Замена двигателя ситроен пикассо

Обновлено: 10.07.2024

Замена двигателя Ситроен Пикассо

Замена двигателя Ситроен Пикассо является одной из самых сложных работ, производимых автосервисами. Целесообразность работы, определяется обычно после вскрытия, мотористом, и выводов о том, чторемонт двигателя выйдет дороже чем замена.

Для того, что бы при постановке на учет не возникло проблем, замену необходимо делать работы только на сертифицированной СТО, у которой есть сертификат, дающий право на проведение таких работ. Кроме того, такие автосервисы имеют весь необходимый специнструмент и программное обеспечение для отладки работы нового агрегата.

Стоимость зависит от того, такой же точно двигатель будет установлен или другой (потребуются доработки). Также, необходимо сразу понимать, навесное оборудование (ремни, ролики, стартер и т.п.) будут уже на новом двигателе, или будут переставляться со старого двигателя.

Стоимость замены двигателя:

МодификацияЦена
ДВС без навесного от 8000 руб.
ДВС в сборе с навесным от 10000 руб.

Где можно заменить в Санкт-Петербурге:

Если вы приобретаете б/у агрегат, обязательно уточните у продавца условия гарантии. Например, что будет в том случае, если после замены, он не заработает или будет работать с перебоями - оплачивает ли в этом случае продавец стоимость замены, или вы будете оплачивать за свой счет.

Следует также уточнить, можно ли поменять прокладки головки блока цилиндров или вскрывать ГБЦ до установки. Снимут ли за это с гарантии или нет.

Если вы решили поставить на Ситроен Пикассо двигатель другой модификации, уточните сначала у моториста, реально или это или нет. Также, при покупке, уточните тип коробки автомобиля, с которого его сняли. Если например ставить один и тот же двигатель с машины с АКПП на КПП, то будут изменения в навесном оборудовании.

Citroen Xsara Picasso 1.6 HDi › Бортжурнал › Замена мотора

Доброго времени суток. Даже не знаю с чего начать, наверное так:
Началось с того, что когда менял генератор и проверял зарядку на заведенной машине обратил внимание на патрубки системы охлаждения, а именно на то, что они неестественно "раздувались" и на ощупь были твердыми. Открыв расширительный бачок он на меня пошипел и успокоился. Далее запустил мотор с открытой крышкой бачка обнаружил, что по обратке видны пузыри и если приложить ладонь к горловине, закрывая её, то через секунд 15 руку отталкивало избыточным давлением из системы. Что на горячую, что на холодную такие дела повторялись. Потом со временем начал уходить антифриз, не критично, но не приятно.
Изначально были подозрения на головку блока цилиндров или прокладку.
Как разбирать подробно описывать не буду, долго все это. Снимаем всё, что видим и всё, что мешает)
Для простоты разбора я снимал бампер, фары, радиаторы, таким образом появилось много места спереди для снятия катализатора и турбины. Насос гидроусилителя полностью не снимал — кронштейн открутил, а шланги оставил. Дальше снятие крышек ремня ГРМ и собственно самого ремня и помпы. Дальше откручивал термостат, вакуумный насос, клапан ЕГР. Потом маслозаливную крышку с клапаном вентиляции картерных газов, форсунки с трубками и впускной коллектор (после того, как егр заглушил он больше не забивается сажей и прочей гадостью). Потом снимал клапанную крышку и затем рокера.
Когда появился доступ к болтам ГБЦ откручиваем и их. Проверил, чтобы ничего не держало голову и достал ее.

На прокладке была риска от цилиндра до канала охлаждения. Ну, думаю отвезу голову на шлифовку, поменяю прокладку и будет счастье, но не тут-то было. Когда протирал блок, готовя к последующей установке головки обнаружил трещину в том же месте, где и на прокладке была риска. Итог — нужно менять мотор.
Для снятия мотора необходимо отсоединить все провода и трубки и тросы, чтобы ничего не оторвать и не сломать. Также необходимо снять полуоси.
Мотор доставали при помощи лебедки вместе с коробкой передач.

Мотор брал в Заславле на разборке за 550 условных от пежо 307 2006 года с пробегом 180 тысяч.

Пользуясь случаем поменял диск сцепления, корзинку, выжимной подшипник и вилку с опорой. На вилке была выработка в точке опоры (стерлась пластмасса и начало есть металл, как штыря, так и опоры). Так же были заменены сальники дифференциала, подвесной подшипник и подшипник ступицы (начинали выть).
С нового мотора был снят поддон, для того, чтобы убедиться, что там все хорошо (была такая договоренность с продавцом) тем более там подсачивалось масло. Всё было отмыто и отчищено и установлено обратно.
На моторе поменяли ремень ГРМ с помпой и роликами. Поставили коробку передач и в сборе поставили на законное место. Далее всё подсоединялось и подключалось как и было. Достаточно трудоемкий процесс уложить всё на место и ничего не забыть.
По цене вопроса вышло так мотор 550$
Фильтра (всё purflux) топливный, воздушный, салонный, масляный с маслом total 10w40 и подшипником ступичным — 160 рублей
Подшипник подвесной, сальники дифференциала, корзинка, диск сцепления, выжимной подшипник, вилка с опорой, комплект ремня ГРМ (2 ролика, помпа и ремень) и антифриз — 420 рублей.
Фотографий мало т.к. хотелось быстрее собрать, да и забывал просто фотографировать.
Спасибо за внимание. Всем ни гвоздя ни жезла и ровных дорог.

Citroen C4 Picasso (2006-2013) - доступный простор

В 1998 году Citroen представил Xsara Picasso – вэн, построенный на шасси компактного Xsara. Практичный и интересно стилизованный автомобиль был тепло принят на рынке. Сценарий повторился в 2006 году, когда компания представила C4 Picasso - вэн, собранный на шасси компактного С4. С технической точки зрения дебютант был гораздо более продвинутый, чем его предшественник. Производил впечатление и футуристичный внешний вид. Модель неплохо выдержала испытание временем. И хотя его внешний вид сегодня уже никого не шокирует, он по-прежнему выглядит привлекательно.

Радует глаз и интерьер. Приборная панель Ситроен С4 Пикассо получила нетрадиционный вид. Классические указатели заменили жидкокристаллическим дисплеем, и поместили его в центре передней панели. Ниже находится панель аудиосистемы. Кнопки управления вентиляцией расположили в левом и правом углах передней панели. Водителю предоставлено больше возможностей по управлению климатом в салоне. Переднему пассажиру достались только кнопки регулировки температуры.

Отличительная черта – рулевое колесо с неподвижной ступицей. Необычное решение, не мешающее ежедневной эксплуатации. Однако к большому количеству кнопок на руле надо привыкнуть.

В интерьере использованы добротные материалы. Точность и качество сборки не вызывают замечаний.

Не разочаровывает и главные качества вэнов – простор и функциональность. Внутри достаточно отсеков для хранения мелочевки. Ощущение простора усиливает большая площадь ветрового стекла, сдвоенные стойки с треугольными окошками, а также низкая линия окон.

Подвеска очень эффективно поглощает неровности, что в сочетании с хорошим интерьером и удобными креслами создает ощущение высокого уровня комфорта. Топ версии Citroen C4 Picasso получили ламинированные боковые стекла, снижающие уровень шума.

Преимущество Ситроен Пикассо – богатое оснащение. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, аудиосистему, бортовой компьютер, датчики парковки, датчики дождя и света. Многие автомобили также получили дозатор запаха, встроенный в переднюю панель. Мелочь, а приятно.

C4 Picasso был обновлен во второй половине 2010 года. Автомобиль приобрел новые фары, измененный передний бампер и лучшее оснащение. Под капотом появились свежие двигатели.

Компактвэн Citroen предлагался в двух кузовах: классический и удлиненный - Grand 4 Picasso (с 2007 года) с иной линией крыши и третьим рядом сидений в багажнике. Поездка на дополнительных сиденьях не слишком комфортная из-за ограниченного пространства.

С разложенным третьим рядом объем багажника сокращается до 208 литров. Однако у конкурентов с этим дела обстоят не лучше. При сложенной галерке в распоряжении водителя багажник объемом 576 литров.

Даже короткая версия легко разместит пассажиров с вещами. Салон просторный, а багажник вмещает от 500 до 1734 литров поклажи.

Двигатели

Линейку бензиновых двигателей образуют силовые агрегаты рабочим объемом 1,6 л (120, 150 и 156 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.).

Предпочитающие турбодизель могут выбрать мотор емкостью 1,6 л (109 или 112 л.с.) или 2-литровый (136, 150 и 163 л.с.).

Двигатели 1.6 e-HDi шутливо называют Ситроеновскими микрогибридами. Они имеют систему Start-Stop и функцию рекуперации энергии при торможении.

Бензиновые моторы

Самыми безопасными для кармана являются бензиновые 1,8 и 2,0 л серии EW. Они имеют надежную и проверенную временем конструкцию. Пусть моторы не демонстрируют феноменальной производительности и не достаточно экономичны, зато компенсируют свои недостатки долговечностью и легкостью обслуживания.

Тем не менее, при больших пробегах они склонны к потреблению масла. Иногда расход масла достигает 1 литра на 10 000 км. Из-за низкой стоимости машины ремонтировать двигатель практически никто не решается. Следует обращать внимание и на работу гидравлических толкателей клапанов.

Prince

Двигатели нового поколения серии ЕР (Prince) 1.6 VTi и 1.6 THP были подготовлены совместно с BMW. Но они не лишены недостатков. Данные агрегаты имели проблемы с натяжителем цепи ГРМ и самой цепью, которая преждевременно растягивалась (12 000 рублей плюс 6000 рублей за работу).

Кроме того, звездочка соединялась с распределительным валом не язычком или пазом, а с помощью клея. Иногда, соединение ослабевало, и звездочки на распределительных валах проворачивались. К счастью, к потере мотора это обычно не приводило. Сегодня дефект должен быть уже устранен.

1.6 ТНР оснащен непосредственным впрыском топлива. Подобное решение способствует отложению осадка во впускном коллекторе и впускных клапанах, что ощущается падением тяги. За очистку в сервисе попросят около 5-8 тыс. рублей.

Перебои в работе двигателя могут быть вызваны неисправным электромагнитным клапаном газораспределительного механизма - OCV (Oil Control Valve). Соленоиды установлены на каждом распределительном валу (2-3 тыс. рублей за штуку).

Ранее встречались утечки охлаждающей жидкости. Неисправность устраняли путем подтягивания болтов головки блока цилиндров. Подвести мог и термостат (3-6 тыс. рублей).

Дополнительные проблемы создает лопнувшая горячая часть турбины и ТНВД.

Дизельные моторы

1.6 HDi до 2010 года соответствовал нормам выбросов Евро 4, имел 2 распределительных вала и 16 клапанов. Двигатель тихий, динамичный и очень экономичный.

Иногда турбодизель вызывал беспокойство из-за накопления шлама. В дополнение к масляному поддону неправильной формы ситуация обострялась из-за негерметичных топливных форсунок. Дизельное топливо смешивалось с моторным маслом и превращалось в массу, похожую на мазут. Месиво достигало стенок цилиндров, откуда поршневые кольца отправляли его в масляный поддон. В итоге, шлам накапливался и забивал систему смазки. Чаще всего нарушалась проходимость магистраль подачи масла к турбине, что ускоряло ее износ (20-36 тыс. рублей). Профилактикой является замена прокладок под форсунками и сокращение интервал замены масла.

С 2010 года 1.6 HDi стал отвечать нормам Евро 5. Новая версия уже не склонна к накоплению шлама, хотя форма поддона осталась прежней. Это связано с системой впрыска Common Rail. Вместо надежных электромагнитных форсунок Bosch стали использовать капризные пьезоэлектрические Siemens. Дефектные форсунки начинали шуметь.

Примечательно, что 1.6 e-HDi, хотя и появился позже, но остался с электромагнитными форсунками Бош.

Неприятный сюрприз может также оставить треснувший пластиковый щуп измерения уровня масла в двигателе. Извлечение его останков – нелегкая операция. Чтобы избежать лишних проблем в дальнейшем, лучше сразу же после покупки приобрести новый щуп.

В турбодизелях Ситроен С4 Пикассо установлен так называемый мокрый фильтр твердых частиц. Процесс выжигания сажи регулируется пакетом присадок Eolys, а не резким увеличением порции дизельного топлива подаваемого в цилиндры. При этом не существует проблемы разжижения моторного масла из-за переизбытка несгоревшего топлива, а фильтр лучше переносит частые поездки на короткие расстояния. Замена FAP фильтра, скорей всего, понадобится после 180-200 тыс. км.

Стоит напомнить, что все дизельные Citroen C4 Picasso получили сажевый фильтр. Для того, чтобы максимально продлить срок службы системы, необходимо стараться заправлять полный бак. Система недостаточно хорошо определяет количество топлива и соответственно неправильно дозирует присадку Eolys. Запаса препарата, как правило, хватает на 130-160 тыс. км. Для заправки системы понадобится около 6000 рублей.

В дизельных моторах при больших пробегах внимания может потребовать и система EGR. Из-за неисправного клапана ЕГР возникают рывки, которые при наличии роботизированной коробки передач зачастую ошибочно интерпретируются, как неисправность сцепления.

Трансмиссия

Надежная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin встречается с наиболее сильными вариантами двигателей – 2.0 16V и 2.0 HDi 163 л.с.

В более слабых версиях в качестве опции или в базе устанавливалась автоматизированная коробка передач обозначаемая ESG или CMP (BMP6) – в зависимости от рынка назначения. Данная трансмиссия не является оптимальным выбором. Она медленно переключает передачи, а иногда требует ремонта из-за износа подшипников (42 000 рублей).

Сцепление так же не относится к категории надежных. Бывает, что его необходимо менять еще до достижения 100 000 км, а замена - процедура дорогостоящая (13 000 рублей). Это связано с тем, что после установки нового комплекта сцепления необходимо провести адаптацию коробки - обучить новым пороговым значениям (найти точки сцепления). Вместе с тем, регулярная калибровка позволит избавиться от рывков и сбережет сцепление (37-42 тысячи рублей за комплект).

4-ступенчатый AlL4/DP0 можно найти среди бензиновых версий с двигателями 1.6 THP и 2.0. Вопреки опасениям, коробка не доставляет серьезных хлопот. Единственное слабое место - электромагнитные клапаны, которые приходится обновлять каждые 60-80 тыс. км (2-4 тыс. рублей за клапан плюс 3000 рублей за работу).

Ходовая

Конструктивный просчет может привести к появлению вибраций рулевого колеса на скоростях около 120 км/ч, например, при торможении. Задний сайлентблок нижнего переднего поперечного рычага оказался слишком мягким. Впоследствии, производитель стал устанавливать более жесткий сайлентблок, что обычно устраняло проблему.

Обычно сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) сдаются после 120-150 тыс. км, а задней балки (1,4-2,3 тыс. рублей) - после 150-200 ты. км. Шаровые опоры (400-800 рублей) "подают сигналы" по прошествии 80-120 тыс. км.

Значительно дороже восстановление пневматической подвески задней оси, которая встречается на самых дорогих версиях, как в обычном, так и в удлиненном варианте Picasso. Это так называемый нивомат, в состав которого входят блок управления, компрессор, два датчика клиренса и пара пневмоэлементов. Последние и являются слабым местом. За два баллона из Китая придется отдать более 10 000 рублей. Оригинальный элемент обойдется в 17 000 рублей.

При выходе из строя пневмобаллонов некоторые владельцы предпочитают заменить заднюю пневмоподвеску на обычную пружинную. Комплект с пружинами и упорами под них стоит свыше 8000 рублей.

Впрочем, система имеет и достоинства. Она способна поддерживать высоту кормы независимо от нагрузки. Второе преимущество - возможность опустить задний край для удобства погрузки. Делается это с помощью кнопки. Корма возвращается в исходное положение после превышения скорости 10 км/ч или с помощью кнопки.

Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 150-200 тыс. км. Меняются они отдельно - 2-4 тыс. рублей. Задние подшипники идут в сборе вместе с тормозными дисками - 3-7 тыс. рублей. Но в случае крайней необходимости подшипники тоже можно перепрессовать (2-4 тыс. рублей)

С возрастом выходят из строя задние тормозные механизмы - обнаруживаются утечки, либо клинит суппорта. Продлить срок службы поможет регулярное обслуживание. Оригинальный суппорт стоит около 20 000 рублей, а аналог - около 4000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Время от времени электрика начинает жить своей жизнью. Зачастую в этом виноват неисправный блок предохранителей BSM, который заливает водой с ветрового стекла (например, после непрофессионального ремонта).

Дешевле, но сложнее в устранении различные ошибки, о которых сообщает электроника. Лучше всего с проблемой справляются автомастерские, специализирующиеся на ремонте Citroen.

Подвести могут и замки дверей - выходят из строя микровыключатели. А перебои в работе электропривода стекол обычно проходят после очистки контактов водительского блока управления стеклоподъемниками.

После 200-250 тыс. км может зашуметь или "замолчать" моторчик печки. Он бывает только в оригинале и стоит около 16 000 рублей. Иной раз моторчик удается отремонтировать за 2000 рублей. В крайнем случае после незначительной доработки можно установить аналог от Газели за 1300 рублей.

Вскоре сдается и радиатор кондиционера (27 000 рублей за оригинал либо 7000 рублей за аналог).

В отчетах о надежности Ситроен С4 Пикассо не самый проблемный автомобиль

В рейтингах TUV C4 Picasso располагался в нижней половине списка. Эксперты обращали внимание на частые проблемы с освещением, подвеской, тормозной системой и утечки масла из трансмиссии.

DEKRA имел лучшее мнение. При пробеге до 100 000 км модель не отклонялась за пределы среднестатистических показателей в сегменте минивэнов. После 100-150 тыс. км Picasso менее проблемный, чем типичный в классе представитель. Чаще всего обнаруживались изношенные колодки и тормозные диски, неисправности освещения, уставшие стойки и изношенные сайлент-блоки.

DEKRA напоминал о тщательном осмотре лобового стекла. Замена из-за трещин или крупных сколов серьезно ударит по карману – от 8000 до 15000 рублей.

Стоит ли покупать?

Французские автомобили довольно быстро теряют в цене. Это дает возможность приобрести хорошо оборудованный и не сильно изношенный C4 Picasso за сравнительно разумные деньги. В то же время, на рынке достаточно много экземпляров, требующих дорогостоящего ремонта.

Компактвэн будет интересен, прежде всего, тем, кто подыскивает недорогой семейный автомобиль. Но модель не без изъянов. Тем не менее, в большинстве случаев можно отделаться с помощью дешевых, но качественных заменителей. Турбодизели самые экономичные, но их сервисное обслуживание очень дорого.

Рекомендуемые двигатели

Бензиновый 1.8 16V: не показывает выдающихся характеристик, но прост, неприхотлив и надежен. Хорошо переносит установку системы для работы на газе. Стоимость возможного ремонта не станет обременительной. Еще лучше – 2-литровый мотор, но он комплектовался исключительно автоматическими коробками передач. Более современный 1,6-литровый турбомотор – плод совместного сотрудничества концерна PSA с BMW. Он имеет неплохие характеристики, но зачастую доставляет проблемы с цепным приводом ГРМ.

Дизельный 1.6 HDi: в случае с дизельными моторами – выбор не из легких. 2.0 HDi обеспечивает хорошую производительность и считается более надежным, чем 1.6 HDi. Однако C4 Picasso с 2.0 HDi под капотом и небольшим пробегом – далеко не дешев. Модель с 1.6 HDi более доступна. На бумаге мощность двигателя 109 / 112 л.с. не впечатляет, но крутящий момент высокий - 240 / 270 Нм. И в тоже время не стоит забывать, что после 150 000 км дизельный агрегат может потребовать значительных дополнительных инвестиций. Счет за сдвоенный маховик, новый турбокомпрессор и фильтр твердых частиц составит несколько тысяч долларов.

Ремонт двигателей Ситроен С4 Пикассо (Citroen C4 Picasso)

Citroen C4 Picasso

Citroen — высококачественный, надежный автомобиль французского производства с привлекательным дизайном кузова и салона. Компания выпускает автомобили как с дизельным, так и с бензиновым двигателями разной мощности, что позволяет подобрать машину под любые запросы покупателя.

Ремонт двигателя: главные причины возникновения неисправностей

Учитывая качество сборки и многоуровневый контроль при производстве ремонт двигателей Citroen (Ситроен) требуется крайне редко. И чаще всего подобная необходимость возникает по нескольким причинам:

  • Установка не оригинальных запчастей и деталей;
  • Некорректный подбор масла либо использование не качественного продукта;
  • Пренебрежение своевременным прохождением тех. обслуживания;
  • Неправильная установка деталей либо несвоевременная замена «расходных материалов»;
  • Самостоятельный ремонт двигателя при отсутствии необходимого оборудования и знаний.

Во избежание серьезных финансовых затрат на капитальный ремонт двигателя Ситроен, следует при малейших отклонениях его функционирования обращаться в автомастерскую либо сервисный центр.

Основные симптомы неисправности двигателя

Конечно же каждая неисправность мотора проявляет себя по-разному, однако существует ряд признаков того что главный узел автомобиля работает не правильно:

  • Наличие проблем с запуском силового агрегата;
  • Наличие нехарактерных звуков при работе мотора;
  • Слишком большое потребление масла и горючего.

Все это говорит о том, что двигатель вашего транспортного средства нуждается в диагностике и профессиональном ремонте. Часто при этом требуется замена всех изношенных либо вышедших из строя запчастей, что необходимо учитывать обращаясь в сервисный центр.

Этапы проведения диагностики и ремонта

Как правило ремонт данной части автомобиля в сервисном центре проводится в несколько этапов:

  • Многоуровневая диагностика, целью которой выступает точное определение неисправности;
  • Выбор метода устранения поломки;
  • Демонтаж, а также разборка двигателя;
  • Замена либо ремонт его отдельных частей;
  • Обратная установка силового агрегата и проверка корректности его функционирования после проведенных манипуляций.

Заказать услугу по ремонту двигателя либо получить профессиональную консультацию по данному вопросу, вы можете по телефону или же оставив онлайн –заявку на нашем сайте.

Выбор моторов - хождение по минному полю. Что надо знать про подержанный Citroёn Grand C4 Picasso

Наш читатель планирует пригнать из Европы Citroёn Grand C4 Picasso, причем не дизельный, как сделали бы добрых 90% белорусов на его месте, а бензиновый. А вот здесь есть нюансы! Почему - сейчас объясним.

Но прежде - письмо: "Решил заменить свой бензиновый Citroёn Xsara Picasso на Citroёn Grand C4 Picasso, но уже второго поколения, то есть перескочить на одно семейство вперед. Он намного сложнее моей машины? Рассматриваю к покупке бензиновую версию, так как езжу немного и не хочу связываться с дизельными "заморочками". Понял, что придется выбирать между моторами 1.2 и 1.6 - какой из них лучше в план надежности? Планирую "механику", но готов рассмотреть и вариант с "автоматом" - что скажете про такую версию? Речь о машине 2015-2016 г.в. из Европы".

Ломаться нечему, но есть нюансы

Начнем с общих моментов. Семейство C4 Picasso / Grand С4 Picasso базируется на платформе PSA PF2 и делит ее с моделями Citroёn C4 и Peugeot 308. Ничего экстраординарного в этой технике нет, так что говорить о сложности и дороговизне диагностики, обслуживания или ремонта не приходится. Скажем: спереди применены стойки McPherson, сзади - полузависимая подвеска. Ломаться нечему. Впрочем, здесь мы пока не касаемся двигателей - это отдельная история.


Модель выпускается с 2013 года, в рейтингах надежности выглядит довольно скромно, так что разнообразные "болячки", хоть и мелкие, имеют место быть. Например, первые владельцы уже на свежих экземплярах жаловались на отдельные проблемы с электрооборудованием - климат-контролем, парктроником. Были претензии к быстро теряющему станции радиоприемнику штатной аудиосистемы, а также к текущему бачку стеклоомывателя. На наших дорогах подвеска показывает среднюю стойкость, но ее простота и относительная доступность деталей компенсируют рано появляющиеся стуки и бряки. Зато со стойкостью кузова к коррозии - никаких проблем, и это немаловажное качество в наших климатических условиях.

Двигатели: из всех зол выбрать меньшее

Теперь о двигателях. Если говорим о бензиновой линейке, то выбирать предстоит из трех вариантов. Первый - представитель семейства Prince (ЕР6) атмосферный 1.6 VTi с распределенным впрыском (120 л.с. и 160 Нм), второй - 1.6 ТНР, версия этого же мотора с турбонаддувом и непосредственным впрыском (155/165 л.с. и 240 Нм). Как известно, двигатели эти имеют неважную репутацию из-за проблем, которыми "одарили" владельцев машин моторы ранних версий (до 2010 г.в.).


Основные претензии касались быстрого растягивания цепей ГРМ на пробегах до 100 тыс. км, что приводило к сбою фаз газораспределения (а там и без того "бастовал" управляющий клапан муфты фазовращателя), иногда - к обрыву цепи с капитальными повреждениями двигателя. Также отмечалось нагарообразование в каналах "впуска", прогорание выпускных клапанов, а на турбомоторах - отказы системы наддува и выход из строя дорогостоящего ТНВД. Плюс повышенный расход масла из-за закоксовки поршневых колец. Но уже с 2010 года многие проблемы устранялись производителем, считается, что после 2013 года надежность двигателей стала гораздо выше. То есть как раз к моменту выхода второго поколения Grand С4 Picasso.

Но отзывы владельцев говорят о том, что двигатель все равно время от времени подкидывает "сюрпризы" по части системы охлаждения, системы смазки (существует риск отказа клапана масляного насоса), системы изменения фаз газораспределения. Похоже, что проблем по части топливной системы с "зарастанием" впуска стало меньше, но полностью они не ушли. В общем, перед покупкой даже атмосферной версии ухо надо держать востро, в случае с форсированным ТНР - тем более. Тщательная диагностика настоятельно рекомендуется, ну а в процессе эксплуатации стоит не скупиться на качественное масло и сокращение межсервисных интервалов хотя бы до 10-12 тыс. км. В общем, не самый беспроблемный мотор что с турбиной, что без.

Поэтому альтернативой может стать 1,2-литровый трехцилиндровый двигатель PureTech (EB2DTS) с отдачей 131 л.с. и 230 Нм - считайте, характеристики на уровне старого 2,0-литрового "атмосферника" (хотя еще можно встретить версию с отдачей 110 л.с. и 205 Нм). Он, конечно, радует небольшой стоимостью растаможки, притом что тягово-мощностные характеристики вполне сгодятся даже для тяжелого компактвэна. Но три цилиндра оборачиваются повышенными вибрациями, даже несмотря на наличие балансирных валов, да и сам двигатель довольно шумный, что сказывается на общем комфорте.


Ну а как насчет надежности? Особых претензий к этому двигателю нет, по крайней мере пока, хотя в свое время карму семейству подпортили недолговечные вкладыши коленвала на моторах до 2013 года выпуска (вроде как речь шла даже не о конструктивном просчете, а о бракованной партии, в любом случае проблема решалась за счет производителя). Впрочем, отдельные случаи перегрева и отказа турбонаддува отмечены, а еще двигатель - со своими нюансами в части обслуживания.

Например, отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, позволяет не думать о ресурсе этих деталей, с другой же - подразумевает необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов при пробегах свыше 150 тыс. км. В приводе ГРМ не цепь, а ремень, срок службы которого оценен в 180 тыс. км. Но ремень "купается" в масляной ванне, процедура его замены известна далеко не всем механикам, стоимость сей процедуры выше, чем в случае с обычным "сухим" ремнем. Не забудем и про систему непосредственного впрыска - топливная аппаратура чувствительна к качеству бензина и фильтрующего элемента. Но в целом, повторимся, двигатель по части надежности считается не таким уж плохим.

Вопрос читателя касается бензиновых двигателей, поэтому про дизельные 1.6 HDI (DV6) и 2.0 HDI (DW10) сегодня рассказывать не будем, тем более что мы довольно подробно разбирали их на примере Peugeot 308.

Коробки передач: без проблем - только обслуживайте вовремя

Про эту коробку мы тоже неоднократно рассказывали. Надежность неплоха, но во многом зависит от своевременности замены масла и фильтра. Ранняя блокировка гидтротрансформатора приводит к быстрому накоплению продуктов износа в масле, а дальнейшая эксплуатация грозит загрязнением каналов и соленоидов гидроблока и локальным перегревам коробки. Само собой, в сочетании с более мощным мотором нагрузка на коробку выше.


Что в итоге?

Grand С4 Picasso вполне можно рекомендовать к покупке, но к выбору конкретного экземпляра надо подходить ответственно, особенно если говорим про двигатели семейства ЕР6. Считается, что с 1,2-литровым двигателем дело обстоит лучше, но еще меньше вопросов по части надежности - у дизельных версий. Правда, тут будут пробеги, особенно если искать автомобиль на европейском рынке, и свои конструктивные особенности.

Минивэны в базе объявлений Автобизнеса. Больше 5 тысяч предложений!

Citroen C4 Picasso с пробегом: удивительно крепкий робот и Prince, который всё портит

Кузов у C4 Picasso покрашен и защищен от коррозии даже лучше, чем на хэтчбеках, салон обычно тоже радует (хотя к качеству материалов есть претензии), и даже электрика сравнительно надёжна. Как минимум пресловутые блоки BSM и BSI к началу выпуска Пикассо вроде бы довели до ума. Во второй части обзора сосредоточимся на ходовой части, коробках и моторах.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система мало отличается от таковой на хэтчбеках С4, разве что электропривод ручного тормоза почти безальтернативен. Никаких серьёзных проблем с тормозами не наблюдается. Умеренный ресурс передних и задних тормозных механизмов связан в первую очередь с достаточно высокой снаряженной массой автомобилей и некоторой экономией на размерах роторов спереди. Но 30-40 тысяч ресурса колодок при спокойном вождении почти гарантированы, а ресурс роторов минимум раза в два-три больше. Наиболее частая причина замены дисков спереди – не износ, а биение из-за перегрева. Суппорты простейшие, и хлопот они не доставляют.


У задних тормозных механизмов ресурс немного меньше, но что неприятно, часто подводит механизм ручника. Закисает и клинит винтовой механизм, а его поломка обычно по цепочке приводит к поломке электромеханического привода ручника. В общем, за этим придется следить, тем более что на машинах с АМТ первых лет выпуска серьезную проблему представляют откаты при старте в горку, с которыми без ручника бороться сложно. Так что встречается такой «тюнинг», как тумблер, отключающий датчик нажатия педали тормоза, чтобы обмануть систему. У машин с ESP выпуска после 2009 года проблема более не актуальна, там в блоке есть функция удержания на старте.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние3 832Zekkert 798Pagid 1 393
Тормозные колодки задние2 350ATE 5 265Bosch 1 664
Тормозной диск передний 283x262 351Valeo 1 877Pagid 2 152
Тормозной диск задний 290x128 316 (2шт)Bosch 1 908ATE 3 774

Подвеска

Подвеска у машины простая крепкая и достаточно надежная. Линки стабилизаторов поперечной устойчивости – расходник, как и везде. Спереди при пробегах в районе 60 тысяч из строя выходят задние сайлентблоки рычага и опорные подшипники стоек, а в задней при пробегах до полутора сотен тысяч следить нужно только за состоянием нижних опор амортизаторов. Далее возможны дополнительные вложения: например, в замену сайлентблоков задней балки и лопнувших пружин. Пробеги до замен могут, само собой, оказаться существенно меньшими, если машину перегружали (а это всё-таки микроавтобус, так что подобное случается).


Некоторые машины имели пневматическую подвеску сзади, но система показала себя не слишком надёжной: и насос, и пневмобаллоны могли выйти из строя уже к 100 тысячам. Как правило, полноценным ремонтом пневматики никто не занимается – меняют на обычные пружины. Кстати, не всегда оригинальные – распространен «колхозинг» с заменой на пружины, скажем, от Шнивы.

Рулевое управление

Рулевое управление с ЭГУР обычно не доставляет проблем очень длительное время, но при пробегах 250+ нужно присматриваться к течам насоса и рейки. Течи насоса могут приводить к выходу из строя электроники, а проводка на сам насос может страдать при мелких ДТП из-за неудачной ее прокладки. Рейка достаточно надежна, при больших пробегах изнашиваются боковые втулки, но течи и полный выход из строя случается редко.

Трансмиссия

Общие проблемы

Машины строго переднеприводные и по части механической хлопот не доставляют. Ресурс ШРУС обычно 300+, приводы прочные, шлицы не ржавеют.

Механические коробки

Машин с МКП очень мало, и практически все с мотором 1,8, который другими трансмиссиями не комплектовался вовсе. Коробка ВЕ4 на Citroen C4 зарекомендовала себя достаточно надежной. Проблемы в основном создают тросовый привод переключения и изредка – сам механизм переключения передач. Подшипники выходят из строя совсем уж редко и при больших пробегах или же при упущенном уровне масла. Вот за его уровнем стоит следить, коробка при пробегах 150+ уже начинает активно потеть всеми сальниками.


С дизельными моторами встречается 6-ступенчатая МКП ML6, она тоже склонна к течам, но ресурс у нее в целом выше, и поломать ее сложнее.

Автоматические коробки

На C4 встречаются два типа АКП: хорошо известная гидромеханическая коробка серии AL4 и роботизированная АКП EGS6, конструкция которой гораздо интереснее.

Подробно останавливаться на AL4 смысла нет – во всех подробностях она описана, например, в материале про Renault Megane II. Вкратце: это не такая уж плохая коробка, которая просто не любит перегрева и грязного масла, зато чинится сравнительно легко и недорого.

А вот EGS6 в своем роде уникальный агрегат. Самое название – сокращение от Electronic Gear Shift, а цифра «6» указывает на число ступеней. Это роботизированная механическая АКП с одним сцеплением, но роботизирована она не простенькими механизмами с электроприводом, а гидравликой высокого давления – примерно как у роботов на спорткарах или у Fiat и Alfa Romeo с их Selespeed. Кстати, поставщиком системы для Ситроена является небезызвестная Magneti Marelli, так же как и у итальянцев.

Что дает гидравлика? Переключения можно сделать очень быстрыми, при желании полный цикл переключения занимает 0,35 секунды, а время разрыва тяги, когда момент не предается совсем, менее 0,15 секунды. Это действительно быстро и потому позволяет избежать многих проблем, свойственных бюджетным «роботам».

Практика показала, что количество отказов этой системы довольно велико. К счастью, большая часть проблем решается просто сбросом ошибок или адаптацией через сканеры DiagBox/Lexia. В целом по ресурсу всё не так плохо (скажем, у опелевского EasyTronic, подробно описанного в материале про Zafira, много хуже), но нюансов хватает.

В основе конструкции – МКП серии ML6C, но с усиленными синхронизаторами на всех передачах и собственным механизмом переключения. Конструкция сама по себе очень и очень надежная, установка на нее усиленных синхронизаторов и использование двухмассового маховика и автоматического управления на ресурсе сказывается наилучшим образом. По механической части проблемы появляются в основном из-за износа двухмассового маховика или у любителей ездить в режиме «спорт» постоянно. В последнем случае даже более прочные синхронизаторы не выдерживают, и при пробеге около 100 тысяч уже можно столкнуться с износом синхронизаторов и муфт. Двухмассовый маховик тут не очень надежен, а стоит он недешево, так что после 100 тысяч пробега стоит прислушиваться к стукам на холостых.

Сцепление при этом при благоприятных условиях может отходить и 200 тысяч: износ накладок возникает только при длительной работе с частично исправной системой. А вот ресурс выжимного подшипника сильно плавает: случалось, что при пробегах менее сотни тысяч он протекал или его клинило с повреждением корзины. Умные мастера стараются менять его при любой возможности, например, при замене заднего сальника двигателя или снятии коробки для профилактики. Еще при скачках давления в коробке его может просто выдавить, но это буквально единичные случаи для этой коробки, хотя на EGS 5 такое случалось часто.

Основные сложности этого у робота возникают вовсе не с механической частью коробки, а с гидравликой и электроникой. Gearbox faulty обычно означает, что что-то не так именно в гидравлике. Правда, это могут быть и банальные перегоревшие лампочки фонарей заднего хода, но по большей части ошибки серьезнее и устраняются дороже. Первое, что стоит усвоить владельцу EGS: масло в гидроприводе коробки должно быть Tutela, и менять его надо часто, желательно раз в 10-15 тысяч километров. Нормальной фильтрации масла в системе нет, а производительность насоса и работа соленоидов сильно зависят от его чистоты. Для полной замены хватит 400 мл. Правда, если у вас зимой бывают морозы за -20, то итальянские масла придется менять на что-то другое, потому что уже после -10 они сильно густеют и система начинает сбоить. Если масло не менять, то проблемы начнутся уже при околонулевых температурах. Помимо масла нужно помнить о износе гидроаккумулятора: если вы заметили, что насос стал запускаться слишком часто, лучше его сменить. Иначе умрет насос или продавит сальники, и тогда ремонт будет существенно дороже.

Электроника этого поколения EGS стала достаточно надежной, но датчики положения механизма выбора передач имеют ограниченный срок службы, а проводка блока очень капризная, и ее поломки случаются достаточно часто, если сервис не умеет с ней обращаться.

В целом, при наличии специализированного сервиса и аккуратных слесарей этот тип АКП вполне имеет право на жизнь, коробка в меру надежна и не очень дорога в обслуживании минимум до пробегов 200+. Но любые поломки обычно приводят к полной ее неработоспособности, и основная масса проблем возникает зимой, когда от машины требуется вся ее надежность.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг L-образный
3 487AS Metal 3 407Sidem 2 774
Задний сайлентблок переднего рычага
352Lemforder 380AS Metal 180
Шаровая опора
549AS Metal 538Monroe 604
Сайлентблок задней балки1 184Dello 560Mapco 729
Подшипник передней ступицы2 788SNR 1 839Master-sport 1 514
Амортизатор передний22 805Monroe 5 056KYB 3 909

Моторы

Общие проблемы

Плотная компоновка с нависающим лобовым стеклом делает обслуживание моторов несколько сложнее, но моторы Citroen традиционно скомпонованы для обслуживания строго с передней части. Главное, помнить об особенностях электрики машин и расположении блока BSM в подкапотном пространстве. Он по-прежнему не любит воды и грязи, а ограниченный ресурс реле в нем при пробегах выше 200 тысяч сказывается на надежности работы любых агрегатов.

Бензиновые моторы

Основная масса двигателей на C4 Picasso – это «волшебные» моторы семейства Prince, причем не атмосферные, а наддувные. Как вы понимаете, проблем с ними не много, а очень много. В среднем деньги такие двигатели просят при пробегах от 60 тысяч километров, а от 120 тысяч часто требуют уже серьезных сумм на ремонт, и С4 – не исключение. Если вдруг вы не в курсе, что это за моторы, то читайте отдельную статью про них, главное – не на ночь.


Напомню, что контрактных моторов почти нет, последние поколения этих двигателей немногим лучше, а кардинальное улучшение ситуации за счет снижения температуры, более частых ТО и подбора более стойкого масла возможно, только если машина сразу дорабатывалась и обслуживалась «как надо», а не как было рекомендовано производителем. В итоге С4 с Принцем просит очень и очень много денег, цена эксплуатации на большом временном отрезке будет сопоставима с немецким премиумом.

Старые двигатели EW10 и EW7 объемом 2,0 и 1,8 литра, напротив, очень ресурсные, надежные и даже недорогие в эксплуатации. Основные проблемы у них просты и банальны: течи, проблемы с проводкой, подсосы, сбои модулей зажигания. При более-менее качественном уходе их ресурс выше 350 тысяч километров. Если поломается вдруг серьезно – не беда, б/у моторов много, они дешевы, а остаточный ресурс вполне приличный.


Они встречались на С5 и других моделях Peugeot-Citroen, и по механической части их последние варианты отличаются от более ранних в основном конструкцией ГРМ и ГБЦ, а также оформлением таких элементов, как вентиляция картера и системы охлаждения. Тут все порой не так уж гладко, используемые патрубки имеют очень ограниченный ресурс даже с этими моторами, хотя их рабочие температуры не высоки. Утечки антифриза и поломки вентиляции картерных газов – не редкость, а некоторые элементы систем стоят непропорционально дорого, что способствует разнообразному «колхозингу».

Дизельные моторы

Теоретически на C4 Picasso можно встретить два дизельных мотора, двухлитровые DW10 и 1,6 DV6, но на практике встречается только последний. Найти машину с двухлитровым дизелем, скорее всего, не получится.


Основной вариант двигателя – это DV6TED4 мощностью 110 л.с. или более слабая версия DV6ATED4 на 90 л.с. Различаются они минимально, разница в основном в турбинах: у 90-сильного стоит обычная турбина Mitsubishi, а на более мощном – Garrett с изменяемой геометрией. Топливная аппаратура в любом случае – Common Rail Bosch. Есть варианты с сажевым фильтром и без него, а последние выпуски оснащались и системой мочевинной нейтрализации отработавших газов и катализатором. Моторы, несомненно, надежные, к тому же – с хорошим запасом по форсированию, как минимум до 160 сил, но и нюансов у них тоже хватает.

Турбина имеет сравнительно малый ресурс на любом варианте мотора. Связано с это с любопытным нюансом конструкции: в банджо-болт подачи масла на турбину тут встроен миниатюрный фильтр. На пробежных моторах он забивается, вызывая преждевременный выход турбины из строя. Рекомендуется не только менять масло почаще, но и удалить фильтр заранее. Умирающая турбина гонит масло во впуск, добивая пневмодозатор. А он на 110-сильной версии капает маслом как раз на генератор, повреждая ему проводку, и может вызвать пожар в моторном отсеке.

Еще одна проблема – высокотехнологичный блок патрубков охлаждения, он недешев и со временем изнашивается, пластик трескается и течет. А при его ремонте часто колхозят, поскольку оригинальная деталь стоит хорошо за 250 евро. Или используют б/у детали, что тоже выход так себе, ресурс точно будет небольшой. При протечках самих трубок их попросту меняют на подходящие шланги. А в Беларуси уже делают отдельно фитинги, позволяющие собрать блок патрубков самостоятельно.

Закоксовка впуска сажей – тоже дело привычное, EGR тут работает активно. Сам EGR довольно надежный, подводит реже «среднего по больнице». Высокий ресурс ремня ГРМ заставляет владельцев экономить, часто пытаются дотянуть до пробега в 120 тысяч для замены. Это плохая идея, ремень в мороз может не выдержать. А еще в ГРМ используется цепь для соединения распредвалов, о ресурсе которой тоже нужно помнить. Иногда она начинает шуметь даже раньше, чем изнашивается ремень. И распредвалы часто имеют выкрашивание на кулачках при пробегах выше 200 тысяч. Но этот дефект свойственен европейским машинам, в которых интервалы замены масла могут превышать 20 тысяч километров.


В остальном неплохой двигатель с крепкой поршневой группой, коленвалом и маслонасосом. Редко встречающиеся задранные вкладыши связаны в основном с серьезным перегревом. Спасибо не очень надежной системе контроля уровня антифриза и отсутствию заметного перегрева на малой нагрузке.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор
4 887Valeo 4 957AVA 3 805
Комплект ГРМ EP6CНет в продажеIna 3 596Fai 5 928
ГБЦ ЕР6 120 л.с.72 360Нет в продаже
Помпа EP6C8 089/ 6 612 BMWAutomotor France 670Luzar 4 182

Брать или не брать?

Досадная история: в машине сравнительно удачно исполнено всё вплоть до роботизированной коробки (а это мало кому удаётся!), но всё портит неудачный Prince-мотор. Основная масса машин оснащена именно им, причем в наиболее ломучей его версии с наддувом. К счастью, других неудачных агрегатов у С4 Picasso нет, и можно рассмотреть любые альтернативные варианты, как с бензиновыми атмосферниками, так и с дизелями.

Замена двигателя ситроен пикассо

Через сколько менять ремень или цепь ГРМ на автомобилях Ситроен С4? Узнайте прочитав статью от мастеров сети специализироанных автотехцентров в Москве.

Какой привод ГРМ на Вашем Ситроен С4? Цепь или ремень?

В зависимости от модификации, на Ситроен С4 может быть установлен один из восьми возможных двигателей. Среди них 5 бензиновых и 3 дизельных мотора.

1

Исходя из количества возможных модификаций, не трудно предположить, что возможны варианты, как с цепным приводом, так и с ременным.

Бензиновые двигатели, устанавливаемые на данную модель, имеют объём от 1.4 до 1.8 литров, а диапазон мощности от 90 до 180 лошадиных сил.

  • Двигатель VNi с многоточечным впрыском, бездроссельным впуском.
  • Двигатель ТНР с рабочим объёмом 1.6 и турбонаддувом.

На этих моторах два распределительных вала, которые приводятся в работу цепным приводом .

Ремень ГРМ на Ситроен С4 появился на моторе ТНР в 2002 году, после модернизации.

Дизельные двигатели на данной модели имеют рабочий объём от 1.6 до 2.0 л. С мощностью в диапазоне от 90 до 138 лошадиных сил. Автомобили комплектуются третьим поколением моторов Hdi.

1.6 литровый считается одним из самых надёжных и совершенных моторов в своём классе. В качестве привода ГРМ на нём применяется ремень.

Двухлитровый вариант дизельного двигателя имеет шестнадцать клапанов и два распределительных вала. Привод ГРМ комбинированный, одновременно вместе с зубчатым ремнём работает цепь.

Что лучше — цепь или ремень?

Невозможно дать однозначный ответ на этот вопрос, так как каждый из типов, будь то ременный, цепной или комбинированный имеет как свои недостатки, так и неоспоримые преимущества. Однако, сравнивая отдельные характеристики, можно выбрать наиболее приемлемый вариант именно для Вас.

1. Ресурс. Здесь цепь должна однозначно выигрывать, но не в случае с Ситроен C4, поэтому данный параметр можно не учитывать.

2. Шумность. Ремень практически бесшумный, а цепь работает шумновато и чем старше, тем сильнее она вытягивается и сильнее шумит. Насколько это актуально в условиях неплохой шумоизоляции Ситроена, зависит от слуха автовладельца.

3. Стоимость замены. Здесь ремень выгоднее, поскольку и он сам и его замена значительно дешевле цепи.

Вряд ли, выбирая свой Citroen C4, вы в первую очередь ориентировались на тип привода. Поэтому исходите из того, что имеете.

Дадим лишь одну рекомендацию — независимо от типа, следите за его состоянием и принимайте меры при первых же признаках неисправности.

Ременный привод на двигателях Ситроена С4, по сути, мало чем отличается от любого другого 16-ти клапанного мотора. Отметим, при обрыве, клапана будут загнуты со 100% вероятностью , поэтому доводить до близкого к обрыву состояния однозначно не стоит.

3

Изначально, регламент предписывал замену на пробеге 80 000 км, но затем этот срок был увеличен до 120 000 км. Что стало причиной такого резкого повышения надежности ремня, судить Вам.

Мы рекомендуем задуматься о замене ремня при пробеге в 60 000 км. Как минимум, провести его тщательную диагностику и в случае если состояние отличное, то отложить замену до следующего ТО, в случае удовлетворительного состояния заменить сразу.

Ситроен С4 1.6 литра с цепным приводом, теоретически должен отличаться высокой надёжностью и гарантировать беспроблемный пробег в 150 000 км, но цепной привод EP6 имеет свои недостатки, а именно склонность к растяжению. Не редки случаи, когда цепь растягивается при пробеге в 50 000 – 60 000 км.

2

Отсюда и рекомендация, выполнять тщательную диагностику цепи при том же пробеге, что и на ременном приводе в 50-60 тысяч, а исходя из результатов, принимать решение о необходимости замены. Маловероятно, что растянутая цепь порвётся, но хлопот может доставить очень много.

Признаки износа привода ГРМ

Существуют явные признаки, говорящие о том, что пришла пора заменить привод ГРМ независимо от его типа. Перечислим основные:

  • Возраст и пробег. Не превышайте рекомендуемые показатели в 50-60 тыс. км.
  • Двигатель плохо запускается или теряет мощность. Среди причин такого поведения может оказаться растянутый привод и, как итог, нарушенная работа фаз газораспределения и зажигания.
  • Повышенная дымность. Признак косвенный, но в некоторых случаях переобогащение смеси происходит именно из-за проблем с приводом ГРМ. Для подтверждения нужно снимать показания диагностических сканеров (коды ошибки укажут на соответствующую проблему).
  • Тикающий звук в заведенном состоянии. Это может говорить о большом износе зубцов или о необходимости замены помпы.
  • Визуальный износ ремня ГРМ. Трещины на ремне – явный показатель к замене.

Можно ли сэкономить на покупке запчастей для замены?

К сожалению, приводные цепи и ремни, подделываются кустарными производителями не реже тех же свечей зажигания и масел. Поэтому исключите возможность покупки контрафакта. Также решите, стоит ли покупать оригинальные детали или подойдёт и аналог.

Оригинальные запчасти. Цена на оригинальные детали, конечно, выше. Но у них есть несомненный плюс – они полностью идентичны тем, что были установлены на заводе.

Аналоговые детали. Цена и качество могут, как не слишком сильно отличаться от оригинала, так и отличаться в разы. Всё зависит от производителя. Условно дорогие аналоги, от зарекомендовавших себя производителей, скорее всего, будут идентичны оригинальной детали, и прослужат не меньше. Дешевые аналоги, от безымянного производителя могут отличаться как по параметрам, так и по качеству.

Подделки и контрафакт. О дешевых деталях, подделываемых под бренд или даже под аналоги, говорить не стоит, так как устанавливать это на свой автомобиль опасно.

Что точно нужно сделать, так это проверить приобретенную деталь после её покупки. Проверьте сами или попросите об этом профессионала. Опытный глаз всегда отличит подделку от качественной заводской детали.

Приобретайте запчасти только в проверенных автотехцентрах, которые специализируются на ремонте и обслуживании Вашей марки автомобиля. В таких местах проверенная база поставщиков, собственный склад и опыт, который позволяет им правильно подобрать и проверить любую деталь.

Подведем итог

Если у Вас возникают вопросы касательно сроков замены привода ГРМ на Ситроен С4, придерживайтесь следующих рекомендаций.

10

  • На Citroen C4 устанавливаются двигатели как с ременным, так и с цепным приводом.
  • Ремень рекомендуется менять в среднем, через каждые 60 тыс. км. в зависимости от состояния ремня.
  • Цепь необходимо менять, в среднем через каждые 60 тыс. км. Опять же, в зависимости от состояния.
  • Проверять состояние привода необходимо при проведении каждого технического обслуживания.
  • На всех без исключения модификациях Ситроен С4 при обрыве привода гнет клапана.
  • Покупать и менять ремень или цепь рекомендуется в специализированных автотехцентрах.

Мы рекомендуем обратиться в сеть автотехцентров "ПМРК", так как мы специализируемся на ремонте французских автомобилей и имеет богатейшый опыт в устранении любых неисправностей на данных автомобилях.

У нас Вы можете заказать все необходимые запчасти, по самым доступным ценам. Мы порекомендуем лучших и зарекомендовавших себя производителей деталей и проверим на отсутствие подделок.

Читайте также: