Заз 965 ресурс двигателя
Обновлено: 26.04.2024
Приветствую всех. Сегодня я расскажу о том в каком состоянии достался мне двигатель и КПП ЗАЗ 965, а также о его технических особенностях и характеристиках.
ЗАЗ 965 комплектовался двумя моделями двигателей: МеМЗ-965 и МеМЗ-966. Мне достался ранний V-образный 4х цилиндровый МеМЗ-965 объёмом 746 см3 (0,746 литра), с максимальной мощностью 23 л.с. Оснащённый карбюратором К-123, простым как лопата, однокамерный с двойным распылением горючей смеси (подача на каждую головку блока, через литой алюминиевый впускной коллектор). Блок цилиндров, литой из магниевого сплава, имеет отверстия под 3 опоры коленчатого вала, 2 отверстия под распределительный вал (с балансирным механизмом), 4 отверстия под гильзы цилиндров (отлитые из чугуна с рёбрами охлаждения) и креплением стартера. Привод ГРМ (газораспределительного механизма) осуществляется через шестерни от коленчатого вала. Так как расположение распредвала нижнее, то привод через кулачек распредвала на клапан осуществляется через чугунные толкатели, штанги толкателей, на стальное коромысло с регулировочным винтом. Головки блока отлиты из алюминия с 4 клапанами (по 2 на цилиндр). Конструкция стандартная: клапан, направляющая втулка, пружина, тарелка клапана и сухари.
Что меня удивило, так это отсутствие маслосъёмных колпачков (сальник клапана), получается, что направляющая втулка одновременно является направляющей для клапана и сальником клапана. Я считаю это не совсем правильным, ведь при износе внутренней поверхности направляющей, масло будет попадать в камеру сгорания, тем самым увеличится его расход. Масляный фильтр как таковой отсутствует, вместо него центрифуга на переднем конце коленчатого вала (принцип работы прост: при попадании масла в центрифугу под действием центробежной силы тяжёлая фракция с продуктами износа оседает на стенках центрифуги). Воздушный фильтр состоит из капронового фильтрующего элемента с масляной ванной, впрочем, как и все воздушные фильтры тех времён. Как по мне единственный плюс — это то что он не убиваемый, промыл фильтрующий элемент, заменил масло и поехал дальше. О технических характеристиках можно говорить очень долго и любой справочник, и интернет расскажет вам намного больше чем я, так что думаю можно перейти к рассказу о моих первых впечатлениях и состоянию двигателя во время его разборки.
При моем первом осмотре двигателя ещё на автомобиле, он мне понравился. Состояние для этих лет очень даже ничего, подумал я. А самое главное двигатель и навесное в полной комплектности что не может не радовать. Покрыт он был огромными количеством масла (видимо текло везде где только можно) вперемешку с грязью, но это все ерунда. А вот когда я узнал, что двигатель не запускался последние лет 20, а то и больше, моя радость начала меня покидать. Я начал думать о возможных причинах столь длительного простоя, и какого состояние всех внутренних механизмов, в общем вскрытие пациента всё покажет. Проходит буквально 4-5 дней после первого осмотра, а тут уже нужно ехать забирать пациента к себе, на возвращение его к жизни. Отсоединили силовую установку (двигатель и КПП в сборе) и погрузили мне в багажник. Тяжёлая кстати, на сухую 120 кг. Привёз к себе, разгрузил с товарищем.
Принялся разбирать на следующий день, интересно же все-таки что внутри. Начал с того что отсоединил КПП от двигателя, отложил её в сторону. Выкрутил пробку из маслопомойки и начал сливать масло, но это уже было не масло, а эмульсия, ничего в этом такого нет, конденсат все-таки. Начал снимать навесное вместе со всеми металлическими кожухами: стартер, генератор, карбюратор с впускным коллектором, масляный радиатор, трамблёр, бензонасос. Любопытство на пределе. Начинаю вскрывать клапанные крышки, внутри все засрано естественно, порадовало отсутствие «лака» на крышках и самих головках. Идём дальше, отворачиваю гайки на шпильках крепления головок и гильз цилиндров. Начинаю снимать 1-ую головку, одна гильза снимается вместе с головкой, другая остаётся в блоке цилиндров, со второй головкой все происходит точно также. Внутри камеры сгорания наблюдаю большое количество нагара, как и на днище поршня, ну да ладно, вполне естественно, учитывая качество топлива, смесеобразование, и отсутствия сальников клапанов.
Осматривая поршни и гильзы цилиндров, я очень удивился, состояние практически идеальное. Кольца все живые! Хотя и на юбке есть нагар. А гильзы просто идеальные, зеркало цилиндров, не то чтобы без задиров, без единой царапинки, как новые, снаружи естественно рубашка охлаждения вся в толстой ржавчине и сильно загрязнена. С гильзами, которые снялись вместе с головками блока, было много проблем, они прикипели, ушло не мало труда чтобы отсоединить их от головок блока. Осложняет ситуацию, хрупкая рубашка охлаждения гильзы, и мягкая головок блока. Монтировка, пару больших отвёрток и киянка сделали своё дело, пришлось изрядно попотеть чтобы ничего не повредить. А дальше уже дело техники. Вскрыл поддон, отвернул бугеля шатунов и снял ШПГ (шатунно-поршневую группу) пометив каждый шатун надфилем, соответственно номеру цилиндра, гильзы тоже были помечены. После снял переднюю крышку с масляным насосом, центрифугу. Остаётся снять коленчатый вал. В принципе не сложно, когда знаешь с чего начать. Снимаю маховик, под ним есть крышка на 4х винтах, отворачиваю болты ударной отвёрткой и снимаю крышку. Под крышкой нужно отогнуть стопор и отвернуть болт, балансир вытащить с другой стороны блока, затем снять освобождённый распредвал, и только после этого можно приступать к снятию коленчатого вала. Дальше процесс описывать не буду, не месте разобраться легко, главное не забыть отвернуть шпильку крепления средней опоры коленчатого вала. Визуально состояние коленчатого вала и вкладышей мне понравилось, но на глаз ничего не скажешь, нужно мерять. На этом моменте, рассказ закончу. В следующий раз я расскажу подробно о работе, проделанной мной относительно каждой детали, на некоторых остановлюсь более подробно. Если интересует продолжение рассказа, а также новости о процессе восстановления ЗАЗ 965, подписывайтесь на инстаграм и драйв.
Всем пока…
Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный. Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким! Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца.
1. Маленький
Н икакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.
2. Тесный
Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!
Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу
Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.
3. Примитивный
Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.
Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!
4. Немощный
Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.
Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора
В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.
5. Мотор негодный – хронически перегревается
Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.
Напольный акселератор был у машин первого года выпуска
Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то «воздушники» – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.
Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство
А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.
6. Боится жары
Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?
Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку. А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.
Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года
В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно. С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.
7. Ненадежный
Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ. И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).
Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.
С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной. Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.
8. Скопирован с Fiat
Так ставить вопрос нельзя. Похож внешне – да, но только спереди, и, скорее, все же стилистически. Отличия более существенны: у Fiat 600 (1955 г.), который «знатоки» называют прототипом Запорожца, корма была совершенно иной – бесступенчатой (типа фастбек), а боковины выглядели совсем архаично – с рудиментами в виде старомодных выступающих крыльев. Касательно начинки вообще разговора нет. Передняя подвеска отличается принципиально, колеса разных калибров, двигатель у «нашего» – V-образный «воздушник», у «итальянца» – рядный, водяного охлаждения, с радиатором, пристроенным в правом крыле. Из действительно схожего – конструкция силовой схемы кузова и коробка передач, объединенная с главной передачей. Хотя точно такая же развернутая вперед трансмиссия была еще на Volkswagen Kafer 1938 года, так что кто кого скопировал, это вопрос.
…Уффф! Кажется, всю возведенную на Запорожца напраслину мы разметали в пух и прах. Но дело по реабилитации «горбатого», которое мы взвалили на себя, не окончено. В следующий раз мы напрямую сравним ЗАЗ-965 с иномарками – его современниками и конкурентами. Тогда сами увидите, насколько был крут Запорожец.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?
Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.
При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.
«Запорожец» вполне бы мог называться «Москвичом», но обстоятельства сложились по-другому. Сразу после войны правительство СССР задумалось о производстве доступной машины для населения. В 1946-47 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей наладили выпуск малолитражки «Москвич-400».
Автомобиль был доступен по цене, однако через несколько лет его на конвейере сменила модель 402, которая была более комфортабельной и более дорогой, начинает рассказывать историю ЗАЗа старший экскурсовод музея ретротехники «Галерея времени» Вячеслав Крупский.
МЗМА и НАМИ разработали первый в СССР автомобиль малого класса, названный «Москвич-444», но заводу не хватило мощностей, то есть места и оборудования для производства еще одной модели. Поэтому производить машинку решили в Запорожье на заводе «Коммунар», который до этого занимался выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники.
В итоге первый по-настоящему доступный гражданам советский автомобиль получил название «Запорожец». В народе его также называли «зазик», «жужик», «запор».
Теперь «Запорожец» — излюбленный герой анекдотов. Но на самом деле это вовсе не эконом-версия и не примитивный автомобиль. Для своего времени и задач — машина замечательная, уверяет автоисторик.
«Горбатый» Fiat
Бежевый ЗАЗ-965А 1963 года выпуска и его красный брат — самые маленькие из автоэкспонатов новосибирского музея. Первый автомобильчик на родной резине, с перебранным агрегатом и перетянутым по версии завода салоном. В красном, который хозяин прозвал Луиджи, больше анахронизмов — цвет металлик, которого не было в те годы, и бампер от «Москвича».
ЗАЗ-965А — это модернизированная версия самого первого «Запорожца», она получила более мощный двигатель в 27 лошадиных сил. «Мощность подняли на три лошадиные силы. Сейчас это смешно, а тогда было впечатляющей цифрой для такого маленького авто», — рассказывает историк.
Основой ЗАЗ-95 стал итальянский Fiat-600. Несмотря на внешнее сходство, начинка машины была серьезно переработана. Советские инженеры изменили ходовую часть, увеличили пространство в салоне, поставили совершенно иной двигатель.
Именно из-за двигателя большего размера и более простого доступа к нему у «Запорожца» переделали заднюю часть кузова — появился «горб». От него пошла кличка «горбатый».
Поездки с остановками
«Запорожец» стал первым советским автомобилем, у которого двигатель стоял сзади.
Ресурс у него был небольшой — до 50 тысяч километров. Затем требовалась переборка, как минимум, замена масляных колец. Но конструкция была настолько простой, что хозяин мог сам двигатель снять, занести в квартиру и там его отремонтировать.
Но поскольку это был мотор с воздушным охлаждением, его размещение сзади создавало множество проблем. «При постоянной езде на высокой скорости либо долгом стоянии на холостом ходу, когда не создавалось необходимого воздушного потока для охлаждения, двигатель перегревался», — говорит Крупский.
О проблеме стало известно еще во время испытаний, и инженер по фамилии Вассерман предложил решетки на кузове. Но в оздухозаборники, получившие название по фамилии автора «терка Вассермана», совершенно не справлялись с перегревом.
Поэтому владельцы ехали, останавливались и открывали капот, доставали из багажника чай и бутерброд, перекусывали. А через некоторое время, когда двигатель остывал, продолжали движение. «Это было абсолютно нормальным явлением», — отмечает собеседник.
При этом расположение мотора хорошо сказалось на проходимости авто. Основная нагрузка пришлась на заднюю ось, и ведущие колеса плотно прижаты к дорожному покрытию. Передняя ось разгружена, еще у машины почти ровное днище, так как нет карданной передачи, которая соединяла бы двигатель с передним мостом. Поэтому автомобиль меньше цепляет кочки и неровности, объясняет специалист.
А спереди, под капотом разместилась запаска, бензобак объемом 30 литров, малюсенькая емкость для омывателя и оставлено какое-то свободное место под багаж.
Особенности «косолапого»
Высота ЗАЗ-965А не дотягивает до 1,5 метров. Чтобы залезть в него и не ударится, нужна определенная сноровка. Облегчает посадку то, что двери открываются не в ту сторону. Это примета старых авто, позже от такого расположения отказались из-за рисков открытия дверей на ходу в случае поломки замка.
Возле руля непривычные сейчас рычажки-тумблеры, которые управляют указателями поворота и фарами. Приборная панель черная, хотя должна быть под цвет салона — слоновой кости. Но такой желтый пластик был непрочным и разрушался от перепада температур и воздействия солнца.
На спидометре заявленная максимальная скорость — 120 километров в час. Но по факту «Запорожец» можно было разогнать до 90 километров в час.
«И так делали только очень смелые ребята, так как у него своеобразная задняя подвеска, и колеса не жестко стоят под определенным углом, а имеют некоторый скос, который меняется в зависимости от того, по какой поверхности едет авто», — рассказывает экскурсовод. Поэтому еще одно прозвище автомобиля — «косолапый».
На одометре сейчас странная цифра для почти 60-летнего авто — 28 километров. Крупский объясняет, что они на старых машинах ограничены до 99 999 километров. После одометр идет по второму кругу, потом по третьему. Определить реальный пробег в них можно только по состоянию кузова, агрегатов и салона.
Возле «ручника» есть еще один рычажок — подсос, или ручка перекрытия воздушной заслонки. «Так как двигатель сзади, ее разместили не на приборной панели. С ее помощью перекрывается лишний поток воздуха, чтобы карбюратор меньше всасывал воздуха, смесь становилась обогащенной, и автомобилю было проще завестись. Ею надо пользоваться при заводе на холодном двигателе», — поясняет историк.
Еще одна особенность модели — лобовое и заднее стекла одинаковы и взаимозаменяемы. Крупский вспоминает байку, что это сделали из соображений частой необходимости замены лобовика. Так как передние кресла откидывались для прохода пассажиров на задний диван, при этом спинки никак не закреплялись, и не было ремней безопасности, при резком торможении автовладельцы оставались без лобового стекла. Но на самом деле, конечно, такое решение было обусловлено особенностями производственных линий.
1000 бутылок водки
«Запорожец» стоил 18 тысяч рублей до реформы 1961 года, а после 1,8 тысячи. Народ сразу подсчитал, что цена «жужика» — это 1 тысяча бутылок водки.
Машину можно было купить примерно за 20 средних зарплат. Для сравнения — ГАЗ 21 «Волга» продавалась за 5,5 тысячи рублей.
«Горбатые» чаще всего доходили до простого советского человека, хотя «Москвичи» и «Волги» выпускались большим тиражом. «Волги» в основном шли в такси и организации, а половина «Москвичей» — на экспорт.
«Запорожцы» тоже отправляли в страны Восточной и Западной Европы под именем «Ялта». Экспортные модели отличались левым зеркалом заднего вида, молдингом по кузову и небольшими подлокотниками в районе задних сидений.
Сезонная машина
«Запорожец» за проходимость ценили охотники, рыболовы и просто любители ездить в лес. На таком авто умудрялись путешествовать семьей из четырех человек.
Обычно «зазик» зимой не эксплуатировался, хотя на некоторых моделях стоит печка. Но это был очень капризный агрегат, который отдельно работал на бензине, требовал отдельного завода и часто ломался.
Машину берегли. Тогда не было масел, при которых двигатель завелся бы в минус 30. До 1970-х годов не было зимней резины. Первую выпущенную сегодня приравняли бы к грязевой резине — у нее был аналогичный протектор, шипов не было.
Как авто для поездок летом по вечерам или на выходных ретро-«Запорожцы» используют и сегодня.
В 1993 году я получил права и забрал у отца этот конструктор, зарегистрировал и стали мы (я, жена и дочка) на нем ездить. Очень неплохой вариант для молодой семьи, да еще в то время. Ездили на ЗАЗ 965 и по городу, и за город на озера, и, даже, в Магнитогорск – это примерно 400 км. Бегал он прекрасно, пока не перегревался. Тогда открывался капот (кто не знает – мотор там сзади), подпирался с дух сторон специально подготовленными деревянными планками и прикручивался к бамперу буксирным тросом. Такое охлаждение позволяло ехать довольно быстро 80 – 90 км/ч, быстрее не ездил — страшно. Благодаря заднему расположению двигателя и, несмотря на 12- ти дюймовые колеса, у него была весьма недурная проходимость. По крайней мере, подъехать к берегу озера через пахоту или песок – не проблема. А если и застрянет – на руках выносили. Он весил около 650 кг.
Клиренс ЗАЗ 965 не мерил – кому надо найдет в интернете. Конечно, о безопасности в машине речи вообще нет. Нет даже ремней. Электроника появлялась в машине, если в салон вносили радиоприемник. Зато печка ЗАЗ 965 – выше всяких похвал. Она была автономной, работала на бензине и грела так, что приходилось зимой приоткрывать окно. Кстати, заводилась машинка совсем неплохо. Печка переключалась на прогрев картера, и через 15 минут заводился как летом даже в —32. Резину не менял ни разу – протектор был как у Урала, не износился совсем. Довольно часто останавливали ГАИ, чтобы просто посмотреть на живую легенду.
Достоинства : достался даром. Дешевый в эксплуатации. Невозможно разогнаться более 100 км/ч. Интерес у ГАИ вызывает только внешностью. Страховать не надо (страховка дороже машины).
Недостатки : нет кондиционера. Перегревается двигатель. Безопасность — 0 звезд. Много потребляет бензина.
ЗАЗ 965, 1964 г
Мой ЗАЗ 965 был приобретен за 300 у.е. В настоящее время вложено порядка еще 1,5-2 тысяч долларов на ремонт и приобретение запчастей "про запас. Ездит. Три минуса у этой машины: шумит на скорости выше 70 км/час и никакая шумоизоляция это не в состоянии снизить хотя бы на 50%, предел скорости - что- то в районе 100 км/час (а я больше 70 в городе и не езжу, разве что раз в месяц удастся по вечернему проспекту промчаться), и мало подъедает. А с остальными "болезнями", которыми наградили " Запорожец" - простота конструкции и время, мы справляемся. Кстати, о запчастях. Давеча вот купил двигатель на ЗАЗ 965, коробку передач и кучу новых запчастей (в т.ч. новые цилиндры с поршнями, распредвалы, «новье» по коробке) и все это счастье - за 1700 рублей. Один двигатель мне увидевший меня на стоянке мужичок подарил за верность ретротехнике. Еще 2000 рублей обошлись мне кузов от горбатого", снятый с учета и чуть помятый, да основные запчасти для двигателя. То, что можно купить в магазине (для ЗАЗ или в качестве заменителя с отечественных авто) - стоит тоже недорого. Пара амортизаторов на заднюю подвеску ЗАЗ 965 - 450 рублей.
Ну Бог с ними, с деньгами. "Запорожец" это несколько удовольствий. Одно - когда люди улыбаются. дети очень любят маленькие необычные машины типа моей. Другое удовольствие - возиться с машиной, что- то чинить, что- то приделывать и т.д. Третье - от общения с любителями ретротехники, такими же, как я. Четвертое - от простоты управления. Кстати, машинка весьма проходимая.
Достоинства : умопомрачительный внешний вид. Каждый в глубине души его хочет. Как ни странно, уважение на дороге. Уже есть покупатели.
Недостатки : родные сидения и руль меняйте сразу. Родной движок воняет и орет.
ЗАЗ 965, 1962 г
Хочу рассказать о своем «Мурзике». Купил я его за «бешеные» деньги (700 руб.) в 1987 году у коллеги по работе. (Мотоцикл ИЖ в те годы стоил 1200 р.) Цвет — светло- серый. Были связи в ГАИ, поэтому взял себе «блатной» номер — 86-86. Состояние: пробег — не знаю (спидометр не работал), резина лысая родная, узкая. Передняя подвеска ЗАЗ 965 держалась только на передних креплениях (короба, в которых были отверстия под задние болты крепления передней подвески, отгнили). Ручник, естественно, не работал. Ну, и еще из недостатков — сквозные дыры в полу в районе ног у задних пассажиров. Ну, сразу заменил переднюю подвеску от 968 на два шаровых. Колеса стали нормально, стуки пропали, управляемость достигла небывалых высот. Перебрал в гараже движок (просто так, чтобы убедиться, что в се хорошо). Ревизия показала, что движок моего ЗАЗ 965 в хорошем состоянии. В выработки в цилиндрах почти нет.
Проходимость у «Мурзика» — я даже не знаю, с чем сравнить. Это просто легенда. На «Крузере» я там уже не проеду (узко между деревьями). А сколько картошки на нем перевезено (тогда в се садили картошку). Любая другая машина переломилась бы вдоль и поперек. Он поднимал (вдумайтесь) 22 мешка картошки по четыре 12- литровых ведра за рейс. Ни разу ни в какую жару я не стоял перегретым с поднятым капотом.
Достоинства : проходимость.
Недостатки : нет.
ЗАЗ 965, 1964 г
Личный опыт вождения. После нескольких попыток тронуться, таки поехал на первой, притом руль ЗАЗ 965 крутился на удивление легко даже для меня, правда, из-за сидений пришлось подкладывать книгу под задницу. Еще один раз всей семьей поехали к тете в область, на трассе при 70 км/ч старик-отец отпустил руль и сказал, мол, веди. Мягко говоря, я тогда испугался, скорость то высокая, я сижу на пассажирском, одной рукой верчу «баранку». Думал, что сейчас всей семьей в кювет улетим. Руль крутился, как я уже говорил, довольно легко и свободно, дорогу держал ровно, все отлично. Из технической части: ходовые свойства у ЗАЗ 965 были на удивление резвые, проходимость, как ни странно, на высоте, проедет везде. Помимо стартера, проблемой еще было не закипеть летом - уже при +25 и выше градусов Цельсия, двигатель прям норовил закипеть. Масло не капало (и это спустя столько лет) нигде вообще. Старик отец на моей памяти лазал в двигатель с целью замены стартера, ну и регулировка, остальных проблем не было, больше в гараже с ним ножики точили. Коробка немного хрустела на третьей передаче, но особых проблем не было. Его история закончилась весьма печально - как-то ночью отцу на встречу ехал пьяный колхозный байкер на восходе и дабы уйти от лобового столкновения, пришлось на скорости влететь в кювет. В итоге двойной перевертыш, кузов мятый, но форму сохранил, отец отделался порезами и небольшим ушибом спины.
Достоинства : легендарный, милый сердцу автомобиль.
Недостатки : в отзыве.
ЗАЗ 965, 1962 г
Итак: ЗАЗ 965 был приобретен за месяц до моего рождения в 1980-ом году. Всё детство я видел, как отец из него не вылезал. Причем, не потому что он ломался. А проводились, какие-то постоянные тюнинги, если можно так сказать или доделки. Салон перешили, дабы старый выцвел, двигатель перебирался каждое лето, мне так запомнилось. Отец вообще любил этот аппарат. Сколько на нем было перевезено, куда мы только не заезжали, походы, рыбалки, по грибы. Проезжал везде, но на моей памяти, один раз мы его посадили все-таки. Но сел он реально не то, что пузом, а просто по уши. И то выехали сами, т.е. с помощью лопаты, веток, физической силы отца. Первый раз в жизни я именно на нем, ехал за рулем сам. Один только неприятный момент был, в детстве мне казалось, что ломается только наш ЗАЗ 965, а вот соседские Жигули ВАЗ 2103 как-то всегда на ходу. Но кто ж знал, что это просто отцовская игрушка, а ломается всё. Стрелка была не однократно «положена», ясен пень, что погрешности и т.д. и вряд ли он действительно ехал 120 км/ч, но представьте год примерно 86-ой. «Летим» по трассе на дачу и тут нас догоняет ГАИ. Я-то мелкий не понял, но оказалось нас еле догнали и не оштрафовали, просто поразившись, что такой драндулет так может ехать быстро. Умер авто в 1992 под ж/б плитой, которая упала на какой-то стройке, где отец оставил его. Реально приехали и только колеса сняли. Как черепах такой был расплющенный.
Ну почему на этой вроде бы городской машинке хочется к морю — теплому Черному b ли прохладному Балтийскому? Моторчик скромный, тарахтит хоть весело, да громковато, багажник тоже совсем не гигантский. Разгадка, думаю, проста: для многих именно эта машина — символ первых автомобильных радостей, свободы, дальних романтических путешествий!
ЗАЗ-965
Полчаса позора, зато — на работе! Анекдоты и шутки про «Запорожец» появились едва ли не одновременно с прототипом на ВДНХ. Еще бы: ну все не так, как у нормальных машин! Мотор — в багажнике, радиатора нет, двери открываются, как у старых, еще довоенных авто, а задние колеса стоят неприлично криво! Самые внимательные обнаружили: даже надпись на передке какая-то странная — «Запорожець». Не все сразу догадались: это по-украински.
Но соревнование в остроумии выдавало сильный интерес. Ведь машина, которую вот-вот начнут выпускать на бывшем заводе комбайнов «Коммунар» в Запорожье, специально рассчитана на автолюбителей-частников — их медленно, но неуклонно растущую армию. Обещают к тому же, что она будет доступна почти каждому труженику.
По нынешним отечественным меркам ЗАЗ-965 создали довольно быстро. Он, конечно, не был оригинальным: кузов и заднюю подвеску позаимствовали у популярного ФИАТ-600, переднюю — у «Фольксвагена-Жук», мотор походил на татровскую «воздушку», только сильно уменьшенную. Но, учитывая принципиальную для СССР новизну машины, необходимость организовать новое производство не только в Запорожье, но и в Мелитополе (двигатель), надо признать: уложились в сроки весьма сжатые. Проектирование начали осенью 1956-го (совместно НАМИ и МЗМА), в 1957-м появился первый прототип «Москвич-444» — сначала с импортным мотором, потом с отечественным мотоциклетным, а 18 июня 1959-го в Запорожье собрали первый пробный образец. Правда, до начала серийного производства прошло еще больше года.
ЗАЗ-965
Конечно, кругленький (немного грубоватое «горбатый» придет позже) автомобильчик был далек от идеала вообще и даже для советского человека в частности. Все, конечно же, мечтали о «Волге». Ну или хотя бы о «Москвиче». А тут еще в 1959-м в Сокольниках показали весь цвет американского автопрома. Как не похож на эти роскошные, огромные, сияющие хромом и ошеломляющие техническими характеристиками крейсеры маленький, словно поджавший губы от обиды «Запорожец»! Но газеты и журналы настоятельно подчеркивают: догнать и перегнать США — не значит повторять все заокеанские перегибы.
Ну а на фоне европейских аналогов ЗАЗ-965, кстати, смотрелся вполне прилично: полностью независимые подвески — спереди торсионная, сзади пружинная (у ФИАТ-600, к слову, спереди рессора), четырехступенчатая коробка передач, мотор — 23 л.с. У того же ФИАТ-600 22 л.с., а у «пятисотого» и вовсе 13 л.с. Двигатель знаменитого «гадкого утенка» — «Ситроена-2CV» развивал 12,5 л.с. Лишь немецкие «Жук», БМВ-700 и «ДКВ-Юниор» оснащали моторами в 30 и более сил.
ЗАЗ-965
Впрочем, для советских людей куда важнее, что «Запорожец» стоит 1800 рублей новыми, а ведь «Москвич»-то — 2500, а «Волга» и вовсе баснословные 5100! Поэтому-то ЗАЗ-965 стал для большинства его покупателей первым автомобилем в жизни. Помните? Это почти как первая любовь с ее радостями и разочарованиями.
МОРЕ — ВПЕРЕДИ, МОТОР — СЗАДИ
Он вовсе не такой неудобный, как кажется на первый взгляд. По крайней мере для водителя и переднего пассажира. Хуже всего, что левой ноге мешает арка колеса, но напольные педали вполне приемлемы, к рычагу переключения передач с довольно большими ходами можно привыкнуть — не хуже, нежели на зарубежных заднемоторных аналогах. Тормоза без усилителя? Ерунда! Если уж на 21-й «Волге» и даже ГАЗ-51 ездили.
Чтобы терпеливо перенести разгон хотя бы до 60 км/ч, нужно чувство юмора и добродушие. При этом 27-сильный воздушник (это уже модернизированный ЗАЗ-965А 1967 года) тарахтит от души. Поначалу даже весело! Но представим себе путь к морю километров в пятьсот, а то и в тысячу! А ведь маленькие, тесненькие машинки во времена их молодости служили, как правило, именно дачными и отпускными!
Спина уже устает от хлипкого тщедушного «стульчика», тарахтение все больше давит на уши — при том, что даже для не полностью загруженного автомобиля 80 км/ч предел, максималка. Избаловался! Для многих семей в 1960-е поездка к морю на собственном «Запорожце» была огромным счастьем! Которому завидовали еще больше семей. Ну а мизерный багажник часто дополняли конструкцией на крыше, размерами скорее подходящей для «Волги».
ЗАЗ-965
Летом на нормальных для «зазика» скоростях управляемость сносная — опять-таки не хуже, чем у зарубежной ровни. Но экстремизма машина не любит. Это быстро поняли те, кто выступал на ЗАЗ-965 в ралли. Да-да, в ралли! Скажем, знаменитый в СССР гонщик, неоднократный чемпион Союза и призер международных соревнований Стасис Брундза начинал спортивную карьеру именно на «горбатом» — и, как и некоторые иные спортсмены, испытал на прочность его крышу. Кстати, этот показатель у ЗАЗ-965 на высоте! Впрочем, подавляющему большинству владельцев куда важнее ремонтопригодность. Первый автомобиль в условиях дефицита мастерских и запчастей способствовал освоению навыков слесаря, моториста, даже жестянщика и маляра. Нехитрые манипуляции с силовым агрегатом (сначала опустить, потом вытянуть назад), и можно его ремонтировать — прямо в гараже или во дворе. Бывало, с помощью соседа двигатель доставляли даже домой! Там под неодобрительное гудение жены и заинтересованное щебетание наследников мотор воздушного охлаждения (зато течей нет!) ремонтировали, разбирая по цилиндрам. И вот общая семейная радость — машина снова на ходу!
Вещью в себе была автономная печка. Греет вне зависимости от температуры двигателя. когда работает. Свеча накаливания, регулятор. Звучит теперь так же экзотично, как «выставить зажигание» или «отрегулировать уровень в карбюраторе». Впрочем, зимой тогда ездили редко. Большинство «запорожцев» стояли на приколе — редко в гараже, чаще под брезентом во дворе, где нахальные мальчишки так и норовили сделать из машинки снежную горку.
. Съезжаю с шоссе на живописную лесную дорожку. Кстати, проходимость у «Запорожца» вполне приличная: минимальный дорожный просвет, как нынче у иных кроссоверов: 175 мм, а под двигателем и вовсе 200 мм. И ухабов подвеска не особенно боится. Вот и приехали. Только что вроде болела спина, уставали неприкаянная левая нога и уши. А вот теперь почему-то хочется ехать дальше!
МАЛЕНЬКИЙ АВТОМОБИЛЬ БОЛЬШОЙ ДЕРЖАВЫ
Берег моря или хотя бы реки, палатка, котелок, транзисторный приемник (у счастливчиков — рижская «Спидола»!) и, конечно, собственная машина: гимн автотуризму 1960-х. А может, и правда здесь поблизости — скажем, вон за той сосной — ждет романтическое приключение, а то и будущая судьба? Комедия «Три плюс два», где помимо пятерых одушевленных героев важные роли играют «Волга» и «Запорожец», при всей наивно-сладкой искусственности дух эпохи отражала довольно верно.
ЗАЗ-965
Не беда, что микролитражный «Запорожец» тесноват и шумен, не слишком быстр и не так чтобы уж очень надежен. Он ведь первый! А впереди большая и светлая жизнь — твоя личная и страны, которая строит все больше жилья, пусть пока малогабаритного, а за пару месяцев до старта серийного 965-го даже запустила в космос живых существ — собачек Белку и Стрелку!
Конечно, будущее окажется не совсем таким, как виделось. «Запорожцы» еще долго-долго были не музейными экспонатами, а семейным транспортом. А меняя хозяев, попадали, как правило, к тем, кто тоже только начинал автомобильную жизнь. Теперь «зазик» и их учил ездить, ремонтировать, красить. Прошло еще немало лет, прежде чем к «запорожцам» стали относиться как к забавным игрушкам, строя из них кабриолеты, спорткупе, стретчи. Или — наконец-то! — как к раритетам. Конечно, многие расставались со старыми, совсем уже не соответствующими ритму жизни «горбунами» без сожаления. Но теперь и они смотрят на эту голубенькую машинку с улыбкой и светлой грустью. Наверное, вспоминают первую любовь с ее восторгами, радостями, обидами и разочарованиями.
ЗАЗ-965
СОВЕТСКАЯ НАРОДНАЯ
Серийное производство ЗАЗ-965 «Запорожец» начали в ноябре 1960 года. Мотор V4 развивал 23 л.с. при 4000 об/мин. С 1963-го выпускали модернизированный ЗАЗ-965А с мотором 27 л.с. Последний раз модель изменили в 1966-м, установив, в частности, 30-сильный двигатель. На экспорт в некоторые страны автомобиль шел под именем «Ялта» (Jalta). На базе ЗАЗ-965 создали несколько прототипов, в частности почтовый фургон 965С, а также семейство ЗАЗ-970 — фургон, пикап и минивэн вагонной компоновки. Всего до 1969 года построили чуть более 322 тысяч машин.
Редакция благодарит за помощь в съемке Наталью Голованову и Павла Залазаева, а также мастерскую «Колеса истории» за предоставленный автомобиль.
22 ноября 1960 года была выпущена первая промышленная партия "Запорожцев" ЗАЗ-965. До конца года было выпущено около тысячи экземпляров. Модернизация автомобиля шла почти постоянно, были изменены тормоза (введена автоматическая регулировка зазора между колодкой и барабаном), передняя подвеска (усилены рычаги), увеличивалась мощность двигателя: сначала до 27, а потом и до 30 л.с. В салоне были установлены более комфортабельные передние сиденья и модернизированный щиток приборов, на котором появился масляный термометр. В таком виде автомобиль дожил на конвейере до 1969 года. За это время было выпущено всего 322 106 "Запорожцев" моделей 965 и 965А, а также инвалидных модификаций 965Б и 965АБ и автомобилей для почтовой службы 965С.Двигатель.
Модель двигателя - МеМЗ-965
Тип двигателя - Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный, верхнеклапанный, воздушного охлаждения
Число цилиндров - 4
Диаметр цилиндра в мм - 66
Ход поршня в мм - 54,5
Рабочий объем в л - 0,746
Степень сжатия (номинальная) - 6,5
Мощность в л. с:
- максимальная (при 4000 об/мин) - 23
- налоговая - 2,85
Крутящий момент наибольший (при 2200—2500 об/мин) в кгм - 4,5
Эффективный удельный расход топлива наименьший в г/л.с. ч. - 260
Порядок работы цилиндров - 1—2—4—3
Цилиндры - Чугунные, раздельные, с ребрами охлаждения. Угол развала цилиндров 90°
Головки цилиндров - Из алюминиевого сплава, съемные, общие на каждые два цилиндра. Гнезда клапанов вставные
Поршни - Выполнены из алюминиевого сплава с овальной конусной юбкой, имеющей Т-образную прорезь
Поршневые кольца - Два компрессионных и одно маслосъемное на каждом поршне. Верхнее кольцо покрыто пористым хромом, а второе компрессионное - луженое
Поршневые пальцы - Плавающие, удерживаются от осевого перемещения стопорными кольцами
Шатуны - Стальные, кованые, дзутаврового сечения, с тонкостенными сменными вкладышами в нижней головке и бронзовой свертной втулкой в верхней головке
Коленчатый вал - Отлит из магниевого чугуна, трехопорный, с противовесами, с масляными каналами, статически и динамически сбалансирован
Коренные подшипники - Из алюминиевого сплава, съемные
Распределительный вал - Стальной, полый, двухопорный; поверхности шеек и кулачков закалены
Привод распределительного вала - Шестеренчатый; ведомая шестерня из магниевого сплава
Клапаны - Верхние, расположены в головках цилиндров: впускной клапан - тюльпанообразный, изготовлен из стали 9С2; выпускной клапан - тюльпанообразный, изготовлен из жаропрочной стали ЭИ69. Диаметр головки впускного клапана 26,5 мм, выпускного - 25 мм
Пружины клапанов - С постоянным шагом навивки
Толкатели клапанов - Плунжерного типа, чугунные, с отбеленной рабочей поверхностью
Седла клапанов - Вставные; изготовлены из специального жароупорного и антикоррозийного чугуна
Коромысла - Стальные с регулировочным винтом
Штанги коромысел - Дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками
Система охлаждения - Воздушная принудительная с циркуляцией на отсос; снабжена осевым вентилятором
Вентилятор - Осевого типа; расположен в развале цилиндров на оси генератора
Система смазки - Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Поддавлением смазываются коренныей и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, толкатели, оси коромыселби втулки коромысел. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием
Масляный насос - Шестеренчатого типа с приводом от коленчатого вала; расположен в крышке распределительных шестерен
Масляный фильтр - Центробежного типа; расположен на переднем конце коленчатого вала
Масляный радиатор - Трубчатый; включен в систему смазки параллельно; расположен в развале цилиндров на картере двигателя
Вентиляция картера - Сифонная, полость картера через крышку распределительных шестерен сообщается с атмосферой
Бензиновый бак - Установлен в багажном отсеке с правой стороны кузова. Наполнительная горловина бака расположена центрально и снабжена герметической пробкой с клапаном
Бензиновый насос - Диафрагменный, с отстойником в головке, снабжен рычагом для ручной подкачки бензина
Карбюратор - Типа К-123, с падающим потоком, балансированный, двухдиффузорный, с экономайзером и насосом-ускорителем
Воздухоочиститель - Инерционно-контактного типа, с масляной ванной и капроновым фильтрующим элементом
Газопроводы - Впускной и выпускной трубопроводы размещены на противоположных сторонах головок цилиндров. Впускной трубопровод расположен сверху и отлит из алюминиевого сплава. Выпускной трубопровод изготовлен из стальной трубы
Глушитель - Для каждой пары цилиндров один глушитель, трехкамерный, с перфорированной трубой
Подвеска силового агрегата - В трех точках на резиновых подушках: две передние - в верхней части картера сцепления, третья (задняя) - на коробке передач
Система пуска двигателя:
- основная - Электрический стартер
- дублирующая - Пусковая рукоятка
Сухой вес двигателя со сцеплением, главной передачей и коробкой передач 120 кг
Маркировка двигателя - Буквенная, выбита на правой стороне картера коленчатого вала рядом с местом крепления бензинового насоса непосредственно за порядковым номером (после звездочки). По внутреннему диаметру цилиндра двигатели, собираемые на заводе и равноценные по качеству, подразделяются на две группы А и Б. Группа А - диаметр = 66,018 - 66,009 (цвет - красный); группа Б - диаметр = 66,009 - 66,000 (цвет - зеленый). Цвет, обозначающий группу, наносится краской на одном из ребер охлаждения цилиндров.
Трансмиссия.
Сцепление - Однодисковое, сухое, постояннозамкнутое, с давлением на ведомый диск шестью цилиндрическими пружинами.
Наружный диаметр ведомого диска - 170 мм
Коробка передач - Шестеренчатого типа, четырехступенчатая, с задним ходом, трехходовая. Установлены синхронизаторы для включения второй, третьей и четвертой передач
Передаточные числа:
первой передачи - 3,83
второй передачи - 2,29
третьей передачи - 1,39
четвертой передачи - 0,897
передачи заднего хода - 4,79
Карданные шарниры - Два; крестовины шарниров на игольчатых подшипниках. Два скользящих соединения расположены в пазах полуосевых шестерен дифференциала
Главная передача - Пара конических шестерен со спиральными зубьями: передаточное число 5,12 (4 и 8 зубьев)
Дифференциал - Конический с двумя сателлитам
Полуоси - Полностью разгруженного типа
Ходовая часть.
Шины (размеры в дюймах) - Низкого давления бескамерные, размер 5,20—13"
Подвеска передних колес - Независимая торсионная; работает совместно с двумя амортизаторами
Ступицы передних колес - Отлиты из ковкого чугуна вместе с тормозным барабаном. Установлены на двух роликовых конических подшипниках
Ступицы задних колес - Стальные. Установлены на двух роликовых конических подшипниках
Подвеска задних колес - Независимая, пружинная; работает совместно с двумя амортизаторами
Амортизаторы подвески передних и задних колес - Гидравлические, поршневые, двустороннего действия, телескопического типа
Колеса - Штампованные, дисковые, со съемными колпаками. Профиль обода М х 13". Число шпилек крепления колеса - 4
Тормозные барабаны передних колес - Отлиты из ковкого чугуна совместно со ступицами передних колес
Тормозные барабаны задних колес - Отлиты из ковкого чугуна, съемные; крепятся к ступице заднего колеса шестью болтами
Запасное колесо - Установлено и закреплено внутри багажника кузова
Вес агрегатов ходовой части в кг:
- передняя подвеска с тормозами в сборе - 50
- задняя подвеска с тормозами в сборе - 40
Механизмы управления.
Рулевое управление:
- тип рулевого механизма - Глобоидальный червяк с двойным роликом
- передаточное число - 17 (при среднем положении сошки)
Рулевое колесо - С двумя спицами и декоративной кнопкой. Диаметр обода рулевого колеса 400 мм
Тормоза:
- ножной - Колодочный с гидравлическим приводом; действует на все колеса. Колодки тормозов плавающего типа
- ручной (стояночный) - С механическим тросовым приводом; действует только на колодки задних тормозов (через уравнитель)
Диаметры тормозных цилиндров в мм:
- главного - 19
- колесного переднего тормоза - 19
- колесного заднего тормоза - 19
Электрооборудование.
Система проводки - Однопроводная; отрицательный полюс источников тока соединен с массой
Номинальное напряжение в сети 12 в
Аккумуляторная батарея:
тип - 6-СТ-42
расположение - Под поликом багажника кузова
Катушка зажигания:
тип - Б-1 малогабаритная с добавочным сопротивлением, автоматически выключающимся при пуске двигателя стартером
расположение - На верхнем, кожухе системы охлаждения двигателя (с правой стороны)
Распределитель зажигания - Типа Р-35В с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором
Свечи зажигания - Типа СН-306 (А 7,5У) с резьбой СП-М14х1,25 мм
Генератор - Типа Г-114, параллельного возбуждения, мощностью 160 вт, 13 а
Реле-регулятор - Типа РР-109 двухэлементный: реле обратного тока и вибрационный регулятор напряжения, объединенный с органичителем силы тока. Расположен на передней стенке моторного отсека
Стартер - Типа СТ-114М, последовательного возбуждения, мощностью 0,6 л.с., с механическим включением
Фары - Типа ФГ110 с двухнитевой лампой дальнего и ближнего света 60 и 40 св.
Подфарники - Типа ПФ-205 с двухнитевыми лампами: для света стоянки - 6 св. и для указателя поворотов - 21 св.
3адние фонари - Типа ФП-110. Два с двухнитевыми лампами: для света стоянки - 6 св., для указателя поворотов - 21 св. Один с однонитевой лампой для стоп-сигнала - 21 св.
Фонарь номерного знака - Типа - ФП-111; имеет одну лампочку в 3 св.
Плафон внутреннего освещения кузова - Типа ПК-110 с одной лампой в 3 св. и с включателем
Стеклоочиститель - Типа СЛ-210 электрический с двумя щетками. Имеет переключатель типа П17-А на два положения: включено и выключено
Датчик аварийной температуры масла - Типа ММ-7 (отрегулирован на температуру 112° С)
Датчик аварийного давления масла - Типа ММ-102 (отрегулирован на давление 0,4—0,7 кг/см2)
Центральный переключатель света - Типа П44-Б. Имеет три положения рукоятки: освещение выключено, включен свет для городской езды, включен свет для загородной езды. Имеется реостат для регулирования освещения щитка
Ножной переключатель света - Типа П39 переключает ближний - дальний свет фар
Ручной переключатель света (для ЗАЗ-965Б) - Типа П46-Б переключает ближний - дальний свет фар
Подкапотная лампа - С лампой в 6 св.
Тепловой предохранитель - Биметаллический (в цепи освещения); установлен на центральном переключателе света
Плавкие предохранители - В цепях: сигнала, приборов, стеклоочистителя; блок предохранителей расположен в багажнике на щитке передка
Приборы - Щиток приборов типа КП-210 содержит: указатель уровня бензина; контрольную лампу температуры масла; контрольную лампу давления масла; указатель поворотов и дальнего света фар; спидометр с суммарным счетчиком пройденного пути; комбинация освещается лампой в 1 св.
Штепсельная розетка - Типа 47-К; расположена под панелью приборов, с левой стороны
Переключатель указателей поворотов - Типа П17-А; расположен на панели приборов
Включатель звукового сигнала - Кнопка в ступице рулевого колеса
Включатель стопсигнала - Типа ВК-12, включает стопсигнал при нажатии на педаль тормоза; расположен на главном тормозном цилиндре
Прерыватель указателей поворотов - Типа РС-57, дает мигающий свет для указания поворота; расположен под панелью приборов
Звуковой сигнал - Типа С-44 электромагнитный, вибрационный. Расположен на передней подвеске
Электродвигатель вентилятора отопителя - Типа МЭ-200 мощностью 5 вт
Выключатель отопителя - Типа П7-Б; имеет три положения: выключено; включены электродвигатель и спираль накала со свечей; дополнительно включен электромагнитный клапан
Контрольная спираль накала свечи отопителя - Накаляется при включении отопителя в течение 15—20 сек, установлена под панелью приборов
Контрольная лампа отопителя - В 1 св.; загорается в момент начала работы отопителя (по истечении 45—60 сек после включения)
Замок зажигания - Типа ВК-21А; расположен на панели приборов
Кузов
Тип кузова - Закрытый, двухдверный, цельнометаллический, несущий
Оборудование кузова - Багажник в передней части, зеркало заднего вида, два противосолнечных козырька,стеклоомыватель и коврики на полу
Запорные устройства дверей - Замок в ручке левой двери, запирающийся снаружи ключом. Правая дверь запирается изнутри кузова поворотом внутренней ручки. Поворотные стекла дверей запираются специальными ручками изнутри кузова
Стекла - Закаленные. Ветровое и заднее стекла гнутые
Вентиляция кузова - Местная бессквозняковая; осуществляется поворотом части стекол дверей или опусканием стекол в дверях
Сиденья - Передние - мягкие (из губчатой резины), раздельные, регулируемые в продольном направлении под рост водителя и пасажира. Заднее - мягкое, пружинное, с двухместной сплошной подушкой и спинкой
Оперение - Капот, поднимающийся вверх и отпирающийся изнутри кузова. В открытом положении капот удерживается подпоркой Имеется предохранительный крючок от самопроизвольного открывания капота
Буфера (пеоедний и задний) - Штампованные хромированные
Обивка кузова - Из специальной обивочной ткани и кожзаменителя
Окраска кузова - Синтетическими автомобильными эмалями (ТУ МХП)
Отопление кузова - Независимым отопителем, в котором воздух подогревается и подается в кузов и на обдув ветрового стекла электромотором мощностью в 5 вт
Вес отрихтованного и окрашенного кузова 210 в кг
Емкости заправочные в л
Бензинового бака - 30
Системы смазки двигателя - 2,8
Воздушного фильтра (ванны) - 0,09
Картера коробки передач и главной цередачи - 2
Картера рулевого механизма - 0,4
Ступицы переднего колеса 100 г
Системы гидравлического привода тормозов - 0,4
Переднего амортизатора - 0,2
Заднего амортизатора - 0,15
Читайте также: