Заз 965 ремонт двигателя
Обновлено: 12.05.2024
Обращаю ваше внимание, что при демонтаже всех шестерен нельзя касаться на них вот этих кольцевых поверхностей. Именно эти плоскости прилегания "герметизируют" масленый канал по выточке коленвала, идущий от масляного насоса к фильтру центрифуге. Любые забоины, риски, царапины на этих поверхностях приводят к потере давления масла.
перед снятием шестерни ещё раз обратите внимание на наличие клейм совпадения шестерён. Если они установлены неразборчиво, или их вообще нет (бывает и такое) не поленитесь — проклемите.
Конечно, лучше всего снимать все шестерни съёмниками. Я фанат всяких съёмников и приспособлений. Но, вот зачастую их приходится искать по всему гаражу в нужный момент или их просто нет. Да и не так часто приходится перебирать двигатель, чтобы покупать их в три дорого и потом годами содержать на полках. Поэтому, очень простой способ: двумя монтажками или отвёртками. Не забывая о плоскостях прилегания шестерён.
Вот, на фото как раз виден масленый канал коленвала и плоскости прилегания шестерён.
Далее, снимаем упорное кольцо. разворачиваем его рабочей поверхность.
Видим зону неравномерного прилегания. Это говорит, что передний подшипник в опоре, либо сама опора были установлены с перекосом. Что видно на этом снимке, выступает с одной стороны на 1,5мм.
Кто-то скажет, что не может такого быть! Сам не верю, но такое есть и встречается это довольно часто.
При фиксации подшипника в опоре требуется засверлить отверстие в подшипнике для установки штифта. Если сверло не центровано, то оно вполне может увести на эти несколько мм.
Далее, снимаем распредвал.
Винты крышки обычно надёжно фиксируются кернением. Которые, являются серьёзными затруднениями при выворачивании
Вот, чтобы это не представляло проблем, берём "русскую отвёртку", и воспользовавшись ей, как небольшим зубилом, проворачиваем немного болт. Далее. всё идёт, как в песне. Болт приходит в негодность, но его всё же проще заменить, чем потом высверливать.
Обратите внимание на протёртость внутренней поверхности крышки. Протёртость от болта балансирного вала. Этого быть не должно. Скорее всего, это запредельный износ передней опорной внутренней втулки распредвала.
Вот уважаю, тех людей, которые используют постой совет: при установке прокладки смазать одну поверхность моторным маслом. Такие прокладки при демонтаже снимаются очень хорошо, не повреждаясь. Конечно, не осуждаю и тех, кто старается всё сделать на века. Но если прокладки на Ваз есть в любом ближайшем магазине, но для Заз их приходится выпускать кустарным способом. А, это естественно увеличивает их стоимость.
Далее всё просто. Отжимаем пластину фиксации болта распредвала, откручиваем и вынимаем балансирный вал.
Вынимаем распредвал.
Осматриваем износ опорных шеек и втулок опорных внутри распредвала. Обычно износ бывает небольшим.
Гораздо хуже обстоят дела с поверхностями в блоке. Всё-таки износостойкость алюминия меньше.
Вот проточка по центру — хорошо, на некоторых двигателях её нет. Проверяется всё просто — покачивается установленый распредвал за шестерню, выявляя зазор. Более точно — промеры.
А, вот заднее отверстие — состояние плохое. При покачивании распредвала большой люфт. При проведении пальцем по рабочей поверхности чувствуется износ. Да и так износ виден.
Вот и добрались мы до самого "говёного" места двигателя Заз. Именно в этом месте происходит самая значительная потеря масла. Всё в двигателе можно поменять, проточить. Но, все усилия будут напрасны, если в распредвала будет такая дыра. Нет, работать-то двигатель будет, но повышенную температуру и нагрузки он выносить не будет! Это смешно, но именно вот это место и позволило пережить Заз 965 века! Моторесурс двигателя 60 — 70 т км. Теперь понятно, почему весь двигатель пропах дизельным маслом (запах, цвет и вязкость у него немного другой). Видимо пытались поддержать давление масла. Кстати, по поводу дизельного масла. В инструкции по эксплуатации Заз 965 завод изготовитель рекомендует применять в летний период именно дизельное масло. В другом справочнике сказано, что менять масло необходимо через каждые 2000 км. Не надо смеяться — это так. Сейчас, думаю, можно делать это и реже — масла другие, более качественные.
Первая мысль – втулить. В передней опоре это довольно просто, а на задней уже проблематично — стенки для этого довольно тонкие. В советские годы я видел целую гору выброшенных блоков 30ки у мастерской по гарантийному ремонту Заз инвалидов. Никто их не ремонтировал. Очень было бы интересно узнать, есть ли какой-то адекватный метод ремонта этого узла?!
Осложняет ремонт ещё то, что настоящих мастеров фрезеровщиков и токарей сейчас найти очень сложно. А военные заводы, на которых раньше всё это делалось, позакрывали.
Будем думать, либо подбирать блок из запаса…
Движемся дальше. Снимаем переднюю опору двигателя…
Опять же повторюсь, что проще и надёжнее впрессовать опору съёмником. А, что делать, если его нет?
Вот так делать нельзя! Проушины крепления передней опоры предназначены только для равномерного крепления! Даже протяжку при установке в этих местах производить нельзя! Ломаются они на раз-два, а стоят чуть ли не в пол двигателя. Поэтому отворачиваем гайки крепления, а дальше с любовью, только через деревянную, алюминиевую или медную проставку поочерёдно в разных местах (180 градусов) несильными ударами впрессовываем переднюю опору.
Осматривая передний подшипник, обратил внимание на риску опорной поверхности. Сначала подумал, что это просто забоина. Но, потом обратил внимание, что уж как-то очень удачно она расположена. Да и наклон имеет практически в одну сторону. Думаю, что эта риска сделана специально, для улучшения подачи масла на опорную поверхность подшипника. Кстати, такие риски, но более глубокие и широкие есть на опорных кольцах Уаз. Конечно, более широкие и глубокие риски будут только снижать давление масла, а эта риска не доходит до края, т.е. нет падения давления масла. Хотя, может быть, это уже просто и шизофрения…
Отвернув болт крепления центральной опоры впрессовываем её так же через проставку. Удобно это делать из картера и через гнездо цилиндра.
Вынимаем коленвал совместно со средней опорой. Теперь можно оценить износы — зазоры, покачивая опору. На средней опоре люфт посто огромный. Если помните, в первой части ремонта был ролик с проверкой воздухом масляной системы собранного двигателя. Там предположил, что большой износ средней опоры. Всё оказалось верным. Точно так же проверяются люфты переднего подшипника и заднего.
На этом снимке износ задней коренной шейки хорошо виден.
Но, даже если вы промерили всё микрометром и считаете, что у Вас всё "чики-пуки", не поленитесь, обязательно свозите коленвал на проверку. Обнаружить эллипс шейки или изгиб коленвала самостоятельно Вы не сможете. Да и у расточника глаз намётан, а у хорошего расточника ещё и "чуйка" есть. Пусть потеряете на проверке 500 р, но это все же лучше, чем снова перебирать весь двигатель. Сразу говорю, что шлифовка коленвала Заз дело дороговатое (двигатель не рядный), да еще, и не каждый мастер за это возьмется. Берут на проверку и шлифовку только чистый коленвал!
Далее аккуратно снимаем сальник, маслоотражатель и шайбу.
Всё, двигатель разобран. Вот так вот, двигатель сам всё расскажет если вдумчиво всё разбирать, а не просто так откручивать…
Остаётся только добавить, что детали снятые с двигателя никогда не мою. Наоборот, кисточкой с маслом (для этого всегда есть баночка с отработкой) смазываю все металлические поверхности (особенно рабочие). Укутываю в газету и складываю в полиэтиленовые мешки. Мою детали только пред установкой на двигатель.
Отмытые в бензине детали в гараже ржавеют буквально за неделю. При условии, что поиск деталей, шлифовка коленвала и т. д всегда затягивается, то можете, приступив к ремонту обнаружить уже ржавые детали.
И, ещё раз напоминаю, что это не руководство к действию и не истина в последней инстанции. Вполне возможно, что кто-то делает это совсем по-другому: даже проще, лучше и быстрее. Просто поделился тем, как делаю это я.
Что теперь проверять?
вот на этой "схеме" какой куда присоединять?
так а вроде бегунок в положении момент зажигания напротив циллиндра 1.
спасибо огромное, в среду буду пробовать, к тому времени как раз карб доперебираем.
Смешно, конечно, но зажигание сбивается не на 180, а на 90 градусов. Проходили . Лечится все достаточно просто- считать первым цилиндром все по очереди, ввернув "холодные" свечи. Кстати, с перевернутым на 180 трамблером мой 968А ездил, только грелся, зараза
это как сделать?
quote: Originally posted by gsnake:это как сделать?
да пробовали вообще без карбюратора, на Сузуки Самурае так заводили мотор, брызгая в коллектор бензином.
карбюратор как-раз к среде в порядок приведем.
quote: Originally posted by bons:Смешно, конечно, но зажигание сбивается не на 180, а на 90 градусов. Проходили . Лечится все достаточно просто- считать первым цилиндром все по очереди, ввернув "холодные" свечи. Кстати, с перевернутым на 180 трамблером мой 968А ездил, только грелся, зараза
всмысле 90 градусов? если в первом цилиндре ВМТ и бегунок смотрит на 1й цилиндр то есть два варианта либо правильно либо надо крутить на 180 градусов. или на запорожце не четырехтактный ДВС?
quote: Originally posted by gsnake:так а вроде бегунок в положении момент зажигания напротив циллиндра 1.
спасибо огромное, в среду буду пробовать, к тому времени как раз карб доперебираем.
все дело в том что это может быть не момент зажигания а конец такта выпуска и следовательно искра должна быть через один оборот коленвала тоесть на следующем такте и следовательно трамблер нужно крутить на 180 градусов.
quote: Originally posted by CEMEHbi4:всмысле 90 градусов? если в первом цилиндре ВМТ и бегунок смотрит на 1й цилиндр то есть два варианта либо правильно либо надо крутить на 180 градусов. или на запорожце не четырехтактный ДВС?
Был у меня 965й, подарил через этот форум 2 года назад, а на 40ке 968А отъездил 3 года . В общем, если неизвестно, кто, когда и зачем лазил в мотор, а цель завести двигатель, то надо искать правильную искру. На 90 градусов зажигание может сбиться не только от неправильно установленного привода, но и если привод банально раздолбан. Не помню точно, но вроде регулировки и косяки 18ки от 40ки не сильно отличаются, по крайней мере у меня проблем с регулировками горбатого не возникало. ТС, а искра то вообще как? Слона убъет?
ИМХО в ЗАЗоцикле уже смысла нет, особенно с 18 л.с. Если уж ставить, то 53 л.с.(40ка на 92 бензине), но такая техника не актуально уже. Вот оппозитный багги. ММММ Мечта. Если еще подвесочку торсионную с горбатого оставить!
тема будет. Постараюсь всё фоткать.
кстати 40ки модно щас растачивать до вазовских поршней.
ТО gsnake
Ежели Вы ранее не разбирали ЗАЗовский мотор, то без букваря не пытайтесь и не разберете и, тем более не соберете ( разве что в мешок ).
Одна только разборка и сборка штанг толкателей клапанов чего стоит.
Да просто головки цилиндров не протянуть.
Там схемы, простые, но обязательные.
Движок хитрый и имеет кучу заморочек и малозаметных фиксаторов.
Букварь по ЗАЗу писали его конструкторы и испытатели.
Книжка очень умная и подробная.
Прежде чем приступить к ломанию механизма проверьте правильность установки ГРМ, для чего выверните свечи и вставьте вместо них бумажные пробки ( такие, что бы их не засосало во внутрь, но вытолкнуло при вращении кривым стартером ).
Пробки должны вылетать в порядке, указанном выше.
Ежели вылетают, значит и компрессия имеется.
Напишите, что вообще делали с этим двигателем.
Постараюсь минимизировать Ваши трудовые и материальные затраты.
А книгу найдите.
Без нее движок нормально не отрегулировать и отремонтировать сможет только специалист, перебравший не один двигатель ЗАЗа, которого, судя по всему, у Вас в контакте нет.
Да и то - книжка желательна, т.к. на память запомнить схему протяжек головок, крышек, бугелей и т.д. не возможно, а ежели нарушишь - грантирован перекос и течь масла, а то и клин - очень он нежный этот двигатель.
А в целом, правильно собранный и отрегулированный - нормальный и достаточно надежный механизм.
дай бог чтобы мой луаз еще 60 тысяч прошел.
Что-то я не вижу большой проблемы с коробкой, да и знакомых лупоглазый уже больше 40 прошел пока все нормально с коробкой.
Впрочем ремонт данного КПП достаточно прост и возможен одним человеком, при наличии запчастей и навыков.
Имеются в виду поршни от 8ого и 14 движков диаметром 81 мм.
Егор
Гм, ну надо потихоньку искать донора значит.
Хотя может и действительно повезло.
Или старый хозяин сделать успел.
Действительно, растачивали и под поршня от мотоцикла К - 700, причем подрезалась юбка поршня.
Мощи это прибаляло, но кольца и вкладыши долго не жили.
Кстати, был и обратный процесс, когда гильзовали ВАЗовские движки, протачивая ЗАЗовские цилиндры.
Успех самый замечательный.
Мало того, что ВАЗ получал неубиваемые цилиндры, так и кольца работали намного дольше, т.к. высокопрочный чугун ЗАЗовских двигателей имел лучшую рабочую поверхность ( зеркало ), чем ВАЗовская стальная гильза.
При старых вкладышах, имеющих большие зазоры и снижающих давление ниже 0,15 кг\см можно залить МС-20, имеющее обратную характеристику вязкости ( до определенного порога конечно ).
В большинстве случаев восстановление классического советского автомобиля является хобби настоящих мужчин. В этом случае никто не считает ни временных, ни финансовых затрат. Тут важен процесс. При этом, для начала работ ищут максимально сохранившийся оригинальный автомобиль. Но наш сегодняшний умелец легких путей не искал и нашел для себя самый убитый ржавчиной и временем ЗАЗ-965 или Горбатый Запорожец.
Автомобиль, точнее то что от него осталось прибыл примерно в таком виде. Смотреть на это непросто, поэтому женщин и детей лучше сразу убрать от монитора.
Восстановление кузова происходило следующим образом. Находились оригинальные донорские кузовные панели, как в этом случае. и вваривались на место не подлежащих восстановлению.
Процесс реставрации панели приборов Горбатого вообще поражает. Что называется зацените, что было и что стало.
Хромированные детали прошли примерно такую же тщательную процедуру. Полная очистка от ржавчины и никелирование.
После грандиозной жестянки Горбатый постепенно приходил в себя и уже стоял на собственных колесах. Начался этап малярных работ.
Встал вопрос о новом силовом агрегате. Так у мастера появилась идея установить более мощный и надежный двигатель AR 30751 итальянского производства. Тем более по габаритам мотор подходил и обеспечивал низкий центр тяжести. Горизонтально-оппозитный движок с 4-мя цилиндрами, объемом 1.5 литра, с жидкостным охлаждением, оказался идеальным вариантом.
Через переходную плиту мотор соединили с запорожской трансмиссией. В моторном осеке пришлось немного переделать крепления и установить пару жидкостных радиаторов.
После чего оживший ЗАЗ-965 отправился в покраску, где получил свой новый цвет кузова.
Осталось собрать этого красавца внутри, поставить хромированные детали экстерьера и наслаждаться восхищенными взглядами в потоке серых, унылых машин.
Более подробный процесс восстановления Горбатого в видеоформате.
На сборку автомобиля ушло много месяцев непростой работы и поиска оригинальных запчастей. В итоге получилась вот такая замечательная машина.
Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный. Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким! Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца.
1. Маленький
Н икакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.
2. Тесный
Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!
Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу
Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.
3. Примитивный
Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.
Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!
4. Немощный
Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.
Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора
В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.
5. Мотор негодный – хронически перегревается
Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.
Напольный акселератор был у машин первого года выпуска
Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то «воздушники» – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.
Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство
А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.
6. Боится жары
Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?
Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку. А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.
Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года
В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно. С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.
7. Ненадежный
Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ. И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).
Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.
С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной. Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.
8. Скопирован с Fiat
Так ставить вопрос нельзя. Похож внешне – да, но только спереди, и, скорее, все же стилистически. Отличия более существенны: у Fiat 600 (1955 г.), который «знатоки» называют прототипом Запорожца, корма была совершенно иной – бесступенчатой (типа фастбек), а боковины выглядели совсем архаично – с рудиментами в виде старомодных выступающих крыльев. Касательно начинки вообще разговора нет. Передняя подвеска отличается принципиально, колеса разных калибров, двигатель у «нашего» – V-образный «воздушник», у «итальянца» – рядный, водяного охлаждения, с радиатором, пристроенным в правом крыле. Из действительно схожего – конструкция силовой схемы кузова и коробка передач, объединенная с главной передачей. Хотя точно такая же развернутая вперед трансмиссия была еще на Volkswagen Kafer 1938 года, так что кто кого скопировал, это вопрос.
…Уффф! Кажется, всю возведенную на Запорожца напраслину мы разметали в пух и прах. Но дело по реабилитации «горбатого», которое мы взвалили на себя, не окончено. В следующий раз мы напрямую сравним ЗАЗ-965 с иномарками – его современниками и конкурентами. Тогда сами увидите, насколько был крут Запорожец.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?
Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.
При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.
Классические «Запорожцы» модели ЗАЗ-968М когда-то пользовалось вполне заслуженной популярностью, так как были относительно доступными и просты в эксплуатации и обслуживании. Запчасти на него во все времена были недорогими, что существенно снижало расходы при устранении поломок. Двигатели МЕМЗ, которыми оборудовались «Запорожцы», имели небольшое количество деталей и несложную конструкцию. Поэтому их ремонт многие автолюбители выполняли, что называется, своими силами.
Многие проблемы с двигателем на ЗАЗ-968М возникали по причине того, что в этом автомобиле охлаждение было воздушным. Из-за чего, в жару силовой агрегат довольно часто перегревался. Чтобы не допускать перегрева, рекомендовалось при езде на длинные расстояния периодически делать непродолжительные остановки, давая возможность двигателю остывать. Хотя не всегда так получалось делать, и перегрев двигателя становился одной из самых распространенных причин поломок на «Запорожцах».
Начинать ремонт двигателя на Запорожце следует с его визуального осмотра, во время которого желательно выявить причину поломки. Разумеется, что для этого необходимо иметь некоторый опыт, а при его отсутствии лучше обратиться к профессионалам. Опытный мастер, может определить причину поломки по характерным признакам.
Часто ремонт двигателя ЗАЗ сводится всего лишь к покупке и замене, вышедшей из строя детали. Однако, бывают случаи, когда двигателю требуется капитальный ремонт. Эта процедура уже более хлопотна и затратна.
Со временем на двигателе изнашиваются поршни и цилиндры. Изношенные детали меняют на новые. Цилиндры также растачивают до ближайшего ремонтного размера. Проводить такой ремонт самостоятельно не рекомендуется, так как для этого нужно иметь специальное оборудование и, конечно же, опыт проведения подобных работ.
Кроме того, следует обратить внимание на шатуны. Следует замерять диаметры в нижних головках, а также их межосевые расстояния. Категорически запрещено менять местами крышки шатунов, и вообще, эти работы необходимо производить максимально внимательно. Не рекомендуется при замене пальцев оставлять старые втулки, их тоже необходимо менять на новые.
Очень важное значение для проведения качественного ремонта двигателя имеет правильный подбор деталей. Их необходимо сопоставлять между собой, к примеру, поршневые пальцы рекомендуют подгонять между собой при помощи весов.
Тюнинг ЗАЗ 965 напрямую зависит от того, какую функцию автомобиль выполняет в хозяйстве. Если владелец машины содержит машину исключительно как красивый раритет, то выполняется только улучшение экстерьера Запорожца, без вмешательства в работу элементов под капотом. Если же машина используется по назначению, то стоит заменить мотор и доработать подвеску, а также сделать стайлинг кузова.
1 Замена двигателя машины – для повышения мощности и динамики
Как ни крути, а в увеличении мощности ЗАЗ 965 все же нуждается, особенно если машина регулярно эксплуатируется. При 30 «лошадках» штатного мотора ездить на автомобиле можно разве что к ближайшему магазину. К счастью, выполнить тюнинг советского «старика» вполне реально своими руками. Первое, что для этого потребуется – определиться с запчастями для замены.
Как показывает практика, оптимальным вариантом для тюнинга раритета станет карбюраторный мотор от ВАЗ 2101 или ВАЗ 2105. Для замены штатного силового агрегата Запорожца потребуется поставить автомобиль на ровной поверхности.
Замена двигателя ЗАЗ 965Рекомендуем ознакомиться
ЗАПОРОЖЕЦ + BMW РАВНО ДРИФТ: ТЮНИНГ ЗАЗ-968
«Москвич-401» – тюнинг своими руками
Тюнинг ГАЗ 69 – как сделать легендарную модель современнее
Тюнинг ЗАЗ 968м –лучшие варианты модернизации!
Тюнинг УАЗ Патриот – конструктивные решения для улучшения внедорожника
Тюнинг ЗИЛ 130 – современные способы усовершенствования
Тюнинг Луаз – улучшаем раритет, сохраняя индивидуальность
Тюнинг Москвич 2141 – кардинальные изменения для максимального эффекта
Тюнинг ГАЗ 66 – улучшаем характеристики русского внедорожника
Мотор в раритетном авто расположен в задней части, и чтобы заменить двигатель, придется полностью снимать крышку багажника. В противном случае можно сломать ее подъемником.
После демонтажа крышки нужно аккуратно приподнять мотор, отсоединить шланги подачи топлива, канал сцепления и всю имеющуюся проводку. Далее полностью демонтируем мотор и очищаем посадочное место. Затем монтируем новый двигатель. Подключаем заводские шланги и опускаем мотор на место. В конце останется закрепить двигатель и проверить его работу.
2 Монтаж новых ступиц на ЗАЗ – улучшаем управляемость раритета
Тюнинг ЗАЗ 965 невозможно представить без доработки подвески. Первый элемент ходовой части, который нуждается в замене – это ступицы или ступичные подшипники. В современных автомобилях ресурс этих запчастей рассчитан не более чем на 80 тыс. км. пробега, а что уж говорить о стареньком Запорожце. Нам понадобятся новые детали от Tavria или ГАЗ. Кроме того, для замены своими руками нужно подготовить:
упоры и домкрат;
комплект гаечных ключей;
приспособление для выпрессовывания.
Доработка подвески Запорожца
Для начала ставим упоры под задние колеса машины. Срываем крепежи того колеса, с которого вы начинаете замену ступицы. Далее вывешиваем авто домкратом. Ставим подпорку под кузов и снимаем колесо. Разводим тормозные колодки и снимаем суппорт. После этого потребуется полностью снять детали тормозной системы и выкрутить болт ступицы. Снимаем элементы рулевой тяги и молотком выбиваем шаровую опору. Вынимаем ШРУС и демонтируем кулак ступицы.
Следующим шагом станет выпрессовывание ступичного подшипника. Если под руками нет специального съемника, то можно использовать любое другое приспособление. Далее монтируем новую запчасть и надежно запрессовываем ее. Делается это так же, как и при запрессовке сайлентблоков. После этого приступаем к обратной сборке конструкции. Выполняем те же действия с другим колесом и переходим к работе с экстерьером ЗАЗ.
3 Оригинальный тюнинг оптики и не только
Среди современных автомобилей Запорожец смотрится довольно-таки колоритно. Однако можно сделать его внешний вид еще оригинальнее, установив вместо штатной передней оптики фары от модели ИЖ 412.
Этот тюнинг довольно просто выполнить своими руками. Первое, что потребуется – это демонтировать заводскую оптику машины. Вначале вытягиваем подвижный «горшок» и отключаем проводку фар от колодки. Спиливаем язычок в верхней части «глазка», после чего снимаем облицовочный ободок штатной оптики.
Тюнинг фар автомобиля ЗапорожецДалее потребуется примерить фару от ИЖ. Прикладываем излучатель к месту посадки и отмечаем места для шести отверстий, два из которых должны быть чуть больше остальных. Таким образом, четыре отверстия будут служить для крепежа, а два чуть побольше мы используем для монтажа регулировочных фишек. Новые фары будут располагаться в вертикальном положении, поэтому нам потребуется полностью спилить язычок. Демонтируем с излучателя фишки для регулировки и фонарь. Далее просовываем проводку от фары ИЖ внутрь отверстия, где раньше располагались провода от фар Запорожца. Прикладываем ободок и крепим его, протянув болты изнутри. Далее в закрепленный ободок устанавливаем фишки и сам излучатель.
На установленную оптику можно нанести тонировку. Для этого фары моются и обезжириваются. После этого обрызгиваем переднюю оптику водой, а также смачиваем тонировочную пленку. Отклеиваем изделие от бумажной подложки и аккуратно приклеиваем его на фару. После этого шпателем выгоняем воздушные пузыри и оставляем оптику сохнуть. Как только фара высохла, можно продолжать эксплуатацию авто.
4 Тюнинг дверей машины – чтобы обезопасить себя и других
Еще один вариант внешнего тюнинга – это замена механизма открывания задних дверей. Изначально двери ЗАЗ открываются против движения. Эта, своего рода, «фишка» авто смотрится довольно оригинально. Но если открыть двери на ходу, то это может привести к непредвиденным последствиям. Поэтому, от греха подальше, можно переставить двери на передние петли. Для подобной доработки своими руками нам потребуется новый замок, петли и дрель.
Перестановка дверей ЗАЗ 965 на передние петлиСначала необходимо снять задние двери Запорожца, после чего демонтируем механизмы открывания дверей. Откручиваем и вытягиваем с дверей замки закрывания. Прикладываем петли к тому месту, где будем их устанавливать, и дрелью просверливаем по два отверстия сверху и снизу арки.
Устанавливаем петли, после чего приступаем к монтажу нового замка в двери авто. Для этого примеряем новую деталь, и, при необходимости, просверливаем дополнительные дырки. Крепим блокиратор, предварительно смазав его конструкцию пастой WD-40. Этим же составом обрабатываем петли перед установкой дверей. В конце ставим дверцы и проверяем их положение – детали должны встать ровно и не шататься.
У «горбатого» автомобильчика с надписью «Запорожець» (именно так, с мягким знаком!) была тяжелая судьба: его невзлюбили! ЗАЗ-965 и его модификации так и остались объектом для насмешек, анекдотов и оскорблений.
А ведь именно ЗАЗ-965 стал первой машиной, доступной большинству рядовых советских граждан. Москвичи и, тем более, Волги предназначались для обеспеченной прослойки населения.
Только для ЗАЗ-965 делали:
1. Двигатель, как у танка
V-образной конфигурацией двигатель напоминал мотор Т-34.
2. Мотор, не нуждающийся в охлаждающей жидкости
Оно и понятно: он охлаждался воздухом. Большинство Запорожцев ездили с приоткрытым капотом, подпираемым дощечкой: мотор нещадно перегревался.
3. Двигатель — «в багажник»
Заднемоторная компоновка служила поводом для анекдотов. Один владелец говорит: представляешь, из машины мотор ночью украли! Второй отвечает: не переживай, у меня сзади запасной лежит!
4. Автономную печку
Пускать двигатель для обогрева салона не требовалось.
5. Взаимозаменяемые стекла
Спереди и сзади стояли одинаковые детали. Недорого и практично.
6. Самооткрывающиеся двери
Двери на ЗАЗ-965 открывались назад, а не вперед, как, например, на Волге. И очень часто плохо прикрытая дверь на ходу открывалась, обрывая слабенький ремешок-ограничитель и оставляя вмятины на кузове.
7. Плоское днище для плохих дорог
Оно позволяло Запорожцу проползать по колее там, где остальные легковушки пасовали. Ни кардана, ни глушителя под брюхом не было: мотор-то сзади.
8. Механизмы управления для инвалидов
ЗАЗ-965 — первый в СССР серийный автомобиль для людей с ограниченными возможностями.
9. Шестизначный одометр
Он измерял пройденное расстояние с точностью до сотен метров!
10. Багажника не было
Спереди скрывались бензобак, запасное колесо, грелка с водой для стеклоомывателя и набор инструментов.
Вот такие загрязнения цилиндров грязью при вытяжной системе охлаждения образуются под заглушками. Понятное дело, что ни о каком охлаждении двигателя при этом речи быть не может. Перегрев, падение давления и т.д. Это было одной из причин перехода на новый нагнетательный генератор.
А, вот последствия повышенного давления картерных газов двигателя. При этом масло начинает продавливать через прокладки, течёт по головкам, цилиндрам образуя нагарную пленку, которая также ухудшает охлаждение.
По слоям грязи в центрифуге и крышке, и вкраплениям в неё можно определить места износа двигателя.
В центрифуге обязательно должен быть диск-отбойник (если его небыло можно сделать самому).
В крышке центрифуги иногда встречается не одно отверстие под штифт, а два — три. Обычно, они сверлились, когда разбивалось первое отверстие. При этом метки на шкиве соответственно не совпадали с положением 1 цилиндра в ВМТ. Проверяли положение при этом просто отвёрткой. Корпус и крышка уплотнялись резиновым кольцом. Думаю можно вместо него использовать и герметик.
Проверяем состояние маслогонной резъбы корпуса и места касания сальника. В этом мете обычно бывает вырвботка вызывающая быстрый износ сальника, либо отсутствия прижатия сальника. Тут его нет.
А, это признаки порванного сальника или его износа — выброс масла.
Сальник демонтируется просто отвёрткой. Замену переднего сальника двигателя можно производить на машине, без снятия двигателя.
Снимаем крышку шестерён. Масляный насос без особой причины лучше не разбирать. Просто проверить его работоспособность.
Плунжер с пружиной, удерживающий балансирный вал в нужном положении.
Метки сопоставления шестерён.
Далее берём молоток…
Хочу сразу сказать, что для ремонта двигателя Заз вообще нельзя использовать молоток!
Все детали двигателя крайне ювелирны, и больше напоминают детский конструктор. К тому же, излом или повреждение любой детали ведёт к дополнительным затратам и дополнительного времени на поиски их замены.
При отсутствии съёмников, для прессовки шестерён используем монтажки.
Сразу надо сказать о шестернях. Латунная шестерня крайне ранимая. Боковые поверхности не должны иметь рисок и повреждений, так как шестерни собираются, как детская пирамидка. Уплотнений между ними нет. По выточке коленвала идёт масло под давлением из маслонасоса, и лбые риски на шестернях снижают его давление.
Маслоприёмник Заз 965 вставляется в отверстие блока и выходит в крышку шестерён. В этом месте на блоке есть зенковка для установки уплотнительного кольца. Кольцо прожимается прокладкой и крышкой шестерён. Но со временем под действием горячего масла может прослабнуть. Следовательно, при работе масляного насоса идёт подсос воздуха, снижая производительность. А, при заводке двигателя (на небольших оборотах) просто качает некоторое время воздух.
На снимке видно, что водитель пытался решить эту проблему подматывая в это место изоленту.
Давления в этой трубке нет, она работает на разряжение. Вполне возможно просто посадить эту трубку на герметик. Можно так же выдвинуть трубку немного вперёд (в крышку шестерён) немного переделав крепление маслоприёмника. В качестве уплотнительного кольца думаю можно использовать манжету от тормозного цилиндра.
Так, что и разборка двигателя — увлекательный процесс, сродни автоархеологии.
ZAZ 965 1965, 27 h. p. — DIY
Comments 24
Все снял. Спасибо за фотографии. Похоже шестерне тоже конец
Можно снять заменить ось привода трамблера без снятия задней крышки?
Можно, но для этого надо снять крышку масляного насоса. Вытащить шестерню привода трамблёра. Снять с вала привода шпонку. Только после этого вал выйдет вверх в сторону трамблёра.
Но, потом будет "геморрой" с установкой вала (можешь не попасть в нужное зацепление шестерней и трамблёр будет вставать всё время неправильно нудно будет перебрасывать порядок зажигания.
Он у меня вышел легко, без снятия крышки, но я не поставил метку, как он стоял, тем более там все равно проворачивало валик, так что и так все сбилось. Как бы это все обратно настроить, не разбираю. Имею ввиду как бы правильно поставить валик
Давно не разбирал. не помню есть там уменьшение вала под шестерню в районе шпонки?
там не сложно. Просто надо знать какое будет окончательное положение привода. Вечером скину, куда- нибудь страницу с правилами установки.
Да, посмотри, какая прокладка у тебя между крышкой шестерён и блоком? там должна стоять поронитовая 0,5 — 1 мм. не толще — если стоит толстая то сам привод стоит не по центру шестерни. Это может быть причиной износа.
А шестерню коленвала можно переворачивать, если конечно обратная сторона уже не "пошла".
Спасибо, буду ждать страничку! По-поводу уменьшение вала не скажу, не совсем понял. Прокладку гляну, но, думаю там крышку не снимали. Я тоже подумал, что можно переворачивать, но там уже стенка тонкая осталась, эту шестерню только в мусор!
Да, тоже хочу такую книжку найти. Спасибо за ссылочку. Буду думать, искать, пробовать!
В итоге все поменял не снимая крышку
Вы гений. Спасибо за подробности
Снимал поддон, еще удивился что нет резинового уплотнителя, хотя трубка сидела плотно, так и поставил обратно. Эх, раньше бы эту статью прочесть, посадил бы на герметик. Сейчас поддон не снять, без съема фартука кожуха нижнего, нереально поддон вынуть
Круто, хорошее пособие на будущее:)
Такое ощущение, что за двигателем не следили вообще. Ну разве сложно поменять потёкший сальник и раз в 2-3 года помыть развал блока, сняв карбюратор и кожух? Масло, судя по внутренностям, тоже было далеко не лучшее и менялось раз в десятилетие…
А, может быть, только благодаря этому он был когда-то снят с автомобиля и дожил до нынешних дней?
Подшаманим.
Расскажи пожалуйста я вот снимал крышку распред шестерен а потом поставил естественно и не посмотрел про трамблер .трамблер вытащил а там шлица 2 и как мне теперь повернуть эти шлица чтоб трамблер правильно сел и давал искру .снимать чтоли ?крышку опять ? (А вот на 40ке там если не правильно сел вытащил обойму с шестеренкой повернул на 1вмт и вставил примерно зная что сместиться шестерня из за косозубьев.видим шлиц повернут правильно вставляем трамблер )
Да, снимать крышку шестерён довольно непростое занятие.
Чтобы этого не делать в сложившейся ситуации могу предложить следующее:
1. Выставить ВМТ 1 цилиндра.
2. Снять крышку трамблёра и посмотреть на какой вывод крышки встал "бегунок". Это и будет высоковольтник 1 цилиндра. Далее все по порядку работы, направление против часовой стрелки.
3. Освобождаешь 2 болта корректировки трамблёра. и регулируешь — проворачиваешь трасблёр до начала размыкания контактов. Всё закрепляешь. Дальше всё будет работать штатно.
Принцип часов: Часы ходят всегда одинаково. Они установлены по местному времени. Ты их переводишь на моссковское смещая на несколько часов. И они снова показывают точное время. Так же и с трамблёром (часы) он всё время работает одинаково. Просто налдо правильно установить 1 цилиндр.
Немного смутно обьяснил, если непонятно то есть ещё тут:
В армию попадают водители, порою, только что получившие права. Опыта вождения немного. В ремонте и обслуживании, ещё меньше. Приводы "вталкивали" кто, как мог: и на 180 градусов и на 90. неправильно устанавливали положение шестерён. А, так как бывали ещё, при этом, ленивые, переставлять не хотели… Шли к "дедушке", а тот выставлял ВМТ и перекидывал провода 1 цилиндра, на тот, куда попадало. Далее, по кругу. Так и ездила вся часть без проблем, у кого на 3, у кого 4…
Расскажи пожалуйста я вот снимал крышку распред шестерен(966г) а потом поставил естественно и не посмотрел про трамблер .трамблер вытащил а там шлица 2 и как мне теперь повернуть эти шлица чтоб трамблер правильно сел и давал искру .снимать чтоли ?крышку опять ? (А вот на 40ке там если не правильно сел вытащил обойму с шестеренкой повернул на 1вмт и вставил примерно зная что сместиться шестерня из за косозубьев.видим шлиц повернут правильно вставляем трамблер )
Читайте также: