skoda Yeti - с 09.2009;
Volkswagen Caddy III - с 09.2010;
Volkswagen Jetta IV - с 02.2011;
Volkswagen Polo - с 11.2009.
Резюме
Двигатель очень экономичный. После решения проблем с приводом ГРМ и турбонаддувом не будет доставлять неприятностей. К сожалению, из-за небольшого рабочего объема не следует рассчитывать на долговечность, которой обладают старшие моторы. Гарантированный пробег без серьезных неисправностей – более 250 000 км. Силовой агрегат не подходит для перевода на газ.
В качестве альтернативы можно порекомендовать 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 102 л.с.
1.4 TSI
Рейтинг: ★★★☆☆
- непосредственный впрыск топлива;
- предназначен для малых, компактных и автомобилей среднего класса.
Под названием 1.4 TSI скрывается два поколения агрегатов ЕА111 и ЕА211 и множество модификаций. 1.4 TSI был запущен в серию в ноябре 2005 года для Volkswagen Golf GT. Благодаря последовательному наддуву (механический компрессор и турбонагнетатель) он развивал 170 л.с. Через полгода появилась его 140-сильная модификация. Еще через год, в мае 2007-го, на рынок вышла версия без механического компрессора - дефорсированная до 122 л.с.
В феврале 2012 года 1.4 TSI сменил двигатель серии ЕА211. Новый агрегат получил совершенно другую конструкцию. Неизменным осталось только расстояние между цилиндрами. На вторичном рынке данных моторов пока еще немного.
Тем не менее, ЕА111 по-прежнему устанавливается в модели, представленные до появления преемника. Он обеспечивает высокую производительность, безупречную культуру работы и приемлемый расход топлива. Экономичность достигается за счет точной дозировки топлива, а также ряда технических решений.
Эксплуатация и типичные неисправности
С момента своего появления 1.4 TSI покорял отличными характеристиками и очень низким расходом топлива. Фантастической динамикой обладают версии с последовательным наддувом, при этом для Golf V расход составляет около 8 л/100 км. В случае с моторами лишенными механического компрессора расход топлива удается удерживать на уровне 7,5 л/100 км.
Дефект характерен для первых двигателей мощностью 160 и 170 л.с. Большие нагрузки и обедненная смесь вызывала перегрев поршней. В результате многие двигатели серьезно пострадали – понадобилась замена поршневой. Подобных проблем не наблюдалось в более слабых версиях отдачей 122 и 125 л.с.
Большинство владельцев автомобилей с 1.4 TSI столкнулись с проблемами, вызванными цепью ГРМ. Некачественный материал цепи приводил к ее растяжению, а гидравлический натяжитель в какой-то момент выбирал свой ход. Пренебрежение шумом в районе привода ГРМ приводило к перескоку цепи, и поршни «встречались» с клапанами. Недостаток был устранен в 2012 году путем ввода двигателя нового поколения - с ремнем ГРМ.
Технические характеристики
Версия
1.4 TSI - 122
1.4 TSI - 140
1.4 TSI - 160
1.4 TSI - 170
Максимальный крутящий момент
200 Нм / 1500-4000
250 Нм / 1500-3500
240 Нм / 1500-4500
240 Нм / 1750-4500
Применение:
1.4 TSI пришел на смену 2.0 и 1.8 Т. Volkswagen впервые применил сочетание турбонагнетателя и механического компрессора.
Volkswagen Passat B6 - 05.2007-07.2010;
Audi A1 - с 05.2010;
Audi A3 - 04.2010-08.2012;
Seat Ibiza V - с 06.2009;
Seat Altea - с 11.2007;
Seat Leon II - с 11.2007;
Skoda Fabia II - с 05.2010;
Skoda Octavia II - с 11.2008;
Skoda Superb II - с 07.2008;
Skoda Yeti - с 06.2010;
Volkswagen Golf V – 11.2005-11.2008;
Volkswagen Golf VI – 10.2008-11.2012;
Volkswagen Jetta III - 07.2006-10.2010;
Volkswagen Jetta IV – с 04.2011;
Volkswagen Polo - с 05.2010;
Volkswagen Passat CC – с 01.2011;
Volkswagen Scirocco - с 05.2008;
Volkswagen Sharan - с 05.2010;
Volkswagen Touran - 02.2006-05.2010;
Volkswagen Touran II - с 05.2010;
Volkswagen Tiguan - с 09.2007.
Резюме
Двигатель получился одновременно экономичным и динамичным. Учитывая проблемы с поршнями, не рекомендуется приобретать первые версии с двойным наддувом (160-170 л.с.). Мотор станет неплохой альтернативой дизельным 1.9 и 2.0 TDI. Он не подходит для установки газобаллонного оборудования. В качестве альтернативы 1.4 TSI по динамике и расходу топлива можно рассмотреть 2.0 TDI.
Рейтинг: ★★★★★
- многоточечный впрыск топлива;
- для автомобилей компактного и среднего класса.
20-клапанный 1,8-литровый турбодвигатель дебютировал в 1995 году в Audi A4. Под обозначением 1.8 Т скрывалось три семейства двигателей. Первоначально это были близнецы с различной степенью форсировки: 150 / 180 л.с., 210 / 225 л.с. В 2002 году появились модернизированные версии мощностью 163 и 190 л.с.
1.8 Турбо стал первопроходцем в совершенно новой философии VW Group, касаемо бензиновых двигателей. Он открыл эру, так называемого даунсайзинга, который предполагает получение хорошей производительности при небольшом рабочем объеме за счет использования турбонаддува. Большим преимуществом является умеренный расход топлива. Audi A4 с таким агрегатом потребляет на шоссе менее 8 л/100 км, а в городе – около 10 л/100 км.
Благодаря 20-клапанной головке блока и турбонагнетателю удалось получить очень высокий крутящий момент еще до достижения 2000 об/мин. Таким образом, двигатель объединил в себе эластичность, свойственную турбодизелям, с культурой работы бензинового мотора. Несмотря на сравнительно развитую электронику управления мотором 1.8 Т легко поддавался переводу на газ.
Двигатели семейства 1.8 Т мощностью 150-180 л.с. и 210-225 л.с. отличаются не только турбонагнетателем (ККК К03 первого слабее ККК К04 второго), но и конструкцией. В частности, механическая прочность 210-сильного агрегата столь высока, что с легкостью переносит повышение мощности до 300 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности
В сравнении с распространенными ранее 2.0 V16 и VR6 мотор 1.8 Т удивляет меньшим расходом топлива при той же мощности. В настоящее время средний расход в 9-9,5 л/100 км не является сенсационным, но 20 лет назад – это был превосходный результат. Стоит отметить, что турбомотор имеет очень надежную конструкцию, способную выдержать более полумиллиона километров.
Сам агрегат лишен врожденных дефектов. Однако с каждым годом становится все больше экземпляров с пробегом более 200 000 км. Именно тогда начинает увеличиваться расход масла, а позже может потребоваться вмешательство в систему газораспределения.
Значительное количество автомобилей с 1.8 Т подверглись чип-тюнингу, поднявшему их мощность. Если он был выполнен правильно, а владелец строго соблюдал регламент технического обслуживания, то беспокоиться не о чем. Но в большинстве случаев форсировка была выполнена дилетантами, что ускоряет износ двигателя. Например, это нередко приводит к перегреву и, как следствие, к повреждению поршней или турбокомпрессора.
Из случайно возникающих сбоев следует отметить отказы катушек зажигания, лямбда-зондов или расходомера. Однако по сравнению с неисправностями, возникающими в дизельных моторах, это мелочи, которые недороги в устранении.
Оба становятся на гольф. Варить-точить-менять надо в зависимости от комплектации. Если ты неразобранной машину-донора, ставишь ее рядом со своей и по очереди переставляешь все узлы.
Характеристики двигателей подобные. Правда, в 100% рассказов слышал, что на 402 метра KR всегда выигрывает (если двигатели стоят на одинаковых машинах). Лично не видел. Пассата ВРШ вставлял лекго
Vadim » 31 дек 2012, 00:22
Ответ: VR6 vs KR
А как на счет G60 - как он в обслуживании? Слышал что там дохнет компрессор 200 тыщ. Скажете пару хороших слов о том энджин?
Dimon » 31 дек 2012, 01:21
Ответ: VR6 vs KR
G-60 тоже ставился на гольфы. Средняя жизнь компрессора, согласно моих скромных данных, составляет в среднем около 150 ткм. Ремонт стоит почти как замена, то есть около 1000 зеленых, но не факт что и за те деньги кто-то сделает еще на 150 ткм.
Dimon » 31 дек 2012, 03:11
Ответ: VR6 vs KR
Тогда Тико KR! Спасибо, Scirocco за профессиональные советы. Теперь жизнь снова обрела смысл!
Nikola » 31 дек 2012, 04:54
Ответ: VR6 vs KR
Я сам на КС езжу, поэтому учти, что мое мнение может быть ангажированный
Slavon » 31 дек 2012, 05:30
Ответ: VR6 vs KR
Если выбор KR и VR6 я за ВРШастика.
Так, он несколько тяжилиший и с ним ты, можливло, немного проиграешь в маневренности (под несколько я имею в виду, что поворот в 90гр пройдешь не в 150км / ч, а на 140).
Но однозначно выиграешь в крутящем моменте.
В Москве G2 VR6 становился на 402м с 1. 8 (возможно и с KR). В VR6 было 4 человека и он пришел первым.
К тому же разве сравнится звук 4-цилиндрового двигателя с 6-цилиндровым
Serg Ko » 31 дек 2012, 07:35
Ответ: VR6 vs KR
А на сколько он тяжелее КР?
Nikola » 31 дек 2012, 09:19
Ответ: VR6 vs KR
Тополь неужели ты снова решил ставить огромный мотор своего очкарика друга?
Slavon » 31 дек 2012, 09:34
Ответ: VR6 vs KR
Существенно тяжелее .
В "кг" сказать не могу - не значил
1-е место: 5-дверный хэтчбек. Он дороже трехдверки на 21 000 рублей, но эту доплату в данном случае можно считать оправданной: с таким кузовом «Гольф» гораздо практичнее — особенно если вам часто приходится пользоваться возможностями заднего дивана. К слову, во втором ряду с комфортом устроятся трое пассажиров далеко не самого маленького роста, благо по запасу пространства над головой «Гольф» остается одним из лучших в классе.
Golf 2013 1a
2-е место: 3-дверный хэтчбек. Это вариант для откровенных (и к тому же экономных) эгоистов, которых мало беспокоит удобство доступа на задний ряд сидений. Впрочем, подойдет такой кузов и молодым мамам, которые хотят быть уверены в том, что их чересчур непоседливые чада не смогут самостоятельно выбраться из машины. Правда, стоит держать в голове, что на тесных парковках более длинные двери способны доставить определенные неудобства.
Volkswagen Golf
Какая комплектация?
Базовый «Концептлайн» оснащен весьма щедро: электропривод обогреваемых зеркал и передних стеклоподъемников, борткомпьютер, кондиционер, а также «ручник» с системой помощи при старте на подъеме, датчик давления в шинах и богатый набор средств безопасности. Дополнив такую машину пакетом «Комфорт» (круиз- и климат-контроль, кожаная отделка руля, передний центральный подлокотник и дополнительные воздуховоды сзади), вы за 633 900 рублей можете стать владельцем добротного и ликвидного немецкого хэтчбека.
Однако и подводных камней в такой версии хватает. Большинство дилеров везут ее исключительно под заказ, оговаривая сроки поставки в 4–6 месяцев, хотя более дорогие версии обычно есть в наличии. Кроме того, «Концептлайн» подразумевает скромный 85-сильный мотор и «механику». Но даже если вы согласитесь на такие условия, вам все равно придется смириться с отсутствием «музыки». Дело в том, что место магнитолы на центральной консоли немцы отдали бортовому компьютеру с монохромным сенсорным дисплеем. Рукастые владельцы уже наловчились использовать для установки магнитолы перчаточный ящик, подлокотник или нишу под сиденьем.
Trendline Comfortline
Если вы не намерены преодолевать такого рода трудности, придется выбирать «Трендлайн». За весомую доплату в 61 000 руб. вы получите MP3-аудиосистему с 5-дюймовым «тач-скрином», разъемом под SD-карту и восемью динамиками; к тому же у такой машины корпуса зеркал и дверные ручки окрашены в цвет кузова. По нашему мнению, огромные деньги за «музыку» и крашеные ручки! Однако выбирать не приходится — иначе «Гольф» просто не получить с адекватным силовым агрегатом.
«Комфортлайн» на 62 000 руб. дороже оптимума, а хорош он прежде всего передними креслами с большим количеством регулировок и обогревом, дисками из легкого сплава и приятными мелочами вроде дополнительных ламп подсветки, очечника и лючка в спинке дивана. Однако за климат-контроль и парктроник так или иначе придется доплачивать.
«Хайлайн» потребует 108 000 рублей сверх оптимальной версии. Такая комплектация привлекает богатой отделкой салона с алькантарой и полированным черным пластиком, биксеноном со светодиодами и 2-зонной климатикой. Маркетологи привязали эту версию к 1,4-литровому турбомотору и DSG, отсюда и минимальная цена в 895 000 рублей.
И наконец, топовая версия GTI приписана исключительно к самому мощному 220-сильному турбомотору. Атрибутика шасси, кузова и салона у таких машин соответствующая (пониженный на 15 мм дорожный просвет, низкопрофильные шины, бамперы со спортивными спойлерами, кресла с наиболее развитым боковым упором). Цена таких «зажигалок» —- от 1 271 000, почти вдвое превышает оптимум.
Highline
Какой цвет?
Picture 5
Какой двигатель?
1-е место: 1,4 л (122 л. с.). С учетом динамики (9,3 с, 203 км/ч) ценник такого «Гольфа» в 722 000 руб. отнюдь не кажется завышенным. Турбомотор поможет полностью раскрыть потенциал отлично настроенного шасси, а при неспешной езде вы наверняка оцените эластичность двигателя. С роботизированной коробкой передач DSG автомобиль обладает не менее бойким темпераментом, но при этом отличается еще более скромным расходом топлива — 6,2 л/100 км в городе.
2-е место: 1,2 л (86 л. с.). Единственный вариант, если вы твердо намерены поступиться удобствами в пользу низкой цены: при прочих равных такой силовой агрегат на 62 000 руб. дешевле оптимума. Надо сказать, даже такой «Фольксваген» на удивление бодро везет вплоть до 70--80 км/ч — правда, для этого мотор придется как следует крутить. А на загородном шоссе набор скорости в любом случае происходит довольно неспешно. Кроме того, на 1,2-литровых модификациях используется упрощенная задняя подвеска со скручивающейся балкой вместо многорычажки, что сказывается на точности прохождения виражей.
Picture 2
3-е место: 1,2 л (105 л. с.). По сути это тот же мотор, что мы поставили ступенькой выше, но с увеличенным давлением наддува и промежуточным охладителем. Два десятка сил поднимают цену на 37 000 руб., но делают автомобиль более шустрым и менее чувствительным к нагрузке. Кроме того, этот силовой агрегат допускает использование DSG —- такая машина получается самым доступным «Гольфом» с «автоматом».
Picture 4
4-е место: 1,4 л (140 л. с.). До появления заряженных версий GTI именно такой «Гольф» носит титул самого мощного. Правда, в спурте до сотни он всего на 0,9 с быстрее своего 122-сильного «тезки». Но главное, мотор недешев сам по себе, да еще и продается исключительно в топовой версии «Хайлайн». В итоге переплатить придется аж на 201 000 руб. сверх оптимума. Дорого!
5-е место: 2,0 л (220 л. с.). С таким мотором «Гольф» становится в своем семействе самым быстрым (6,5 с до сотни) и наиболее острым по управляемости. У нас продается только с DSG, что, естественно, делает машину удобнее в городе. А на шоссе DSG отнюдь не мешает использовать весь богатырский потенциал 2-литрового турбомотора. Правда, из-за короткоходкной подвески и пониженного дорожного просвета придется быть осторожнее на наших дорогах. Главное же, переплатить за мотор нужно более чем полмиллиона.
P1070929
Мы решили:
Оптимальный «Гольф» — это 5-дверный хэтчбек «Трендлайн-1,4TSI». Окрашенная металликом и дополненная пакетами «Комфорт» и «Техник», сигнализацией и улучшенным борткомпьютером машина обойдется в 808 380 руб. С учетом динамики, оснащения и удовольствия от вождения такое предложение выглядит заманчивым.
История родоначальника гольф-класса модели Volkswagen Golf началась более 40 лет назад. За этот период платформа VW Golf стала базой для целого ряда автомобилей бренда, а под капотом «гольфа» располагались самые разнообразные моторы: от совершенно маленьких 1,2-литровых, до 6-цилиндровых на 3,2 литра.
Двигатель Volkswagen EA827/EA113 1.8
Впервые двигатель EA827/EA113 1.8 появился на третьей версии VW Golf в 1983 году и от своего собрата объемом 1,6 литра отличается большим ходом поршня.
Блок цилиндров чугунный, а головки устанавливались на 8, 16 и 20 клапанов.
При этом 20-клапанная ГБЦ получила систему ИФГР на впуске в турбированном варианте.
Силовые агрегаты EA827/EA113 1.8 получили гидрокомпенсаторы. Ременной привод ГРМ с периодичностью замены ремня раз на 60 тысяч километров. Причем на 8-клапанной версии при обрыве ремня клапаны не гнутся, а в 16-ти и 20-ти клапанном варианте мотор загибает клапаны.
К слабым местам двигателя EA827/EA113 1.8 относится проблема с оборотами, причиной которой может стать подушка под моновпрыском, датчик температуры тосола, клапан ХХ и дроссельная заслонка.
Большой расход горючего обусловлен неисправностью лямбда-зонда и датчика температуры охладителя.
В шумах виноват чаще всего гидронатяжитель цепи.
При закостенении прокладки маслоохладителя начинает подтекать масло.
На сегодняшний день двигатель EA827/EA113 1.8 считается устаревшим, но при должном обслуживании ресурс имеет неплохой. 3++
Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI
Малообъемные двигатели EA111 1.4 TSI появились в 2005 году и получили широкое применение, в частности на седане Jetta и VW Golf 5.
Изначально агрегат 1.4 TSI должен был заменить 2,0-литровые атмосферники. Мотор основан на чугунном БЦ, покрытом алюминиевой головкой на 16 клапанов и с двумя распредвалами. Двигатель получил гидрокомпенсаторы, фазовращатель на впуске и прямой впрыск.
Цепь привода ГРМ рассчитана на весь ресурс мотора, но в реальности менять ее приходится уже через 50-100 тысяч километров.
Основным новшеством EA111 1.4 TSI является наддув. Самые слабые варианты мотора получили турбокомпрессор TD02, а более производительные версии оснащены компрессором Eaton TVS и турбонаддувом KKK K03.
К недостаткам мотора причисляют растяжение цепи ГРМ, троение и вибрации на ХХ. При неисправности перепускного клапана турбокомпрессора двигатель не едет.
При всей «продвинутости» движка он несколько устарел и сегодня актуальна версия ЕА211 1.4 TSI. 5-
Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
В 2004 году на свет появился 2,0-литровый агрегат семейства ЕА113 TFSI, который получил базу от «атмосферника» VW 2.0 FSI с прямым впрыском горючего.
Главным новшеством агрегата стал турбонаддув, под который пришлось сменить алюминиевый БЦ на чугунный, с усовершенствованным балансиром на два вала. Также в двигателе появился иной коленвал с толстыми упорными приливами. 16-клапанная двухвальная ГБЦ имеет новые распредвалы, клапаны, усиленные пружины, измененные каналы впуска и прочее.
Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI оснащен гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впуске и прямым впрыском горючего. Ременной привод ГРМ при обрыве гнет клапаны.
В моторе применена небольшая турбина BorgWarner К03 с давлением 0,6 бар.
К недостаткам причисляют жор масла, стук и дизеление. Причиной последних чаще всего становится изношенный цепной натяжитель распредвалов.
При изношенном толкателе ТНВД мотор не едет.
При неисправности перепускного клапана двигатель проваливается в разгоне и теряет мощность.
Проблемный клапан вентиляции бензобака становится причиной того, что мотор после заправки не заводится. 4+
Двигатель Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI
Силовой агрегат 1.4 TSI вошел в новую серию EA211, заменив популярный 1.4 TSI EA111, но уже в серьезно переработанной версии, располагающейся под углом 12 градусов.
В новом моторе полностью заменен низ. В частности БЦ теперь выполнен из алюминия с гильзами из чугуна. Диаметр цилиндров ужался на 2 мм, а коленвал стал более легким и длинноходным.
ГБЦ на 16 клапанов получила два распредвала и развернута на 180 градусов, в результате чего коллектор выпуска оказался сзади, а сам коллектор вставлен в ГБЦ.
Двигатель получил гидрокомпенсторы и прямой впрыск топлива.
Вместо цепи в приводе ГРМ теперь используется ремень, который требует замены через 60-90 тысяч километров.
На 140-сильной версии в двигателе можно отключать два цилиндра АСТ.
Также двигатель Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI оснащен турбонаддувом и интеркулером, интегрированным в коллектор впуска.
Ввиду «молодости» мотора явные недостатки его не выявлены, но можно сказать, что от проблем с прогревом и с перепускным клапаном удалось избавиться. 5-
Читайте также: