Замена впускного клапана пежо 308

Обновлено: 16.05.2024

ГРМ Пежо 308 – особенности работы и замены электромагнитного клапана фаз

Газораспределительная система любого транспортного средства предназначена для своевременной подачи в цилиндры силового агрегата горючей смеси или воздуха с дальнейшим выпуском отработанных газов. Разные режимы работы мотора имеют определенную продолжительность, когда клапан находится в открытом или закрытом положении. Это позволило изменять параметры мощности и крутящего момента в различных режимах работы силового агрегата, а также уменьшать токсичность выхлопа.

Проще говоря, основным предназначением газораспределительной системы изменения фаз Пежо 308 и 307 является максимальная оптимизация работы мотора автомобиля на разных режимах: холостом ходу, при пиковой мощности и максимальном крутящем моменте, а также с целью обратной регуляции отработанных газов.

Коды ошибок и замена электромагнитного клапана

При нарушении работы клапана фаз, на автомобиле Пежо сразу появиться ошибка check engine, далее последует переход двигателя в аварийный режим работы.

Расшифровка полученных ошибок после диагностики может обозначать следующее:

Поломан электромагнитный клапан фаз, из-за чего нет полноценной подачи масла на фазовращатель. Ввиду этого выпускной распределительный вал не проворачивается на установленный угол. В такой ситуации нужна замена вышедшей из строя детали.
Произошло повреждение уплотнительных колец, обеспечивающих герметизацию масляных магистралей. Для устранения поломки необходима их замена.
Повреждение проводки датчика контроля положения выпускного распредвала, из-за чего на электронный блок управления поступают неправильные данные. Для ремонта нужно проверить соединение клеммных контактов на датчике.

Замена электромагнитного клапана системы ГРМ автомобиля Пежо 308 состоит в следующих несложных действиях:

Отсоединяются клеммы на аккумуляторной батарее.
Отсоединяется разъем на электромагнитном клапане.
Выкручивается крепежный болт.
Вынимается поломанный электромагнитный клапан.
Вставляется новая запчасть и закручивается крепежный болт.
Все отсоединенные провода подсоединяются на свои места.

Заменив электромагнитный клапан на автомобиле Пежо 308 можно восстановить динамику разгона, стабилизировать обороты двигателя, уменьшить уровень выхлопных газов и конечно убрать ошибку на табло бортового компьютера.

Общие сведения о работе фазорегуляторов

Современные силовые агрегаты европейского и японского производства, в том числе и мотор Пежо 307 оборудованы различными электрогидравлическими системами, изменяющими степень заполнения цилиндров благодаря уровню закрытия или открытия клапана. Посредством регулировки фаз газораспределителя, возможно, изменять объем новых зарядов и частей остаточных отработанных газов.

Исходя из скорости коленвала и уровня срабатывания дроссельной заслонки, сильно изменяется степень попадающей в цилиндр горючей смеси и вывод из него отработанных газов. Посредством модификации фаз газораспределения, появляется возможность внести необходимые коррективы исходя из оборотов коленвала и уровня заполнения цилиндров горючей смесью.

В совокупности это дает возможность добиться определенной положительной динамики в функционировании силового агрегата Пежо 308 и 307:

увеличение мощностных показателей силового агрегата на выходе;
улучшение в показателях крутящего момента в достаточно обширных диапазонах оборотов;
уменьшение уровня выброса вредных выхлопов;
экономия потребления горючего;
уменьшение шума работы мотора.

В стандартных силовых агрегатах используется жесткая связка коленвала и распредвала. В классических моторах Пежо 308 и 307 установлен фазорегулятор, позволяющий регулировать расположение распредвала и коленвала с целью изменения степени, перекрытия клапанов. За степень поворота распредвала отвечают механизмы электрического либо электрогидравлического типов. При этом в простых устройствах, возможна установка вала в четко определенных положениях. В более современных фазорегуляторах появилась возможность плавной регулировки распредвала по отношению к коленвалу.

В классическом моторе выпускной клапан открывается примерно за 10-35 градусов до передвижения поршня в крайнюю верхнюю мертвую точку. В свою очередь закрывание клапана осуществляется через 40-85 градусов в момент прохождения поршнем нижней мертвой точки.

С целью получения наибольших мощностных показателей должна обеспечиваться определенная величина углов опережения при открывании и наоборот задержка в момент закрывания впускных клапанов. Наибольшие обороты силового агрегата сопровождаются заполнением цилиндров инертными потоками газов при еще не закрытых впускных клапанах в момент подъема поршней. В свою очередь на минимальных оборотах важную роль играет задержка закрывания клапанов, приводя к частичному выдавливанию из цилиндров новой топливной смеси.

Роль клапанов электромагнитного типа в работе системы ГРМ

Силовой агрегат Пежо 308 имеет два клапана фаз и 307 имеет один фазорегулятор, который установили в зубчатом шкиве. Конструктивно шкив имеет две основные части: крыльчатку оборудованную лопаткой и цилиндр имеющий камеру. При достижении установленных условий электронной системой управления выполняется подача сигнала на электромагнитный клапан фаз. При открытии клапан обеспечивает подачу масла под определенным давлением через центральный канал расположенный на распредвалу. Поступление масла происходит через отверстия в центральной части крыльчатки и механизме поднимающем плунжер.

За счет давления, под которым подается масло, происходит смещение плунжера вверх и освобождается крыльчатка. Благодаря этому происходит проворачивание крыльчатки и устройства регулировки фаз по направлению к задержке срабатывания впускных клапанов. После снятия напряжения с электромагнитного клапана происходит возвращение лопатки и крыльчатки в свое первоначальное положение, а плунжером блокируется вся система в состоянии наименьшего запаздывания.

Клапан отвечает за обеспечение поступления масла к фазорегулирующему устройству. После отключения управляющего потенциала на электромагнитном устройстве, фазорегулятор перемещает распредвал в состояние с наименьшим запаздыванием, благодаря чему обеспечивается максимальная сила крутящего момента на пониженных оборотах.

На Пежо 307 и 308 фазорегуляторы, смонтированные на распределительных валах, нормально функционируют, в случае если будут соблюдены следующие параметры:

при скорости коленвала свыше 1500 об/мин;
при достижении во впускном трубопроводе показателей давления свыше 500 мбар;
при температурных показателях антифриза свыше 30 градусов.

В изменении фазгазораспределения участвует ЭБУ, которое считывает расположение коленвала и распредвала, температурных показателей тосола, а также скорости транспортного средства. Диапазоны регулировки углов поворота, распредвала на холостых оборотах, варьируются от +5 до -5, а при резком увеличении оборотов от 0 до 30 градусов.

Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. EP6.

Сегодня я расскажу о наиболее чаcтых поломках которые бывают с двигателем Peugeot 308, как их определить и устранить малой кровью.

С Peugeot 308 я не рискую ездить дальше 500 км, так как несколько раз были поломки, которые никак о себе не предупреждали заранее. Итак подробнее:

Наиболее проблемные места Peugeot 308:

Двигатель EP6. Сам по себе двигатель достаточно хороши и тяговитый, однако в РФ межсервисный интервал новых автомобилей был целых 20 000 км, плюс ко всему двигатель высокооборотисный и любит когда его хорошо крутят, в то время как большинство водителей данных автомобилей все таки девушки.

Расход масла

Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводит к тому, что к 100 т.км возможна закоксовка маслосъемных колец. Очень часто у машин старше пяти-шести лет дубеют маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у Вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном педалировании сзади виден сизый дым, в первую очередь необходимо поменять маслосьемные колпачки. Для смены колпачков желательно найти клубный сервис в Вашем городе, так как колпачки на выпуске (в основном проблема именно в них) можно поменять без съема ГБЦ, работа будет стоить не очень дорого, в пределах 7т.р. Мне менял знакомый механик и на выпуске, и на впуске. Расход масла после замены снизился до 200-300 г. на тысячу км. с 1 литра!

Сейчас проехал где-то 12 тысяч, недавно сменил масло, и почему то оно не уходит пока вообще. Одновременно со сменой колпачков, многие делают раскокосовку маслосъемных колец, так как это максимум возможного что можно предприянять без больших финансовых вливаний на капиталку ДВС.

ГБЦ этого мотора, это просто кладясь возможных проблем. Наиболее частые, это выработка на постелях распредвалов, выпадение седел клапана, выработка на червячной передаче Valvetronic. У меня автомобиль изготовлен в июне 2010 и у него уже обновленная ГБЦ, в которой колечки на валу распредвала не металлические, и не протачивают канавки на постели распредвалов. Постель распредвалов, не является запасной частью и не продается отдельно, сервисмены в таких случаях говорят нужна замена ГБЦ, а это минимум 80-100 т.р., ввиду чего, многие пыжеводы, которые столкнулись с это проблемой, обращаются к токарям и ремонтируют постель по принципу "гильзовки". Если выработка на постели меня обошла стороной, то выпадение седла клапана нет. Судя по всему, прежний владелец перегрел ГБЦ из-за другой частой проблемы Peugeot 308 - термостат ( о системе охлаждения расскажу в других статьях). Проблема с выпадением седла клапана проявляется только на горячую - более 80 градусов температуры ОЖ. Посадочные места седел расширяются из-за повышения температуры и натяга не хватает для фиксации седла. Из за выпадения седла, меняется высота открытия/закрытия клапана, что приводит к ошибке в системе Valvetronic -> двигатель троит и отключает два цилиндра. Что бы можно было ездить с такой неисправностью, необходимо отключить Valvetronic отсоединив один из датчиков, тогда автомобиль поедет на дроселе (повысится расход топлива и упадет мощность). Я так езжу уже более года, так как пока не нашел мастера который сделал бы ремонт за адекватные деньги, а не за 50 т.р., мощность упала на низах, но не критично, расход практически не изменился. Но такая езда чревата тем, что седло не просто выпадет из посадочного места, а его закусит клапаном, тогда все. капитальный ремонт обеспечен, а что более реалистично, то замена ДВС на контрактный.

Цепь ГРМ.

Цепь в EP6 однорядная и как правило требует замены к 100 т. км, хотя многие думают, что если привод цепной - он вечный, это не так, по крайней мере в данном моторе. Растяжение цепи проявляет себя неустойчивой работой на холостых и ошибкой сообщающей о смещении фаз. Когда мне меняли МСК, растяжение цепи было в допуске, и я не стал ее менять ( примерно 15-20 т.р.).

Peugeot 308 › Бортжурнал › Depollution system faulty: Замена клапана на впуске

Заменил клапан на впуске.
Результат: Ошибка не ушла.
Решил заменить не сразу оба, а по отдельности: впуск и выпуск. Не только в угоду интересу, а потому что ошибка была по впуску.
После замены клапана тяга и отклик на педаль стали лучше. В ближайшие дни заменю клапан на выпуске.
Ниже фото.

Peugeot 308 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 120 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Peugeot 308, 2008

Peugeot 308, 2010

Peugeot 308, 2008

Peugeot 308, 2010

Комментарии 17

у Меня на 308 2011г. Мучает ошибка р 2177, это мне впуск менять, или выпуск?

как дела с клапанами и ошибками?

Т.е ошибка ушла сама ?

Открой БЖ. Все же описано. Заменил верхний ДК и все ушло.

А с этой ошибкой кондиционер работал?

Я четыреста километров проехал с ошибками, горел чек, elm не было с собой. При этом мотор работал нормально. Не троил. Климат молотил всю дорогу.

А с этой ошибкой кондиционер работал?

С кондиционером все в порядке — работал и работает.

Приложение HobDrive выдает ошибку либо по впуску или по выпуску. У себя вчера смотрел загоревшийся чек, ошибка по выпуску. И пропуски в 3 цилиндре. Моменяли катушку 3 с 4, та же ошибка. Почистили контакты в разъемах, ошибки пропали. А поскольку окисление контактов-болезнь, это самое первое, что надо смотреть.
И, кстати, Fap у меня так и не подключился, как я не извращался.

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Тема: Ошибки при неисправности клапана системы газораспределения

Ошибки при неисправности клапана системы газораспределения

Добрый день, друзья.
Итак, на пробеге 105 000 км вылезла ошибка Р0013 - "Неисправность управления электроклапаном регулирования фаз газораспределения выпускных клапанов".

Симптомы:
1. Обороты на уровне 900.
2. Появился провал в педали газа в начале движения.
3. Машина плохо тянет, как с прицепом идешь.
4. Вибрация по кузову от двигателя.

Был приобретен выпускной датчик артикул V7 587 760 80. Самостоятельная замена 3 минуты. Под датчиком винт под TORX, его выкручиваем, крутим датчик против часовой стрелки и тянем на себя, вытаскиваем, вставляем новый, закручиваем винт. Все. В начале не забудьте открутить крышку залива масла и скинуть клемму аккумулятора.

Сопротивление неисправного датчика 845 кОм.
Сопротивление нового датчика 7,2 кОм.

Машина как проснулась )))
Всем удачи на дороге.

Всем привет. Ну вот на 52000 посетил меня джеки чан. Ошибка Р0013 (неисправность управления электроклапаном регулирования фаз газораспределения выпускных клапанов : Контур открыт). Попробую подергать разъем, может контакт плохой, не поможет- придется менять клапан (или как вариант почистить для начала ?). Прочитал ,что на ранних выпусках моторов ставили металлические уплотнительные кольца на распредвалах и они приводили к выработке в постелях распредвалов, из-за чего терялось уплотнение и как следствие нехватка давления масла для нормальной работы фазовращателей. Вроде на наших моторах этот косяк устранили заменой уплотнительных колец на пластиковые, но все равно как то напрягает. Как то так.
PS На работе двигателя никак не отражается, только обороты ХХ вместо 750 стали 850

Комментарий модератора

miannik:
Перенесено в соответствующую тему!

Работа над ошибками: Р000b и Р000а на Пежо 308 и Ситроен С4. Что делать и как устранить

1 Расшифровка ошибок Р000b и Р000а на Пежо 308 и Ситроен С4
- 1.1 Как работает система регулировки фаз газораспределения
Расшифровка ошибок Р000b и Р000а на Пежо 308 и Ситроен С4

Чтобы добраться до расшифровки кода ошибки Р000b и Р000а, необходимо для начала его прочитать, а это можно сделать либо в сервисном центре, либо самостоятельно, имея сканер ОBDII хотя бы Elm327 или любой другой сканер Interface Supports all OBDII protocols

Каждый из этих двигателей оборудован системой управления фазами газораспределения. Система нужна для того, чтобы увеличивать или сохранять мощность и крутящий момент в определенных режимах работы двигателя. Дело в том, что газы на выпуске и смесь на впуске покидает и поступает в камеру сгорания только тогда, когда распредвал откроет впускной или выпускной клапан. В некоторых режимах эффективность наполнения камеры сгорания страдает из-за паразитных резонансов.

Как работает система регулировки фаз газораспределения

Именно поэтому появилась необходимость «доворачивать» распредвал до нужного угла, чтобы в реальном времени регулировать углы фаз газораспределения. На двигателях Пежо 308, Ситроен С4 и многих других моторах установлена недорогая, но эффективная система изменения фаз i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), которая регулирует угол поворота одного из распредвалов с помощью давления масла, а контролируют это давление два клапана — клапан регулировки фаз на впуске и такой же на выпуске.

Принцип работы клапана фаз газораспределения прост. Он контролирует давление масла, пропуская его через себя, по сигналу электронного блока управления, который в реальном времени принимает решение о том, насколько нужно довернуть распредвал для оптимального наполнения камеры сгорания. Клапан регулирует подачу масла на фазовращатель по сигналу с ЭБУ, поэтому любой сбой, некорректный сигнал или его отсутствие тут же приводят к тому, что на панели приборов загорается Check Engine, а при сканировании системы выбивает ошибки:

/>Код неисправности Р000b при выходе из строя электромагнитного клапана на выпуске.

/>Ошибка Р000а — при неисправностях впускного клапана фаз газораспределения.

Где находятся и как проверить электромагнитные клапана фазовращателя

Мы разобрались, что коды ошибок Р000b и Р000а возникают при неисправности одного из клапанов регулировки фаз газораспределения. Осталось разобраться где они находятся и как их проверить

Появление ошибки Р000b и Р000а в любом случае связаны с электромагнитными клапанами фаз ГРМ. Один из них находится с передней части двигателя и добраться до него довольно просто. Это выпускной электромагнитный клапан и на схеме он показан в позиции 1, если проблема именно с ним, то выбьет код ошибки Р000b. Второй клапан расположен с задней стороны двигателя, это клапан впускного распредвала, код его ошибки будет выглядеть так — Р000а.

На всякий случай, электромагнитный клапан фазовращателя на автомобилях Пежо 308 имеет обозначение по каталогу CITROEN/PEUGEOT V7 587 760 80 , а стоит он порядка 1300 гривен, вот его фото.

Проверить клапан можно путем замены впускного на выпускной. Если код ошибки изменится с Р000b на Р000а или наоборот — дело в самом клапане. Если нет — проверяем клеммную контактную группу, чистим ее от окиси.

Проверка электромагнитного клапана V7 587 760 80 проводится только после его демонтажа. Снять клапан достаточно просто — откручиваем один винт кронштейна крепления и вынимаем клапан на себя.

Визуально фильтр клапана (а) должен быть чистым, без черной окалины или стружки, другого налета. Тем не менее это не повод, чтобы клапан менять. Если обмотка электромагнита целая, то достаточно прочистить рабочий орган клапана в жидкостью для очистки карбюратора. Чистить нужно очень аккуратно, поскольку есть опасность повредить обмотку. Если после очистки фильтра клапана ошибка продолжает появляться, меняем клапан новым.

После замены клапана и сброса ошибки (снимаем клемму с АКБ на 5-7 минут) неисправность будет устранена.

Замена выпускного электромагнитного клапана (регулятора фаз газораспределения)

Суть вопроса такова: Движок при наборе мощности здорово дергался, как бы задыхаясь. Борткомп выдал небезызвестный "Depollution system faulty" и соответственно чек неисправности в блоке управления двигателем. Заменил свечи, заменил прокладку клапанной крышки (масло в свечные колодцы текло и по краям крышки, свечи в масле), заправка на "Лукойле". Всё осталось без изменений. Далее путь лежал через диагностику у трех разных спецов. Коды неисправности выдали Р0013 и Р0014.
Р0013- Неисправность управления электроклапаном регулирования фаз газораспределения выпускных клапанов : Контур открыт и несолько вариантов сути ошибки:
1. Неисправен клапан (или проводка к нему) — не обеспечивается полноценная подача масла в рабочие полости фазовращателя, из-за чего выпускной распредвал не проворачивается на требуемый угол относительно звёздочки фазовращателя.
2. Повреждены уплотнительные кольца на распредвалу, которыми обеспечивается герметизация масляных магистралей в месте перехода ГБЦ-распредвал, из-за чего выпускной распредвал не проворачивается на требуемый угол относительно звёздочки фазовращателя.
3. Повреждена проводка (плохой контакт в разъёме) датчика положения выпускного распредвала, из-за чего в ЭБУ поступает неправильная информация о положении выпускного рапредвала.
Р0014-Неисправность регулятора фаз газораспределения выпускного распредвала. по сути то же, что и Р0013. Однозначно решил менять выпускной эл.клапан.
Замена заняла 10 мин. Отключаем, АКБ, отсоединяем разъём, выкручоваем болт, вынимаем старый клапан, (предварительно дав остыть выпускной системе, приоткрыть крышку маслозаливной горловины для разгермитизации чтоб легче вышел старый клапан), вставляем новый клапан, закручиваем болт и т.д.
Результат: динамика восстановилась, обороты пришли в норму, чек пропал, деполюшн досвидос!

(1) Электроклапан регулировки фаз газораспределения (Выпускная система). (2) Электроклапан регулировки фаз газораспределения (Впуск). (3) Привод эксцентрикового вала .

Последствие выпадения седла клапана в моторе EP6 Peugeot Citroen

Компрессия в первом цилиндре отсутствует. Вот, что показало вскрытие клапанной крышки.

Седло второго выпускного клапана практически вывалилось.

В этом конкретном случае владельцу данного Peugeot 207 повезло (если можно так выразится). При сдвиге седла рокер выпал, клапан не открывался и зажал седло клапана. Поршень не достал до выпавшего седла и процесс ремонта проходил по штатному сценарию

Замена 16ти сёдел.
Замена прокладок и сальников.
Притирка клапанов.
Мойка, сборка, проверка, выставление фаз грм.
Запуск.

Кому-то из читателей может показаться, что это быстро и просто. Но процесс разборки, дефектовки и сборки ГБЦ у опытного механика (без непосредственной замены седел) занимает три рабочих дня.

Пежо 308 прибыл 20го января на эвакуаторе. Отсутствовала компрессия в первом и третьем цилиндре.
Снимаем клапанную крышку, проводим визуальный осмотр.

Метки краской на цепи и звездах .
Еще один нюанс, замеченный при разборе.

Заглушка системы охлаждения на днях, а то и раньше покинет ГБЦ.

Натяжитель цепи честно отработал свои 10 лет и разложился на составляющие при демонтаже. Цепной комплект оправляется в металлолом.

Снимаем ГБЦ и видим вот такую картину

Все 4 поршня побиты из-за попадания инородного тела в цилиндры. На третьем цилиндре из-за ударов по ГБЦ подвернуло метал под впускной клапан, отсюда и потеря компрессии в третьем цилиндре. Вся поверхность четырех камер сгорания ГБЦ посечена от присутствия инородных тел.

Ремонт EP6 по правилам.

Каждый случай уникален, и каждый конкретный ремонт двигателя производится максимально корректно, учитывая пожелания клиента и по возможности бюджетно, с гарантией.
Головка блока цилиндров отправляется на замену 16ти седел, направляющих клапанов и фрезеровку.

По возвращении из цеха ГБЦ моется, притираются клапаны и производится сборка ГБЦ.

Вместо выпадающей заглушки устанавливаются новые с использованием анаэробного фиксатора.

Перед сборкой двигателя снимается и моется впускной коллектор. Вот, что обнаружилось в нем.

Остатки седла, найденные во впускном коллекторе.
После запуска это обязательно затянуло бы в цилиндры и бед могло быть много.

Устанавливаются новые поршни и кольца, а так же. новые оригинальные шатунные вкладыши.

Меняется цепь и производится окончательная сборка, проверки и запуск двигателя.

После сборки двигатель запустили, прогрели до температуры включения вентилятора системы охлаждения, проверили на наличие ошибок и различных протечек. На следующее утро была произведена адаптация системы управления двигателем.

Данный ремонт выполнен специалистами автосервиса «Миронов-Авто» Декабрь 2020
Краснодар ул.Ангарская 29

Замена впускного клапана пежо 308

Peugeot 308. Признаки прогара клапанов двигателя

Признаками прогоревшего клапана можно назвать троение двигателя, дым из сапуна (сапун – клапан для вентиляции картера и выхода лишнего давления) и при длительной работе двигателя с прогоревшим клапаном – увеличение расхода топлива. Объясним народное понятие «мотор троит». Это означает неисправность одного цилиндра, что проявляется в потере мощности и приемистости, появлении вибрации и выстрелов в выхлопной трубе. Но указанные признаки прогоревшего клапана неоднозначны. Двигатель также может троить из-за неработающих свечей или слабой искры. Дым из сапуна может быть также при повреждении поршня. Но тут есть отличительный признак – цвет дыма должен быть сизым, а свеча покрыта маслом, что связано с поломкой поршня. В случае прогара свеча остается сухой. Заметим, что, прогоревший клапан в карбюраторном двигателе и в инжекторе дает одинаковые симптомы, т.к. разница лишь в системе впрыска топлива.

Прогар клапана является распространенной проблемой бензиновых и дизельных моторов. Данная неисправность возникает как на относительно «свежих» двигателях, так и на силовых агрегатах с внушительным пробегом. На начальном этапе крайне важно точно определить характер неисправности, так как дальнейшая эксплуатация двигателя с прогаром клапанов сильно усугубляет последствия такой поломки и приводит к дорогостоящему ремонту.

Причины прогара клапанов

Прогар клапанов возникает по разным причинам. Для моторов, которые предполагают необходимость периодической регулировки клапанов, прогар клапана часто происходит по причине несвоевременной регулировки теплового зазора клапанов. На двигателях с автоматической регулировкой указанного зазора выход из строя гидрокомпенсаторов также нередко приводит к тому, что клапан прогорает.

Основными причинами прогара клапанов двигателя являются:

-клапана сильно зажаты;
-изношена направляющая втулка клапана;
-изношен стержень самого клапана;
-двигатель работает на обедненной смеси (особенно при наличии ГБО);

Последствия езды с прогоревшим клапаном бывают разные, начиная от повышенного расхода топлива и заканчивая выгоранием седла клапана. В отдельных случаях прогоревшее седло клапана приводит к необходимости ремонта седла или даже полной замены головки блока цилиндров.
Прогоревший клапан может в один момент разрушиться, после чего осколки клапана попадают в цилиндр двигателя. В результате могут возникнуть серьезные повреждения поршня, дефекты ГБЦ или БЦ. В последнем случае существует риск того, что большой кусок прогоревшего клапана пробьет блок цилиндров двигателя, что является фактическим выведением из строя не только головки блока и поршневой группы, но и блока цилиндров. В такой ситуации длительная эксплуатация мотора с прогоревшим клапаном может привести к необходимости замены всего двигателя.

Признаки прогоревшего клапана

Основным признаком прогара клапанов является заметное троение двигателя на разных режимах его работы. Также в случае с прогоревшим клапаном двигатель сильно теряет мощность, заметно повышается расход топлива. Определенная сложность диагностики прогоревших клапанов без разборки двигателя и снятия ГБЦ заключается в том, что мотор может троить по разным причинам:

-износ ЦПГ, снижение компрессии в цилиндрах;
-проблемы со свечами зажигания, неисправности высоковольтных проводов и т.п;
-неполадки в системе питания двигателя, неисправность инжекторных форсунок;

Что делать если прогорел клапан?

В случае прогоревших клапанов ремонт заключается не только в их замене, но и в выяснении причины прогара. Поэтому следует проверить системы зажигания и охлаждения. Если вы заменили и притерли один клапан, не пожалейте времени и притрите остальные. Заменить клапан можно не только на СТО, но и в гараже, если вы знакомы с основами ремонта. Таким образом, клапан – важная деталь мотора, поэтому чтобы обезопасить себя от ремонта лучше проводить регламентные работы вовремя.

Определение прогара клапана без снятия головки блока

Первым делом необходимо определить неработающий цилиндр. Способы проверки во многом напоминают диагностику неисправных свечей зажигания. Для проверки следует завести двигатель, после чего при работающем моторе на холостых оборотах потребуется по одному снимать колпаки со свечей зажигания.

После снятия каждого свечного колпачка нужно внимательно следить за оборотами холостого хода и за общей стабильностью работы двигателя. Если мотор начал троить сильнее или глохнуть, тогда цилиндр, с которого сняли колпачок, является рабочим. В том случае, если после снятия колпачка работа двигателя не меняется или обороты изменяются незначительно, тогда проблемный цилиндр обнаружен.
Затем нужно выкрутить свечу зажигания на неработающем цилиндре и заменить ее на заведомо исправную, а также проверить высоковольтный бронепровод данного цилиндра на работоспособность. Также не лишней будет проверка катушки зажигания и т.д. Последующий запуск двигателя покажет, кроется ли проблема в элементах системы зажигания автомобиля или необходима дальнейшая диагностика.

Если характер работы мотора после установки рабочей свечи, замены высоковольтного провода и проверки других компонентов системы зажигания не изменится (двигатель продолжает троить), тогда высока вероятность более серьезных поломок:

-прогар клапана ГРМ;
-неисправности ЦПГ;

Прогар клапанов означает, что в цилиндре снижается компрессия по причине нарушения герметичности камеры сгорания (неплотности во время прилегания впускного или выпускного клапана, разрушение тарелки и/или седла клапана). Износ цилиндро-поршневой группы и поломка поршня также приводят к тому, что в проблемном цилиндре окажется низкая компрессия. Также цилиндр может не работать по причине залегания или поломки поршневых колец.

Теперь необходимо локализовать неисправность, то есть точно определить прогар клапана или выявить проблемы с ЦПГ. Наиболее распространенным способом определения прогоревших клапанов является замер компрессии в цилиндрах.
Низкая компрессия явно свидетельствует о неисправности, при этом следует учитывать один нюанс. Установить прогара клапана и исключить неполадки ЦПГ только по показателю компрессии не получится. Дело в том, что компрессия в двигателе может снижаться как в результате прогоревшего клапана, так и по причине поломки поршневых колец, а также ряда других дефектов. По этой причине параллельно замеру компрессии следует провести дополнительную диагностику двигателя.

Простейшим способом определения прогара клапана после того, как вы измерили компрессию в цилиндрах, является заливка нескольких «кубиков» моторного масла через свечной колодец. Затем компрессию нужно измерить повторно. Поднятие компрессии в цилиндре после заливки масла укажет на то, что образовалась масляная пленка, играющая роль «уплотнителя». Такое явление характерно в случае износа поршневой. Если показатель компрессии не изменился, значит, имеет место прогар клапана, так как масло в цилиндре в этом случае никак не повлияет на компрессию.
Также для определения прогара клапанов следует осмотреть свечу зажигания на проблемном цилиндре. Явный признак прогара клапана является тем, что свеча зажигания окажется полностью сухой, то есть не имеет характерного масляного налета. Также из сапуна двигателя может выходить дым или воздух. Интенсивность появления дыма напрямую зависит от степени износа ЦПГ.
Что касается поломок, которые связаны с поршневой, свеча в таком случае покрыта маслом, из сапуна можно наблюдать появление сизого дыма. Отметим, что масло на свече является косвенным признаком. Даже если свеча зажигания сухая или покрыта небольшим нагаром, но из сапуна идет дым, тогда указанный признак свидетельствует о проблемах с поршнем или поршневыми кольцами. На новых моторах с небольшим пробегом высока вероятность того, что поршневые кольца залегли.

Добавим, что появление моторного масла, которое выходит через сапун, также указывает на неисправность перегородок между поршневыми кольцами. С учетом вышесказанного можно точно определить, почему снизилась компрессия в двигателе, выявить проблемы с цилиндропоршневой группой или определить прогар клапанов ГРМ.

Последствия прогара клапана
Если прогоревший клапан долго не менять, а ездить, то первое будит большой расход топлива, так как двигатель не выдает свою нормальную мощность, а самое страшное что начнет выгорать седло клапана, седло клапана может выгореть очень сильно, что придется менять головку, или везти головку в специализированную мастерскую по замене седла клапана. Редко, но может быть и так, откалывается кусок клапана и падает в цилиндр, если большой кусок то хана поршню и сильно побьет головку, если маленький кусочек, то побьет головку и поршень. Видел двигатель, когда отлетела полностью шляпа клапана и разбила поршень, головку (это пол беды) но и пробило цилиндр в блоке ВАЗовского двигателя (хана движку) из-за бракованного нового клапана.

Клапана прогорают от разных причин, клапан был зажат, очень бедная смесь топлива (особенно если двигатель работает на газе), большой износ направляющей втулки клапана (клапан сильно болтается в направляющей втулки), или износ самого штока клапана (истирание штока клапана).

Если ездите на газу, то желательно каждые 10тысячь километров регулировать клапана, газ очень сильно жжет клапана, особенно если очень бедно настроена подача газа. Заметил, при регулировке клапанов, те машины что ездят на газу почти всегда выпускные клапана слегка поджаты (еще не зажаты но щуп уже не проходит), и стоит запустить регулировку клапанов как обязательно зажмется клапан и прогорит. А те машины что ездят на бензине, менее подвержены прогару клапана.

Не старайтесь обеднять подачу газа пытаясь сэкономить, из за бедной смеси двигатель теряет мощность и наоборот идет перерасход газа так как приходится больше давить на педаль газа, плюс идет выгорание клапанов и седел клапанов. Когда газ настроен правильно то мощность двигателя вырастает и не ощущается разницы при езде на бензине или газе. Но не забывайте чаще регулировать клапана при езде на газе. Обычно приезжают регулировать клапана тогда когда появился шум клапанов, но это подойдет тем кто ездит на бензине, при езде на газе не ждите когда появится шум клапанов, скорей всего он не появится, а клапан зажмется и прогорит.

Читайте также:


Замена двигателя мерседес w211

Как правильно замерить уровень масла в двигателе шкода йети

Не падает температура двигателя при включении вентилятора ваз 2114

Как поменять ремень грм на рено кенго дизель 1 9

Горит чек и троит двигатель киа спектра