Заз с передним расположением двигателя
Обновлено: 16.05.2024
ЗАЗ 968М "Запорожец". История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1971—1994 гг.
Серийное производство "Запорожца" ЗАЗ-965, получившего в народе кличку "Горбатый", началось в ноябре 1960 года, а к концу года завод выпустил около полутора тысяч машин. Через два года завод модернизировал машину, оснастив ее более мощным 27-сильным двигателем рабочим объемом 0,887 л. Машину весьма благожелательно встретили как горожане, так и сельские жители. Она была достаточно прочной, имела неплохую проходимость, обладала хорошей ремонтопригодностью — устранять поломки можно было самостоятельно и практически без специального инструмента.
Достаточно много оказалось у микролитражки и недостатков. В их числе и низкая комфортабельность, и высокий уровень шума из-за работы мощного вентилятора системы охлаждения и звона ребер цилиндров, и недостаточно высокий ресурс. Можно, наверное, было бы путем последовательных доработок довести до идеального состояния компактный и симпатичный ЗАЗ-965, но запорожским конструкторам хотелось, по всей видимости, создать автомобиль не хуже, чем машины Волжского автозавода. В качестве прототипа нового "Запорожца" знатоки истории отечественного автостроения называют французскую микролитражку Simca 1000, впервые представленную публике в 1961 году.
Серийный выпуск 966-го начался в 1967 году. Новая модель с совершенно новым кузовом потяжелела по сравнению с 965-м на 120 кг. Подвеска задних колес была пружинной, передних — торсионной, с дополнительными пружинами. Автомобиль имел автономный отопитель, бездисковые колеса, а также расположенные в передней части машины бензобак и багажник.
Машина неоднократно модернизировалась, однако модификации лишь незначительно отличались друг от друга. Самой последней машиной с названием "Запорожец" оказался ЗАЗ-968М, ставший наиболее распространенной моделью Запорожского автозавода.
ЗАЗ 968М (1979 — 1998 гг.)
фотография ЗАЗ-968М
Автомобиль, в котором могут размещаться три пассажира и водитель, имеет закрытый двухдверный цельнометаллический кузов несущего типа. Передние сиденья раздельные, с продольной регулировкой и устройством изменения угла наклона спинки. Силовой агрегат (двигатель и коробка передач с главной передачей), расположенный в заднем отсеке кузова, легко доступен для осмотра и регулировок. Рабочий объём двигателя 1,197 л; в зависимости от модификации он имел мощность 40, 45 или 50 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла соответственно 118, 123 или 130 км/ч. В загородном режиме движения расход топлива составлял 7,4 — 7,8 л/100 км.
Двигатель ЗАЗ-968М
Двигатель автомобиля — карбюраторный, четырехтактный, верхнеклапанный, воздушного охлаждения, с V-образным расположением цилиндров. Картер коленчатого вала отлит из магниевого сплава; цилиндры съемные, чугунные, с глубоко оребренной поверхностью. Поршни — алюминиевые, луженые. Коленвал отлит из высокопрочного чугуна и сбалансирован в сборе с маховиком, сцеплением и корпусом центрифуги. Головка цилиндров (общая на два цилиндра) с развитыми ребрами охлаждения отлита из алюминиевого сплава.
фотография двигатель ЗАЗ-968М
Газораспределительный механизм — верхнеклапанный, он состоит из шестерен, распредвала и балансирного механизма, а также толкателей, штанг, коромысел и клапанов. Система охлаждения двигателя — воздушная. Нагнетание воздуха осуществляется осевым вентилятором, который состоит из направляющего аппарата, отлитого зацело с лопатками, в котором предусмотрена проточка для установки генератора, закрепленного тремя болтами. На переднем конце вала генератора закреплен шкив привода вентилятора, на заднем — рабочее колесо вентилятора. Привод генератора — с помощью клиновидного ремня от шкива на коленчатом валу двигателя. Забор воздуха для охлаждения мотора осуществляется через решетку в капоте моторного отсека, дополнительная вентиляция моторного отсека производится через щели в боковинах кузова.
Топливный бак установлен за спинкой заднего сиденья. Кстати, запасное колесо также размещается в моторном отсеке автомобиля. Топливный насос — диафрагменный, взаимозаменяемый с насосом двигателя ВАЗа. Карбюратор — типа К-133 (для 40-сильного мотора) или ДААЗ-2101-20 (для мотора в 50 л.с).
Сцепление однодисковое, с демпфером, смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел. Привод сцепления гидравлический. Коробка передач ЗАЗ-968М механическая, трехходовая, четырехступенчатая — с четырьмя передачами "вперед" и одной "назад". КПП располагается в одном картере с главной передачей и дифференциалом.
фотография передней подвески ЗАЗ-968М
Передняя подвеска независимая, рычажно-торсионная, бесшкворневая, с дополнительными пружинами, установленными на телескопические гидравлические амортизаторы. Основой подвески является ось, состоящая из пары стальных труб, соединенных кронштейнами. В каждой трубе располагается по одному торсиону, состоящему из пяти стальных пластин; на концы торсионов надеты рычаги, к которым при помощи шаровых пальцев подсоединены поворотные кулаки. В гнездах последних закреплены шаровые шарниры, которые обеспечивают одновременный поворот кулака и его перемещение в поворотной плоскости. Верхний шаровой палец служит опорой амортизатора, в верхней своей части амортизатор крепится к брызговику переднего колеса. На амортизаторе имеется дополнительная пружина, работающая параллельно с торсионами. 
фотография задней подвески ЗАЗ-968М
Задняя подвеска автомобиля независимая, пружинная, двухрычажная. Рычаг подвески стальной, штампованный, сваренный из двух частей. К полу кузова он крепится с помощью пары кронштейнов. Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора. Колеса автомобиля стальные, штампованные — в каждом имеется диск и приваренный к нему обод с посадочным диаметром 13 дюймов. Колеса крепятся к передним ступицам и задним тормозным барабанам четырьмя шпильками с помощью гаек с коническими опорными поверхностями.
Тормозные механизмы — барабанного типа с плавающими ко-лодками и устройством для поддержания постоянного зазора между барабаном и колодками. Привод тормозов всех колес — гидравлический, от ножной педали, раздельный на передние и задние колеса; привод стояночного тормоза, действующего на задние колеса, — механический, от рукоятки.
Рулевое управление состоит из рулевого редуктора (глобоидный червяк с двойным роликом), маятникового рычага и рулевых тяг. Вал рулевого механизма — с энергопоглощающим элементом.
Кузов автомобиля несущий, цельнометаллический, двухдверный. Все неразъемные соединения деталей кузова образованы с помощью контактной сварки. В отдельных местах соединения усилены дуговой и газовой сваркой. В передней части кузова располагается багажник с запираемой изнутри крышкой.
Сиденья располагаются в два ряда. Передние сиденья раздельные, передвижные, с возможностью регулировки в соответствии с ростом водителя и пассажира. Заднее состоит из подушки и спинки. Кузов оборудован зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, независимой отопительной установкой и фартуками задних колес.
Двери двухпанельные, штампованные. Внутри каждой монтируются замок и стеклоподъемник, а также установлены поворотное и опускное стекла. Ветровое стекло выполнено из безопасного "триплекса", заднее — закаленное. Капот моторного отсека подвешен на двух петлях, в закрытом положении капот фиксируется внутренним замком. Капот багажника навешен на двух шарнирных четырехзвенных петлях. ЗАЗ-968М оборудован отопительной установкой, которая работает независимо от двигателя автомобиля, что позволяет использовать ее при неработающем моторе.
фотография ЗАЗ-968М
фотография ЗАЗ-968М
фотография ЗАЗ-968М
ЗАЗ-968МП пикап.
фотография ЗАЗ-968МП
В течение 1990-1992 годов выпускалась необычная модификация базового ЗАЗ 968М — пикап ЗАЗ 968ПМ. Сразу следует отметить, что пикапы аналогичной конструкции производились ЗАЗом, как и любым автозаводом, всегда для своих внутризаводских нужд (характерный пример — ЗАЗ-965П). Однако же попавший в серию ЗАЗ-968МП — не что иное, как попытка завода предложить рынку в начале 90-ых годов ХХ века в качестве развозной машины свой внутризаводской пикап.
По сути, ЗАЗ 968МП делался по стапельно-обходной технологии — у выбракованного или даже кондиционного (в зависимости от величины спроса на пикапы в конкретный период) кузова ЗАЗ 968М отрезалась задняя часть кабины и за передними сидениями приваривалась задняя стенка с окном. Заднее сиденье не ставилось, образовавшаяся ниша и являлась грузовым отсеком. Чтобы не допустить чрезмерной потери жесткости кузова, верх грузового отсека по усиливался путем приваривания П-образной круглой трубы, а поверх стандартного пола по периметру грузового отсека приваривался уголковый профиль, который в свою очередь служил основанием для грузового пола из 10-мм фанеры. Подготовленный таким образом кузов возвращался на конвейер и обычным путем шел на окраску и последующую сборку. Из оригинальных деталей использовался, пожалуй, лишь тент, укрепляемый по верху грузового отсека поверх его бортов. Пикап имел небольшую грузоподъемность и был неудобен — не было ни откидных бортов, ни дверей.
Сложно сказать, были ли какие-то определенные предпочтения у автозавода в плане окраске этих пикапов, но большая часть машин из числа встреченных была окрашена в белый цвет и лишь одна машина была светло-голубого цвета. По некоторым данным всего было выпущено около 2500 пикапов ЗАЗ 968МП.
Кроме того, приходилось встречать упоминания о еще одной серийной модификации пикапа — ЗАЗ 968МВ. Ее отличия от ЗАЗ 968МП заключались в установке заводом трубчатой багажной полки на крышке капота (полка была рассчитанна на 50 кг груза) и наличии тента с пологом из прорезиненного брезента, натягивавшемся на разборный трубчатый каркас.
ЗАЗ 968М модификации
| ЗАЗ-968АП | пикап, для внутризаводского транспорта |
| ЗАЗ-968АБ4 | для инвалидов, у кого повреждена левая нога |
| ЗАЗ-968Р | для инваидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу |
| ЗАЗ-968АБ | для инвалидов, у которых повреждены обе ноги |
| ЗАЗ-968АБ | для инвалидов, у которых повреждена правая нога |
Мало кому известно, что ЗАЗ выпускал и грузовую модификацию ЗАЗ-968М. Правда, увидеть эти машины можно было только на территории автозавода или неподалеку от него — в сущности, это были внутризаводские автокары для транспортировки деталей и узлов между цехами. Автокар имел удлиненный кузов с двумя грузовыми отсеками — спереди, в стандартном багажнике, и в середине — между передними сиденьями и моторным отсеком. Кстати, в городе Запорожье, в отличие от других городов CCCP автомобили ЗАЗ-968М широко использовались в качестве милицейских, разъездных и служебных.
Первые проектные работы по созданию автомобиля нового поколения взамен выпускавшегося 968-го начались еще в 1970 году. Десятки вариантов компоновок, сотни моделей и макетов, тысячи километров, пройденные экспериментальными образцами опытных машин, — все это позволило уже к 1987 году представить публике в качестве экспоната ВДНХ СССР принципиально новый компактный переднеприводной автомобиль ЗАЗ-1102 "Таврия". Некоторые, впрочем, утверждали, что эта самобытная конструкция ЗАЗа также сделана "по мотивам" итальянского автомобиля — на этот раз прототипом назывался Fiat 127, серийно выпускавшийся концерном с 1971 года. Серийный выпуск "Таврии" был развернут в 1988 году. Некоторое время "Таврия" и "Запорожец" выпускались одновременно, но в конце 1990-х годов производство морально устаревшего автомобиля-ветерана было прекращено.
ЗАЗ-968А — по сути, глубокая модернизация первого «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966.
Внешне его легко отличить от предшественника по иному оформлению передка, другим поворотникам и габаритным огням. Но сохранились главные фамильные черты — «уши»-воздухозаборники и стильные круглые фонари. Правда, воздухозаборники у 968-го начинаются в районе задней оси, в то время как у 966-го они были длиннее и начинались на одной линии с задней аркой. С передка исчезла декоративная решетка типа «китовый ус», которая уступила место декоративному хромированному элементу.
Кто бы что ни говорил, а с точки зрения дизайна Запорожец вышел очень симпатичным и гармоничным. Многие считают, что его внешний вид был целиком и полностью «слизан» с NSU Prinz 1961 года. Однако это не так — первые ходовые прототипы нашего «ушастого» появились одновременно с NSU — в том же 1961 году. А вот в том, что создатели обоих автомобилей вдохновились американским Chevrolet Corvair, сомнений нет.
Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов — спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.
Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.
Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой — справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.
Заднемоторная компоновка привела к тому, что багажник находится спереди. Причем об этом говорится даже в родной инструкции по эксплуатации. Так что у Запорожца есть «багажник передка и капот задка». Багажный отсек совсем невелик. И без того небольшой объем съедают запасное колесо, аккумулятор и бензиновая печка.
Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти — она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.
Горячее сердце
Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.
В системе питания применялся карбюратор К-126 и инерционный воздушный фильтр, который не требовал сменных фильтрующих элементов. К сожалению, мелитопольский «воздушник» не отличался особой надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км — чаще вдвое меньше. Двигатель страдал от перегрева, как и бензонасос, который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо. Зато в чем точно не откажешь этому мотору, так это в экономичности. Расход топлива держался в районе 6 л/100 км при 80 км/ч. Парадокс, но следующая итерация Запорожца — 968М, получившая в народе прозвище «мыльница», расходовала куда больше — порядка 10 л на сотню при тех же 80 км/ч.
Говорить о какой-то динамике не приходится. В теории Запорожец достигает 100 км/ч за 32 секунды. А максимальная скорость составляет 118 км/ч. Но на практике к 80 км/ч какой-либо разгон уже прекращается. Да и быстрее ехать на 968-м нет никакого желания.
ЗАЗ-968 – это легендарная «малолитражка» Запорожского автомобильного завода, которая выпускалась от 1971 по 1994 год. Имеет три основные модификации (968, 968А, 968М), традиционное заднее расположение двигателя и вошла в историю советской автомобильной промышленности, как народный автомобиль «особо низкого класса».
Краткая история автомобиля ЗАЗ-968
Этот автомобиль собрал вокруг себя много противоречивых утверждений, иронии и даже насмешек, но все равно, за время существования СССР, был весьма популярным. И пусть эта популярность обязана рекордно низкой цене, зато тысячи семей смогли наконец-то обзавестись транспортным средством, и были, к тому же, весьма счастливы.
Наверное, все помнят, что первые «запорожцы» 965 модели, в открытую создавались на основе автомобиля Fiat-600, сходство с которым в результате было просто поразительным. Бытует мнение (притом, весьма обоснованное), что и ЗАЗ-968 имел свой прототип, а именно - NSU Prinz. Но в Советском Союзе от этого буквально отмахивались руками, заявляя, что имеют «собственную гордость».
Возможный прототип «ушастого» NSU Prinz
Этот автомобиль интересен и тем, что он стал последним из семьи «запорожцев», а его последняя модификация 968М производилась, начиная с 1980 по 1994 год, практически без каких-либо изменений или совершенствований. Да и сейчас ЗАЗ-968 все так же вызывает улыбку и поднимает настроение, а его цена может вполне сровняться с двумя парами фирменных кроссовок, но его история весьма интересна и определенно заслуживает внимания.
И так, вернемся в 70-е года ХХ столетия… Видя, как интенсивно развивается автомобильная промышленность, возникла острая необходимость в полной модернизации всеми известного «горбатого». Сняв с производства ЗАЗ-965, инженеры принялись за активные разработки более современного «народного автомобиля» и уже в 1971 году с конвейера сошел первый ЗАЗ-968, который не только полностью поменял свой облик и сменил прозвище «горбатый» на «ушастый», но и стал заметно более производительным.
ЗАЗ-968 в ярко-оранжевом цвете, 1974 г. производства
Придерживаясь политики общедоступности, инженеры по-прежнему решили не уделять особого внимания комфорту, и поэтому новый ЗАЗик имел лишь базовый набор электроприборов, традиционное заднее расположение двигателя и очень примитивный салон. Спустя 4 года автомобиль прошел небольшую модернизацию, благодаря чему поменял название на 968А. Более кардинальной и, впрочем, последней модернизации запорожец был подвергнут в 1979 году и переименован на ЗАЗ-968М. Он получил новый «передок», новые задние габариты и другую панель приборов. На то время стоимость автомобиля составляла лишь 3500 рублей, поэтому обзавелись им все семьи, которые долгие годы мечтали иметь свой транспорт и тщательно копили средства, ведь, к примеру, Волгу или Жигули могли купить лишь единицы.
Новый и более пропорциональный кузов автомобиля ЗАЗ-968М
Внешний вид и салон ЗАЗ-968
По сравнению со своим предшественником, ЗАЗ-968 стал более современным и пропорциональным в размерах. Несущий цельнометаллический кузов имел приемлемую отделку, а на задних крыльях располагались весьма продуманные воздухозаборники. Этот двухдверный седан был рассчитан на 4-х пассажиров, но учитывая «особо малый класс», на комфорт даже и не стоило рассчитывать. Интересным остается и тот факт, что замки от дверей просто удивляют своей «универсальностью», ведь открыть их иногда можно было даже тонкими ножницами, скрученной проволокой или любыми ключами от квартиры. Окрашивали автомобиль очень качественно и в один цвет, поэтому, иронизируя, многие именно этот факт считают главным преимуществом «Запорожца», так как краска «не слазила» даже спустя десятки лет. Штампованные двери состояли из двух панелей, оснащались ручным стеклоподъемником и угловым поворотным стеклом с внутренней защелкой. Салон ЗАЗика просто удивляет своей аскетичностью – минимальное количество контрольных приборов, зеркало заднего вида, независимая «печка», весьма сжатое пространство и простая однотонная обивка, без намека на уют. Но это ли было главным, если автомобиль умело преодолевает любые дороги, не требует особого ухода и «не вредничает» по поводу качества топлива?
Передняя панель ЗАЗ-968А
Следующее поколение «ушастых» ЗАЗ-968А уже имели новые сиденья, тормозную систему с раздельным приводом и даже защитную противоугонную установку. Спустя 6 лет автомобиль прошел последнюю модернизацию, вследствие которой мог похвастаться задними прямоугольными фонарями, минимальным количеством хрома и более совершенной передней панелью округлой формы с металлической полоской, благодаря которой немного увеличился объем багажника (хотя он все равно оставался настолько малым, что даже дорожную сумку не мог в себя вместить). Немного были изменены передние световые приборы, появились поворотники, «запаску» из багажника перенесли под капот, передние сиденья стали регулируемыми, а заднее сиденье полностью раскладывалось, что делало автомобиль пригодным даже для ночлега. Также, эта модификация перестала быть «ушастой», ведь вместо воздухозаборников инженеры поставили аккуратные решетки. Получил ЗАЗ-968М и новые бампера, вот только не понятно, сыграло ли это положительную роль. Съемные пластиковые боковины деформировались при малейшем ударе, а молдинги были очень чувствительны к коррозиям.
Конструкция ЗАЗ-968
По «старой-доброй» традиции, силовой агрегат запорожца располагается сзади и дает полную доступность во время его осмотра или ремонта. Четырехтактный карбюраторный двигатель обладает рабочим объемом 1197 мл и мощностью 40 лошадиных сил (хотя среди ЗАЗ-968М были малосерийные модификации, в которых мощность двигателя была также 45 и 50 л.с.). Делая краткий обзор МеЗМ 968, можно еще упомянуть верхнее расположение клапанов и воздушный тип охлаждения. V-образные цилиндры изготовлены из чугуна, они легко снимаются и отличаются ребристой поверхностью. В то время, как головки цилиндров алюминиевые и их всего две. Коленвал чугунный и имеет неплохую балансировку с центрофугой и маховиком. Шестеренчатый ГРМ с верхним расположением клапанов имеет балансир, штанги, распределительный вал и коромысла. Что касается разгона, то ЗАЗик мог достигнуть 100 км/час всего за 38 секунд, а его средний расход топлива не превышал 7.8 л/100 км (учитывая сельские, грунтовые дороги).
Графическая схема 968-го запорожца
Возвращаясь к системе охлаждения двигателя, хотелось бы рассмотреть осевой вентилятор, которым и производилось нагнетание воздуха сквозь специальную решетку. Цельный направляющий аппарат обладал лопатками и предусматривал также приспособление для генератора. Кстати, небольшие щели на боковых частях кузова также дополнительно охлаждали мотор. Удивительным остается и тот факт, что владельцы ЗАЗа совсем пренебрегали качеством топлива. В автомобиль заливали и 76-й (которым мог содержать нафталин, воду и т.д.), и даже уже переработанное топливо, но это практически не сказывалось на его ездовых характеристиках (за исключением «грохота» во время работы).
Бензобак расположен за задними сиденьями, а 1-дисковое сцепление с гидравлическим приводом было соединено в узел с ведомым диском. Механическая 4-ступенчатая коробка передач имела три хода и находилась вместе с дифференциалом. Из-за отсутствия своевременного технического обслуживания, КПП уже спустя короткое время ставала более жесткой, трудно переключаемой, а во время езды передачи могли и вовсе «слетать».
Рычажно-торсионная передняя подвеска представляла собой две стальные трубы, которые скреплялись кронштейнами, а амортизаторы гидравлического типа дополнялись пружинами. Задняя пружинная подвеска имела двойной рычаг из стали, к которому с помощью 2-х кронштейнов прикрепляется сам пол ЗАЗа.
Барабанная тормозная система обладала плавающими колодками, регулятором зазора между ними и самим барабаном. Механический «ручник» распространялся только на задние колеса, а последняя модификация ЗАЗ-968М уже обладала раздельным гидравлическим приводом. Рулевой механизм включал в себя тяги, редуктор, маятниковые рычаги и энергопоглощающий элемент.
Кстати, внутри завода производился ЗАЗ-968М и с газовой установкой, но для продажи они не предназначались, а лишь выполнял роль грузовых перевозчиков в пределах предприятия.
Сравнительные характеристики «трех поколений» ЗАЗ-968
| ЗАЗ-968 | ЗАЗ-968А | ЗАЗ-968М | |
|---|---|---|---|
| Год производства | 1971-1974 гг | 1974-1980 гг | 1980-1994 гг |
| Размер (д/ш/в) | 3730/1570/1400 мм | 3730/1570/1400 мм | 3765/1490/1400 мм |
| Кузов | Несущий, цельнометаллический, 2-дверный | ||
| Колея (передняя/задняя) | 1220/1200 мм | 1220/1200 мм | 1228/1212 мм |
| Дорожный просвет | 190 мм | 190 мм | 185 мм |
| Масса (своя/полная) | 790/1110 кг | 840/1160 кг | 840/1160 кг |
| Мощность | 40 л.с (при 4200 об/мин) | ||
| Максимальная скорость | 118 км/ч | ||
| Разгон до 100 км/час | 38 секунд | ||
| Модель двигателя | МеЗМ 968 | МеЗМ 968 | МеЗМ 968н |
| Тип двигателя | 4-тактный, карбюраторный с воздушным охладителем | ||
| Объем двигателя | 1197 см.куб. | ||
| Степень сжатия | 7.2 | ||
| Расход топлива при скорости 90 км/час | 6.2 л/час | 6.2 л/час | 7.4 л/час |
| Объем бензобака | 40 л | ||
| Диаметр цилиндров | 76 мм | ||
| Ход поршня | 66 мм | ||
| Коробка передач | 4-ступенчатая, механическая, трехходовая | ||
| Подвеска (передняя/задняя) | независимая, рычажно-торсионная/независимая, пружинная | ||
| Тормозная система | Барабанная | Барабанная с раздельным приводом | |
| Рулевой механизм | глобоидальный червяк с 2-гребневым роликом, и передат. числом 17 | ||
| Генератор | Г502-а с мощностью 350 Вт | ||
| Стартер | СТ368 | ||
| Катушка зажигания | Б115-В | ||
| Размер колесный дисков | 13 дюймов | ||
| Объем багажника | 135 л | 197 л | 197 л |
Основные модификации ЗАЗ-968
ЗАЗ-968МР – седан для инвалидов, которые не имеют одной руки или одной ноги.
3A3-968МБ — седан для инвалидов с ампутированными ногами.
ЗАЗ-968Б2 (АБ2) – седан, мощностью 27 л.с., предназначен для инвалидов с поврежденной или ампутированной правой ногой.
ЗАЗ-968АБ4 — седан для инвалидов, с поврежденной или ампутированной левой ногой.
ЗАЗ-968МГ — седан с двигателем МеМЗ-966Г и мощностью 27 л.с. Предназначен для инвалидов с одной поврежденной ногой.
ЗАЗ-968АП (МР) – внутризаводской пикап с газовой установкой.
ЗАЗ-968Б и ЗАЗ-968Р – седан, мощностью 27 л.с. с автоматической системой электромагнитного сцепления.
Популярность ЗАЗика в различных сферах жизни
Коллекционная модель оранжевого ЗАЗ-968А от изд. «Автолегенды СССР»
Как бы там ни было, «запорожец» нажил немалой славы. К примеру, с участием этого автомобиля снимались фильмы «Таран», "Хочу в тюрьму", "Не послать ли нам гонца?", "Груз 200" и др.
Не обошлось и без игрушечных запорожцев. К примеру, на советском заводе «Тантал», была изготовлена модель ЗАЗ-968А с Y-образной подвеской в масштабе 1:43. Но спустя несколько лет они улучшили игрушку, сделав открывающиеся багажник и капот.
В 2009 году вместе с журналом «Автолегенды СССР» шел ЗАЗ-968А оранжевого цвета, а в 2011 году издательство решило порадовать своих читателей последней модификацией ЗАЗ-968М в красивом коралловом цвете. Кстати, не так давно (летом 2010 года) компания «Наш автопром» выпустила весьма большую партию красных и синих «ушастых» в том же масштабе 1:43.
Коллекционная модель ЗАЗ-968М в коралловом цвете от изд. «Автолегенды СССР»
В честь ЗАЗ-968 в СРСР (1971 г) была также выпущена треугольная почтовая марка, на которой этот автомобиль «красовался» в зеленом цвете.
ЗАЗ-968М Число мест – 4; двигатель: V-образный, число цилиндров – 4, рабочий объем 1197,625 см 3 , степень сжатия – 7,2; мощность – 41 л. с. Длина – 3765 мм, Ширина – 1490 мм, Высота – 1425 мм, Клиренс – 190 мм, Колёсная база – 2 160 мм. С наряженная масса – 800 кг . Максимальная скорость – 118 км/ч. Разгон с места до 100-километровой скорости – 32 с. Первоначальная цена – 3500 руб.
Ушастый Запорожец ЗАЗ-966 был большим шагом вперёд по сравнению со своим Горбатым предшественником ЗАЗ-965 . Однако Ушастый унаследовал от Горбатого и множество недостатков, одним из которых был слабый двигатель воздушного охлаждения, который, к тому же, перегревался настолько сильно, что при езде в жаркую погоду водитель был вынужден периодически останавливаться, выключать двигатель и дать ему остыть. Не спасали ситуацию и пресловутые уши, предназначенные для захвата бóльшего объёма охлаждающего воздуха.
Между тем, тот же мотор МеМЗ-966В, установленный на автомобилях ЛуАЗ , такого недостатка не имел, и не перегревался даже при затяжном подъёме. Причину такой разницы долгое время видели в месте расположения силового агрегата – переднем у ЛуАЗа и заднем у Запорожца. Был даже проект создания так называемого Обратного Запорожца – модели с передним расположением двигателя и передними ведущими колёсами. При этом из-за того. Что наша промышленность не выпускала шарниров равных угловых скоростей, управляемыми должны были стать не передние ведущие колёса, а задние - ведомые. От рулевой колонки к ним должен был тянуться специальный кардан, передающий усилие на рулевые тяги. Предполагалось также развернуть задом наперёд ведущий и ведомый валы коробки передач. При этом схема переключения передач также должна была стать обратной, то есть, при включении первой и третьей передач рычаг должен был отводиться назад, а при включении второй и четвертой – вперёд.
От воплощения в металле такого технического курьёза спасло появление в 1966 году любительской конструкции под названием Муравей (не путать с одноимённым мотороллером). Этот самодельный автомобиль, созданный инженером Олегом Ивченко и художником-дизайнером Эдуардом Молчановым, в качестве силового агрегата использовал мотоциклетный мотор от чешской Явы. Однако, несмотря на то, что двигатель Муравья был расположен сзади, он охлаждался прекрасно.
Причиной хорошего охлаждения было то, что вентилятор, позаимствованный, кстати говоря, от мотороллера Муравей, с которым не следует путать описываемый самодельный автомобильчик, работал не на отсос, как у Запорожца, а на обдув. Под впечатлением от этого автомобильчика конструкторы запорожского завода Коммунар решили не менять конструкцию Запорожца радикально, а создать модернизированный образец. В результате на свет появился ЗАЗ-968А, у которого уши ещё сохранялись в качестве рудимента. Однако вскоре оказалось, что эти уши никак не влияют на охлаждение двигателя и в 1980 году появился рестайлинговый вариант ЗАЗ-968М, который, по аналогии с предшественниками, можно было бы назвать Безухим. Главным его внешним отличием от Ушастого было отсутствие тех самых ушей, вместо которых были расположены узкие вертикальные щёлочки. Возможности отказаться от ушей способствовала новая система охлаждения двигателя, которая одновременна являлась и системой его быстрого прогрева: вентилятор, расположенный в развале цилиндров, направлял воздух в терморегулирующе устройство, которое, в зависимости от температуры цилиндров либо направляло на низ горячий воздух, либо, наоборот, направляло на них горячую струю.
1 – отопитель; 2 – передняя подвеска; 3 – аккумуляторная батарея; 4 – звуковой сигнал; 5 – передний бампер; 6 – указатель поворота; 7 – фара; 8 – кузов; 9 – передние сиденья; 10 – спинка и подушка заднего сиденья; И – топливный бак; 12 – поперечина передней опоры силового агрегата; 13 – запасное колесо 14 – задний фонарь; 15 – приемная камера; 16 – задний бампер; 17 – двигатель; 18 – пружина и амортизатор задней подвески; 19 – тормозной барабан заднего колеса; 20 – полуось; 21 – рычаг задней подвески; 22 – коробка передач и главная передача; 23 – бачок стеклоомывателя; 24 – питательный бачок главного цилиндра выключения сцепления; 25 – питательный бачок главного цилиндра тормозов; 26 – главный цилиндр тормозов; 27 – главный цилиндр выключения сцепления; 28 – пружина и амортизатор передней подвески; 29 – тормозной барабан переднего колеса; 30 – рулевой механизм; 31 – повторитель указателя поворота.
Автомобиль, в котором могли размещаться водитель и три пассажира, имеет закрытый двухдверный цельнометаллический кузов несущего типа. Передние сиденья раздельные, с продольной регулировкой и устройством изменения угла наклона спинки.
Длина автомобиля при 2160-милиметровой колёсной базе составляла 3765 миллиметров. Ширина равнялась 149 сантиметрам, а высота при 190-миллимтровом дорожном просвете достигала 1425 мм.
Несущий двухдверный цельнометаллический кузов автомобиля монтировался при помощи контактной сварки. В отдельных местах соединения были усилены дуговой и газовой сваркой. В передней части кузова располагается багажник с запираемой изнутри крышкой.
Сиденья располагались в два ряда. Раздельные передвижные передние сиденья имели возможность регулировки в соответствии с ростом водителя и пассажира. Заднее же состояло из подушки и спинки, которые имели возможность раскладываться как обычный домашний диван. Кузов оборудован зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, независимой отопительной установкой и фартуками задних колес.
Внутри каждой из двухпанельных штампованных дверей монтировался замок и стеклоподъемник, а также устанавливалось поворотное и опускное стекло. Лобовое, или, как тогда говорили, ветровое стекло было выполнено из безопасного триплекса. Заднее же стекло было закаленным.
Двигателем же новому Запорожцу служил мелитопольский мотор МеМЗ-968Э. Он тоже был V-образным и четырёхцилиндровым, но был гораздо объёмнее своего предшественника: при 76-миллиметровом диаметре цилиндра и 66-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 1197,625 куб.см. Точно такие параметры были у двигателя первых Жигулей, но МеМЗ имел в полтора раза меньшую мощность, так как семикратная степень сжатия была рассчитана на возможность использования 76-го, а при необходимости и 76-го бензина.
ЗАЗ-968 имел пять модификаций: ЗАЗ-968АБ, ЗАЗ-968Б2, ЗАЗ-968АБ2, ЗАЗ-968АБ4 и 3A3-968R. При этом ЗАЗ-968АБ предназначались для водителей, у которых действовали лишь руки, ЗАЗ-968Б2 и ЗАЗ-968АБ2 – для тех, у кого была одна здоровая нога, и ЗАЗ-968Р - для водителей с действующими одной рукой и одной ногой. Модификация же 3A3-968R имела правое расположение органов управления и предназначалась для экспорта в страны с левосторонним движением. В некоторых из этих стран, например, в Суринаме, Запорожцы бегают до сих пор.
Мало кому известно, что Запорожский автозавод выпускал и грузовую модификацию. Правда, увидеть эти машины можно было только на территории автозавода или неподалеку от него - в сущности, это были внутризаводские автокары для транспортировки деталей и узлов между цехами. Автокар имел удлиненный кузов с двумя грузовыми отсеками - спереди, в стандартном багажнике, и в середине - между передними сиденьями и моторным отсеком.
Первые проектные работы по созданию автомобиля нового поколения взамен выпускавшегося 968-го начались еще в 1970 году, но принципиально новый компактный переднеприводной автомобиль ЗАЗ-1102 Таврия появился лишь в 1987 году. Серийный выпуск Таврии был развернут в 1988 году. Некоторое время Таврия и Запорожец выпускались параллельно, но в конце 1998 году производство морально устаревшего автомобиля-ветерана было прекращено. 
ЗАЗ 968 (1971-1994) технические характеристики и фотографии. Детальный обзор «горбатого запорожца» (968 А/М).
ЗАЗ-968 появился на свет в 1971 году в результате модернизации «966-го», тогда же началось его серийное производство. В дальнейшем автомобиль постоянно «примерял» небольшие доработки, направленные на увеличение его долговечности и надежности, в результате чего в 1974-м был представлен ЗАЗ-968А, который выпускался параллельно с базовой моделью.
Однако более серьезной переделке «Чебурашка» (именно так его прозвал народ) подвергся в 1979 году, вследствие чего началась история ЗАЗ-968М, получившего заметно обновленную внешность, подправленный интерьер и технические улучшения, после чего продолжал свою «карьеру» до 1994 года.
ЗАЗ-968/968М – это двухдверный четырехместный седан «I группы малого класса» (что равносильно сегменту «A» по европейской классификации).
Длина автомобиля составляет 3730 мм, высота – 1400 мм, ширина – 1570 мм. Пары колес у трехобъемника вмещают между собой 2160 мм, а под его днищем имеется 190-миллиметровый клиренс. В зависимости от модификации малолитражка весит от 780 до 840 кг, а ее предельно дозволенная масса достигает 1200 кг.
Технические характеристики. В моторном отсеке «968-го» устанавливались бензиновые «атмосферники» объемом 1.2 литра с четырьмя цилиндрами, карбюраторным впрыском, V-образной архитектурой, верхним расположением клапанов, воздушным охлаждением и 8-клапанным ГРМ, генерирующие 45-50 лошадиных сил и 75-81 Нм крутящего момента.
Они трудились вскладчину с 4-скоростной «ручной» трансмиссией и главными задними колесами.
Такие характеристики обеспечивали автомобилю разгон до «сотни» спустя 32 секунды и «максималку» на уровне 120 км/ч, а расход горючего в смешанном цикле у него не превышал 8 литров на 100 км.
ЗАЗ-968/968М построен на заднеприводной архитектуре с базированным продольно в тыльной стороне мотором и цельнометаллическим кузовом несущей конструкции. «По кругу» машина оснащена независимыми подвесками: на передней оси – это сдвоенные продольные рычаги и поперечные торсионы, а на задней – A-образные рычаги, цилиндрические пружины и амортизаторы.
Спереди у двухдверки дисковые тормоза, а сзади – барабанные механизмы (естественно, без какой-либо вспомогательной электроники). Рулевая система на автомобиле представлена системой «червячного» строения.
Автомобиль может похвастать целым комплексом достоинств: высокая ремонтопригодность, простота в обслуживании, приятная внешность, хорошая динамика на городских скоростях, отличная маневренность, вместительный салон, хорошая проходимость и много другое.
Но есть в его активе и недостатки: капризные и подверженные перегреву двигатели, маленький багажник, плохая приспособленность к поездкам по трассе, низкий уровень безопасности и приличный расход топлива.
«Запорожец» вполне бы мог называться «Москвичом», но обстоятельства сложились по-другому. Сразу после войны правительство СССР задумалось о производстве доступной машины для населения. В 1946-47 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей наладили выпуск малолитражки «Москвич-400».
Автомобиль был доступен по цене, однако через несколько лет его на конвейере сменила модель 402, которая была более комфортабельной и более дорогой, начинает рассказывать историю ЗАЗа старший экскурсовод музея ретротехники «Галерея времени» Вячеслав Крупский.
МЗМА и НАМИ разработали первый в СССР автомобиль малого класса, названный «Москвич-444», но заводу не хватило мощностей, то есть места и оборудования для производства еще одной модели. Поэтому производить машинку решили в Запорожье на заводе «Коммунар», который до этого занимался выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники.
В итоге первый по-настоящему доступный гражданам советский автомобиль получил название «Запорожец». В народе его также называли «зазик», «жужик», «запор».
Теперь «Запорожец» — излюбленный герой анекдотов. Но на самом деле это вовсе не эконом-версия и не примитивный автомобиль. Для своего времени и задач — машина замечательная, уверяет автоисторик.
«Горбатый» Fiat
Бежевый ЗАЗ-965А 1963 года выпуска и его красный брат — самые маленькие из автоэкспонатов новосибирского музея. Первый автомобильчик на родной резине, с перебранным агрегатом и перетянутым по версии завода салоном. В красном, который хозяин прозвал Луиджи, больше анахронизмов — цвет металлик, которого не было в те годы, и бампер от «Москвича».
ЗАЗ-965А — это модернизированная версия самого первого «Запорожца», она получила более мощный двигатель в 27 лошадиных сил. «Мощность подняли на три лошадиные силы. Сейчас это смешно, а тогда было впечатляющей цифрой для такого маленького авто», — рассказывает историк.
Основой ЗАЗ-95 стал итальянский Fiat-600. Несмотря на внешнее сходство, начинка машины была серьезно переработана. Советские инженеры изменили ходовую часть, увеличили пространство в салоне, поставили совершенно иной двигатель.
Именно из-за двигателя большего размера и более простого доступа к нему у «Запорожца» переделали заднюю часть кузова — появился «горб». От него пошла кличка «горбатый».
Поездки с остановками
«Запорожец» стал первым советским автомобилем, у которого двигатель стоял сзади.
Ресурс у него был небольшой — до 50 тысяч километров. Затем требовалась переборка, как минимум, замена масляных колец. Но конструкция была настолько простой, что хозяин мог сам двигатель снять, занести в квартиру и там его отремонтировать.
Но поскольку это был мотор с воздушным охлаждением, его размещение сзади создавало множество проблем. «При постоянной езде на высокой скорости либо долгом стоянии на холостом ходу, когда не создавалось необходимого воздушного потока для охлаждения, двигатель перегревался», — говорит Крупский.
О проблеме стало известно еще во время испытаний, и инженер по фамилии Вассерман предложил решетки на кузове. Но в оздухозаборники, получившие название по фамилии автора «терка Вассермана», совершенно не справлялись с перегревом.
Поэтому владельцы ехали, останавливались и открывали капот, доставали из багажника чай и бутерброд, перекусывали. А через некоторое время, когда двигатель остывал, продолжали движение. «Это было абсолютно нормальным явлением», — отмечает собеседник.
При этом расположение мотора хорошо сказалось на проходимости авто. Основная нагрузка пришлась на заднюю ось, и ведущие колеса плотно прижаты к дорожному покрытию. Передняя ось разгружена, еще у машины почти ровное днище, так как нет карданной передачи, которая соединяла бы двигатель с передним мостом. Поэтому автомобиль меньше цепляет кочки и неровности, объясняет специалист.
А спереди, под капотом разместилась запаска, бензобак объемом 30 литров, малюсенькая емкость для омывателя и оставлено какое-то свободное место под багаж.
Особенности «косолапого»
Высота ЗАЗ-965А не дотягивает до 1,5 метров. Чтобы залезть в него и не ударится, нужна определенная сноровка. Облегчает посадку то, что двери открываются не в ту сторону. Это примета старых авто, позже от такого расположения отказались из-за рисков открытия дверей на ходу в случае поломки замка.
Возле руля непривычные сейчас рычажки-тумблеры, которые управляют указателями поворота и фарами. Приборная панель черная, хотя должна быть под цвет салона — слоновой кости. Но такой желтый пластик был непрочным и разрушался от перепада температур и воздействия солнца.
На спидометре заявленная максимальная скорость — 120 километров в час. Но по факту «Запорожец» можно было разогнать до 90 километров в час.
«И так делали только очень смелые ребята, так как у него своеобразная задняя подвеска, и колеса не жестко стоят под определенным углом, а имеют некоторый скос, который меняется в зависимости от того, по какой поверхности едет авто», — рассказывает экскурсовод. Поэтому еще одно прозвище автомобиля — «косолапый».
На одометре сейчас странная цифра для почти 60-летнего авто — 28 километров. Крупский объясняет, что они на старых машинах ограничены до 99 999 километров. После одометр идет по второму кругу, потом по третьему. Определить реальный пробег в них можно только по состоянию кузова, агрегатов и салона.
Возле «ручника» есть еще один рычажок — подсос, или ручка перекрытия воздушной заслонки. «Так как двигатель сзади, ее разместили не на приборной панели. С ее помощью перекрывается лишний поток воздуха, чтобы карбюратор меньше всасывал воздуха, смесь становилась обогащенной, и автомобилю было проще завестись. Ею надо пользоваться при заводе на холодном двигателе», — поясняет историк.
Еще одна особенность модели — лобовое и заднее стекла одинаковы и взаимозаменяемы. Крупский вспоминает байку, что это сделали из соображений частой необходимости замены лобовика. Так как передние кресла откидывались для прохода пассажиров на задний диван, при этом спинки никак не закреплялись, и не было ремней безопасности, при резком торможении автовладельцы оставались без лобового стекла. Но на самом деле, конечно, такое решение было обусловлено особенностями производственных линий.
1000 бутылок водки
«Запорожец» стоил 18 тысяч рублей до реформы 1961 года, а после 1,8 тысячи. Народ сразу подсчитал, что цена «жужика» — это 1 тысяча бутылок водки.
Машину можно было купить примерно за 20 средних зарплат. Для сравнения — ГАЗ 21 «Волга» продавалась за 5,5 тысячи рублей.
«Горбатые» чаще всего доходили до простого советского человека, хотя «Москвичи» и «Волги» выпускались большим тиражом. «Волги» в основном шли в такси и организации, а половина «Москвичей» — на экспорт.
«Запорожцы» тоже отправляли в страны Восточной и Западной Европы под именем «Ялта». Экспортные модели отличались левым зеркалом заднего вида, молдингом по кузову и небольшими подлокотниками в районе задних сидений.
Сезонная машина
«Запорожец» за проходимость ценили охотники, рыболовы и просто любители ездить в лес. На таком авто умудрялись путешествовать семьей из четырех человек.
Обычно «зазик» зимой не эксплуатировался, хотя на некоторых моделях стоит печка. Но это был очень капризный агрегат, который отдельно работал на бензине, требовал отдельного завода и часто ломался.
Машину берегли. Тогда не было масел, при которых двигатель завелся бы в минус 30. До 1970-х годов не было зимней резины. Первую выпущенную сегодня приравняли бы к грязевой резине — у нее был аналогичный протектор, шипов не было.
Как авто для поездок летом по вечерам или на выходных ретро-«Запорожцы» используют и сегодня.
Читайте также: