Как работает подвеска мерседес

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

После возвращение в Формулу 1 заводская команда Mercedes не блистала выдающимися результатами, однако ей удалось разработать несколько по-настоящему удачных технических решений.

Очередной резкий рост результатов, случившийся в начале сезона-2013, вновь приковал внимание к коллективу из Брэкли. Наибольший интерес вызвало техническое решение, которое уже получило от журналистов обозначение FRIC: это комплексная подвеска, образующая единую систему.

Сама по себе подобная идея не нова – скорее, её можно назвать развитием темы, которой в Mercedes занимались еще в 2011 году. Она дает выгоду с точки зрения аэродинамики и обеспечивает преимущество в медленных поворотах подобно давно запрещенной активной подвеске, но при этом конструкция не нарушает никаких положений технического регламента.

Как в принципе работает подвеска на машинах Ф1

На современных шасси Формулы 1 подвеска вступает в дело в двух основных режимах: вертикальная раскачка и крены. Раскачка – это перемещение корпуса вверх и вниз. Когда она имеет место лишь для одной из осей машины, говорят о клевках. Как правило, вертикальная раскачка всего шасси происходит из-за сжатия элементов подвески на высокой скорости под воздействием аэродинамических сил.

Клевки случаются на разгонах и торможениях. Вспомните, как мотоцикл или дорожный автомобиль с чересчур мягкими пружинами приседает на одну из осей в моменты резкого замедления или интенсивного разгона. Здесь происходит почти то же самое.

Крены обычно возникают в поворотах, когда под действием центробежной силы подвеска с одной стороны машины сжимается, а с другой, напротив, растягивается.

Жесткие торможения нарушают аэродинамический баланс машин Ф1, если клевок оказывается слишком серьезным Фото: LAT

В любом случае, какие-то колеса разгружаются, и их сцепление с асфальтом падает. Но куда более важно, что при любых перемещениях корпуса нарушается аэродинамика машины: все, что находится под днищем, работает в условиях, весьма далёких от идеальных. Переднее крыло и диффузор тоже теряют эффективность, когда автомобиль кренится или "клюет носом".

Наконец, так как дорожный просвет в районе передних колёс и так минимален, любое резкое торможение в состоянии уменьшить его до нуля, в результате чего будет повреждена контрольная планка. Потенциально это может привести к проблемам при прохождении технической инспекции после финиша.

На машине с традиционной подвеской все перемещения корпуса контролируются исключительно механическими компонентами. Как спереди, так и сзади могут стоять пружины и амортизаторы для каждого колеса, а также элементы, связывающие колеса одной оси. Примером последних служат стабилизаторы поперечной устойчивости, коромысла с третьей пружиной, поперечные амортизаторы или даже гасители колебаний.

Настройка таких элементов осуществляется путем замены пружин или установки амортизаторов с иными свойствами. В этом случае характеристики каждого набора хорошо известны заранее, потому все работает вполне предсказуемо.

И хотя элементы механической подвески, как правило, объединены в узлы, передняя и задняя часть машины не имеют между собой никакой механической связи. Это ограничивает возможности специалистов по динамике контролировать её поведение, приводит к повышенному износу резины и аэродинамической нестабильности.

Использование взаимосвязанной подвески в Ф1

Ньюи экспериментировал с сопряжением подвесок еще в March в конце 80-х Фото: LAT

Еще в 80-е [тогдашняя] команда Lotus первой создала работоспособную конструкцию активной подвески. Она имела электро-гидравлический привод и не содержала ни одного традиционного элемента. Затем последовала придуманная Williams 'реактивная система контроля дорожного просвета'.

Эти устройства, сложные и тяжелые, опередили свое время и вскоре вновь уступили место обычной механической подвеске. Пока время активных технологий не пришло, в командах изучали пассивные варианты. На стыке 80-х и 90-х многие занимались подобными идеями. Эдриан Ньюи недавно рассказал, что в March, где он тогда работал, пробовали соединять задний поперечный элемент с передними амортизаторами, чтобы уменьшить клевки на торможении.

И лишь когда в Williams вернулись к идее активной подвески, идея заработала. Но довольно быстро такое техническое решение попало под запрет, и командам пришлось возвращаться к прежней версии.

В Tyrrell в 1995 году попробовали создать гидравлическую связь между передней и задней подвеской Фото: LAT

Большая часть запретов, наложенных тогда, и по сей день остается в техническом регламенте. Потому перед нынешними конструкторами стоит непростая задача: создать систему без активных элементов, которая не нарушала бы ни одного пункта правил.

В первой половине 90-х в Tyrrell опробовали гидравлическую систему, призванную дифференцированно реагировать на крены и вертикальные перемещения. Первоначально она работала отдельно для передних и задних колёс, но затем появились планы по разработке соединения между ними. Команда в ту пору пребывала не в лучшей финансовой ситуации, потому идея так никогда и не была реализована.

На протяжении следующего десятилетия не было никакой информации о том, что хоть одна команда ведет разработки в этом направлении.

По всей видимости, концепция вновь была возрождена к жизни усилиями Renault в 2009 году. Это было простое соединение передней и задней части машины посредством гидравлического элемента. Оно настраивалось так же, как традиционные механические компоненты, и позволяло контролировать только крены, уменьшая клевки на торможениях и "приседания" на задние колеса во время ускорений.

Идея оказалась простой и логичной и была активно заимствована. Сейчас она используется большинством команд. Но это решение едва ли можно сравнить с полноценной системой воздействия на подвеску, применявшейся в "активную" эру, так как она никак не влияла на боковые отклонения.

FRIC

В Mercedes, взяв за основу ту самую связь между передней и задней частями, разработали на её основе полноценное гидравлическое устройство, в полной мере заменяющее традиционную подвеску гоночной машины.

Оно была опробовано в 2011-м и с тех пор использовалось постоянно. Немецкие журналисты окрестили его FRIC [система взаимодействия передней и задней подвески], однако пока неясно, применяется ли данный термин в самой команде. Кроме того, тут может возникнуть определенное противоречие, так как упрощенное решение Renault также осуществляет связь между передней и задней подвеской [и потому формально тоже может быть названо FRIC].

Однако в случае Mercedes речь идет о возможности задействовать элементы каждого из четырех колес машины и контролировать как вертикальные перемещения, так и крены: по отдельности или в сочетании. То есть возможно смешанное воздействие, когда пилот тормозит и уже входит в поворот.

Концепция и реализация FRIC довольно просты. В передней и задней частях шасси смонтировано по три гидравлических элемента. Два из них связаны с соответствующими тянущими/толкающими рычагами и отвечают за контроль кренов, а третий соединяет две части машины и призван контролировать вертикальные перемещения. Все они объединены в общую систему.

"Продольный" элемент выделен на рисунке зеленым цветом, его цель - не допускать клевков и "приседаний" шасси при разгонах и на торможениях. Поперечную устойчивость в поворотах обеспечивают элементы, обозначенные желтым.

Система FRIC. Рисунок Крэга Скарборо

Когда пилот замедляется перед поворотом, вес перемещается вперед: передняя подвеска работает на сжатие, а задняя, напротив – на растяжение. В передней части центрального элемента возникает повышенное давление, которое направляет гидравлическую жидкость назад.

Это повышает амортизирующий эффект спереди и уменьшает в задней части машины. А значит, нос автомобиля не будет так сильно смещаться вниз. Дорожный просвет изменится не столь заметно, что позитивно скажется на работе переднего антикрыла и диффузора.

В повороте за счет центробежной силы давление во внешних элементах начнет расти – и жидкость направится во внутренние. Точно так же, как в описанном выше случае, произойдет перераспределение амортизирующего эффекта, что уменьшит крен.

Такая система заменяет традиционные пружины и амортизаторы, она принимает на себя вес машины, задействуя исключительно возможности гидравлической жидкости. Это значит, что нагрузка на элементы FRIC весьма высока. На фото передней части Mercedes со снятым носовым обтекателем видны законцовки гидравлических магистралей, снабженные специальными коннекторами, предназначенными для нагнетания внутреннего давления.

Внешне все выглядит едва ли не элементарно, но при изучении деталей становится ясно, что реализация идеи сопряжена с множеством трудностей. Прежде всего, нужно установить многочисленные клапаны контроля потока, чтобы обеспечить такую же эффективность подвески, как традиционные пружины и амортизаторы. Также требуются специальные аккумуляторы, которые должны менять объём жидкости, если будет расти или понижаться температура окружающего воздуха.

Подробности конструкции передней части FRIC Фото: Крэг Скарборо/AUTOSPORT

Например, при жестком торможении перед медленным поворотом машина "клюёт носом", а затем, как только гонщик поворачивает руль, возникает боковой крен. Такой режим может быть назван 'перекосом'.

В этой ситуации важно, чтобы передняя часть автомобиля не слишком припадала к земле, однако небольшой крен даже полезен, так как позволит добиться более высокого механического сцепления.

В гидравлических магистралях, связывающих рабочие элементы, должны сработать клапаны, препятствующие чрезмерному перераспределению жидкости в поперечной плоскости – у команды есть возможность настраивать отклик системы в режиме 'перекоса'. Напротив, в быстрых поворотах, где торможения не столь жесткие, контроль кренов должен быть максимально эффективным, чтобы обеспечить наилучшие условия для работы аэродинамики, очень важной именно в скоростных виражах.

Путем выбора нужного режима работы клапанов система может быть настроена на самые разные условия. Пока срабатывание клапанов осуществляется лишь вследствие разницы в давлении, система остается легальной. Прелесть FRIC именно в том, что она функционирует исключительно в пассивном режиме, не требуя вмешательства извне. Все ограничения, налагаемые на активную подвеску, не затрагивают её.

Безусловно, добиться от столь сложного устройства эффективной работы непросто. И Mercedes потребовалось несколько лет болезненных неудач, чтобы отладить FRIC. Но успешное функционирование этой системы внесло не меньший вклад в хорошую скорость серебристых машин по ходу этого сезона, чем доработанная аэродинамика.

По информации AUTOSPORT, все остальные команды по-прежнему используют в подвеске механические компоненты: всевозможные стабилизаторы и торсионы хорошо видны на их машинах.

Так что Mercedes явно возглавляет работы в новом направлении. То преимущество на круге, которое в состоянии обеспечить FRIC, меняется от трассы к трассе, но в любом случае можно говорить о нескольких десятых. Потому для многих команд инвестиции, которых потребует разработка аналогичного устройства, едва ли оправдаются в сравнении с простой и надёжной механической подвеской.

Как работает новая подвеска Mercedes при ДТП. Видео

Mercedes продолжает рассказы о новых функциях S-Класса. Презентация роскошного седана пройдет в начале осени. На этот раз компания рассказала о системах безопасности авто. Отдельного внимания заслуживает система Pre-Safe Impulse Side, которая подразумевает поднятие подвески на 8 сантиметров при условии, что бокового столкновения не удастся избежать и удар и придется на упругие части кузова, а не на дверки. Пневмоподвеска смягчит езду, а также уменьшит крен кузова на поворотах. На видео вы можете посмотреть, как работает система.

Среди других инноваций – фронтальные подушки безопасности для задних пассажиров, а также управляемые задние колеса, которые улучшают маневренность. Отметим, что новый S-Класс станет первой машиной с фронтальными подушками безопасности для задних пассажиров.

Предполагаемо новинка получит трехлитровый 362-сильный мотор или четырехлитровый 483-сильный гибрид. Помимо этого будет доступен шестилитровый двенадцатицилиндровый 621-сильный движок.

Галерея фотографий

SKODA ADVENTURE EXPERIENCE уже стала доброй традицией марки. Это уникальный проект, позволяющий вновь погрузиться в мир SKODA или открыть для себя его заново. В этом году в связи с эпидемиологической ситуацией в стране и мире, основной офлайн формат будет дополнен в формате онлайн, чтобы вы чувствовали себя максимально безопасно и комфортно.

Уникальное приключение SKODA ADVENTURE EXPERIENCE начинается уже этой осенью. Оставляйте заявку – и поехали!

5 аргументов в пользу Вашего будущего SKODA KAROQ от Автомир Богемия Балашиха

SKODA AUTO Россия объявляет старт приема заказов на городской кроссовер KAROQ с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.), который теперь работает в паре с новой 7-ступенчатой DSG. Стоимость новинки начинается от 1 793 000 рублей. Кроме того, модель также доступна к заказу в версии с атмосферным двигателем 1.6 MPI (110 л.с.) в сочетании с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Стоимость этого предложения начинается от 1 640 000 рублей.

Ферстаппен выиграл три гонки подряд. В «Формуле-1» появится новый чемпион?

В июле клиенты марки SKODA могут воспользоваться специальными условиями на приобретение нового автомобиля с выгодой до 117 000 рублей

Технический анализ: секреты передней подвески Mercedes

На четвертом этапе сезона чемпионская команда наконец-то добилась первой победы на своей новой машине W09. Однако нет сомнений, что вопрос работы с шинами по-прежнему стоит для Mercedes очень остро – и в этом направлении идет активная работа.

Ключевым элементом при взаимодействии с резиной является, конечно же, подвеска. Наш эксперт Джорджо Пиола объяснил, какие уникальные решения применены в конструкции W09.

Едва ли не главная задача, которая стоит перед конструкторами применительно к передней подвеске – разместить ее элементы максимально компактно. При этом важно помнить не только о креплениях рычагов, главных цининдрах и тому подобном, но и о ногах пилота, которые вместе с педалями располагаются практически здесь же.

Применительно к Mercedes мы видим предельно плотную компоновку, которая отлично иллюстрирует ставшее привычным для команды из Брэкли внимательное отношение к деталям.

Внешние углы отданы под крепление рычагов – верхнего треугольного и диагонального толкающего. Последние соединяется с корпусом посредством рокера (1).

Обратите внимание на диагональный рычаг: его наконечник (более темный) имеет дополнительную функцию. Там располагается резьбовой регулировочный механизм, позволяющий менять длину рычага, что нужно при установке дорожного просвета.

Иллюстрация: Джорджо Пиола

При взгляде на машину спереди (когда снят носовой обтекатель) мы также видим с обеих сторон торсионные пружины (3). Та, что слева, располагается в вырезе рокера.

Два дополнительных рокерных рычага (4) соединяются между собой в середине небольшим переходником (показан на видео), что фактически позволяет образовать единый элемент, который помогает выполнять свою работу стабилизатору поперечной устойчивости. Сам стабилизатор скрыт за рокерами, видны лишь детали его крепления. Это круглые элементы с зубчатой внешней частью, которые служат для выбора начальных регулировок.

Когда машина покидает боксы, на нее начинает действовать аэродинамическая нагрузка, прижимающая шасси вниз. Левый рокер вращается по часовой стрелке, правый – против. Когда машина достигает определенной скорости, рычаги упираются друг в друга и больше не перемещаются. Это ограничивает вертикальное перемещение корпуса, обеспечивая тем самым аэродинамическую стабильность.

В поворотах система работает иначе: под воздействием боковой перегрузки оба рокера поворачиваются в одном направлении (против часовой стрелки в правых поворотах и по часовой – в левых). Это приводит к изгибу стабилизатора поперечной устойчивости. В сочетании с работой торсионов такое воздействие придает машине дополнительную жесткость.

Чтобы лучше понимать механику работы подвески, позволим себе небольшой ликбез. Торсион – это обычный металлический стержень, который работает на изгиб и кручение. Один его конец закреплен на шасси, второй – на рокерном рычаге. Если менять толщину его стенок, удлинять или укорачивать, можно варьировать жесткость подвески при вертикальных нагрузках или в поворотах.

Также на нашей иллюстрации показаны «антикивковый» амортизатор (2), усилитель руля в сборе (5) и тросы, призванные не допустить отрыв колеса при аварии (6).

Как работает подвеска мерседес

Советы по покупке

Какой C-класс едет плавнее?

Впервые в среднем классе Mercedes предложил пневмоподвеску. Но стоит ли доплачивать за эту опцию? Быть может, «бесплатная» пружинная подвеска сама по себе хороша?

Пневмоподвеска от €1737; пружинная подвеска - без доплаты; спортивная пружинная подвеска от €497

Впервые в этом классе: новая «цэшка» с пневмоподвеской. Есть альтернативы: простая стальная или спортивная

СТИЛЬНЫЙ, БОГАТЫЙ И РОСКОШНЫЙ – C-класс еще никогда не был таким восхитительным. Это автомобиль с врожденной привлекательностью, обладать которым хочет практически каждый. При всей своей привлекательной внешности он является обладателем передовой техники. Безопасность, мультимедиа, технологии… все в С-классе на самом высоком уровне. Но все они подчинены одному – комфорту. Да, эта машина и впрямь пытается побаловать своих пассажиров плавностью и безмятежностью, присущими флагманскому S-классу. И в некоторых случаях C-классу и в самом деле удается сократить классовые различия между ним и топ-моделью. Средство все то же: вместо стали, как основного демпфирующего элемента, инженеры Mercedes применили воздух. Конечно, такая роскошь предлагается за доплату. Но никто в этом классе не может предложить большего.

Пневмоподвеска, мерседесовский AirMatic, сулит комфорт представительского класса. Очень долгие годы ею оснащались модели, стоящие на самом верху в иерархии. Теперь пневмоподвеска появилась и у относительно доступной и куда более массовой модели. Традиционным остался штуттгартский подход брать деньги за все блага и возможности. Пневмоподвеска AirMatic предлагается для нового С-класса за доплату в €1737. Ну а так как ее можно заполучить только с одним из трех специальных исполнений (Avantgarde, Exclusive или AMG Line), то доплата в конечном итоге составит минимум €3269. Старый фирменный трюк.

В общем, непростая ценовая политика порождает традиционные вопросы: а нужно ли это? Если точнее: дает ли пневмоподвеска преимущества, соизмеримые с доплатой за нее? Или пружинной подвески будет достаточно? В общем, мы готовы ответить на любые вопросы на этот счет.

Устройство стандартной подвески: стальные пружины

1. СТАЛЬНАЯ ВИНТОВАЯ пружина. Ход сжатия и отбоя составляет 9 см. С более жесткими спортивными пружинами клиренс и ход меньше на 15 мм.

2. НИЖНИЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ рычаги из алюминия. Кстати, на самом деле у нового C-класса 3 рычага в передней подвеске: двойной верхний и пара нижних. Четвертым рычагом мерседесовцы называют рулевую тягу.

3. АМОРТИЗАТОР с пассивной регулировкой жесткости.

4. СТАБИЛИЗАТОР служит для уменьшения кренов в поворотах. Со спортподвеской стабилизатор жестче.

СТАНДАРТНЫЙ ВАРИАНТ: стальные винтовые пружины вместо пневмобаллонов. Для такой подвески не предусмотрено возможности изменения клиренса или выбора режимов плавности хода. Заказать эти опции за доплату также нельзя. Единственная опция, предусмотренная для базовой подвески – это диски большего диаметра. В нашем случае вместо стандартных колес R16 установлены 17-дюймовые (от €1241 до €1970). Колеса такого же диаметра установлены на тестовой машине с AirMatic. Однако какой бы ни была подвеска нового C-класса, количество и конфигурация рычагов в ней будет одинаковой. Спереди тут собрана довольно любопытная конструкция с четырьмя рычагами. Амортизационная стойка, пружина и каждый рычаг выполняют только одну функцию. Как и у модели предыдущего поколения, новый С-класс получил амортизаторы с пассивной регулировкой жесткости. Каждый из них оснащен перепускным клапаном и дополнительной камерой с рабочей жидкостью. На неровностях, когда ход штока составляет не более 7 мм, амортизатор становится «мягче» и на кузов передается меньше вибраций. А когда ходы штока больше (проезжаем по большим волнам и неровностям), амортизатор становится жестче – машина «собирается», едет плотнее и без раскачки. Такая подвеска у Mercedes называется Direct Control.

Спонтанное впечатление о ней: ход много жестче, чем на «пневматике». Неровности передаются в салон и ощущаются пассажирами четкими короткими очередями, мелкие дорожные неровности стальная подвеска сглаживает неделикатно. Тем не менее, благодаря тому, что ходы стальной подвески довольно большие (такие же, как на С-классе с пневмоподвеской), она хорошо подходит для ежедневной эксплуатации на любых дорогах. Даже при быстром прохождении поворотов она работает прекрасно, не допуская заметных кренов. Энергоемкость тоже на высоте: если в скоростном повороте вы «словите» череду ухабов загруженными внешними колесами, пружинная подвеска стоически и молча выдержит удары. Другими словами, C-класс со стандартной подвеской не жестки, а довольно комфортабельный. Правда, чем больше загрузка автомобиля, тем менее плавным становится ход. Преимущество базового шасси: более натуральное ощущение дороги. Отсутствует своеобразная «пневматическая левитация», водитель и пассажиры лучше ощущают связь и контакт с дорогой.

Стандартная подвеска: хорошая плавность хода, высокая энергоемкость, но неохотное разглаживание мелких неровностей

Переключатель Agility Control управляет настройками мотора и рулевого управления

Короткие, но ощутимые толчки от мелких неровностей отличают пружинную подвеску от пневматической

Забываем о традиционных Мерседесах с новым седаном CLA

В России объявление цен и старт приёма заказов на седан Mercedes CLA запланированы на 1 апреля 2013 года. Первые клиентские машины доедут до своих владельцев в конце апреля или начале мая. Реализация полноприводных версий начнётся летом.

В тот вечер Томас Вебер, член совета директоров концерна Daimler AG, открыл нам частичку души. Сейчас ему 59 лет, и он, по его признанию, с высоты прожитых лет часто смотрит на жизнь прагматично, без лишних эмоций. И автомобиль у такого человека чаще всего бывает незаметным, какого-то строгого цвета. Но, рассказывая нам о Мерседесе CLA, глава отделения разработок компании из Штутгарта поведал, каким бы он был, будь ему снова 29 лет. Конечно, он бы приобрёл элегантный и стильный Mercedes CLA, возможно, в AMG-обвесе. Цвет — только ярко-красный! Вебер пытался донести до нас, что новинка — выбор молодых людей, желающих выделиться из толпы. Но для нас смысл слов гораздо глубже — это седан для тех, кто не в курсе, каким должен быть настоящий Mercedes-Benz.

Всё меняется, это факт, но есть вещи незыблемые, непоколебимые. Например, мерседесовское ощущение автомобиля. Это когда всё крутится-вертится вокруг тотального комфорта обитателей салона. Энергоёмкая, всепоглощающая подвеска, изолирующая от внешнего мира шумоизоляция, подчёркнуто растянутые реакции на газ, нежная работа трансмиссии — эти характерные особенности немцы пронесли сквозь время. И когда ты не находишь этого в очередной модели марки Mercedes, то впору говорить о новой эпохе. Четырёхдверка Mercedes CLA как раз и сделана по новым лекалам и для нового клиента.

Взять хотя бы платформу. В основе модели — переднеприводная модульная «тележка» MFA, на которой построен новый Mercedes A-класса. Перед нами седан Mercedes c приводом на переднюю ось. Уже режет слух, не так ли? У CLA передняя часть и интерьер от хэтчбека A-класса, а у колёсной базы — те же 2699 мм. Схожа у них и схема подвесок — стойки McPherson и многорычажка. Типов подвески два — комфортный и спортивный (передняя и задняя ось занижены на 15 и 10 мм соответственно). Некоторые элементы (к примеру, ступицы колёс) сделаны из алюминия для снижения неподрессоренных масс. Но, как выяснилось, пружины и амортизаторы у CLA перекалиброваны — под иной кузов, массу и в сторону лучшей управляемости.

С разнообразием исполнений у модели всё в порядке. Европейцам доступны версии CLA 180 и CLA 200 с турбомотором 1.6 (122 и 156 л.с. соответственно), CLA 250 с двухлитровой наддувной «четвёркой» (211) и CLA 220 CDI с турбодизелем 2.1 (170). В сентябре на рынке Старого Света можно будет заказать Mercedes CLA 200 CDI (136 л.с.). Наиболее мощные бензиновая и дизельная модификации по умолчанию комплектуются семидиапазонным «роботом» с двумя сцеплениями, а остальные версии комплектуются роботизированной коробкой передач за доплату — изначально они довольствуются шестиступенчатой «механикой». Пока в продаже есть только переднеприводные машины, но летом на рынок поступит седан CLA 250 4Matic с подключаемым полным приводом (только в сочетании с «роботом»).

В российском представительстве Мерседеса облегчили задачу журналистам. Из всей обоймы представленных автомобилей актуальность для нас представляли две модификации — CLA 200 и CLA 250 4Matic. Только они поступят в продажу в России. Начнём с «двухсот пятидесятого». Посадка за рулём тяготеет к спортивной. Плотное кресло-ковш с интегрированным подголовником установлено низко, руль стоит почти вертикально, а диапазонов его регулировок хватает, чтобы и усесться соответствующе. Настраивая зеркала, отмечаю, что с обзорностью не всё гладко. Боковые зеркала неплохи по размеру и не искажают действительность, но стойки заваленного лобового стекла и зауженное заднее в сочетании с крупными подголовниками не позволяют увидеть многое.

«Турбочетвёрка» просыпается грубо, резко, но потом работает вовсе незаметно. Так же поначалу трудится и преселективный «робот», мягко и нежно перебирая свои семь ступеней. То, что надо, по дороге из Марселя в Сен-Тропе. Но стоит продавить акселератор поглубже, как начинаются проблемы. Сцепления у коробки передач «мокрые», но бережёт она их так, будто они «сухие». Мощно стартовать нереально: всегда есть ощутимая заминка. На газ в движении «робот» тоже отзывается неохотно — даже в спортивном режиме переход на низшие диапазоны (до трёх за раз) сопровождается заметной паузой. Чего уж говорить про обычный режим, в котором «робот» скидывает одну-две ступени, только когда педаль газа уже прошла половину хода. А ещё эти вибрации от работы сцеплений на пешеходных скоростях.

Кто знает, может, из-за медлительности «робота» и двигатель 2.0 не произвёл фурора. Почти с холостых оборотов и до 4000 об/мин агрегат развивает 350 Н•м (край по тяге для коробки передач — 450 Н•м), а на 5500 об/мин приходится пик мощности — 211 сил. Седан с такой «четвёркой» быстр и в городе, и на шоссе, его не пугают длительные обгоны на трёхзначных скоростях. Но что-то мешает поверить в его отдачу. Будто бы приукрасили её. Я прекрасно помню, как легко двухлитровый турбомотор TFSI (211 л.с., 350 Н•м) перемещал в пространстве более крупное купе Audi A5. Тогда, наоборот, казалось, что такая динамика — удел машин с более мощным агрегатом.

И в случае с Мерседесом CLA 250 4Matic это особенно обидно — шасси-то настроено великолепно! Если фанатеете от плавности хода, традиционно присущей Мерседесам, то вы ошиблись дверью. Наш «двести пятидесятый», оснащённый спортивной подвеской, едет плотно, часто жестковато. Подробно повторяя микропрофиль, он, не стесняясь, потряхивает седоков на средних и крупных неровностях. Тяжело даются машине и пассажирам резкие перепады высот полотна — их проезд трансформируется в удары. Благо подвеска работает тихо, благородно.

И ещё большее благо, что полноприводный CLA интересен в поворотах. Руль с электромеханическим усилителем лишён дорожной «грязи», но делится с водителем всем, что творится с управляемыми колёсами. Сочное усилие на ободе появляется в вираже и зависит от степени его крутости, а пропадает — когда автомобиль соскальзывает с траектории. Благодаря подключаемому полному приводу с электрогидравлическим многодисковым сцеплением седан стабилен на скоростной дуге, а предел возможностей шасси на дорогах общего пользования почти недосягаем. Крены при этом мизерные, раскачка кузова отсутствует, а тормоза эффективны и понятны. Не узнать в этом автомобиле мерседесовского образа, хоть убейте!

Разительно отличается версия CLA 200 с передним приводом и комфортной подвеской. Седан честно едет на свои 156 сил и 250 Н•м, не заставляя задумываться о дефиците отдачи, а семидиапазонный «робот» аккомпанирует мотору чуть быстрее и чуть мягче, хотя по-прежнему скорострельности ему не хватает. Зато «двухсотый» менее подробно пересчитывает на дороге ямы и трещины, а прохождение крупных колдобин не отзывается болезненными толчками. Расплата — поскучневшая управляемость. Реакции на поворот руля точны, но не столь быстры, кузов сильнее припадает на бок, а недостаточная поворачиваемость бросается в глаза: CLA 200 выплывает наружу поворота раньше полноприводного седана. Но и в таком виде CLA на серпантинах юга Франции хорош.

В качестве бонуса мы с коллегой прокатились на 156-сильном автомобиле со спортивной подвеской и старой доброй «механикой». В России трёхпедальных версий не будет, но как сладок этот запретный плод! Стоило исключить из цепочки «робота», как жизнь расцвела новыми красками. Заминки? Паузы? Нет этого — теперь водитель сам себе режиссёр. Будто бы и самому автомобилю стало легче — легче разгоняться, легче тащиться в дорожном заторе. Тяги у мотора столько, что в городе без проблем можно ездить на второй и третьей передаче, почти как с «автоматом». Хотя сами смены передач лишь в радость — механизм переключения работает чётко и отлаженно. Но и на Солнце бывают пятна — педаль сцепления могла бы быть информативней и иметь ход покороче.

Как автомобиль Mercedes CLA прекрасен. Внешность яркая, вызывающая в хорошем смысле этого слова, интерьер качественный, техническая начинка современна, а шасси настроено большими профессионалами своего дела. И оснащение такое, что ни о какой дискриминации по сравнению со старшими моделями не может быть и речи. Но Mercedes из седана CLA никудышный. Не хватило нам в модели комфорта, в том числе и акустического, интеллигентности автоматической коробки передач. Суетно как-то, нервно. А ещё настоящий Mercedes (не AMG-вариант) не должен подпускать водителя к удовольствию от управляемости, изолировать от него, а CLA, наоборот, делает этот кайф доступным.

Получается, в рамках одного модельного ряда образовалось два лагеря. Представители одного проповедуют исконно мерседесовские ценности, они рассчитаны на клиентов, которые идут по жизни с Мерседесом уже давно. А в другом племени действуют иные законы, там ценят другие вещи, акцент сделан на то, что в первом случае игнорируется. Как сказал Томас Вебер, Mercedes CLA, как и похожий по духу Mercedes A-класса, должен стать входным билетом в мир Мерседеса. И пусть CLA останется именно там, где выглядит наиболее убедительно и выигрышно, — на старте длинного пути к настоящим трёхлучевым звёздам.

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто. Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Почти новый сильно битый Ranger Rover по программе «Approved» у официального дилера.
- Необходим ремонт двигателя - масло вылетает напрямую в выхлоп. Дымовая завеса из выхлопа.
- После сильного удара вырезано заднее крыло и помяты/заменены усилительные элементы

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
- Активная течь масла из АКПП. Дилер "не заметил" при приемке
- Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
- Следы супер агрессивной эксплуатации.

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
- Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
- Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
- Множество дефектов.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Наши услуги

Диагностика
перед покупкой

Подбор автомобиля
под ключ

Автоэксперт
на целый день

В среднем 5-6 осмотров за день. Без ограничений количества осмотренных автомобилей.

8 495 142 64 56

Заказать подбор
или диагностику

Примеры из практики автоподбора

Mercedes GLS500 2016

Неверная калибровка пневмы, базовый уровень слишком высокий. Рекомендуется замена тяг уровня кузова сзади и повторная калибровка.
Определить проблему на месте не удалось, скорость опустошения резервуаров нормальная и следов закисания штуцеров нет. Однако машина не опускается в нормальное положение. Во время тестов пневмы зад поднимался гораздо меньше переда, датчики уровня кузова сзади иногда показывают чушь.

Mercedes GL350 CDI 2014

В верхнем положении пневмоподвески компрессор регулярно подключается для накачки давления в ресивер.
Значительной просадки уровня при принудительном отключении компрессора нет, однако давление в ресивере медленно падает. Возможны проблемы с подачей напряжения на клапана или утечка между блоком клапанов и ресивером.

РЕКОМЕНДУЕМ К ПРОЧТЕНИЮ

Mercedes GL 166 - разибираемся в проблемах дизельных двигателей, слабых местах бензиновых восьмерок M278 и шестерок M276. Сколько стоит обслуживание пневмы airmatic? Стоит ли покупать этот Мерседес GL вообще?

Что с надежностью у Мерседес CLS? Какой двигатель самый надежный у Мерседеса E класс w212? Какой из них лучше выбрать и стоит ли бояться богатых комплектаций с пневмой Airmatic? Отвечаем на эти и многие другие вопросы внутри

Какой Инфинити выбрать, чем отличаются FX35 от FX37 и FX37S, какие имеют проблемы? Стоит ли покупать Infiniti не смотря на болячки и возраст? На все эти вопросы автор подробно ответил в этой статье, параллельно повествуя об опыте подбора автомобиля Инфинити FX в Москве.

Очерк о надежности, ресурсе и проблемах дизеля БМВ Х5 и Х6 Е70/Е71 от специалистов Подбора автомобилей. Помимо перечня проблем BMW мы разберемся в чем разница между 30d и 35d/40d, что такое активная рейка и Servotronic, а также многое другое.

Какой самый надежный двигатель у Мерседес S w222? Как лучше построить процесс поиска и выбора б/у S класса, если у вас ограниченный бюджет? Почему двигатели мерседес задирает и какие? На все вопросы касательно надежности и ресурса Мерседеса W222 мы ответим в этой статье, собранной на основе нашей базы знаний и опыта автоподбора Mercedes S klasse.

Стоит ли бояться пневму и сколько стоит обслуживание Туарега в год? На что смотреть перед покупкой и сколько стоят ремонты? Нужно ли быть миллионером и насколько надежны дизельные и бензиновые Туареги GP и NF. Все недостатки и слабые места Volkswagen Touareg кратко и без воды.

Почему возникают задиры двигателей Порше? На что смотреть при покупке и каких болезней Porsche бояться прежде всего, а также почему подбором автомобиля Porsche Cayenne необходимо заниматься только профессионалам.

Какие двигатели у Porsche Macan, какие из них надежные, а какие капризные. Слабые места и проблемы Макана, а также в чем основные основные отличия Cayenne и Macan. Что с надежностью у робота PDK, и получил ли он в наследство кучу проблем от DSG? Все это и еще немного больше в статье на базе знаний Лаборатории Диагностики, компании по подбору премиум автомобилей.

Все о трудностях выбора и проблемах б/у S350/S500. Как определить реальный пробег Мерседес и стоит ли его покупать? На базе нашего обширного опыта автоподбора Мерседес, Лаборатория Диагностики открывает завесу на масштабы дезинформации рынка б/у автомобилей, параллельно подчеркивая все самые дорогие проблемы W221.

Стоит ли покупать Ауди с пробегом? Суть все проблем и эксплуатационных болезней Audi Q7. Какой Ауди лучше выбрать - бензин или дизель? Какой двигатель надежнее и почему, а также сколько стоит обслуживание Q7 в 2018 году?

Исчерпывающие сведения о проблемности и стоимости обслуживания Infiniti моделей G в кузове V36 и EX/QX50 в кузове J50. Чем отличаются модели и двигатели, их недостатки и болезни. Отличия коробок передач 5 ступеней от 7 ступнчатой Jatco, и какая надежней? Как решить проблему тормозов Инфинити и стоит ли ее бояться вообще?

Диагностика Инфинити и распространенные проблемы QX56 Z62. Чем отличаются QX56 и QX80, а также стоит ли покупать Инфинити QX56, каких болячек Инфинити опасаться больше всего, как проводить диагностику Инфинити QX56, чтобы не ремонтировать и на что обратить внимание при покупке Инфинити.

Статья с подробным описанием распространенных проблем Nissan Pathfinder 2.5/3.0. 'Обязательна' к прочтению всем потенциальным покупателям. Как проходит подбор автомобиля в Москве, а также сколько стоит подобрать авто или помощь автоэксперта при покупке?

С чем придется столкнуться подбирая авто в Москве? Какие проблемы 3.2 дизеля Pajero способны вытряхнуть карманы? .Задача покупки Митсубиси Паджеро в Москве, как оказалось, не из простых, особенно если учесть что купить исправный дизельный автомобиль с пробегом тяжело в принципе. Основные риски связаны с дорогостоящим ремонтом топливной аппаратуры и трансмисии.

Выездная диагностика автомобиля - Плюсы и минусы, стереотипы, и почему классическая проверка на подъемнике недостаточна. Гарантии сервисов и официальных дилеров на проводимую диагностику, а также как лучше проверить автомобиль перед покупкой. Делайте диагностику перед покупкой только в профильных организациях!

Каждая компания по подбору автомобилей считает себя наиболее опытной и квалифицированной, расписывая свои достижения в наиболее выгодном свете. Будем оригинальнее и дадим Вам самостоятельно решить лучше мы или хуже других. Почему мы лучше других? Как проходит подбор автомобиля и многие другие ответы на интересующие вас вопросы

Все что Вы хотите узнать об Infiniti FX35/45 первого поколения S50. Проблемы, недостатки, болезни и множество полезной информации, которой опытные специалисты Лаборатории Диагностики делятся с читателями. Подбор Infiniti в Москве, диагностика FX перед покупой

Большая статья о проблемах Мерседес W164/W166/X164/X166 с пробегом. Как узнать реальный пробег, где лучше делать диагностику Мерседес в Москве и сколько стоит промахнуться в выборе б/у мерседеса?

Ручки да ножки

Мы уже ознакомились с передним антикрылом болида Формулы 1. Продолжаем копаться во внутренностях самой быстрой автогоночной машины. Настало время поговорить о подвеске.

Три кита

Снаружи подвеска кажется довольно простой. Она выполняет несколько функции. Во-первых, поглощает неровности и ухабы трассы, обеспечивая при этом равномерное распределение сцепления колес. Во-вторых, подвеска регулирует поведение шасси на торможении, при ускорении и изменении направления движения. В-третьих, главное – подвеска призвана правильно расположить шасси относительно потоков воздуха.

Подвеска испытывает колоссальные вертикальные нагрузки — буквально в несколько тонн на высоких скоростях. Положение шасси относительно поверхности необходимо контролировать, поскольку оно значительно влияет на аэродинамику. Болид Ф1 очень сложный. Изменение положения на один миллиметр существенно изменяет движение потоков воздуха и может сделать днище и диффузор менее эффективными. Поэтому важно контролировать клиренс и угол наклона, чтобы заложенные проектом решения раскрыли свой потенциал.

У болида достаточно жесткая передняя подвеска и чуть мягче задняя, поскольку задние колеса приводят машину в движение. Это связано с тем, что необходимо постоянно обеспечивать сцепление шин с трассой, несмотря на все неровности.

Чтобы это все работало, подвеска состоит из многих деталей. Их можно разделить на три группы: внутренние, внешние и подверженные воздействию потоков воздуха. К первой группе относятся торсионы, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости. Они соединены с элементами, на которые воздействует воздух: рычаги, толкатели, тяги. И уже к ним присоединяются внешние элементы (крепежи, ступицы и так далее).

У каждого колеса есть по два V-образных рычага (верхний и нижний), которые крепятся к монококу. Их форма – компромисс между динамической и аэродинамической функциями. Они напоминают крылья самолета и направляют поток воздуха, что в дальнейшем имеет существенное влияние на аэродинамические элементы болида. Передняя подвеска опускает потоки воздуха к днищу болида, задняя – поднимает для лучшего взаимодействия с диффузором. Около двух процентов прижимной силы болида создается передней подвеской, около трех – задней. Толкатели и тяги соединяют узел крепления колеса с рычагом, который расположен в середине монокока и взаимодействует со стопором, торсионом и амортизатором.

Торсион – это стержень, который скручивается. Они установлены внутри монокока по одному на каждое колесо. Один конец закреплен, а другой присоединен к коромыслу. Эти стержни закручиваются вокруг своей оси и работают лучше, чем обычные торсионы в виде пружин (рессор). Сопротивление скручиванию этих стержней «приостанавливает» инерционную массу шасси.

Газовые амортизаторы компенсируют внезапное ослабление торсионных стержней и установлены по одному на колесо. На некоторых болидах, например, Red Bull стабилизаторы поперечной устойчивости заменяют амортизаторами поперечной устойчивости. Некоторые команды используют так называемые инертеры, которые гасят колебательные скачки шин.

Стабилизатор поперечной устойчивости обычно имеет u-образную форму и служит для сдерживания поперечных движений. Он ограничивает массообмен болида и влияет на баланс машины на поворотах. Стержни изменяют жесткость в зависимости от скорости в поворотах. Они становятся жестче ближе к середине поворота и мягче – на выходе из него. Замена стабилизатора на болиде – достаточно долгий процесс.

Амортизатор вертикальной устойчивости поддерживает массообмен между передней и задней частью болида. Он контролирует «пикирование» болида на торможении и «взлет» – на разгоне, а также высоту просвета, изменяемую под действием аэродинамичной нагрузки. Этот элемент позволяет передней подвеске влиять на угол наклона переднего антикрыла относительно поверхности трассы. Он работает совместно с рулевым управлением. У Mercedes он полностью гидравлический, а у Ferrari оснащен еще и пружиной.

У Mercedes он полностью гидравлический, а у Ferrari оснащен еще и пружиной.

Таково общее строение подвески. Задача инженеров состоит в том, чтобы все эти элементы работали слаженно только с помощью механики и гидравлики – никакой электроники, поскольку активные подвески запрещены. Но это не все их проблемы…

Читайте также: