Замена двигателя на москвич 403

Обновлено: 03.05.2024

Мне отдают Москвич 401. Знаю про него, что у него двигло 23 л.с. и 6В электрооборудование. Также известно, что с двиглом были проблеммы. Хочется реанимировать сей агрегат. Поставить другой двигатель, если это возможно. Лучше что-нибудь посовременнее. Можно импортное.

Для злых: есть бабки, желание и 4 не кривых руки.

P.S. Может что-нить про переделку 6 на 12 вольт хорошего скажите.

Мой дядя много лет назад (эдак 20) ставил мотор+коробку М-408. Отжигал по-страшному ;) Электрооборудование, разумеется, было переделано на 12В с "минусом" на корпусе.

Лично видел также М-401 с мотором УЗАМ 1.8л. про КПП и задний мост -- не знаю, но от М-401 там остался по сути только кузов. <BR>

Кстати, там вчера барыжили кучу всего на 401й, в том числе колеса.
Насчет краски - не знаю. Если родная все равно осыпается, то ИМХО изменение цвета заодно с перекраской не страшно. Родная клево сохранившаяся краска - это конечно здорово, но опять же ИМХО анриал. Все-таки на 401м еще только опробывали технологию окраски, грунтовки. Те машины что я видел были матовые, с осыпающейся краской.
> и ещё - вопрос - а перекрасить машину- как на это смотрят "реставраторы"?? Дело в том чт на искомом экземпляре заводская серо-голубая краска (когда то говорили что он Мышиного цвета) . . А хочется видеть его Белым и лаковым .
> И есчо! а у нас в городе сохранилась такая вешь как наваривание резины на старые покрыки (камерные) - потому как "родных" покрышек осталось всего - навсего чуть-чуть штук!! . <BR>

Про переделку 6В - 12В - в принципе, ИМХО, ничего сложного, надо только переделать всю электрику в машине (но она там должна быть элементарной и её там не должно быть много). Кстати, по-моему, штатно там "плюс" на кузове, а не "масса".

P.S.
Если речь идёт о реставрации, то нештатный ДВС и нештатное электрооборудование сильно ухудшат реноме владельца и реставратора в глазах профи.

Нет, речь идет не о реставрации. Просто хочется оживить машину. "Пощупать" старину. Если хочешь "пафосно покататься" вокруг Санкт-Петербурга. Друзей радовать, жену. И еще заняться чем-то более полезным, чем просмотр телевизора вечером.

И всё-таки 402-й после 401-го по своему удобству был настоящей революцией. С тех пор вплоть до 2141 по большому счету мало что поменялось.

Каждый нормальный мальчишка в СССР, играя в машинки, мечтал о покупке всего, что захочет — от велосипеда до самолета. Не стал исключением и я. В 1980-е годы у детворы, особенно в провинции, было очень мало качественных игрушек. В основном ассортимент райцентровского «Детского мира». А редкие везунчики имели модельки машин, привезенные из стран соцлагеря или, не дай бог, даже от капиталистов! Такие модели были на вес золота, и владелец их был в особом положении. С ним всегда хотели играть и дружить. И все ради того, чтобы была возможность подержать в руках сверкающий лаком Cadillac или Chevrolet, идеально выполненный в миниатюре. Что касается меня, то я всегда восхищенно смотрел вслед проезжающей мимо классике нашего автопрома — 21-й «Волге», «Победе» или «Москвичу» выпуска 1950—60-х годов.

Поиск и покупка мечты детства

Эти плавные изгибы кузова и немного раздутые формы с самого детства восхищали меня своей грациозностью и выверенностью деталей. Особый шик — блестящие хромированные накладки и бамперы, которые пускали солнечных зайчиков в ясную погоду. Появилась мечта: когда повзрослею — купить себе именно такой классический автомобиль.

Пролетело беззаботное детство, за ним школа, техникум, институт. Затем были голодные и сумасшедшие 1990-е. Многое в жизни поменялось и промелькнуло — и друзья, и девушки, и увлечения. Сменилась работа и зарплата: от нищенской на обувной фабрике в Лиде до более достойных прибылей в своей компании по продаже одежды из Европы в Минске.

Осталась незыблемой одна мечта — заполучить заветный автомобиль родом из детства моих родителей. Приведя в порядок свои финансы и увидев небольшую уверенность в завтрашнем дне, я начал поиски классики. Оговорюсь, что к этому времени сменил уже десяток современных автомобилей разных ценовых категорий, от рабочего Volkswagen T2 до Mitsubishi Pajero в последнем поколении. Все они были по-своему хороши. Некоторые даже оставили о себе хорошую память благодаря надежности и ремонтопригодности. Но в этих машинах не было главного — изюминки и души, чего хотелось бы в первую очередь.

Начав поиски мечты по стандартным и всем известным сайтам (в том числе и Onliner), газетам, я очень быстро убедился в том, что найти и купить достойный экземпляр будет непросто. Daewoo Matiz.

Причем, по мнению наших агрокастомайзеров, нанесение на проблемные места ведра шпаклевки и покраска веником на улице в дождь автоматически переводили их авто в разряд «рэарыцетау» (орфография сохранена) и давала повод загнуть неадекватную цену. Решил остановиться на «Москвиче» второй серии: он больше всего мне приглянулся внешне.

Решил расширить географию поисков и вести их не только в столице, но и в областях. Все, что на фото казалось хорошим, при тщательном осмотре оказывалось трухой, стоило только залезть под днище. Очень часто такие машины использовались в сельской местности под хранение ненужного хлама или даже как курятник! Остатки оптики и стекол были тщательно уничтожены ребятней во время игры камнями в «войнушку». Но наконец удача улыбнулась мне.

В Борисове я нашел вросший в землю «Москвич-403» 1964 года выпуска, тщательно распотрошенный местной шпаной — без двигателя, салона. Из-под капота росла трава, на крыше был мох, а в багажнике жили лягушки. Но кузов на удивление целый и не гнилой.

Цена за мечту плавно изменилась с 500 до 60 долларов. Люди вообще не верили особо, что кто-то готов купить то, что раньше называлось автомобилем. Они вообще планировали сдать машину на металлолом. Хорошо, что успел. Решено — купил и привез в Минск. Радости не было предела. С моего лица несколько дней не сходила глупая улыбка. Все родственники и друзья, увидев, что я купил, прятали взгляд, который говорил: «Ну что ты купил, идиот, это же груда хлама». А в глаза, конечно же, говорили неопределенное «мдаааааааа».

Теперь немного занудной и заунывной информации о данной модели, кому интересно. МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей, позже переименованный в АЗЛК и ныне не существующий. 403-й «Москвич» внешне практически не отличался от предыдущего 407-го и выпускался с 1962 по 1965 год. Объем двигателя составлял 1360 см 3 (45 л. с.). Максимальная скорость — 115 км/ч. Разгон до сотни — 36 секунд. Стоил такой автомобиль в 1962 году 3200 советских рублей. Существовала экспортная версия, которая отличалась наличием боковых зеркал заднего вида, иной решеткой радиатора, боковыми молдингами, задними фонарями, «птичкой» багажника и, по слухам, лучшим качеством сборки.

Воскрешение Феникса из пепла

Немного остыв от первых эмоций, я наметил план дальнейших действий и то, что я хочу получить от машины:

1. Внешность оставить заводскую, без агротюнинга и принципа «что купил, то и приклеил». Салон тоже оригинальный, но из современных материалов. Окраску сделать двухцветной, как на заводе, только с использованием качественных импортных материалов.

2. Родной мотор не хотелось в силу его малой мощности и архаичности. Решил выбрать зажигательный V6 или V8 (терпеть не могу, когда авто не едет). Впоследствии оказалось, что 8 цилиндров — это перебор.

3. Из современных девайсов планировалась только музыка, закамуфлированная под панели, и сигнализация на всякий случай, хотя бы от местной шпаны.

4. Салон планировалось оставить родным, поменяв его материалы на современные.

Специально для восстановления детской мечты был снят просторный и сухой гараж размером 8 на 10 метров. Планировались грандиозные работы с полной разборкой того, что осталось от кузова, пескоструйной обработкой до металла и последующим восстановлением салона и деталей экстерьера. Все работы решил делать сам, не обращаясь и не доверяя их людям, для которых моя мечта была бы банальным «еще одним» заказом.

Итак, работа закипела. Полностью был оголен кузов. На руках занесли его в камеру пескоструйной обработки. После нее открылись невидимые глазу очаги мелкой коррозии. Зачищено было все — каждый миллиметр, включая скрытые полости. По окончании сразу обработали качественным грунтом, промазали «антикором» снизу и в арках.

Кузов, тщательно разворованный не лучшими представителями борисовской молодежи, был собран по крупицам. Много недостающего пришлось искать в России, Украине, Казахстане и даже в США. Практически все, кроме технической части, ставил строго оригинальное и только в отличном состоянии. По умолчанию все плоскости были лично вручную проклеены виброшумоизоляцией.

Подготовка и окраска велась своими силами, в три этапа, с привлечением друзей, которые умеют качественно подобрать колористику, зерно и фактуру краски. Планируемую изначально окраску одним цветом решили заменить двухцветной — получилось шикарно и не аляповато. Цвет, естественно, подбирался в гамме, которую использовал завод в те далекие времена.

Подвеску установили от BMW 3-Series. Пришлось полностью отрезать родную «морду» и приваривать от BMW, усиливая жесткость кузова на кручение. Далее вваренный элемент подгоняли под заводские размеры и обвешивали кузовными элементами.

Вообще, говоря о кузове, можно смело утверждать, что автомобиль стал рамным: все несущие и силовые элементы были значительно усилены, и низ машины получил замкнутый силовой каркас, который изготовлен из мощных стальных элементов. Подвеска легенды немецкого автопрома обеспечила отличную устойчивость на больших скоростях и четкое торможение на любом покрытии, мокром или сухом.

Изначально был установлен «фордовский» двигатель 2,9 EFI. После нескольких месяцев езды на нем драйв как-то угас. Привык, в общем, к нему, и казалось, что он не едет вообще. Измерив подкапотное пространство, пришел к выводу, что можно инсталлировать кое-что поинтересней — «фордовский» 4,0 V6 EFI. Устанавливался этот мотор на заокеанские Ford Mustang и Explorer. Это оптимальный вариант по крутящему моменту и мощности, ибо более мощные просто рвали редуктор моста в первый же день. Главным критерием по выбору двигателя стал его размер, потому как в миниатюрное подкапотное пространство ничего другое поставить было невозможно — пришлось бы распиливать кузов.

К слову, мотор и навесное оборудование, а также проводка скомплектованы так, что свободного места почти и нет. Все вымерялось и подгонялось почти до миллиметров. Некоторые узлы устанавливались чуть выше или ниже, дабы не вносить коррективы в высоту капота или крыльев. Хотя до сих пор есть много спорщиков, которые готовы заключить пари, что я не мог вместить в маленькое подкапотное пространство мотор от огромного американского внедорожника Ford Explorer.

Салон был полностью разобран и перешит друзьями, практикующими подобные работы. Однозначно решили восстановить старый, ибо современный аналог привел бы к потере шарма и обаяния 1960-х годов. Каркасы сидений были усилены новыми пластинами стали, пружины вставлены новые, а внутри них — дублеры для придания большей амортизации и упругости. Снаружи использовалась кожа спокойных светлых тонов в цвет машины, прошитая шелковой нитью (пропитанной воском для прочности). Получилось отлично: не сильно мягкий, конечно, но без потери комфорта можно проехать 500 км за раз, а этого более чем достаточно.

Еще мальчишкой, любуясь соседским стареньким «Москвичом», Александр Кулешов твердо решил, что у него когда-нибудь тоже будет такой же. Прошли годы, и ему удалось воплотить в жизнь свою мечту. Причем он не просто купил старенький «Москвич» и восстановил его, но и основательно переделал.

«Москвич»-403 для Александра был практически идеальным автомобилем. Разве что 1,4-литровый моторчик мощностью всего 45 л.с. был слабоват для современного дорожного движения. В итоге было решено свапнуть мотор на «сердце» от внедорожника Ford Explorer.

Мотор совместили с механической шестиступенчатой коробкой передач от Ford Scorpio. Вы также должны были заметить непривычно широкую колею колес. Дело в том, что подвеска тут также нестандартная: она от BMW E36. От него же гидроусилитель руля и дисковые тормоза на всех колесах.

«В городе постоянно "цепляются" на светофорах юнцы на псевдогоночных иномарках — гонок хотят. Наивные, у них нет никаких шансов — даже BMW X5 остаются позади!», — рассказывает Александр.

Новый мотор от внедорожника выдаёт 160 лошадиных сил и 370 Нм крутящего момента, что даже слишком много для автомобиля весом всего 1100 килограммов. А ведь впихнуть огромный 4,0-литровый силовой агрегат в тесное подкапотное пространство «Москвича» было не так-то и просто.

Естественно, автомобиль стал намного быстрее: до 100 км/ч «Москвич» разгоняется примерно за 6-7 секунд. На полигоне его удалось разогнать до 220 км/ч, так что перед нами, вероятно, самый быстрый в мире «Москвич»-403.

История этого проекта началась еще в 2008 году, когда Александр купил старый кузов от «Москвича», уже успевший врасти в землю.

«Кузов показался на первый взгляд не сильно ржавым, что и определило его судьбу», — рассказывает владелец. «Купил я его без двигателя, салона и кучи всяких очень нужных и редких мелочей».

На создание ушло около 3 лет. Это был действительно технически сложный проект. Фактически, ни одну деталь не получалось установить просто так, всё приходилось подрезать и переделывать. Особенно много возни было с электрикой и с усилением кузова. В общей сложности в создание автомобиля было вложено 13 тысяч долларов США, или около 1 миллиона рублей по текущему обменному курсу.

За первые два года после постройки Александр проехал на автомобиле более 60 тысяч километров. Так что это не просто шоу-кар для выставок и мероприятий, а автомобиль на каждый день. Владелец с семьёй даже в путешествие на нём ездил. Говорит, что открывал капот только для замены масла.

Спустя некоторое время было решено заменить мотор. Выбор пал на настоящий V8 в виде популярного 1UZ-FE. Одновременно с этим было решено заузить колею передних и задних колес, чтобы приблизить внешний вид максимально к стоковому состоянию.

Но если вы ждете хорошего финала этой истории, то его не будет. В один прекрасный момент Александр увлекся другим проектом и вытащил 1UZ-FE из «Москвича». Старичок долго стоял без дела, пока его не превратили в реплику летающего автомобиля из Гарри Поттера и не выставили в торговом центре. На этом история заканчивается.

Фотогалерея

Комментарии (0)

Читать

Вот что будет, если загрузить в кузов пикапа Ford за 8 млн рублей 6 тонн жидкого бетона

Самое читаемое

Русские и советские

Из гнилого «Запорожца» сделали турбодизельный хотрод с мотором от трактора

В Европе начали продавать электрические УАЗы «Хантер»

«Безумный Макс» по-русски: посмотрите на дикую «шестёрку» ВАЗ с огнемётами вместо фар

В Питере продают единственный в мире «Москвич-2140» купе с двигателем от Toyota и подвеской от BMW

Супер-УАЗик из 2000-х с мотором от Ford. Его продавали за 1,5 млн рублей

Кабриолет Lexus SC 430, стилизованный под ГАЗ-21 «Волга», получился довольно симпатичным

Единственная в своём роде «Нива»-катафалк работает в Боснии и Герцеговине

Еще мальчишкой, любуясь соседским стареньким "Москвичом", Александр Кулешов твердо решил, что у него когда-нибудь тоже будет такой же. Для многих детские мечты так и остаются мечтами, но не для героя нашей статьи - спустя годы он построил себе автомобиль из своего детства. Только вот вопрос с двигателем он решил радикально, разместив под капотом старичка… мощный 4-литровый мотор от внедорожника Ford Explorer!

Меня встречают супруги Александр и Виктория Кулешовы, для которых этот "Москвич-403" не просто машина, а один из символов их семьи: первый выезд автомобиля в город после реконструкции совпал с днем их свадьбы.

- Не знаю, чем занимаются другие женихи в свой последний день холостяцкой жизни, но мой мальчишник прошел в гараже, - говорит Александр. - Окончательная сборка автомобиля с друзьями продолжалась до трех часов ночи. Не выспался, устал, но все же на свою свадьбу поехал на нем. Все были в полном восторге!

Увлечение автомобилями МЗМА стало поводом для нашего знакомства - я и сам являюсь владельцем такого авто. Страсть к ретро мне тоже очень близка, очень понятна. Прежде чем мы приступим к уничтожению покрышек машины героя нашей статьи, стоит немного рассказать про эти автомобили.

"Москвичи" 402-й, 407-й и 403-й моделей выпускались в 1956-1965 гг. на Московском заводе малолитражных автомобилей. Всего было изготовлено около полумиллиона таких машин.

"Москвич-402" имел слабый и морально устаревший нижнеклапанный мотор рабочим объемом 1,22 л и мощностью 35 л.с. - его конструкция восходила еще к середине 30-х годов. "Москвич-407" отличался от предшественника новым верхнеклапанным двигателем. Эта модель пошла в серийное производство в мае 1958-го. Новый мотор рабочим объемом 1358 куб. см и мощностью 45 л.с. разгонял автомобиль до 115 км/ч.

403-я модель "Москвича" появилась в декабре 1962-го. Двигатель остался прежним, интерьер и экстерьер получили незначительные изменения, а ходовая часть подверглась некоторой переработке. "Москвич-403" и "Москвич-407" в Советском Союзе считались довольно динамичными машинами по тем временам. Они участвовали в ралли, кольцевых и ипподромных гонках.

Однако 45 л.с. для XXI века очень мало. Поэтому Александр решил доказать, что старенький и неуклюжий "Москвич" тоже может ездить, причем ездить очень быстро. Интерьер и экстерьер остались практически теми же, а вот "начинка" стала очень интересной: подвеска от BMW E30, мощный шестицилиндровый двигатель плюс механическая коробка передач от Ford Scorpio. Имеются также гидроусилитель руля и дисковые тормоза всех колес. Все это вместе превращает "Москвич-403" в космическую ракету.

- В городе постоянно "цепляются" на светофорах юнцы на псевдогоночных иномарках - гонок хотят. Наивные, у них нет никаких шансов - даже BMW X5 остаются позади! Реакция у проигравших разная: кто-то улыбается, кто-то очень расстроен… На большой скорости машина, кстати, очень устойчива. Но практикую я такое очень нечасто, не любитель я этого.

Под капотом старичка скрывается 160-сильный двигатель. С учетом небольшого веса - 1100 кг - автомобиль действительно получился очень динамичным. Зная о, мягко говоря, недостатке места в подкапотном пространстве, сложно поверить, что туда удалось поместить такой громадный мотор. Ведь фордовский 4.0 ставился на немаленькие Ford Explorer и Ford Mustang. Александру пришлось попотеть, чтобы разместить там все нужные агрегаты, - пристроены они миллиметр в миллиметр.

И оно того стоило: вы только послушайте звук мотора! Кузов в такт движению педалью "газа" накреняется в сторону. Тяга просто ураганная, водителя и пассажиров вжимает в спинки сидений. Еще бы, ведь крутящий момент составляет 310 Нм! До 100 км/ч "Москвич" разгоняется примерно за 6-7 секунд. На полигоне в Липках во время драгрейсинга немногие рискуют соревноваться с Александром.

Судя по всему, автомобиль нашего героя - самый быстрый "Москвич" на земле: на полигоне удалось развить головокружительные 220 км/ч!

А началось все в сентябре 2008 года, когда был куплен кузов от "Москвича-403". Стоял он тогда в Борисове, вросший в землю и покрытый мхом. Еще немного - и закончилась бы история этой машины на свалке, но Александр подоспел вовремя.

- Кузов показался на первый взгляд не сильно ржавым, что и определило его судьбу, - рассказывает владелец. - Купил я его без двигателя, салона и кучи всяких очень нужных и редких мелочей. Всего на создание машины ушло более трех лет. Сложности были во всем: ни одна деталь просто так не "становилась", абсолютно все переделывалось. С электрикой много было возни. Кузов усиливался - сварочных работ было много. Наш герой перебрал много вариантов двигателей с рабочим объемом от 1,6 до 2,9 л. Но и почти трехлитрового мотора ему показалось мало:

- В итоге был куплен этот шестицилиндровый 4.0. Кузов полностью "пескоструился". Все навесные элементы кузова, кроме задних крыльев, новые. Собирал детали по всем странам бывшего Советского Союза. Разумеется, найти оригинальные запчасти сегодня очень сложно. В общей сложности в машину вложил примерно 13.000 долларов. Россияне мне предлагали мне за нее 20.000, но сил вложено столько, что не передать. Как я могу такое продать?

Те, кто никогда не крутил гайки в гараже, могут не понять. Ведь бывает, что оригинальную деталь поставить сложно, а тут машина строилась практически с нуля, из деталей, идеологически несовместимых друг с другом. Причем делал Александр все это сам.

- Не скажу, что машина сегодня в идеальном состоянии, ведь ездит она каждый день, за эти два сезона я проехал около 60.000 километров, - говорит владелец. - Зимой, разумеется, ставлю в гараж, а летом ей хватает: много разъездов по работе, часто с супругой путешествуем. Но капот этим летом я открывал только для замены масла и просто чтобы двигатель показать. Тем не менее недочетов накопилось, сегодня это последний выезд машины - ставлю в гараж на очередную реконструкцию.

В прошлом году ему удалось идеально настроить 4-литровый мотор: тот теперь не греется, топливо потребляет сколько нужно - 10 л/100 км в городе при условии неспешной езды. Но на горизонте замаячила… V-образная "восьмерка" 4.6 с АКП:

- Мой второй автомобиль - Ford Taunus. Сейчас он на реконструкции, буквально недавно подбирал ему новый мотор. В итоге нашел у знакомого 4.6 V8. Просто ради шутки замерил габариты подкапотного пространства "Москвича" - мотор туда входит! С некоторыми изменениями, но установить эту громадину можно. В итоге Taunus буду делать в сток, а уже на "Москвиче" буду отрываться. И будет с чем: в этом моторе крутящий момент составляет 370 ньютон-метров, мощность - 220 лошадиных сил! Также этой зимой 403-й планирую полностью перекрасить, сделать еще более приближенными к оригиналу интерьер и экстерьер. После этого в качестве автомобиля на каждый день использовать уже не буду - жалко такую машину.

В декоре кузова и салона присутствуют некоторые элементы от "Москвича-407", но, по словам нашего героя, для него главное - оставить шарм 60-х годов:

- Автомобиль постоянно дорабатывается. Постепенно сделаю его внешне более приближенным к оригинальному виду. Например, литые диски уступят место "родным" стальным с колпаками, колея будет уменьшена.

Больше всего удивляет, когда такими машинами управляют девушки. Своими впечатлениями от вождения "Москвича" поделилась Виктория Кулешова:

- Я вожу аккуратно, очень боюсь эту машину ударить, поцарапать, зная, сколько сил в нее вложил муж. Ездить на "Москвиче" очень легко, хотя при малейшем нажатии на педаль "газа" машина просто вылетает из-под тебя. С современными автомобилями ее сравнивать некорректно: в "Москвиче", конечно же, нет того комфорта. Тем не менее передний диван, белый костяной руль, архаичность, наивную простоту и рык мощного мотора не сравнить ни с чем! Навсегда запомнилось, как муж первый раз приехал на "Москвиче" в день нашей свадьбы. Свежеокрашенный, только что собранный, он мне казался чем-то нереальным, тем более в такой день!

Незаметно закончилась наша встреча. Как ни крути, есть в старых автомобилях какой-то особенный шарм, присутствует дух той или иной эпохи. И хорошо, что есть в Беларуси люди, которые стремятся сохранить автомобильное наследие. Мы обязательно будем рассказывать о них - следите за нашими публикациями!

Юрий ГЛАДЧУК
Фото Ольги КАНАШИЦ
ABW.BY

Если у вас есть интересный автомобиль, мы с удовольствием сделаем вас героем нашей статьи. Информацию высылайте на grind_day@tut.by

Заметки на полях

C системой охлаждения двигателя пришлось повозиться - первое время мотор постоянно закипал. Грелся так, что лопалась краска в подкапотном пространстве, трескались резиновые шланги. Проблема решилась установкой радиатора охлаждения от ГАЗели.

Кнопка переключения ближнего и дальнего света расположена возле педального узла. Пользоваться ею очень удобно: не нужно тянуться пальцами к переключателю на рулевой колонке. Система hands free 60-х в действии!

На месте оригинального рычага коробки передач пока что зияет дыра. Александр планирует этой зимой установить АКП - рычаг сможет вернуться на свое законное место.

Переднее кресло переставляется, сиденья раскладываются. Вуаля - в машине можно ночевать в путешествиях. А под диванами можно разложить вещи. Какая современная легковушка может похвастать такой трансформацией салона?

С пустыми руками от Александра я не ушел - в подарок получил два чемодана запчастей для двигателя моего "Москвича-407"! Это, знаете ли, дорогого стоит.

Советские автомобили 50-60-х годов обычно носили какой-то цифровой индекс, и он не менялся ни при каких модернизациях. Первая «Волга» всегда звалась ГАЗ-21, ну может, в первые годы М-21. Популярный «Газик» всегда звался ГАЗ-69, даже когда его строили на УАЗе. Первый «Запорожец» всегда был ЗАЗ-965. Но существовало одно исключение. На заводе МЗМА для «Москвичей» применялась какая-то запутанная нумерация. Первая модель популярного семейства носила номер «Москвич-402», потом ему на смену пришел Москвич-407, а последний вариант семейства назывался Москвич-403. Эта непоследовательная система индексов многих сбивала с толку и в 60-х, и в наши дни. Мы разберемся в её причинах, а заодно расскажем, куда пропали промежуточные номера 404, 405 и 406.

Много цифр не бывает!

И ндекс модели в советском автопроме играл существенную роль. Он был необходим для составления конструкторской документации на автомобиль в сборе и на каждую деталь. Причём у каждой детали каждого автомобиля был свой индивидуальный индекс. Он состоял из обозначения модели и через чёрточку – собственного, обычно семизначного индекса детали. Например, 408-1602515 — это «грибок распорный манжеты привода включения сцепления». По этим индексам конструкторы следили за документацией и вводили в неё изменения, производственники получали указания поставить столько-то деталей с указанным индексом на конвейер, а столько-то в запчасти.

Отдельными приказами вводились изменения – с такого-то числа такую-то деталь заменить другим индексом, а для такой-то изменить материал или технологию. По этим же индексам составлялись каталоги запчастей, а снабженцы заказывали их. Остро необходимы были индексы в любых переписках со смежными производствами, выпускавшими комплектующие.

Но существовал и индекс всей модели автомобиля в сборе, обычно определявшийся ГОСТом, общим для всех заводов Министерства автомобильной промышленности принципом индексации и Техническими условиями (ТУ) на каждую модель. С 1945 года работало правило трёхзначных индексов, где каждому заводу выделялся свой набор цифр. Например за ГАЗом закреплялись числа от 1 до 99, за ЗИСом, потом ЗИЛом – от 100 до 199, за МЗМА – от 400 до 449. Нередко отдельный индекс присваивали кузову или двигателю. Например, ГАЗ-30, это был кузов «Победы», а ГАЗ-81 – кабина и оперение ГАЗ-51.

Первым числом 400 обозначались шасси и двигатель первой, полностью скопированной с Опеля модели Москвича. Вопреки заблуждению, её выпускали не по «немецкой документации», а по полному комплекту чертежей, вычерченному в ОГК МЗМА. Эти чертежи действительно существуют, и я видел их своими глазами. Но кузову присвоили отдельный индекс 420, а автомобиль в сборе по ТУ назывался Москвич-400-420. Индекс 401 появился в 1946 году и обозначал новые или модернизированные узлы, которые в ОГК разрабатывали уже полностью самостоятельно, без оглядки на Opel: двигатель, коробку передач, ручной тормоз и так далее. Их внедряли в производство в течении восьми лет, и только в 1954-м, после полного завершения модернизации, были переизданы ТУ, и автомобиль переименовали в Москвич-401-420.

Москвич-400-420 и Москвич-401-420 внешне не отличались

Война моторов

Осенью 1949 года главный конструктор завода Н.И. Борисов под давлением своего заместителя А.Ф. Андронова утвердил в Министерстве технический проект полностью нового автомобиля «Москвич» современной конструкции, не скопированного ни с какой иномарки, под перспективным индексом шасси и двигателя 402. Кузов по-старинке обозначили отдельным числом 425. Первые компоновки и даже ходовые образцы отличались от будущей серийной модели, как автомобили другой марки. Но оба индекса продолжали действовать в течение всех лет опытно-конструкторских работ. Поэтому основные детали кузова всех седанов семейств 402, 407 и 403 попали в каталоги запчастей под числом 425, а в среде автолюбителей возникло жаргонное словосочетание «четыреста двадцать пятый кузов».

Серийное производство машин этого семейства началось в апреле 1956 года. По ТУ базовый седан носил марку Москвич-402-425. Новый автомобиль получил более вместительный салон, по сравнению с предшественником, а значит, увеличенные габариты и массу. Поэтому он требовал более мощного двигателя. Это было ясно с самого начала, и с 1950 по 1955 годы шел поиск модели нового мотора.

Первыми вариантами были два очень разных мотора. Нижнеклапанный увеличенного рабочего объема получил индекс шасси 402, а второй двигатель отличался комбинированным ГРМ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Его назвали 403. Оба мотора экспериментальный цех построил в 1951 году, и их испытывали на первом ходовом макетном образце Москвича-402-425, а также на спортивных машинах. Андронов, теперь уже главный конструктор, и начальник КБ двигателей Е.В. Кнопф быстро поняли, что такая схема ГРМ бесперспективна, а будущее исключительно за верхнеклапанными механизмами.

Первый макетный Москвич-402-425 1951

Первый верхнеклапанный вариант, во многом оригинальный, предложил в 1953 году конструктор И.И. Окунев. Этому двигателю достался индекс 404. По результатам испытаний мотор усовершенствовали. Сохранив рабочий объём и ряд конструктивных особенностей, второй вариант верхнеклапанного мотора переименовали в 405.

Надо сказать, индексы этих двух двигателей попали в открытую печать через много лет в исторических статьях Л.М. Шугурова в журнале «За рулём». Но Шугуров представил дело так, будто это какие-то специальные двигатели для гоночных машин. Это не верно. Действительно, по одному-два построенных образца моторов 404 и 405 испытывали на спортивно-гоночных прототипах заводской команды. Но, скажем, 404-х двигателей построили, как минимум, 8. Сколько 405-х существовало в металле, неизвестно, но точно несколько. Все эти моторы испытывали на стендах, но главное, на опытных образцах седанов Москвич-402-425, а некоторые даже на гражданских машинах со старым 420-м кузовом. Спорт был второй, вспомогательной специальностью двигателей 404 и 405, стендом для проверки одного экземпляра в экстремальных условиях. Названные двигатели предназначались для обычного гражданского автомобиля и их образцы проходили всесторонние испытания на строившихся экспериментальным цехом седанах.

В воспоминаниях Андронова о моторах 404 и 405 сказано скупо: «не были допущены к производству». Основная версия – они не соответствовали существовавшему оборудованию цеха «Мотор», а министерство не выделило заводу средств на реконструкцию. Но есть и более интересная версия.

Видимо, кому-то пришла в голову идея вывести «Москвич» в более высокий класс. Для этого, как тогда считалось, надо увеличить рабочий объём двигателя с 1,1 до 1,5 л. И такой мотор, полностью новый, появился в 1955 году. Не странно, что ему дали номер 406. Об этом двигателе известно мало, описания его конструкции противоречивы. Но у меня в руках побывал Протокол заседания технического совета Минавтопрома, состоявшегося в ноябре 1955 года, где обсуждали, выпускать двигатель 406, или нет.

Удивительно, но против Андронова ополчились его же коллеги конструкторы. Знаменитый А.А. Липгарт выступал агрессивно, требуя запретить МЗМА создавать «Москвич» более высокого класса. В значительно менее резкой форме его поддержал А.Н. Островцев, когда-то главный конструктор КИМа, в войну ушедший на ЗИС. Ведущий специалист по внедорожникам В.А. Грачёв убеждал, что полноприводный Москвич-410 с 1,5 литровым мотором по тяговым качествам встанет в ряд с ГАЗ-69, а это недопустимо. Издержки плановой экономики.

Сторонниками двигателя 406 оказались генералы и полковники, представлявшие Министерство обороны. Им как раз понравилась идея маленькой мощной машины, а «Москвич» со свойствами ГАЗ-69 вообще вызвал восторг. Но авторитет военных не спас ситуацию. Министерство автомобильной промышленности не выделило МЗМА средств на реконструкцию цеха «Мотор».

Оставался один вариант — разрабатывать верхнеклапанный двигатель, который можно было бы выпускать на существующем оборудовании, при этом максимально возможно увеличив рабочий объём. И.И. Окунев с коллегами И.А. Гладилиным и Я.В. Горячим сконструировали такой мотор, законно присвоив ему индекс 407. Но в начале 1956-го этот двигатель был, мягко говоря, не готов к производству. А автомобиль в целом – хоть завтра на конвейер.

Поэтому в качестве временного компромисса выбрали самый простой нижнеклапанный двигатель 402, спроектированный под руководством В.А. Митрофанова. От мотора 401 он отличался увеличенным с 1074 до 1220 см рабочим объёмом и выросшей с 26 до 35 л.с.мощностью. Так пошедший в серию в апреле 1956-го седан получил «первородный» индекс семейства Москвич-402-425.

Рестайлинг по-советски

Конструкторы и испытатели ОГК сумели довести до готовности двигатель 407 осенью 1957 года. Тем временем кузовщики колдовали над небольшими и простыми деталями, позволяющими облагородить автомобиль: комплект молдингов на боковину, новые яркие обивочные материалы. Практически сделали модификацию «Люкс». Появление нового двигателя сам бог велел совместить с внедрением улучшенной отделки. Чтобы подать новинку поэффектнее, ей и присвоили новое наименование Москвич-407.

Официальной датой начала выпуска Москвича-407 считается май 1958 года. Но в заводских приказах и отчётах мне удалось найти информацию о том, что моторы 407 рабочим объёмом 1358 см3 и мощностью 45 л.с. завод выпускал небольшими партиями по 50-100 штук уже с октября 1957-го. Их поначалу ставили больше на универсалы Москвич-423, которые небольшими партиями строил цех малых серий – эта машина нуждалась в мощном двигателе больше, чем седан.

Читайте также: