Амортизаторы кабины маз от чего подходят

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

МАЗ-54323: Установка усиленных амортизаторов на кабину

Спустя время работы на СуперМАЗе, появилась проблема: на участах дорог с плохим покрытием, стало пробивать подвеску кабины.

Вывод напрашивался простой - подошло время замены передних амортизаторов кабины.

Когда снял старые, то при сжатии Нивовские амортизаторы оказались на пару сантиметров длинней, но отступать было уже некуда. Не возвращаться же в обратную сторону за 30 км ради такой ерунды. Решил все же ставить амортизаторы с Нивы. Описывать процедуру не буду, т.к. она простая.

По прошествии времени, стал замечать, что кабину на совсем больших кочках все же пробивает, но списал этот эффект на более длинные амортизаторы. Так проездил около года, когда появился другой эффект: на сильных волнах, возникало такое чувство, что еще чуть чуть и придется залазить на руль. Задняя часть кабины просто прыгала.

Сам у некоторых Суперов видел для усиления задних амортизаторов, приваренный амортизатор от ГАЗ-53.

Водители отзывались о такой переделке очень восторженно и говорили, что МАЗовскую кабину гораздо меньше швыряет и появляется мягкость хода. Единственное, что сдерживало меня от такой переделки - это внешний вид. Мне он показался чрезвычайно не эстетичным. Нужно было более приличное решение.

Тут я вспомнил, что у меня есть две пары не новых, но рабочих передних амортизатора от ГАЗ-24.

Надо попробовать подогнать их, ведь Волга в полтора раза тяжелее Жигулей и этого может быть вполне достаточно. Сжав Жигулевский и Волговский амортизаторы убедился, что в сжатом состоянии Волговский амортизатор длиннее Жигулевского на 50 мм.

Посмотрев под облицовку понял, что стойку крепления переднего амортизатора, вполне можно укоротить на 50 мм. Для этого на стойке просверлил отверстие на 50 мм ниже стандартного, диаметром 10 мм, а ненужный кусок отрезал болгаркой.

С амортизатором поступил следующим образом: зажав в тиски, я отрезал 2 уса от нижнего кронштейна амортизатора, а затем отверстие также рассверлил на 10 мм. Верхнее крепление амортизатора подошло без каких либо переделок.

Немножко потренировался и два усиленных Волговских амортизатора встали на место, нисколько не испортив внешний вид кабины. Настал черед задних амортизаторов, пришлось снять заднюю поперечину подвески кабины (самую верхнюю часть с замком кабины). Сразу стало понятно, что вниз амортизаторы опустить не получится, т.к. просто некуда. Надо поднимать верхние кронштейны.

Для этого, вырезал отверстия максимально близко к стенкам верхнего крепления амортизаторов. Затем, подготовил квадратные шайбы на 5 мм и вварил их выше на 50 мм. Просверлил в них отверстия под резинки посадочного места амортизатора.

Нижнюю часть заднего амортизатора также подготовил, как это делал с передними амортизаторами. Покрасил вваренные места на поперечине и собрал все по месту. Все подошло идеально, не зная сути, невозможно было сказать, что здесь стоят не родные амортизаторы. Все получилось аккуратно и именно так, как и хотелось.

Подходят ли КАМАЗовские амортизаторы на МАЗ?

Всем привет! Кто ставил на МАЗа 3 осного рессоры от КАМАЗа 6520, плюсы и минусы, отзывы пожалуйста?

МАЗ 5516 2002 года, почему делитель не хочет переключаться на пониженную или через раз переключаеться?

Автор: Никита Оберняк
04 марта 2019
31 комментарий

Всем привет, у меня есть 2 вопроса! МАЗ 5516 2002 года.вся пневматика старого образца, так вот вопрос такой, делитель не хочет переключаться на пониженную.через раз переключаться, но при этом машина качает воздух до 6 очков, сколько не качай, разгрузочный кран не сбрасывает воздух. Не могу понять, почему делитель неработает. То-ли компрессору кранты и он не накачивает нужное давление и поэтому делитель не срабатывает или нужно перебирать распределитель на коробке. Осенью все было хорошо, но делитель долго думал в последнее время

Почему рвёт и тянет ремни генератора?

Автор: Тоха Лаптев
04 марта 2019
50 комментариев

Привет мужики рвёт и тянет ремни генератора? Про соосность шкивов можете не говорить, все шкивы выставлены ровно и я переделал шкив генератора на 2 ремня. Все с кем не общался, говорят ставить вторую массу с генератора на раму, а для чего это делается и нужно ли вообще ставить ?

Средний редуктор (круглый 24/15) в ремонте, есть редуктор с МАЗ 500, подскажите подойдут ли подшипники (по размерам)?

Автор: Станислав Волченков
04 марта 2019
14 комментариев

Привет всем, подскажите, в общем средний редуктор (круглый 24/15) на ремонт, есть редуктор с маз 500, подскажите подойдут ли подшипники (по размерам)? Посмотреть не могу т.к. 500 редуктор надо с моста вытаскивать. Пара не интересует, интересует именно подшипники

Почему срезает шпильки?

Автор: Иван Коконов
04 марта 2019
21 комментарий

Парни, может кто подскажет дельным советом. Устал постоянно менять шпильки, отрывает! Я как думаю на поворотах, сначала одну, потом соседние через некоторое время по одной. Может есть способ какой? Что не закручены гайки умничать не надо

Как отрегулировать сцепление?

Автор: Виталий Суворов
04 марта 2019
14 комментариев

Всем здорова, вопрос по регулировке сцепления, первая и задняя включаются только через третью. Регулируется выжим этими вилками?

Есть ли отзывы о вентиляторе на МАЗ?

Автор: Владимир Арик
03 марта 2019
41 комментарий

Всем шершавой коллеги! Кто такой ставил, нормально отрабатывает ? По размеру чуть меньше железного, и лопасти не слишком широкие. Железный уже всю голову излюбил, второй раз уже обламывает лопость!

Подскажите, что за седло стоит, МАЗ 6430

Автор: Дима Цезарев
03 марта 2019
10 комментариев

Парни подскажите, что за седло стоит, ни номера толком,ни названия ((( может у кого такое стоит? Маз 6430

Как поменять пружину кабины, амортизаторы и кронштеин?

Автор: Владимир Казаков
03 марта 2019
6 комментариев

Мужики расскажите как поменять пружину кабины, амортизаторы и кронштейн которые крепится к пружине

Двигатель ЯМЗ 6581 10 евро 3 цельные головы. С каким усилием притягивать притягивать бошку к блоку?

Автор: Артем Кузменков
03 марта 2019
24 комментария

Мужики, нужна помощь. Гугл молчит. Двигатель ЯМЗ 6581 10 евро 3 цельные головы. С каким усилием притягивать притягивать БОШКУ к блоку. Год назад перебирали 238, даже не парясь в три приема прошли, гоняет пока без проблем. А здесь ещё прокладка ГБЦ совсем интересная- кусок металла, как то напрягает, ещё и гильзы торчат из блока.

Амортизаторы МАЗ

Для гашения колебаний, возникающих в результате деформации упругих элементов подвески при движении автомобиля, и обеспечения большей плавности хода автомобиля в его передней подвеске установлены гидравлические амортизаторы двустороннего действия.

Каждый из двух амортизаторов соединен с рамой автомобиля и передней осью при помощи верхней и нижней головок, имеющих резиновые втулки, компенсирующие переносы и смягчающие ударные нагрузки, передающиеся от оси автомобиля на раму.

Основные технические данные амортизаторов

Диаметр рабочего цилиндра, мм	52
Диаметр рабочего штока, мм	20
Длина, мм:
наибольшая	750
наименьшая (по осям проушин)	475
Ход поршня, мм	275
Масса амортизатора с жидкостью, кг	9,5
Объем заправляемой жидкости (веретенное масло АУ, ГОСТ 1642-75), куб. см	850

При ТО-1 проверяют надежность креплений амортизаторов, исправность резиновых втулок верхней и нижней опор. Торцовые шайбы должны плотно прилегать к втулкам, ограничивая их деформацию, что необходимо для увеличения долговечности втулок.

Возможные неисправности амортизаторов и способы их устранения операциями технического обслуживания и ремонта приведены в табл. 11.

Таблица 11. Возможные неиспрааности амортизатороа и способы их устранения

Причина неисправности	Способ устранения
Нарушение герметичности амортизатора, течь жидкости
Ослабла натяжка гайки корпуса	Подтянуть гайку корпуса
Поврежден или имеет большой износ резиновый сальник штока	Заменить резиновый сальник штока
Поврежден или имеет большие гофры сальник резервуара	Заменить сальник резервуара
Снижение эффективности действия амортизатора или отказ в работе
Засорение клапанных систем, осадка пружины, поломка деталей	Амортизатор необходимо разобрать, промыть и заменить просевшие пружины или сломанные детали

После первых 3000 км пробега следует подтянуть гайку корпуса амортизатора. Растяжение или сжатие амортизатора должно сопровождаться сопротивлением: большим при растяжении и меньшим при сжатии. Свободное перемещение штока указывает на неисправность амортизатора.

Кроме того, в исправном амортизаторе при резком растяжении и сжатии шток должен перемещаться без стуков и заеданий. Следует иметь в виду, что если до проверки амортизатор лежал в горизонтальном положении, то часть жидкости могла перетечь из рабочего цилиндра через дроссельные отверстия клапанов в резервуар, что приводит к потере его сопротивления. Такой амортизатор следует тщательно прокачать и, если он исправен, его сопротивление после этого восстановится.

Периодически следует проверять герметичность амортизатора и, если необходимо, доливать рабочую жидкость. Течь можно устранить, подтянув гайку корпуса. Если течь не прекращается, сальник штока нужно заменить. Рабочую жидкость амортизатора следует менять 1 раз в год. Перед этим амортизатор нужно тщательно промыть керосином.

«Грузовик наоборот». История МАЗ-520В – уникального тягача с двумя управляемыми осями

МАЗ-520В. Снаряженная масса: 1690 кг, прозвище: "грузовик наоборот", колесная база:1470+2390 мм, год создания: 1965

Передо мной копии архивных документов экспериментального цеха Минского автозавода и, в частности, «Отчёт об экспериментальной работе №481-65» на 58 листах. Речь об изготовлении и сравнительных испытаниях опытного образца седельного тягача МАЗ-520В на основании «Плана внедрения новой техники на предприятиях Управления автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СНХ БССР на 1964-1965 годы» и «Плана опытно-конструкторских работ по отделу главного конструктора МАЗ на 1965 год».

ИСПЫТАНИЯ НА ИЗНОС

Заводчане проводили испытания опытного тягача на соответствие техническому проекту, определения размерных и весовых характеристик, выявления динамических и экономических качеств, проверки прочности и надёжности агрегатов в объёме заданного пробега. Требовалось определить объём конструктивных доработок и в целом понять целесообразность применения седельного тягача с двумя управляемыми осями. Испытания провели в период с августа 1964-го по август 1965-го, по программе И-768т, анализируя пробег в 12867 км.

В снаряжённом состоянии МАЗ-520В весил 6790 кг.
Полная масса автопоезда грузоподъёмностью 21300 кг составляла 34150 кг.

Ещё в середине октября 1964 года появились первые данные о неисправностях, выявленных по результатам эксплуатации. В частности, после пробега 2240 км с автомобиля с двигателем ЯМЗ-236 №14374 сняли ТНВД №14634 для проверки на стенде. Требовалось выяснить причину недостаточной мощности двигателя. Проверка выявила завышенное давление подъёма иглы четвёртой, пятой и шестой форсунок (160, 160, 170 кг/см2 против 150 кг/см2 по ТУ) и заниженную подачу топлива. После регулировки всё пришло в норму.
О том, насколько серьёзно подходили к испытаниям на МАЗе, говорит тот факт, что акт от 15.10.1964 г. составило полдюжины специалистов. И среди них: начальник конструкторско-исследовательского бюро М. Скрипко, руководитель КБИ силовых установок А. Фут, инженер-исследователь Ю. Мурох, дизелист И. Расолько, представитель заказчика В. Дьяченко. Утвердил этот акт главный конструктор МАЗа М. Высоцкий.

Уже 20 января 1965 года испытатели составили новый акт. На МАЗ-520В, шасси №1, после пробега 3290 км при запуске заклинил двигатель. На испытаниях в нём применяли топливо по ГОСТ 4749-49 марки ДЗ и зимнее масло ДП-8 по ГОСТ 5304-54. Для выяснения причин отказа двигатель сняли с автомобиля и подвергли частичной разборке. Была снята левая головка блока цилиндров, поддон картера, крышка распределительных шестерён и поршень четвёртого цилиндра. Предполагаемой причиной выхода из строя мотора явилось заедание выхлопных клапанов четвёртого и шестого цилиндров в направляющих втулках. С проблемой справились, но в ходе испытаний она была не последняя.

ОТЛИЧИЯ ОТ МАЗ-500

Трёхосный седельный тягач с двумя управляемыми передними осями и задним ведущим мостом минчане создали на базе серийных узлов и агрегатов МАЗ-500. Вторая управляемая ось полностью унифицирована с первой и внедрена для повышения грузоподъёмности. Основные отличия МАЗ-520В от МАЗ-500 кроются в размерах колёсной базы, рулевом управлении, наличии второй управляемой оси, передней подвеске и раме. Кроме того, вместо грузовой платформы за кабиной установлено седельно-сцепное устройство от МАЗ-504. Допустимая нагрузка на ССУ составила 10,9 т против 7,7 т у МАЗ-504. Отличия заметны и по весовым данным (см. подвёрстку), которые для седельного тягача МАЗ-520В отдельно и автопоезда (с полуприцепом МАЗ-5205) определены путём взвешивания на весах «Металлобазы». Делали это при полностью заправленном тягаче топливом и маслом, с инструментом и запасным колесом.

Кстати, «Пятьсот двадцатый» задумывался не как отдельная модель, а как целое семейство. В частности под индексом МАЗ-520 предполагалось выпускать длиннобазный грузовик с бортовой деревянной платформой. Обозначение МАЗ-520В оставалось за седельным тягачом, а маркировку МАЗ-520Ш рассчитывали присвоить длиннобазному шасси под монтаж различных кузовных надстроек. Отдельно была предпринята попытка постройки МАЗ-517 (8х4) с двумя сближенными управляемыми передними осями от МАЗ-520В и двумя ведущими задними мостами от МАЗ-514. Однако и этот проект до конвейера не дошёл.

Опытный четырёхосный НАМИ-0145 с передними осями от МАЗ-520В.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ВЕРДИКТ

По истечении годовых испытаний сотрудники экспериментального цеха Минского автозавода составили вердикт в отношении МАЗ-520В. Его подписали руководитель конструкторско-исследовательской части ОГК Н. Санько и начальник бюро опытных автомобилей М. Скрипко, а составили отчёт И. Малявко и А. Пименов.
В заключении оказалось всего три пункта. Первый: весовая характеристика, динамические и экономические параметры седельного тягача МАЗ-520В признаны удовлетворительными. Второй: применение МАЗ-520В в народном хозяйстве следует считать целесообразным, т.к. дополнительная управляемая ось позволяет увеличить нагрузку на седло (10,6-10,9 т против 7,7 т у МАЗ-504), так и полный вес буксируемого полуприцепа (до 27 т против 18 т у МАЗ-504). Третий; считаем необходимым продолжить испытания седельного тягача МАЗ-520В до 25-30 тыс. км после устранения недостатков, отмеченных в соответствующих разделах отчёта.
Однако у начальства был свой взгляд на перспективы МАЗ-520В. Увеличение его грузоподъёмности сочли незначительным, а управляемость недостаточной. Проходимость на грунтовых дорогах и вовсе отметили как неудовлетворительную. Решающим аргументом против перспективной новинки стала её дороговизна: стоимость оказалась выше, чем у двухосных машин семейства МАЗ-500.

МАСШТАБНАЯ КОПИЯ

В начале 2000-х стендовые моделисты из Минска Дмитрий Тиханович и Сергей Дорофей занялись изготовлением масштабных копий грузовиков семейства МАЗ-500. Собирая материалы для создания миниатюр, они случайно обнаружили распечатанную в формате А4 фотографию не очень хорошего качества экспериментального МАЗ-520В. Со временем в архиве отдела дорожных испытаний Минского автозавода нашлось ещё несколько его фотоиллюстраций. Появилась идея воспроизвести шедевр в масштабе 1:43.

В 2017 году копию трёхосного тягача выпустила фирма «Наш Автопром» (НАП №720).
Тягач МАЗ-520В с бортовым полуприцепом МАЗ-5205 в масштабе 1:43 от фирмы «Наш автопром».

Информации по МАЗ-520В было катастрофически мало. Отсутствовали данные по размерам машины, даже по колёсной базе. Сначала не нашли и вида сзади. На первых порах все материалы собирали без конкретной цели. Когда накопился приличный архив, тогда и возникла идея создания уменьшенного в 43 раза миниатюрного седельного тягача.

Модель минской мастерской AD-Modum в масштабе 1:43.

В 2007 году Дмитрий и Сергей приступили к сборке первой копии МАЗ-520В. По большинству деталей 520-й был унифицирован с МАЗ-500. Поэтому мастерам-моделистам не пришлось разрабатывать новые пресс-формы. Дополнительно по фотографиям, зная габариты «пятисотого», размерность его колёс и прочее, удалось установить конструктивные особенности настоящего МАЗ-520В. По проведенным таким образом расчётам в автокаде нарисовали предварительную схему модели, по которой произвели сборку. Вначале раму удлинили до пропорций реального прототипа. На ней разместили кабину, баки и другие мини-агрегаты от «пятисотого». Над второй средней осью появились выполненные Димой с помощью чеканки крылья. За кабиной со стороны водителя Сергей вручную сделал блок АКБ.
Для первых мини-грузовиков использовали металлические ресиверы, рулевую колонку, амортизаторы, буксирный прибор на раме. Постепенно их заменили на пластиковые. И концу выпуска (всего было изготовлено 35 экземпляров) из металла остались только выполненные фототравлением «дворники», педали и заводской логотип. Конструкция постоянно совершенствовалась. Постепенно число мини-деталей выросло в полтора раза. Самой «навороченной» стала последняя модель. На ней стояли две поворотные оси, усовершенствованные рама и подвеска, другой салон кабины. Она в большей степени соответствовала оригиналу.
«За первые три года мы изготовили 90% экземпляров из всей запланированной партии, – делится Сергей Дорофей. – А потом стали делать по одной штуке в год. Между выпуском 34-й и 35-й миниатюр прошло около трёх лет!».

Уменьшенная в 43 раза копия от Modimo Collection в серии «Легендарные грузовики СССР» (№29).

В настоящее время раритетные модели МАЗ-520В можно встретить у коллекционеров не только ближнего зарубежья, но и у собирателей масштабных копий автомобилей в Англии, Америке, Канаде и Новой Зеландии. В 2017 году копию трёхосного тягача выпустила фирма «Наш Автопром» (НАП №720), а в 2020-м – и Modimo Collection в серии «Легендарные грузовики СССР» (№29). История МАЗ-520В продолжается, только уже в виде объекта коллекционирования уменьшенных копий.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Амортизаторы МАЗ

Поглощение энергии колебательных движений и превращение ее в тепло основано на том принципе, что в результате относительных перемещений рамы и неподрессоренных частей автомобиля жидкость, перегоняемая из одной полости амортизатора в другую через отверстия с небольшим проходным сечением создает в амортизаторе большое сопротивление. Сопротивление резко возрастает с увеличением скорости перетекания жидкости, которая зависит от скорости относительного перемещения рамы и моста, и, наоборот, это сопротивление уменьшается с уменьшением скорости. Различают два периода при колебании рамы относительно моста: сближение рамы и моста (ход сжатия) и удаление моста от рамы (ход отдачи).

Наибольшее сопротивление создается при удалении рамы от моста (ход отдачи), т. е. при растяжении амортизатора.

При ходе отдачи (II, см. рис. 82, б) верхнее крепление амортизатора, связанное с рамой, а вместе с ним и поршень со штоком удаляются от нижней части, связанной с передней осью и рессорой. Перемещение поршня вверх встречает сопротивление жидкости, находящейся над поршнем. Жидкость при таком перемещении сжимается и, вызывая дополнительное давление на верхнюю часть поршня, закрывает перепускной клапан 18, расположенный со стороны надпоршневого пространства. При этом отверстия на внутренней поверхности не перекрываются перепускным клапаном; к ним имеется свободный доступ жидкости, которая поступает в подпоршневое пространство Г рабочего цилиндра через внутренний ряд отверстий, преодолевая усилие пружины 22 и отжимая клапан 21 от конической поверхности поршня.

При перемещении поршня вверх под ним освобождается дополнительный объем для жидкости, равный объему штока, который выводится из рабочего цилиндра. Поэтому при перемещении поршня вверх часть жидкости, равная объему выведенного из рабочего цилиндра штока, перетекает из полости Б резервуара в подпоршневое пространство Г рабочего цилиндра через открытый перепускной клапан 25, расположенный в корпусе клапана сжатия, преодолевая усилие конической пружины.

При ходе сжатия (I, см. рис. 82, б) верхнее крепление амортизатора, связанное с рамой, приближается к нижнему креплению, связанному с передней осью и рессорой; рессора сжимается. Поршень амортизатора при этом перемещается вниз. Давление жидкости снизу, преодолевая усилие конической пружины перепускного клапана 18, отжимает его от поршня. Жидкость из подпоршневого пространства Г под давлением вытесняется в надпоршневое пространство А через наружный ряд отверстий в поршне. Под давлением жидкости клапан 21 отдачи прилегает к конической поверхности поршня, перекрывая отверстия, расположенные на внутренней окружности поршня.

Одновременно избыточный объем жидкости, равный вводимой части штока, вытесняется в резервуар, предварительно преодолевая сопротивление клапана 26 сжатия. При этом под действием давления жидкости перепускной клапан 25 на корпусе клапана сжатия закрыт.

Сопротивление амортизатора в период хода сжатия создается усилием пружины 28 клапана сжатия. От скорости перемещения поршня зависит и усилие, развиваемое амортизатором. Поэтому амортизатор создает незначительное сопротивление при малых скоростях колебания подвески автомобиля, например при движении автомобиля по хорошей дороге, имеющей небольшие неровности. В этом случае жидкость перетекает в полость амортизатора через калиброванную прорезь В на поршне и дроссельные щели на торцах основания клапана сжатия.

При движении по плохой дороге скорость колебаний автомобиля возрастает. Чтобы поглотить развиваемую при этом энергию и предотвратить раскачивание кузова, амортизатор должен оказывать большое сопротивление. Поэтому при возрастании скорости колебания автомобиля — увеличении скорости перемещения поршня — повысится давление жидкости, а следовательно, и увеличится усилие, развиваемое амортизатором.

Рис. 82. Амортизатор МАЗ:

а — устройство; б — схема работы;

1 — верхняя головка; 2 — резиновая втулка; 3 — гайка корпуса; 4 — упорная шайба; 5 — войлочный сальник; 6 — корпус сальника; 7 — резиновый сальник; 8 — резиновое кольцо; 9 — шайба сальника; 10 — пружина сальника; 11 — крышка цилиндра; 12 — защитный кожух; 13 — шток; 14 — корпус; 15 — рабочий цилиндр; 16 — упорная шайба поршня; 17 — пружина перепускного клапана; 18 и 25 — перепускные клапаны; 19 — поршневое кольцо; 20 — поршень; 21 — клапан отдачи; 22 — пружина клапана отдачи; 23 — гайка поршня; 24 и 31 — шплинты; 26 — клапан сжатия; 27 — основание цилиндра; 28 — пружина клапана сжатия; 29 — нижняя головка; 30 — гайка клапана сжатия; 32 — шток клапана сжатия; 33 — втулка; 34 — текстолитовая шайба;

I — ход сжатия; II — ход отдачи;

А — надпоршневое пространство рабочего цилиндра; Б — полость резервуара; В — калиброванная прорезь поршня; Г — подпоршневое пространство рабочего цилиндра; Д — дроссельные прорези клапана сжатия

Усилие амортизатора будет увеличиваться до тех пор, пока под давлением жидкости не откроется клапан отдачи или сжатия на величину, достаточную для перетекания жидкости в свободные полости; при этом амортизатор разгружается. Размеры прорези на поршне под клапаном отдачи и дроссельных прорезей Д на торце основания клапана сжатия определяют темп нарастания сопротивления амортизатора. Наибольшее сопротивление, развиваемое амортизатором, зависит от силы пружин клапанов отдачи и сжатия.

Клапаны, размеры отверстий и пружин подобраны таким образом, чтобы сила сопротивления при отдаче была примерно 600—700 кГ, а при сжатии 40—100 кГ.

Высокая плавность хода автомобилей в большой степени зависит от эффективности гидравлических амортизаторов, которые поглощают энергию удара как при плавном, так и при резком сжатии и отдаче рессор. Вследствие этого резко уменьшается амплитуда колебания автомобиля и обеспечивается комфортабельная езда для водителя и пассажиров.

Техническое обслуживание амортизаторов МАЗ

При ТО-1 проверить надежность крепления амортизаторов, исправность резиновых втулок верхней и нижней опор.

Торцовые шайбы должны плотно прилегать к втулкам, ограничивая их деформацию, что необходимо для увеличения долговечности втулок.

После первых 3000 км пробега подтянуть наружную гайку амортизатора, для чего амортизатор снимают с автомобиля. Закрепив амортизатор в тисках за нижнюю головку, растянуть его настолько, чтобы кожух сошел с корпуса амортизатора. Только после этого можно специальным ключом подтянуть наружную гайку амортизатора. Растяжение или сжатие амортизатора должно сопровождаться сопротивлением; большим при растяжении и меньшим при сжатии.

Нарушение герметичности амортизатора, течь жидкости

Ослабла затяжка гайки корпуса

Подтянуть гайку корпуса

Поврежден или имеет большой износ резиновый сальник штока

Заменить резиновый сальник штока

Поврежден или имеет большие гофры сальник резервуара

Заменить сальник резервуара

Шток свободно перемещается в начале хода растяжения или сжатия

Количество жидкости в амортизаторе меньше нормы

Проверить количество амортизационной жидкости и залить в соответствии с нормой

Рабочий цилиндр не полностью залит жидкостью (если амортизатор находится в нерабочем положении, часть жидкости могла перетечь через дроссельные отверстия клапанов)

Прокачать амортизатор несколько раз, перемещая поршень на всю величину хода штока

Амортизатор не развивает достаточного усилия при растяжении

Ослабла затяжка гайки корпуса

Подтянуть гайки корпуса

Нарушена герметичность клапана отдачи в результате его засорения или повреждения

Разобрать клапан отдачи, промыть клапан и поршень. Если клапан имеет повреждения, его следует заменить

Уменьшилась жесткость пружины клапана отдачи

Заменить пружину клапана отдачи или между ее торцом и гайкой положить дополнительно регулировочные шайбы

Нарушена герметичность перепускного клапана поршня

Промыть детали перепускного клапана. Проверить кольцевые запорные кромки на торцах поршня. Если кромки имеют небольшие неровности, торцы поршня слегка притереть на ровной чугунной плите. В случае значительных повреждений поршень заменить.

Увеличилось количество жидкости, перетекающей через зазоры, в результате большого износа или глубоких рисок на поверхности трения направляющей и уплотнительных колец поршня

Заменить направляющую (втулку) или поршневые кольца

Амортизатор не развивает достаточного усилия при сжатии

Ослабла затяжка гайки корпуса

Подтянуть гайку корпуса

Нарушена герметичность клапана сжатия в результате засорения или повреждения его деталей

Разобрать клапан; если имеются глубокие риски или следы значительного износа, эти детали заменить

Уменьшилась жесткость пружины клапана сжатия

Отрегулировать клапан, сохранив его ход не менее 2 мм, или заменить пружину

Продолжение табл. 9

Нарушена герметичность выпускного клапана

Промыть детали впускного клапана.

Если тарелка клапана повреждена и не прилегает плотно к седлу, ее следует заменить

Амортизатор развивает слишком большое усилие в конце хода сжатия

В амортизаторе содержится избыточное количество жидкости

Проверить количество амортизационной жидкости и залить в соответствии с нормой

Периодически следует проверять надежность сальникового уплотнения, если необходимо, долить рабочую жидкость. Течь можно устранить, подтянув гайку 3 корпуса (см. рис. 82, а). Если течь не прекращается, заменить сальник 7 штока. При этом метка «низ» на сальнике должна быть расположена снизу. Такое положение обеспечит правильную работу маслогонных канавок сальника.

Менять рабочую жидкость амортизатора следует через 25—30 тыс. км пробега автомобиля. Перед заменой рабочей жидкости амортизатор тщательно промыть керосином.

Для заправки амортизатора жидкостью шток с поршнем вдвинуть в цилиндр в нижнее положение, залить 850 см3 рабочей жидкости, а затем закрыть цилиндр направляющей, переместить сальник резервуара до направляющей и завернуть гайку корпуса.

В амортизатор заливать веретенное масло АУ (ГОСТ 1642—50) или смесь, состоящую из 50% (по объему) турбинного масла 22 (ГОСТ 32—53) и 50% трансформаторного масла (ГОСТ 982— 68). Использование других жидкостей в произвольных количествах не допускается.

Амортизатор разбирают, если он не оказывает сопротивления, при смене жидкости и течи жидкости. Без особой необходимости разбирать амортизатор не следует. Разбирать амортизатор необходимо только в условиях, исключающих попадание грязи и пыли на детали.

Амортизатор закрепляют за нижнюю головку в тисках и растягивают, как было указано выше. Отвернув гайку корпуса, последовательно сдвигают вверх по штоку все детали, расположенные между гайкой и направляющей цилиндра. Затем вынимают шток из цилиндра вместе с поршнем, отделяют поршень от штока, разбирают клапанный механизм. Также легко разбирается клапанный механизм основания цилиндра.

Основные неисправности амортизатора и способы их устранения приведены в табл.9.

Устройство амортизаторов МАЗ

Для гашения колебаний, возникающих в результате деформации упругих элементов подвески при движении автомобиля по неровной дороге, и обеспечения большей плавности хода автомобиля в его передней подвеске установлены гидравлические амортизаторы двустороннего действия.

Каждый из двух амортизаторов соединен с рамой автомобиля и передней осью при помощи верхней и нижней головок, имеющих резиновые втулки, компенсирующие перекосы и смягчающие ударные нагрузки, передающиеся от оси автомобиля на раму.

Верхняя головка амортизатора закреплена на литом кронштейне, приклепанном к вертикальной стенке продольной балки рамы. В проушину кронштейна вставлен консольный палец, который одним концом приварен к кронштейну, а на другом его конце нарезана резьба. С обоих торцов резиновых втулок, надеваемых на палец кронштейна, установлены шайбы, препятствующие боковой деформации резиновой втулки при затяжке ее корончатой гайкой. Внизу амортизатор прикреплен к кронштейну, соединенному с балкой передней оси посредством удлиненной задней стремянки рессоры.

Амортизаторы (рис. 82) — разборные, телескопического типа. В рабочем цилиндре 15, заполненном амортизаторной жидкостью, перемещается поршень 20, плотно закрепленный на нижней резьбовой части штока 13. Другим концом шток ввернут в верхнюю головку 1 амортизатора и в отдельных точках приварен к ней.

В поршне имеются два ряда сквозных отверстий, равномерно расположенных по двум концентрическим окружностям различных диаметров. Отверстия, расположенные по большой окружности, закрыты сверху плоским перепускным клапаном 18, выполненным в виде шайбы. Перепускной клапан прижимается к верхнему торцу поршня конической пружиной 17, которая концом меньшего диаметра упирается в упорную шайбу 16 поршня, посаженную на поверхность штока меньшего диаметра. Отверстия, расположенные по меньшей окружности, выходят на коническую поверхность поршня и перекрываются коническим клапаном 21 отдачи. Клапан имеет заплечики, на которые опирается цилиндрическая пружина 22. Пружина прижимается к клапану гайкой 23, имеющей фланец для опоры пружины и цилиндрическую часть для центрирования клапана 21. Перемещение клапана ограничено расстоянием между торцами хвостовика клапана и буртиком гайки.

На наружной цилиндрической поверхности поршня сделаны две канавки, в которые установлены поршневые кольца 19. Наличие поршневых колец исключает селективный подбор поршней по диаметру для создания минимального зазора между поршнем и цилиндром с целью обеспечения надлежащего уплотнения этих поверхностей. Кроме того, при нарушении герметичности сопряжения ее можно восстановить наиболее простым способом — заменой колец. Внутренняя рабочая поверхность цилиндра обрабатывается до высокого класса чистоты.

Шток поршня перемещается в бронзовой втулке 33, запрессованной в литую крышку 11, являющуюся направляющей штока. Крышка центрируется по внутренней поверхности рабочего цилиндра, одновременно опираясь на его торец.

Шток уплотнен резиновым сальником 7, расположенным в корпусе 6 и поджимаемым через шайбу 9 конической пружиной 10, витки большего диаметра которой опираются на крышку цилиндра. Торцы резинового сальника защищены текстолитовыми шайбами 34, что увеличивает долговечность рабочих кромок сальника. С другой стороны корпуса помещен дополнительный войлочный сальник 5, защищающий резиновый сальник от песка и пыли.

Рис. 82. Амортизатор МАЗ:

а — устройство; б — схема работы;

I — ход сжатия; II — ход отдачи;

Для уменьшения износа сальника и направляющей поверхность штока термически обработана для получения высокой твердости, хромирована и отполирована до высокого класса чистоты.

При перемещении штока часть жидкости, просачивающаяся через зазор между штоком и его направляющей, стекает через отверстия в полость корпуса 14, вследствие чего устраняется давление жидкости на сальник.

В нижней части рабочего цилиндра установлено основание 27 цилиндра, опирающееся на нижнюю головку 29 амортизатора. Сопряженные поверхности основания цилиндра и нижней головки амортизатора сделаны сферическими, что обеспечивает правильную установку рабочего цилиндра на проточке основания.

На основании цилиндра смонтирован узел клапана сжатия. В основании имеются два ряда сквозных отверстий, которые располагаются равномерно по двум концентрическим окружностям разных диаметров. По внешней окружности расположены большие отверстия, по внутренней — малые. Большие отверстия закрыты сверху плоским перепускным клапаном 25, прижимающимся к отверстиям конической пружиной, витки большего диаметра которой опираются на клапан, а витки меньшего диаметра — на торец шестигранной головки штока 32 клапана сжатия.

Малые отверстия закрыты плоским клапаном 26 сжатия, который прижимается к основанию цилиндрической пружиной 28 с помощью корончатой гайки 30, навернутой на шток 32.

Перемещение штока относительно основания ограничивается с одной стороны буртиком штока, а с другой — торцом гайки штока.

Кроме рабочего цилиндра 15, в амортизаторе имеется еще и резервуар, образованный корпусом 14, нижней головкой и гайкой 3 корпуса. Корпус приварен к нижней головке, а сверху на внутренней поверхности корпуса нарезана резьба для гайки. Резервуар амортизатора уплотняется резиновым кольцом 8, закрепленным между направляющей штока и корпусом сальника. Кольцо 8 поджимается завертыванием гайки 3, имеющей отверстия под ключ. Поверхность штока при выдвижении его из цилиндра защищается от повреждения кожухом 12, приваренным к верхней головке амортизатора.

Евро МАЗ задний мост от КАМАЗ 5490.

Вечером встал на стоянку и через некоторое время отправился в столовую поужинать. По дороге в столовую ,в сторонке увидел вытащенный мост с МАЗ 5440. В голове пронеслась короткая мысль. Для какого ремонта необходимо выкатывать задний мост с Маза. Ладно, после ужина зайду, полюбопытствую. Поужинал, краем глаза, смотря за новостями по телевизору. По телеку показывали прилет Путина на церемонии прощания с Жаком Шираком. Одним словом, пока добрался до ремонтируемого Маза, уже вечерело.

Поздоровался и полюбопытствовал в чем причина такого глобального ремонта. Ведь мазовские мосты отличаются долговечность. На что хозяин сказал: Этот МАЗ пробежал уже у меня свыше 1 000 000 км и два раза я вытаскивал редуктор. Летит крестовина дифференциала редуктора. А здесь подвернулся за 60 000 руб задний мост с КАМАЗ 5490.

Мост КАМАЗ 5490 на МАЗЕ.

Да, признаться, и надоели эти бортовые редуктора, греется постоянно и нет с ними никакого наката у машины. Да и расход топлива под сорок заставляет задумываться об экономии. Иномарки вообще в большинстве случаев не требуют более 32 литров на 100 км. Даже КАМАЗ 5490 укладывается в 32 литра. В потемках ничего не было толком видно, но не родной силуэт моста в целом просматривался. Я поинтересовался, много ли замена моста потребовала переделок? На что он спокойно ответил: В основном пришлось рассверлить сайлентблоки нижних реактивных штанг под более толстые болты их крепления к сапогам на раме. Верхние же крепления реактивной штанги подошли без допиливания напильником. Но болты залазят очень плотно и не мешало тело сайлентблока рассверлить десятки на две на три для удобства монтажа. К тому же вместо одной треугольной реактивной штанги с шаром применены две простые реактивные штанги Ростар без шара. Да и сам мост с КАМАЗА скорей всего легче кг на 100, если не больше. Да и в нем намного меньше деталей, а меньше деталей- выше надежность и меньше отказов. На что я добавил, что есть еще и скрытые плюсы подобной замены.

Вид с лева.

Скорость поднимется процентов на 10 и за один оборот коленвала машина будет проходить большее расстояние также уменьшиться неподрессоренная масса заднего моста и его будет меньше колбасить на неровностях дороги. Вполне возможно и легче будет работать задним амортизаторам, которые и так к слову сказать не поражают своей долговечностью. Прощаясь я попросил его разрешения сделать на память несколько фотографий завтра. На что он дал согласие.

Вид на мост справа.

Перед отьездом, я вновь подошел к МАЗу и сделал несколько фотографий для наглядности.

Как стало видно днем, нужно еще дополнительно просверлить отверстия для закрепления верхних кронштейнов подушек. Перенести на раме кронштейны амортизаторов. Придется еще перенести , по желанию, ресивер из задней части рамы или успокоиться лишь заменой ресивера установленный в задний свес рамы.

Также еще нужно просверлить отверстия для закрепления задних верхних кронштейнов стабилизатора поперечной устойчивости. Ну и последняя мелочь установить заново кронштейны задних брызговиков с фонарями. Чисто визуально, задний мост, за счет более крупного редуктора сместился назад мм на 40-50 при неизменной длине карданного вала.

Да МАЗ в комплектации 400 сильного двигателя и Бразильской КПП ZF-16 с передаточным числом высшей передачи равным 0.83. Задний мост КАМАЗ 5490 имеет передаточное число равное 3.07. У односкоростных мостов КПД процентов на пять выше чем у двухступенчатых поэтому очень грубо можно сказать , что мощность подводимая к задним колесам будет выше на 400 л/сил*5%=20 л/сил. Конечно эта цифра очень примерная.

Сейчас имея эти данные можно просчитать скоростную характеристику автомобиля и воочую увидеть плюсы данной переделки.

4.3. Ходовая часть автомобилей МАЗ. Устройство амортизатора. Техническое обслуживание и ремонт

Для повышения плавности хода и гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля по дорогам с неровностями, в передней подвеске установлены гидравлические амортизаторы двустороннего действия.
В результате перемещений рамы относительно неподрессоренных частей автомобиля жидкость вытесняется из одной полости амортизатора в другую через отверстия с небольшими проходными сечениями, вследствие чего в амортизаторе создается сопротивление поглощающее энергию колебательных движений.
Амортизаторы соединяются с рамой автомобиля и передним мостом при помощи верхней и нижней головок имеющих резиновые втулки, которые компенсируют перекосы и смягчают ударные нагрузки, передающиеся от переднего моста автомобиля на раму.
Телескопический амортизатор (рис.70) состоит из рабочего цилиндра 14 и штока 12 с поршнем 19, клапана сжатия, резервуара и сальникового узла.

Техническое обслуживание

При ТО-1 проверяют надежность крепления амортизаторов, исправность резиновых втулок верхней и нижней опор.
После первых 3000 км пробега следует подтянуть гайку корпуса амортизатора.
Растяжение или сжатие амортизатора должно сопровождаться сопротивлением: большим при растяжении и меньшим при сжатии. Свободное перемещение штока указывает на неисправность амортизатора. Кроме того, в исправном амортизаторе при резком растяжении и сжатии шток должен перемещаться без стуков и заеданий. Следует иметь в виду, что если до проверки амортизатор лежал в горизонтальном положении, то часть жидкости могла перетечь из рабочего цилиндра через дроссельные отверстия клапанов в резервуар, что приводит к потере его сопротивления. Такой амортизатор следует тщательно прокачать и, если он исправен, его сопротивление после этого восстановится.
Периодически следует проверять герметичность амортизатора и, если необходимо, доливать рабочую жидкость. Течь можно устранить, подтянув гайку 3 корпуса. Если течь не прекращается, сальник штока нужно заменить.
Рабочую жидкость амортизатора следует менять 1 раз в год. Перед этим амортизатор нужно тщательно промыть керосином.

Ремонт

Для заправки амортизатора жидкостью шток с поршнем вдвигают в цилиндр в нижнее положение, заливают 900см 3 рабочей жидкости, закрывают цилиндр направляющей, перемещают сальник резервуара до направляющей и завёртывают гайку.
Без явной необходимости амортизатор разбирать не следует. Разборку и последующую сборку амортизаторов необходимо производить только в условиях, обеспечивающих полную чистоту деталей.
Порядок разборки следующий:
· зажать амортизатор в тисках, выдвинуть шток 12 (см.рис.70), отвернуть специальным ключом гайку 3 корпуса и вынуть цилиндр 14 вместе с поршнем 19, штоком 12 и крышкой 10 цилиндра, снять цилиндр с поршня;
· слить из полости корпуса 13 масло и извлечь из трубы корпуса основание цилиндра 25 с клапаном в сборе;
· при необходимости разобрать клапан отдачи с поршнем.
Разобранные детали амортизатора и клапан сжатия промыть в керосине.
При промывке клапана сжатия провернуть пластины клапана относительно корпуса с целью удаления возможно попавших включений между ними. После промывки все детали внимательно осматривают, обратив особое внимание на рабочую поверхность цилиндра. На ней не должно быть задиров, рисок, вмятин. Износ бронзовой втулки направляющей штока допускается до диаметра 20,01мм (номинальный диаметр втулки 20,023).
При проверке состояния штока важно убедиться в отсутствии его погнутости. Допускается биение рабочей поверхности штока не более 0,04мм. Следует обратить внимание на состояние сальниковых уплотнений. Изношенные или поврежденные детали подлежат замене.
Последовательность сборки амортизатора следующая:
· при разобранном клапане отдачи надеть на шток гайку корпуса, защитную шайбу, корпус с сальниками, шайбу сальника, пружину сальника, уплотнительное кольцо и крышку цилиндра;
· собрать поршень и клапан отдачи со штоком, затем проверить легкость перемещения перепускного клапана;
· промыть поршень в сборе в керосине и обдуть сжатым воздухом, проверить лёгкость перемещения колец в канавках клапанов и завести поршень в цилиндр;
· зажать корпус амортизатора за головку в тисках, запрессовать в цилиндр основание цилиндра с клапанами и завести цилиндр вместе с поршнем корпус амортизатора;
· поршень со штоком при этом должен быть сдвинут в цилиндр не более чем на 1/4 хода;
· удерживая цилиндр и шток в корпусе амортизатора, залить 900см 3 рабочей жидкости. Заливать жидкость нужно осторожно, перемещая поршень со штоком (вверх-вниз) несколько раз для удаления воздуха. Установить крышку цилиндра полость цилиндра и поставить их место пружину. Ввести уплотнительное кольцо в корпус цилиндра и, поджимая его корпусом сальника, завернуть рукой гайку корпуса амортизатора;
· завернуть гайку корпуса амортизатора специальным ключом. Момент затяжки должен быть в пределах 6-8 кгс.м. Проверить ход штока амортизатора на полную величину.
При растяжении и сжатии амортизатор должен оказывать равномерное сопротивление - большее при растяжении и меньшее при сжатие. Шток должен перемещаться без стуков и заеданий.

Читайте также: