Расточка блока цилиндров субару

Обновлено: 26.03.2024

Двигателю 200 тыщ. Расточка блока цилиндров?

Имею Легаси 2003 года (B13). Двигло - EJ204 (180 л.с.). Владею авто полгода.
Предыдущий владелец лил Кастрол синтетику. Я лью Мотюль 5W40 x-Cess.
Авто начало масло подъедать. Ну гдето так литр на 1000 км.

Начал думать что делать с этой проблемой.
Опять же пришло время менять ремень ГРМ вместе со всеми роликами, сальниками, помпой.
Опять же пришло время свечи поменять.

Маслосъемные колпачки никогда не менялись наверняка - поменять для ликвидации ужора масла однозначно.
Раскоксовка колец на таком пробеге - думаю если и поможет, то только временно.

Приехал в магазин ремкомплект ГРМ брать с маслосъемными колпачками.
Там про ужор масла говорят - проблема известная - надо менять кольца (комплектом - 4500 руб. комплект).
Типа головы снимаешь, там есть технологические отверстия. Двигатель можно не половинить - а кольца поменять.
Ну ладно думаю - поинтересуюсь что по работе .
В субару-сервисе сказали что:
1. сделать замену поршневых колец готовы за 17 тыс. вместе с заменой маслосъемных колпачков, ремня ГРМ, свечей.
2. проблема известная - замена колец не прокатит. Надо растачивать блок цилиндров.
Работы тысяч на 60 не менее. Вот теперь думаю: денег хотят заработать или и вправду
за 200 000 пробега элипс поршнями набился и новые кольца просто не решат проблему ужора масла, да и компрессии не будет.

В связи с этим вопросы:
1. Кто делал расточку блока цилиндров, на каком пробеге это делали?
2. Кто ставил новые кольца без расточки блока цилиндров? На каком пробеге? Какие последствия?

Заранее спасибо всем кто откликнется :)

Прошу совета. Без флуда. И без предложений купить турбовый мотор (а то тут половина топиков этим кончается. )

Имею Легаси 2003 года (B13). Двигло - EJ204 (180 л.с.). Владею авто полгода.
Предыдущий владелец лил Кастрол синтетику. Я лью Мотюль 5W40 x-Cess.
Авто начало масло подъедать. Ну гдето так литр на 1000 км.

Начал думать что делать с этой проблемой.
Опять же пришло время менять ремень ГРМ вместе со всеми роликами, сальниками, помпой.
Опять же пришло время свечи поменять.

Маслосъемные колпачки никогда не менялись наверняка - поменять для ликвидации ужора масла однозначно.
Раскоксовка колец на таком пробеге - думаю если и поможет, то только временно.

Приехал в магазин ремкомплект ГРМ брать с маслосъемными колпачками.
Там про ужор масла говорят - проблема известная - надо менять кольца (комплектом - 4500 руб. комплект).
Типа головы снимаешь, там есть технологические отверстия. Двигатель можно не половинить - а кольца поменять.
Ну ладно думаю - поинтересуюсь что по работе .
В субару-сервисе сказали что:
1. сделать замену поршневых колец готовы за 17 тыс. вместе с заменой маслосъемных колпачков, ремня ГРМ, свечей.
2. проблема известная - замена колец не прокатит. Надо растачивать блок цилиндров.
Работы тысяч на 60 не менее. Вот теперь думаю: денег хотят заработать или и вправду
за 200 000 пробега элипс поршнями набился и новые кольца просто не решат проблему ужора масла, да и компрессии не будет.

В связи с этим вопросы:
1. Кто делал расточку блока цилиндров, на каком пробеге это делали?
2. Кто ставил новые кольца без расточки блока цилиндров? На каком пробеге? Какие последствия?

Club-Subaru.Com

Гильзовка блока Субару или где не надо гильзовать блок

Гильзовка блока Субару или где не надо гильзовать блок

Анатолий Валерьевич » Пт дек 09, 2011 20:43

Сотрудничаю с СП. В.М.С. не один год , головок к ним на ремонт было свезенно просто без меры и всегда всё было хорошо , блоков под расточку может быть с десяток сделали тоже проблемм не было .

Этим летом на с.п. вмс был загильзован блок WRX 2.0 в 2,5 ихней гильзой ,естественно что с ними были долгие консультации на предмет могут ли они хорошо сделать эту работу , мотор был собран на шпильках , поршня и шатунах манли , чорном колене .

На пробеге 135км после сборки был замечен прорыв газов в рубашку охлождения , мотор тихой сапой т.к. при бусте 0,3 и выше начинал бульбить проехал до 2000км и был разобран .
Имеем
Прорвы газов между гильзой и прокладкой по трём целиндрам
Дикое отклонение гиометрии целиндров в 0,1 мм
Провалившиеся гильзы приблизительно на 0,1 мм
Отклонение по размерам коренных постелей ( которые сп вмс востанавливало )
Убитые кованные поршня ( в момент перекладки в ВМТ поршень достовал до головки блока ( благодоря чудесным гильзам )
Жор масла 2литра на 1000км при очень тихой езде строго до 4000тыс. оборотов ( чтобы не успеть хоть чутьчуть надутца )
= УГОРБЛЕННЫЙ БЛОК .

Представители с.п. вмс внимательно изучив блок пришли к выводу что "ЭКСПЕРЕМЕНТ НЕУДАЧЕН " и отказались от выплаты каких либо компенсаций .

Также с.п. вмс перегильзовало другой блок 2,0 в 2,0 своей гильзой моему товарищю , в связи с тем что с моим блоком возникли проблеммы его двигатель не был собран , блок отправлен на независимую экспертизу в другой город , результ = на этом блоке НЕ РЕКОМЕНДУЕТЦА СОБИРАТЬ МОТОР , так он и ляжит , что с ним делать никто не знает , товарищь с жалобой на сп.вмс не оброщался т.к. считает это бесполезной тратой времени .

По моее просьбе Макс выложит фотографии т.к. у меня не получаетца это сделать .

Как прежде , отвечу на сложный вопрос
Любому владельцу Субаровских звёзд .

Subaru Forester Оно на палке › Logbook › Двигатели Субару, как с этим жить, часть 2 Корчим моторы.

Выполняю давнее обещание и пишу очередной дневник про моторы Субару.
Сегодня мы подробно разберём, что это такое. Кому это будет интересно ? В первую очередь тем, кто обжёгся на свапе и нужно перебирать моторчик. Я простой автолюбитель, не профи, почему я набрался наглости писать на такие темы ?
Да потому, что профи ничего не пишут ))) Вот и терпите меня тут )))

Итак, с Божьей помощью, поехали.

Раньше я сильно удивлялся, почему люди, которые делают мотор, уходят от стока.
Дилеры делают мотор только в стоке (не боевой). Специализированные сервисы так же. Им проще живётся, чем нам – нищебродам. Клиент платит, они покупают оригинал и все счастливы.

Но, когда делаешь мотор себе, волосы дыбом встают от субаровских цен. А частный мастер ? К нему обращаются люди небогатые и только детали на мотор EJ легко выйдут под 100 000 р (вынос вкладыша, замена сцепы и т.д.). На зарплату мастеру ничего не останется. На моторы FB цены вообще космические и ждать многое приходится под месяц. Поэтому, народ начинает выдумывать. В итоге получается не сток, а корч.

Но, тем не менее, делая мотор я стремлюсь, что бы затраты не превышали цену свапа. Для Ежа это 60 000 р. Для ФБ больше. Но, в последнее время цена их ремонта стала выравниваться. Как этого можно достичь, рассмотрим подробно.

Вступая на путь ремонта мы совершаем сложный квест. Мастера расточники и шлифовщики кормят нас завтраками, детальки не едут, иные просто отсутствуют во всём мире, общественный транспорт душит не менее месяца, это минус. А иной спец и портит всё, что мы ему даём под восстановление.

Что общего в ремонте Ёжиков и Фублинов ? Это цель. Мы хотим получить конфетку. Все фото, в качестве иллюстраций, будут с ремонта моих моторов.

На фото мой EJ251.

Львиную долю времени занимает очистка, шлифовка полировкка, но глаз радуется результату. Много времени уходит на переборку навесного. Восстанавливаем якоря, недостающий крепёж.

Меняем шланги на свежие. Шланги лучше брать метрами. Родные субаровские с изгибами стоят нереальных денег и долго доставляются. Многое подходит от наших машин. Например щётки генератора, вкладыши, поршневые кольца. Качество при этом не страдает.

В чём разница между ремонтом EJ и FB?
И то и другое это анахронизм. Но ёж совсем неприличный анахронизм. Делая Ежа мы имеем выбор по запчастям, т.к в разных моделях моторов они одинаковые. Мы можем затюнить его, используя спортивные детали, цены на детали ниже в разы, чем у ФБ. Но … лёгкий ремонт на этом моторе невозможен. Практически всегда мы вынуждены половинить блок. Соответственно попадаем на прокладки и вкладыши. Теория гласит. Что если размеры коленвала в допуске, то можно использовать старые.

Азамат azamat-muhametov рекомендует лишь поменять их местами, если нет денег на новые. Но, большинство мотористов считают, что однозначно надо менять на новые. Вынимать поршневой палец из ежового блока, это та ещё проктология ))) Без этого не снять поршня и не располовинить блок. Человек, конечно и кверх ногами спать может привыкнуть, и мотор так разбирать )))

У моторов FB этого недостатка уже нет. Возможен косметический ремонт. Из-за косых шатунов, можно снять поршня прямо на машине. Но, я бы не взялся )) Половинить блок тут зачастую не нужно, это экономия на вкладышах и прокладках.

Субару давно пора переходить на рядные мотора и прекратить издеваться над клиентами. Но, это большие траты. Нашёл в гараже маховик от моего Легаси 93 года с EJ22. И маховик от моего Форя с FB20. Они идентичны. И таких совпадений много. Колокол коробки остался одинаков по болтам. Не совпадает лишь один центрирующий штифт. Бытует мнение, что резьба в алюминии ненадёжна. И разбирать можно мотор лишь раз. Если не нарушать технологию сборки, то это можно делать бесконечно много раз. Как правило всё портят недобросовестные люди, упрощающие себе жизнь и портящие жизнь будущему ремонтнику.
Лишь вмешательство Тойоты заставило Субару, изменить конструктив революционно.

Теперь рассмотрим детали моторов более подробно.

В прошлый раз мы говорили о маслонасосах. Начнём с них. Табличка с параметрами в первом дневнике.

1 Маслонасосы.

У мотора EJ маслонасос это отдельная деталь. Они различаются по ширине шестерен, и следовательно по производительности. У моторов FB он является частью передней крышки и имеет максимально возможную ширину. На Ежах все стараются поставить помощнее насос. Когда вы разбираете мотор, то по износу его деталей можно сделать вывод, справляется ли стоковый маслонасос. Если везде идёт равномерный износ, пропорциональный пробегу, то всё отлично. У меня на Ауте насос 9 мм отработал 330 000 км. Всё отлично. Внутри, насос как новенький, мотор ещё бы работал, но угораздило меня применить гидроперит для раскоксовки ((( И всё в моторе, покрылось отлетевшим шламом.
В случае износа, насос можно восстановить, изготовив специальные притиры из металла. Фото я выкладывал в дневниках про первый ремонт ФБ.

2 Термостаты.

На Ежах, они как правило на 78 градусов. Никита zverolov25 видел даже на 76 градусов. Печка в машинах с такими моторами греет отлично. На моторах ФБ печка холодная. Термостат на Европейских ФВ был на 86 градусов. На японских на 88 градусов. Многие стремятся поставить на 78 градусов. В северных краях в салоне холодновато с ним.

Все термостаты надо проверять в кипятке с градусником. У меня на Еже термостат из магазина на 78 градусов начинал открываться при 86 градусах. Термостат Тама на 78 градусов новый начинал открываться при 82 градусах. К сожалению, не могу найти дневник на Драйве со сравнениями термостатов разных производителей. Лишь один из них, у автора открывался верно.

3 Датчик аварийного давления масла.

В стоке бесполезен. Не срабатывает. Я скоро сделаю отдельный дневник по этому устройству. Пока кратко.

А — Датчик начинает течь, если лопается защитная мембрана в нём.

Б — Большинство датчиков врут. Конструкция его примитивна. Пружинка и стальная тарелочка. Я купил штук 30 разных датчиков. Часть тупо не работает. Часть срабатывает при скачками. Часть при меньшем давлении, часть при большем.

В — Вещь они архиполезная. Я поставил себе на ФБ датчик от Аута на 0,3-0,4 бар. И неделю назад, он зажёг лейку при выносе вкладыша. Сразу выключаем мотор. В этом случае коленвал не разнесёт. А стоит он 30 000 р, которые экономит этот датчик. На большинстве Ежей можно ставить датчик на 1,1-1,2 бар. На части на 0,8 бар. На ФБ тоже на 0,7-0,8 бар.

Проблема в том, что такие существуют за границей. К нам не возят. Сейчас делаю самодельный, скоро буду испытывать. После покупки советую проверить порог срабатывания купленного датчика с помощью компрессора и тестера.

4 Форсунки.

Вещь достаточно надёжная. При переборке мотора можно их вот так пролить, прочистить, увидеть нет ли проблем с факелом из-за износа.

Топливная рампа на моторах ФБ требует переделки, иначе, по словам Саши А80, мотор на высоких скоростях на полном дросселе умирает за 20 минут. Логи это чётко показывают. Это относится к ФБ20 2010-2012 годов выпуска. У меня при третьей смерти мотора так и было. Я лично разговаривал с людьми, которые так в один день убили 2 мотора. Необходима переделка топливной рампы и прошивки. Как именно переделать, это секрет уважаемого Азамата azamat-muhametov и Андрея avsem

5 Подшипники.

Нет нужды покупать оригинал. Измерили размеры и идем в магазин с подшипниками.

6 Блок цилиндров.

У Ежей блоки покрепче. Конструкция полуоткрытая. У Фб открытая. Блоков Фб промерил несколько 2010-2012 годов, все кривые. Сейчас ситуация улучшается. Современные блоки поровнее. Спасибо Борису — eurolite84 дал мне проверить блок от FA20 Блок ровненький, опять полузакрытого типа, производит впечатление качественной вещи.

На блок можно поставить разные головы, но головы ФБ и ЕЖ разные. На фото прокладки с этих моторов. По шпилькам всё совпадает, по габаритам – нет.

Многие, разобрав мотор видят хон и успокаиваются. А зря. Даже на изношенном цилиндре хон хзаметный. Только промер нутромерам даст вам понять, нет ли критического износа. Растачивают блоки по поршням. Зазор делают на каждом типе мотора разный. Вот так выглядел хон на моём расточенном блоке. Новьё.

Растачивают блок, используя фальш головы. А некоторые и фальш коробки.

При сборке опытные мастера не ставят на колокол один болт, напротив 4 цилиндра, чтобы не вытягивать его.
Блоки Еж обтягиваются по простому. С доворотами на 180 градусов. С блоками ФБ всё хитрее, там используется угловая шкала по мануалу. Порядок обтяжки указан в мануале.
В продаже есть ручные хоны. У меня есть. Можно восстановить риску в цилиндре ими.

7 Головки блоков.

Отличаются по количеству распредвалов и по клапанному механизму. И наличию муфт фазовращателей. Отворачивая болты крепления головок желательно использовать схему из мануала, иначе может повести.
Плоскости блоков и головок проверяют с помощью лекальных линеек и щупов. Многие любят фрезеровать головки. У меня есть фрезерный станок, но я не люблю. Я уже третий раз разбираю мотор. Если каждый раз фрезеровать без причины, она уйдёт на помойку.

Мне больше нравится использовать разметочную плиту.

Но, тут есть одна тонкость. Если притирать на плите, то она изнашивается абразивом. Но, плоскость у головки получается ровная. Приклеиваю на плиту лист наждачной бумаги.

При таком раскладе края головки стираются быстрее, чем середина. Но, у головки после обтяжки в середине, как правило, получается провал. Если края сточены больше середины, то мы это дело компенсируем.

Прокладки головок блоков Андрей avsem и Азамат рекомендует ставить на чудо средство Permatex Copper Spray-A-Gasket Говорят, с ним можно использовать даже старые металлические прокладки повторно.

В головке мотора 251 я нашёл беду. После ухода из Плеяды прибился к одному сервису. Меняли там ремень и сальники. Сальник снять корректно очень тяжело нужен опыт и хороший доступ к нему. Поэтому слесаря всаживают узкую отвёртку между валом и сальником и вырывают его вместе с металлом вала ((( И течь там будет всегда. Вал я заполировал, буду ждать, когда сальник сам там прошлифует посадку, надо ещё песочку подсыпать для скорости.

8 Клапана.

Если мотор не в порядке, то сильно обгорают выпускные клапана.

Если фаску сделали широкой, то её надо подрезать. Фирменные твёрдосплавные фрезы дороги. Но, углы у всех моторов одинаковые. Можно купить наши фрезы для Жигулей, Десятки и ГАЗа. Переделать ножку и работать ими.

Впускные клапана почти не страдают. Направляющие клапанов живут долго. У меня на Ауте лишь осела одна направляющая. Менять их без причины и ослаблять при этом посадку не стоит.
Выпускные клапана в запущенных случаях шлифовать, у меня рука не поднимается. Новые стоят по 1000 р за штуку (((
На разных моторах тарелки клапанов разного диаметра. Длина так же. Увидел в интернете клапана неоригинал на 201 мотор.

Производители. Autowelt, Freccia и AE. Первые народ аккуратно использует. Вторые ещё более аккуратно. А вот третьи очень добротные. Мне показалось, что металл лучше оригинала. Купил. Оказалось, что тарелка клапана меньше моей на 1,5 мм. Испугался естественно.

Звони моему Ангелу Хранителю Андрею avsem Азамата ночью разбуди, он будет с удовольствием рассказывать про ремонт моров ))) Сколько раз он меня выручал информацией – не счесть. Так и так говорю – беда, сдаваться ? Андрей говорит, что когда они собирали спортивные моторы, то специально ставили клапана поменьше, улучшая что то там в них. Понятно, что остывают они при этом хуже. Успокоился я. Лишь пришлось укоротить клапан, т.к. из-за меньшего диаметра он заглубился в седло.

Но и впускные клапана пришлось укоротить. Из-за увеличенных клапанных зазоров у них разнесло торцы.

Для шлифовки и полировки придумываются элементарные приспособы.

Вот только мне не понятно. Если выпускные клапана горят, то почему не подстрахуется производитель ? Ещё на автомобилях ЗИЛ применялись клапана с натрием для улучшенного охлаждения. Но, для субару это дорого, машина у нас остробюджетная.

Как в комментариях меня поправил Олег exafast клапана с натриевым наполнителем применяли на спортивных моторах Субару. Маркировка на дне клапана — ED3/

О различиях в клапанных механизмах и когда нужно регулировать клапана, я подробно рассказывал здесь — www.drive2.ru/l/494041911514890814/

С 1995 года ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ НЕ ПРИМЕНЯЮТ в моторах субару. Почему все стремятся их там увидеть ? Это остробюджетное авто, там не может быть таких дорогих деталей !

9 Поршни.

Это печаль. Начиная с конца 90-х годов, этот узел на моторах субару стал худеть. Из-за экономии топлива. Как следствие, ещё в те годы появилась фирменная черта субаровских моторов – масложор. Если он у вас проявился и раскоксовка не помогает, разбирайте мотор и чистите. Иначе шлаки сотрут его очень быстро.

На фото два поршня.

Старый ГОСТовский и субаровский мой . Отличий немного. На советском поршне немного побольше металла, он лучше остывает. Вместо маслосливных отверстий там канавки. Не так быстро коксуются кольца. Выполнены различные термокомпенсаторы. Поршневые кольца широкие, что обеспечивает быстрое остывание поршня. У субару кольца как бритва. Они вялые и легко прихватываются коксом в канавках.

Когда я увидел цену родных 251 поршней, моё сознание померкло. Напомню, что я планировал уложиться в цену свапа – 60 000 р. Провёл несколько ночей в поисках. На каком то зачуханном сайте нашёл ссылку на то, что у Плеяды гора дешёвых поршней к 253 мотору. Рванул туда и взял. Но, прежде этого, мы должны в инете найти всю информацию о размерах и форме поршней. Что бы сохранить степень сжатия. И не ловить её потом прокладками или притачивая блюдце поршня.

У нас в Барнауле и Зеленограде делают поршня на заказ. Привожу таблички с размерами. Как видим большинство моторов EJ имеют одинаковый диаметр. Из неоригинала на рынке только Тейкин. Автомастера любят их за дешевизну. А сэкономленные деньги пойдут на зарплату. Металл неплохой, Азамат проверял их состояние вскрытием при пробеге 60 000 км.

расточка блока цилинда в ремонтный размер - отчет!

и так предыстория - в виду неправильно сборки мотора видимо предыдущим хозяином (перепутал расположение болтов БЦ) пробило прокладку БЦ, и на улицу начал сочиться антифриз, я все разобрал и решил таки промерить мотор. Промерка показала 8 сток износа цилиндра, максимально допустимый размер 1 десятая, так что мотор на пределе, так же промерил кольца по принципу указанному в мануале: Вставьте поршневое кольцо в цилиндр и измерьте концевой зазор. Предельно допустимое значение:первое кольцо/второе кольцо: 0.5 мм
у меня в первое кольцо пролетает 0,85
а во второе 1,1 ну не могут нормальные кольца так износится за такой пробег, видимо они из пластилина
по результатам я понял что у меня варианта два:
1. точить под 92.25 (субаровский комплект поршень - кольца) на форуме слышал что вроде подходит
2. брать новый цилиндр, поршень, кольца и тд снова китайские
в итоге я решил пойти по 1му пути, ибо ставить опять все китайское и непонятно какого качества наверное дело пустое, ибо все кончилось за какие то 2000 км, что очень мало, а в связке - Цилиндр, поршень, кольца , меня менее всего настораживает цилиндр, ибо там чугунная гильза, потому я более всего сомневаюсь в родных кольцах и поршне, тем более никто их видимо не удосужился промерить перед установкой, и какие показатели они дают - сказать так же нет возможности. я пролистав каталог и измучав друга который работает в компании занимающейся ремонтами моторов, мы нашли нужный поршень, по всем размерам указанным в каталоге он отлично подходит под наш родной, и как раз имеет ремонтный размер 92.25. проблема оказалась с покупкой его и колец, все идет только оригинал Субару и идет комплектами, но все найдено и куплено. поршень чутка конечно отличается, но скорее в лучшую сторону) на сегодня все отдано точить, и по идее БЦ мне уже расточили под ремонтный размер, гильза у нас там стоит чугунная и достаточно толстая, так что расточке она отлично поддается. мне сделают теплозазор 0.035 как минимальное значение по нашему мануалу. затра я все забираю и на праздниках и последующем отпуске соберу все и буду обкатывать.
по результатам сборки и запуска я все дополню текстом, картинками и номерами, когда буду уверен что оно отлично работает.
так же куплен маслоуловитель который я подсмотрел как ставить, так же выложу фотки.
так же разобрав ГБЦ отвез ее на промерку, направляющие и клапана живые, но прилегание отвратительное, мне сделали седло и фаску - грубо говоря притирку, теперь интересно как он будет ехать

Номера деталей:
Кольца - 12033-AB770
Поршень - 12006-AC370 (палец идет в комплекте)

Subaru Forester Оно на палке › Бортжурнал › Расточка блока цилиндров.

Давно порывался написать этот дневник. Но, создание самодельного мотора совсем не даёт времени на писанину. Но, дела идут к финишу.
И можно развлечь вас.

Некоторое время назад, посыпались в глаза видео от некоих братьев с Крыма. Где они начали рекламировать свои услуги и творить ноу хау. Новинка заключалась в том, что они предлагали растачивать полублоки субаровского мотора отдельно, не свинчивая.
Более того, уже многие к ним обращались и довольны.
Хотел бы вам показать наглядно к чему это может привести.
Заранее извиняюсь за качество, хотел бы купить хотябы радиомикрофон к фотику, но даже это пока не доступно по финансам (((

И давайте поясню, о чём мы говорим.
В каком то дневнике я приводил фото типов субаровских блоков.
Их три — закрытый, полузакрытый и открытый.

Грубо говоря закрытые блоки делались давно, гильзы вставляли как бы в цельный кусок металла )))
Полузокрытый — блоки современных турбомоторов, в куске металла мыши прогрызли каналы )))

Открытый современные атмо блоки. Мыши съели всё между гильзами и оболочкой блока ))))
Мой мотор именно такой.

Не имел дела с закрытыми блоками. Допускаю, что их можно обрабатывать как угодно.

Растачивал блок со своего Аута. В фирме Мотортехнология были нагрузочные плиты на него. Когда привёз готовый блок домой, промерил его и нашёл незначительные деформацими. Мотор масло не ест, не шумит.

С моторами FB сразу были проблемы. Все промеренные блоки давали дикую кривизну цилиндров. Когда я разъединял полублоки они "выравнивались" . Деформации почти укладывались в максимальные значения допуска.

Это приводило к мысли, что полублоки на заводе точат раздельно (((

Потом было собрано несколько моторов. По итогу сборки было выявлено, что в них надо изменить, а так же то, что блоки FB надо точить, даже если хон есть и цилиндры не сильно изношены. Цилиндры квадратные и масло подъедают.
К сожалению, в москве ни у кого не было нагрузочных плит. Пришлось разорится и сделать и для FB 20 и FB25.

В видео вы видите промежуточный вариант. Буду переделывать, что бы не нужны были цилиндрические проставки штатных болтов ГБЦ.

Мотор был расточен с фальш головками.
На видео поршни с плитами нормально входят в цилиндры. Зазор был сделан меньше, чем требует мануал !
Далее одна плита ослаблена и поршень уже начинает подклинивать.

Мануал для разных моторов требует зазор между поршнем и цилиндром 0,02-0,04 мм.
я общался со станочниками и измерял деформацию сам. Величина деформации при снятии плит 0,01-0,03 мм.
Те если вам расточат блок без плит, то после того, как вам моторист поривинтит головки, цилиндры деформируются и выберут весь зазор !

Мотор будет работать, вы ничего не заметите, но ресурс его будет сильно урезан. Так как износ пойдёт локальный. Либо станочники будут вам точить максимальный зазор, что бы поршень после сборки не подклинивал.

Так что смотрите и думайте.

Интересное видео, расточка с плитами ( Professional Boxer-Engine Rebuild l Part 1 I EJ20/EJ25 l Subi-Performance) —

Мира всем и радости !

Subaru Forester 2012, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже


Subaru Forester, 2008


Subaru Forester, 2010


Subaru Forester, 2008


Subaru Forester, 2012

Комментарии 147

Жидкий кузов, жидкий блок

З.ы. где взял поршень с хвостиком?

Это не хвостовик, это отвёртка. Её ручка по ширине плотно вставляется в поршень.

Приветствую. Очень полезное послание для мотористов! У меня к вам вопрос как к спецу своего дела, на холодную, после ночного простоя, стучит четвертый цилиндр, после прогрева стук пропадает, так понимаю рабочие зазоры восстанавливаются, а теперь вопрос, что именно стучит? Возможно ли это определить не разбирать двигатель?
Двигатель Ej204 2004 года с Legacy

Прости, что отвечаю. Это нормально для этих моторов. Т.е нормальное явление. Цилиндр голодал по маслу

На счет голодания сомнительно, масло не ест, мотор контракт с заявленным пробегом в 35 т.км., когда двигатель поставил стука нет, масло в моём пользовании не жрет. Дело в том что стук именно в морозы

Это поршень болтается в цилиндре, известная болезнь мотора. И пробег явно не 35. До 4го цилиндра масло не додавливает, поэтому многие ставили более производительный масло насос

если поршень болтается в цилиндре, значит проблема в пальце либо в кольцах, правильно? Что за более производительный насос?

Родной 10, есть 11 и 12, поршень болтается из-за выработки в блоке. Принагревании выбираются не штатные зазоры и мотор работает тише

На счет голодания сомнительно, масло не ест, мотор контракт с заявленным пробегом в 35 т.км., когда двигатель поставил стука нет, масло в моём пользовании не жрет. Дело в том что стук именно в морозы

Как вариант гидронатяжитель…

Приветствую. Очень полезное послание для мотористов! У меня к вам вопрос как к спецу своего дела, на холодную, после ночного простоя, стучит четвертый цилиндр, после прогрева стук пропадает, так понимаю рабочие зазоры восстанавливаются, а теперь вопрос, что именно стучит? Возможно ли это определить не разбирать двигатель?
Двигатель Ej204 2004 года с Legacy

Здравствуйте, Александр. Я не очень спец. Просто попал в беду со своим новым мотором и пришлось изучить всё досконально. А потом возня с мотором вошла в привычку ))) Спецы как раз ничего не рассказывают тут. ((
Раньше было много споров по озвученному вами вопросу. К сожалению, олько на такие вещи, обращают внимание люди ((( В своих дневниках, я постоянно объясняю, что можно сделать, что бы продлить здоровье мотору, но на превентивные меры никто не идёт, пока что то не случится.
У разных моторов, свои недостатки. Они есть всегда. У моторов EJ люди начинают волноваться при масложоре и стуке 4 цилиндра. Самое, для меня реалистичное объяснение — деформация 4 цилиндра при притягивании коробки. Стенка блока там совсем жидкая, болтики понемногу тянут метал, плюс постоянные циклические нагревы. Плюс, с начала 2000-х годов, Субару стало уменьшать поршневую, в погоне за экономией топлива. Это приводило к излишнему нагреву поршня и износу. Имея овальность цилиндра, поршень не имеет нормального зазора для работы. При разборе мотора, мы всегда видим большой износ юбки поршня и набоины на стенках цилиндра при перекладке. Это нормально. Просто четвёртому труднее )))
Я не знаю мотористов, которые бы уверенно назвали причины проблем в моторе извне. Это будут только предположения.
У меня тоже стучал четвёртый на Аутбеке. Перебрал мотор — тишина. Болты при креплении коробки напротив него или не дотягивать, или загнать в отверстие коробки дистанционную втулку.

Понял, спасибо. Скорее вердикт один, разбирать смотреть)))

А можно ли как то понять после снятия голов и поршней, нужно ли менять шатунные вкладыши и половинить блок? Например, померить люфт шатунов на валу? Или в зазорах останется масляная пленка и будет заметен люфт, только если там совсем всё плохо?
Или по-любому лучше разобрать?
Полный комплект прокладок уже куплен если что.
Двигатель ej204 atmo.

У меня сильный масложор — сразу после покупки. И небольшой стучок на холодную в районе 4 цилиндра, который проходит обычно до момента когда гаснет синяя лампа ОЖ.

За год и почти 20 тысяч км — никаких изменений с масложором и стуком — всё стабильно.

Не хотелось бы растачивать. После изучения того как это сложно сделать на субару правильно, есть желание просто поставить сток новые поршни, кольца.

Возможно вкладыши. Я надеюсь, что если нет каких то серьезных проблем с двигателем(кроме масложора конечно), есть вероятность тысяч 80 проехать еще после такого ремонта и не доливать каждые 400км масло по литру-полтора.

Стоит ли замерить давление масла точно? Сейчас стоит датчик вместо стокового на 1 бар. Начинает мигать лампа после длинных поездок. Только на холостых.

Добрый день. Вы не могли бы сообщить общий пробег, какой масложор и сколько машина ходила с масложором ?

Здравствуйте! Я купил авто год назад. Всё это время стабильный масложор. Масло меняю раз в 4000 полностью, чтобы не добить двигатель, еще и промываю при смене тем же маслом.
Ну и доливаю постоянно. Лукоил люкс 5-30.

Расход масла думаю литра 3 на тысячу если всю тысячу по трассе ехать 100-120. В городе может 2.5. Сложно сказать. Но докупать только и успеваю. С набором скорости никаких проблем кстати, плавно во всём диапазоне. Вроде нет затупа на определенных оборотах, как тут у многих бывает.

Еще летом снимал запуск на холодную: yadi.sk/i/dJxvOn-3dMF_0Q (думал зимой будет больше стучать, но нет. Сейчас так же.)

Это более-менее прогрет, но не рабочая температура(уже нет стука): yadi.sk/i/7E3LzRpN90J52A

Заводится отлично до -22. Прям с пол оборота. Но если было -30 ночью, а к обеду уже -22 — то может не завестись. Крутит бодро, схватывает сразу, но не раскручивается двигатель. Т.е. он работает пока крутишь стартер.
Может тоже как симптом какой то можно расценить.

Пробег на приборке около 138 000. Когда покупал — смотрел историю тех осмотров по базам. Там странные цифры, как будто прошлый владелец просто каждый год говорил цифру на 10000 больше. Т.е. по базам гибдд пробег менялся так: 78000, 88000, 98000, 108000, 118000… Я снимал приборку — там есть несколько точек по которым видно, что паялись к ним. Думаю скручен пробег.
А так в целом машина живая, по состоянию салона я даже сначала верил в пробег 118 при покупке.
Предыдущий владелец при продаже сказал — не смотреть, что у него большой расход на табло(Что то около 13.5). Т.к. он больше греет её и все поездки короткие. У меня летом был 10-10.5. А сейчас зимой тоже короткие поездки — показывает 15.

Спасибо за подробный рассказ. Если после разборки будете делать дневник, киньте ссылку на него. Статистику набираю.
История типичная, пробег явно смотан. Просто угар нереальный для пробега на одометре.
Предыдущий владелец решил не вкладываться ((( Такие люди могли бы перебрать мотор по лёгкому, в начале масложора и ходил бы ещё 100 лет.
Вам придётся оплачивать их жадность ((((
Как всегда, стоит вопрос ремонт или свап. Я бы вам советовал оставить мотор как есть для продажи авто. И воткнуть ЕЖ 254 с Владика. Потребуются определённые движения в плане адаптации. Но, в ваших краях найдутся такие. Мозги останутся, прошивка сменится.
Придётся изучить комплектации моторов, что бы сократить число адаптаций, но это по силам каждому.

По ремонту. Ваш мотор долго работал на абразивной суспензии. Есть набоины на гильзах. Про поршня и думать уже не приходится. Будите ставить мотор, не тяните болты напротив 4 цилиндра, или вгоните туда дистанционные втулки.
В нормальных условиях эксплуатации коренные вкладыши мало изнашиваются. Но у вас на абразиве ездил ((( По опыту, у таких моторов коренные вкладыши бывают более менее. Но, если их промыть и высушить, видно как бы сеточки.
Половинить надо обязательно. Во первых для промера постелей коренных вкладышей. А второе именно для осмотра на предмет сетки.
Даже если передумаете, просто поставите новые шатунные вкладыши, поршня, их кольца, сальники, колпачки и проездив тясяч 15, продадите.
Вероятность того, что придётся шлифовать колено по шатунам и растачивать цилиндры очень высока.

И главное. Выберите время в выходные. Откройте любую клапанную крышку, снимите любой бугель с распредвала.
И смотрите что с опорами распредвалов. Если абразив их съел, то лучше и не думать о ремонте, только свап.

Никто меня не понимает, хотя 100 раз предупреждал, что нельзя ездить с масложором.

Спасибо за ответ! По весне когда немного теплее будет — сниму бугель с распредвала. Посмотрим, если что покажу фото, есть чем хорошо сфотографировать.

Если не совсем всё плохо — попробую вскрыть. Я просто уже купил полный набор прокладок — набор от субару. Купил так же весь инструмент который понадобится. В том числе и оправки для колец, ключ динамометрический, микрометр, нутрометр, и т.д. Не сильно навороченные, но думаю элипсность можно оценить будет.

А если по бугелю всё будет плохо, тогда только свап останется.

"Даже если передумаете, просто поставите новые шатунные вкладыши, поршня, их кольца, сальники, колпачки и проездив тясяч 15, продадите."
Тут имеете в виду, что масложор вернуться может тысяч через 15 после такого ремонта?

Нет, имею в виду, что сумма ремонта вас расстроит.
Так для справки — www.drive2.ru/l/546714290921406531/

Я летом по exist прикидывал — как то дешевле выходило. Вот сейчас посмотрел:

поршни STD 13600р.
кольца STD 6815р. (2500р. NPR SWF20063ZZ-0)
коренные STD 8400р. (NDC 1200р., Daido metal 1800р.)
шатунные STD 6400р. (аналоги в пределах 1500р. Например CB-2305A или King CR4125SI STD 773р.)

Получается поршни только оригинал есть.

Кольца я находил тут в обсуждениях, что NPR нормальные.
По вкладышам — не искал еще, стоит ли брать заменители.

Но если можно заменители тогда 20000р. на всё. Ну конечно там еще полный комплект грм и другое. Но именно на поршневую и вкладыши я даже 30000р. готов бы был потратить, если бы тысяч 80 отходило. Пусть даже подъедало бы пару литров на 10000. Сейчас для меня такой расход сказка :)

Ну вы что ? Какие пару литров ? Надо точить цилиндры. Вы все никак не поймёте, если масло ест, это абразивная тёрка ((( Я свой ЕЖ 251 расточил, прошлифовал ни капли не ест.
А цены давал на моторы ФБ, там всё дороже.
Аналоги конечно брать, NPR, TP, это всё ставится на конвейере. А вкладыши Кинг вообще сказка. Хотя народ и NDC по 800 р ставит.

Купить контрактный мотор Субару или сделать капремонт? За и против

Один из самых страшных кошмаров любого автовладельца – это поломка двигателя. Мало того, что ты остаешься «безлошадным» на неопределенное время, так еще предстоящие расходы пугают.

Что же делать, если умер мотор:
1.Купить

  • новый
  • контрактный
  • б/у

2.Сделать капитальный ремонт двигателя вашего автомобиля


Не секрет, что купить новый двигатель, особенно для Субару, не каждому по карману. А если автомобиль к тому же старенький и с большим пробегом, то вкладывать кучу денег в него жалко. Приходится выбирать между «контрактником» или ремонтом. Постараемся помочь вам определиться в этом вопросе.

Что такое контрактный двигатель

Прежде всего, разберемся, чем он отличается от двигателя б/у. Это также мотор, бывший в употреблении, но от обычного б/у с разборки его отличают следующие факторы:

  • Автомобиль, на котором стоял этот мотор, не имел пробега по России, то есть эксплуатировался в условиях, менее агрессивных с точки зрения климата и дорожного покрытия
  • Снят с авто, у которого пострадали другие детали, но мотор не поврежден и протестирован на работоспособность
  • Разборка сделана квалифицированными специалистам
  • Вводится в страну законным путем, по контракту (отсюда и название), сопровождается полным пакетом документов, подтверждающих легальность товара
  • Не вскрывался и не подвергался ремонту


Внимание! Если двигатель, даже при соблюдении первых трех пунктов, ремонтировался, то он получает иной статус – восстановленный, и его цена должна быть ниже. Чтобы сократить риск ошибки при покупке, обязательно внимательно проверьте:

  • целостность заводского герметика
  • цвет (чаще всего серого цвета, черный или цветной может быть признаком того, что мотор вскрывали)
  • состояние крепежных деталей (после откручивания остаются царапины)
  • наличие масляных потеков (следов масла не должно быть под клапанной крышкой, головками блока, коллекторами и т.д.)
  • номер двигателя (при отсутствии номера, убедитесь, что в грузовой таможенной декларации написано – «б/н»; в противном случае, например, если номер удален механическим путем, двигатель покупать не рекомендуется

Капремонт двигателя Субару: кому рекомендуем, как проводим

Субару на Лихоборке существует с 1996 года, и помимо ремонта мы многие годы занимаемся поставкой запчастей, в том числе контрактных. Нам известны обе стороны медали, и с уверенностью можно сказать: каждый случай требует индивидуального решения. Для начала нужно сопоставить остаточную стоимость автомобиля и затраты на его восстановление, и только после этого делать выбор.


Сегодня мы не говорим о текущем и среднем ремонте, которые подразумевают устранение небольших неисправностей, в процессе которых двигатель разбирается частично и производится замена изношенных деталей.

Речь идет о капитальном ремонте «родного» двигателя, который требует полной разборки и восстановления всех эксплуатационных характеристик. Мы принципиально не станем предлагать нашим клиентам полномасштабный ремонт, если абсолютно очевидно, что затраты на запчасти плюс работы обойдутся значительно выше стоимости приобретения контрактного мотора.
В частности, нецелесообразно ремонтировать двигатель бюджетного серийного авто, у которого окончательно выработан ресурс. А вот для такого же недорогого автомобиля с простым движком, но небольшим пробегом, напротив, ремонт рекомендуется. Тут и работы просты, и цена ремонта двигателя невысока.

Что касается дорогих престижных машин со сложными многоцилиндровыми агрегатами, тут все не так просто. С одной стороны, восстановление родного мотора встанет в копеечку. С другой, есть, как минимум, 2 причины отказаться от установки контрактного движка:

  • Не всегда возможно быстро найти соответствующую замену для несерийной модели
  • Есть опасность получить «левый» товар, так как вам неизвестна истинная истории автомобиля – пробег, реальная страна эксплуатации авто, юридическая чистота и т.д.


Из каких шагов строится капремонт:

  • демонтаж двигателя, полная разборка, очистка всех компонентов
  • определение степени износа деталей
  • проведение дефектовки (выявление неисправностей и отклонений от нормы – трещин, неверных зазоров, нарушения геометрии трущихся деталей и др.)
  • ремонтные работы (расточка и шлифовка цилиндров, реставрация или замена распредвала, замена поршней, колец, клапанов, шатунных и коренных вкладышей, сальников, подшипников и еще многого другого)
  • сборка и монтаж двигателя
  • заливка технических жидкостей, обкатка и регулировка

Все за и против. Поставщики против автосервисов

Мнения о том, что лучше – ремонт или установка контрактного двигателя – расходятся. Отчасти это происходит, потому что представители разных лагерей защищают собственные интересы.

Некоторые автосервисы настойчиво предлагают сделать капитальный ремонт двигателя автомобиля, так как это более выгодная для исполнителя услуга. Они пугают автовладельцев тем, что покупка контрактника делается вслепую. Неизвестно, на каком авто использовался этот мотор, сколько километров пробежал автомобиль, кто сидел за рулем, каков был стиль вождения и так далее. То есть, нет никакой гарантии, что покупка окажется удачной. Впрочем, это вопрос везения, и многие остаются довольны, купив на вторичном рынке вполне жизнеспособный агрегат.

Продавцы запчастей, в свою очередь, расхваливают свои услуги и скептически отзываются о капремонте, упирая на его высокую стоимость, продолжительность и «криворукость» мастеров в автосервисах.

Но негативный опыт имеет место и в том, и в другом случае. Единственно верного решения не существует, но обладая полной информацией, проще найти оптимальный для вас вариант.

Основные проблемы при покупке контрактных моторов Субару:

  • недобросовестный поставщик (цена выше первоначально заявленной; низкий остаточный ресурс; нелегальная продукция – мотор от угнанного транспортного средства)
  • отсутствие гарантии (являясь б/у, этот товар не попадает под «Закон о защите прав потребителей», поэтому выданная продавцом «Гарантия» не имеет юридической силы, и можно лишь надеяться на его порядочность)
  • невозможность проверить реальное состояние мотора (даже самый надежный продавец не может гарантировать качество, так как для его оценки двигатель нужно полностью разобрать, что нарушает заводскую герметичность, снижая стоимость)

С какими проблемами можно столкнуться, сделав выбор в пользу капитального ремонта двигателя Субару:

Ищите где расточить или загильзовать двигатель?

Ремонт блока цилиндров двигателя может включать в себя как одну, так и несколько технологических операций. Основные виды ремонта блока цилиндров: мойка блока, расточка / хонингование блока цилиндров, гильзовка , шлифовка , ремонт постели коленвала, сварка блока цилиндров,изготовление вкладышей.

Далее немного подробнее рассмотрим каждую из них.

Расточка и хонингование блока цилиндров


В процессе эксплуатации блока больше всего подвержены износу стенки цилиндров. Расточка блока цилиндров применяется для восстановления размеров цилиндра предусмотренных заводом изготовителем. Перед расточкой каждый блок обязательно промеряется для определения необходимых размеров поршневой группы. Для наиболее точного попадания в тепловой зазор блок цилиндров растачивается относительно поршня. После расточки все блоки обязательно хонингуются — на зеркало цилиндра наносится мелкоструктурная сетка, необходимая для удержания масляной пленки.
Хонинговка блока цилиндров выполняется специальным хоном. Наличие такой пленки на стенках цилиндра в разы увеличивает ресурс работы блока цилиндров. Наша мастерская может расточить блок цилиндров в течении одного дня! Расточка блока цилиндров 3 часа, при наличии необходимой поршневой группы!

Гильзовка блока цилиндров


Когда невозможно восстановить блок путем расточки цилиндров, необходимо загильзовать блок цилиндров под номинальный размер поршневой группы. Суть данной операции заключается в расточке блока под ремонтную гильзу и ее установке. Далее гильза растачивается под необходимый размер поршня. Мы перегильзовываем все типы чугунных и алюминиевых блоков цилиндров даже такие блоки как Субару . При необходимости можно заменить одну гильзу и расточить ее под необходимый размер. В нашей мастерской гильзовка двигателя выполняется в кротчайшие сроки.

Шлифовка головки блока цилиндров

При сильном перегреве двигателя происходит деформация головки блока, а в ряде случаев и самого блока цилиндров. Для выравнивая привалочной плоскости ГБЦ применяется шлифовка блока цилиндров и самой головки.В случаях сильного перегрева двигателя велика вероятность просекания прокладки ГБЦ выхлопными газами и попаданием антифриза в масляный поддон,так же при капитальном ремонте двигателя шлифовка головки цилиндров просто необходима.

Иногда требуется заменить гильзы в чугунном блоке или загильзовать алюминиевый блок двигателя - Вы попали по адресу,звоните !

Тема: Проблема при расточке блока.

тут стоит только спросить у гуру этого форума - они используют ли имимтацию коробок при расточке и т.д. Так как в отличии от теоретиков и строителей всякой мутоты, и напичкивания мотора проставками от газели, и рассуждений на тему что 10мм насоса за глаза, и не понимания различия между производительностью маслонассоа и давлением масла, - гуру этого форума строят турбомоторы от 300 и выше лошадко, которые катают на любых вариантах автоспорта. Вот и всё)
атмоёж проехал 415 000 км, стука нет, жора масла нет. Прожил мотор с 2000 года до 2016 года, при этом он снят в полностю рабочем состояниив момент свапа на турбо.
турбоёж - пробег х.з но далеко за 100 000 км, на слух стука нет, но датчик детона слышит перекладку поршня на самых низких оборотах.

Всё, это уже можно записать в статистику, что расточка без имитации КПП не требуется)))

Да че тут болтать попусту, надо взять да самим проверить эту версию.
Я лично тоже не очень представить себе могу почему из за протяжки колокола даже где 4 горшок ближе всех к кпп - так выкручивает полублок.

Как только предоставится такая возможность, я обязательно проверю эту версию.

ПС. у меня тоже стучит четвертый, на холодную как дизель но ничего, все ездит и норм.

Тут не соглашусь, да нагрузка у нас не боковая но так если у нас как на видео сверху, поршень не лезет в цилиндр при закрученной кпп. То при нагреваний на собранном моторе уже, зазоры выбираются и все правильно - начинает точить и юбку и цилиндр.

Поэтому я и говорю что надо конечно это все самому проверять.

А если это окажется правдой, будем мы потом еще и коробки на шпильки притягивать ))))

тут стоит только спросить у гуру этого форума - они используют ли имимтацию коробок при расточке и т.д. Так как в отличии от теоретиков и строителей всякой мутоты, и напичкивания мотора проставками от газели, и рассуждений на тему что 10мм насоса за глаза, и не понимания различия между производительностью маслонассоа и давлением масла, - гуру этого форума строят турбомоторы от 300 и выше лошадко, которые катают на любых вариантах автоспорта. Вот и всё)
атмоёж проехал 415 000 км, стука нет, жора масла нет. Прожил мотор с 2000 года до 2016 года, при этом он снят в полностю рабочем состояниив момент свапа на турбо.
турбоёж - пробег х.з но далеко за 100 000 км, на слух стука нет, но датчик детона слышит перекладку поршня на самых низких оборотах.

Всё, это уже можно записать в статистику, что расточка без имитации КПП не требуется)))

Читайте также: