Ремонт подвески фольксваген гольф 6
Обновлено: 16.05.2024
Ремонт подвески фольксваген гольф 6
Всем привет! Пересел на Golf 6 после BMW E39, там такой проблемы не было.
Взял гольф с пробегом 130к. Откатал 10к и начал придираться к работе подвески. Не нравиться как он по ямкам, даже мелким, отрабатывает. Спереди были побрякивания и вот иногда заедешь задним колесом в ямку вроде не сильно большую - тут бабах прям по кузову.
Начал я с этим бороться. Поменял амортизаторы по кругу на SASCH и опоры амортизаторов тоже махнул сразу по кругу. Передние были более менее, а вот задние очень легко ходили штоки, по сути уже при смерти были, но не текли. Ну машина после замены стала пожестче, вернее более упругой, лежаки стали проходится кайфово, можно не сбавлять скорость никаких кивков, стуков и т.д
Но проблема переднего бряканья не ушла, при езде по не ровной дороге - спереди что-то все так-же брякало упорно (я думал опорники, поэтому их и поменял). Ну далее я покурил форумы и понял что это задний сайлентблок переднего рычага - поменял его и все стало хорошо, спереди бряки пропали.
Радость опять была не долгой, после замены я услышал новый звук, уже в задней подвеске:) при езде по неровной дороге, если ехать быстрее 20км/ч в задней подвеске что-то глухо постукивает на каждой ямке, иногда может долбануть так, что по всему кузову чувствуется. амортизаторы вроде новые. Вообщем проведя очередные сутки в гугле в поисках что там обычно сзади ломается на наших гольфах, так и ничего конкретного не нашел. Вот спереди все меняют задний сайлентблок переднего рычага и довольны, а в заднюю подвеску такое ощущение что почти никто не лезет..При общении с одноклубником и при гуглении, вроде наиболее частыми проблемами в задней подвеске являются: задние поперечные (подруливающие) рычаги, стойки стабилизатора (их проверял, на вид живые) ну и вроде все. Задние поперечные с виду тоже живые..
Куда копать, кто сталкивался с задней подвеской? Вообще все менять не хотелось бы.
Ах да и еще, не один раз встречал мнение, что они (ваги на соплатформенники гольф 6) почти с новья так гремят, на форуме джетоводов и на этом форуме так-же было такое мнение - что в этом виновато ППД, типо ход штока аморта какой-то не правильный - вот он и дубасит, даже исправный. Реально так?
P.S
Вообще машина понравилась, управляемость огонь (не хуже бэхи), удовольствие от езды получаешь, но вот стоит чуть с асфальта съехать и начинается раздражение, я тупо слышу работу подвески на каждой ямке. а если чуть притопить до 40-45 км/ч - то такое ощущение что подвеска вообще начинает дубасить по салону. Специально взял логана у деда и притопил по этой же дороге 60 км/ч, мало того что она идет очень мягко и ямы все глотает (ну логан в этом деле ТОП), но ведь она делает все это ТИХО.
Замена переднего амортизатора Volkswagen Golf 6 - фотоотчет
Покажу как своими руками заменить передние амортизаторы на Фольксваген Гольф 6, в моем случае с двигателем 2.0, 2010 года выпуска. Менял амортизатор по причине стуков, а также подтеков масла возле штока.
Выбор амортизатора Golf 6
Оригинальный передний амортизатор для Гольф 6 2.0 - VAG 1T0 413 031 EQ. Заменители: TRW JGM1030T, KYB (Kayaba) 335808, SACHS 311 013.
Инструменты и материалы для работы
Накидной ключ на шестнадцать, восемнадцать;
Головка на тринадцать, шестнадцать, восемнадцать, двадцать один;
Двенадцатигранная головка на двадцать четыре;
Шестигранник на шесть;
Головка с битой Spline M6;
Специальная головка для демонтажа амортизатора;
Домкрат;
Ключ для колесных болтов;
Тупое плоское зубило;
Молоток;
Вороток с трещоткой;
Силовой вороток;
Проникающая смазка;
Металлическая щетка;
Монтажка;
Медная смазка;
Шлицевая отвертка;
Надставка с краем под конус;
Деревянный брус;
Тиски;
Стяжки пружин.
Процесс замены амортизатора Volkawagen Golf 6
Отпускаем болты, поддомкрачиваем и демонтируем колесо.
Вынимаем декоративный колпачок в колесном диске и монтируем колесо назад.
Ослабляем ступичный болт с помощью силового воротка и двенадцатигранной головки на двадцать четыре.
Демонтируем уплотнитель пластиковой накладки стеклоочистителей.
Приподнимаем накладку и откручиваем три болта крепежа амортизатора сверху. Один из болтов не выкручивайте до конца, оставьте его на нескольких витках резьбы. Болты под головку на тринадцать.
Снимаем колесо, подставляем деревянный брус под порог и опускаем на него авто.
Шлицевой отверткой вынимаем провод датчика ABS из кронштейна.
С помощью шлицевой отвертки вынимаем скобу и достаем из кронштейна тормозной шланг.
Очищаем и наносим проникающую смазку на гайку верхнего шарнира тяги стабилизатора.
Отворачиваем гайку крепежа верхнего шарнира тяги. Гайку крутим накидным ключом на восемнадцать и в это же время держим палец от поворота Spline M6.
Вынимаем палец тяги из проушины на амортизаторе.
От руки полностью выкручиваем ступичный болт.
Откручиваем три гайки крепежа шаровой опоры к рычагу. Гайки под головку на шестнадцать.
Монтажкой вынимаем шпильки крепежа шаровой из рычага.
Отворачиваем болт крепящий амортизатор к кулаку. Головку болта держим накидным ключом на восемнадцать, а гайку крутим воротком с головкой на восемнадцать.
С помощью надставки выбиваем шлицевую часть привода из кулака.
Заливаем место крепежа амортизатора к кулаку проникающей смазкой.
С помощью специальной головки разводим хомут крепления кулака к амортизатору.
Сбиваем молотком поворотный кулак из амортизатора. Попросите помощника придержать кулак чтобы он не упал или подставьте что-то.
От руки выкручиваем верхний болт крепежа и демонтируем амортизатор.
Сдавливаем пружину с помощью стяжек.
Для удобства зажимаем амортизатор в тиски и наносим проникающую смазку на гайку крепежа опоры.
Откручиваем гайку верхней опоры. Накидным ключом на двадцать один крутим гайку и в это же время держим шток от поворота шестигранником на шесть.
После откручивания гайки снимаем верхнюю опору, пыльник с отбойником.
Вынимаем амортизатор из тисков и снимаем с него пружину. Далее зажимаем в тиски новый и одеваем на него пружину. Амортизатор перед установкой нужно прокачать нажав на шток 5-6 раз.
Одеваем пыльник с отбойником и верхнюю опору.
Наживляем крепящую гайку и затягиваем с усилием 60 Нм.
Далее производится обратная установка нового амортизатора. При установке обращайте внимание на несколько нюансов:
Должна быть нанесена медная смазка на резьбу всех соединений кроме ступичного болта. Также нанесите смазку на плоскость прилегания колесного диска к тормозному.
При замене амортизатора оцените состояние опорной чашки, подшипника, а также пыльника с отбойником. Изношенные детали замените.
Не забывайте, амортизаторы можно менять только парно.
Моменты затяжки:
Болт крепежа кулака к амортизатору - 105 Нм.
Гайки крепежа шаровой - 55 Нм.
Верхняя гайка шарнира тяги стабилизатора - 60 Нм.
Верхние болты амортизатора - 30 Нм.
Ступичный болт - 80 Нм.
Чего ожидать от подержанного VW Golf VI
В предыдущем нашем материале, посвященном подержанному VW Golf VI, мы провели первое знакомство с этой моделью, рассказав о ее положении в С-классе, конструктивных особенностях и специфике украинского рынка, связанной с ней.
Наша сегодняшняя статья более основательная – чтобы ее подготовить мы отправились на фирменное СТО Volkswagen, для того чтобы расспросить у специалистов, которые ежедневно сталкиваются с этим автомобилем, обо всех основных его плюсах и болячках. Итак, что же нам удалось узнать…
Кузов
Как показал отечественный опыт эксплуатации, коррозионная стойкость подержанных Гольф 6 замечаний не вызывает. Даже в местах сколов краски металл долго сопротивляется появлению рыжей болезни. К важным достоинствам этой модели также следует отнести высокую безопасность – по результатам краш-тестов EuroNCAP 2009 года она завоевала максимальные 5 звезд.
Нет особых претензий и к состоянию кузовных деталей. Из характерных проблем следует упомянуть только об отказе замка крышки багажника. Это может произойти по двум причинам. Первая – он перестает фиксироваться со временем из-за износа, второе – из-за того, что слетает патрубок подачи омывающей жидкости к заднему «дворнику» и при этом заливает внутреннюю часть задней двери и собственно замок, что благополучно выводит его из строя. Впрочем, как правило, это происходит по вине незадачливых владельцев, которые вовремя не заливают зимнюю «омывайку», а при морозах форсунка замерзает и патрубок давлением срывает со своего места.
Салон
Пластик отделки торпедо VW Golf VI мягкий и приятный на ощупь, остальные пластиковые детали жёсткие, но при этом молчаливые. Отделочные материалы отличаются высокой износостойкостью и уверенно выдерживают испытание временем. Шумоизоляция хорошая, а двери закрываются с благородным приглушенным хлопком. Нет претензий и к обзорности. Сиденья даже в базовых версиях отличаются хорошей боковой поддержкой.
Напомним, что Гольф 6 построен на той же платформе PQ35, которая лежит в основе его предшественника, благодаря этому технически машины похожи между собой. Поскольку колесная база VW Golf VI не изменилась (составляет все те же 2578 мм), соответственно и компоновка салона также осталась прежней, равно как и простор внутри.
Запас места для ног задних пассажиров достаточный – сам за собой легко усядется высокий человек и при этом его колени не будут упираться в спинки передних кресел! Втроем на галерке смогут нормально разместиться трое человек средней комплекции, а комфортную атмосферу здесь создают отдельные дефлекторы обдува, размещенные на боксе между передними сиденьями.
Замечания к эргономике «галерки» Golf VI уже традиционны для многих VW – центральный тоннель кузова слишком массивный (высокий и широкий), поэтому пассажиру, усевшемуся посредине приходится теснить в ногах своих соседей, сидящих по бокам.
Эта модель всегда славилась свой практичностью. Не является исключением и шестое поколение – она удобна как для перевозки пассажиров, так и различного багажа. При этом походный объем грузового отсека этчбеков является средним по сравнению с конкурентами – 350 л, против, к примеру, 340 л у Mazda 3, 355 л у Toyota Auris и 365 л у Ford Focus, та же расстановка сил сохраняется и при сложенных задних сиденьях – 1305 л против 1150 л у Focus, 1335 л у 1335 л у Auris и 1360 л у «тройки». Функциональность использования грузового отсека повышает широкий и правильной формы погрузочный проем (1270 мм), невысокий погрузочный порог отсека, плоские и не сильно выступающие ниши колесных арок и почти ровная грузовая площадка при сложенных задних сиденьях, немного поднимающаяся вверх в районе спинок.
Общая платформа PQ35 сказалась на внутреннем пространстве Golf VI – по вместительности багажный отсек, равно как и салон, полностью аналогичен своему предшественнику. Если сравнить цифры объемов грузовых отсеков, то выяснится – они у «шестерки» они средние по сравнению с конкурентами. Тем, кому часто приходится пользоваться вещевым отсеком и кому важны литры его объема советуем обратить внимание на более функциональные версии с кузовом универсал.
А вот универсал VW Golf VI Variant явно понравится хозяйственным автомобилистам – он наделен очень вместительным багажным отделением, которое по своему объему в походном состоянии является одним из наибольших среди конкурентов – 505 л против 485 л у Renault Megane Tourer и 490 л у Ford Focus Estate.
Правда, по максимальному объему в 1495 л проигрывает им – 1515 л у Focus и 1600 л у Megane. Это обусловлено конструктивными особенностями трансформации задних сидений – подушки в Гольф 6 поднимаются к спинкам передних кресел и таким образом «съедают» полезные литры объема. Правда, за счет подобной схемы обеспечивается идеально ровная грузовая площадка, которая получается далеко не у всех конкурентов.
Подвеска VW Golf VI
Так как Гольф 6 построен на платформе PQ35, то конструкторы, не мудрствуя лукаво, оснастили его шасси от предшественника. Так, впереди у героя нашего материала также применяется независимый McPherson, а сзади – «многорычажка». На обеих осях установлен стабилизатор поперечной устойчивости. В целом исправная подвеска в меру сбитая и отлично справляется с многими неровностями наших дорог, отдавая при их проезде в салон лишь глухими шлепками шин. Способствует хорошим ездовым качествам и информативное рулевое, оснащенное электрическим усилителем, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости движения.
Адаптивная подвеска DCC у VW Golf VI имеет три режима работы: «спортивный», «нормальный» и «комфортный», которые можно выбирать с помощью кнопки, установленной возле рычага КП.
Единственное существенно отличие от предшественника – в VW Golf VI впервые в качестве опции стала предлагаться адаптивная подвеска (DCC) первого поколения, позволяющая изменять жесткость работы амортизаторов. Впрочем, версии с DCC официально в Украину не поставлялись, нечасто ее встретишь и на пригнанных из-за рубежа экземплярах, поэтому что либо рассказать об особенностях эксплуатации адаптивной подвески консультировавшие нас сервисмены не смогли.
В целом стандартная подвеска Гольф 6 проверена временем и зарекомендовала себя достаточно долговечной. Так, спереди быстрее всего (спустя 80 тыс. км) изнашиваются задние сайлент-блоки передних рычагов, тогда как стойки стабилизатора могут продержаться около 100 тыс. км, а передние сайлент-блоки – до 140 тыс. км. Втулки стабилизатора «ходят» намного дольше и их меняют редко – это недешевое удовольствие, поскольку они меняются только в сборе со стабилизатором. Ресурс шаровых опор – под 200 тыс. км.
Благодаря независимой конструкции ходовая Гольф 6 наделена отличной цепкостью, благодаря чему ездить активно на этой модели – одно удовольствие!
В задней «многорычажке» к пробегу в 100 тыс. км могут потребовать замены втулки и стойки стабилизатора (меняются отдельно от него) и отбойники задних амортизаторов. К 120-150 тыс. км изнашиваются «резинки» задних развальных рычагов (оригинальная запчасть в сборе – около 450 грн). А вот сайлент-блоки остальных задних рычагов способны выдержать пробег под 200 тыс. км. Долго служат и колесные подшипники, но когда придет время их замены придется раскошелиться – они меняются только в сборе со ступицами (как фирменные, так и неоригинальные).
Нет у VW Golf VI и претензий к надежности реечного рулевого управления. Этот узел был модернизирован еще под конец производства модели пятого поколения (в ней долговечностью не отличалось зацепление рейки и электромотора) и у героя материала он уже не вызывает нареканий. В принципе, тоже можно сказать и о тормозной системе. На наших дорогах наконечники рулевых тяг способны «пробежать» 100-150 тыс. км, а сами тяги – еще дольше.
А вот двигатели и коробки передач Гольф 6 способны преподнести его владельцам серьезные проблем. Правда, это касается не всех агрегатов, которыми оснащалась эта модель. Какие же модификации стоит обходить стороной, на какие все-таки стоит обратить свое внимание – читайте в нашем отдельном материале.
Резюме «АЦ»
VW Golf VI заслужено завоевал в далеком 2009 году почетный титул лучшего автомобиля в мире. На время своего представления он являлся самым передовым, причем не только в своем классе – в нем было внедрено множество современных для того времени конструкторских разработок инженеров VW. Впрочем, на практике некоторые из этих технологий оказались не совсем надежными и доставляли владельцам частых неприятностей. Правда, об этом поговорим в другой раз.
Как и все предыдущие его поколения Гольф 6 является практичным и функциональным автомобилем, наделенным отличными ходовыми качествами. Правда за все эти достоинства придется переплатить – подержанные VW Golf VI стоит дороже, чем многие его конкуренты.
Итоги «АЦ»
Кузов и салон 4 звезды
+ Широкое предложение на вторичном рынке. Хорошее сохранение остаточной стоимости. Коррозионная стойкость. Высокая безопасность. На рынке часто встречаются функциональные версии с кузовом универсал. Добротный салон и высокая износостойкость его обшивки. Хорошая шумоизоляция и обзорность. Хороший запас места для ног задних пассажиров. Наличие отдельных дефлекторов обдува для задних пассажиров. Функциональный и вместительный багажник.
– Отмечен отказ замка крышки багажника. Повышенный расход жидкости у версий с омывателем фар. Массивный центральный тоннель пола мешает ногам пассажира, сидящего на заднем сиденье посредине.
Ходовая и рулевое 5 звезд
+ Сбитая подвеска хорошо отрабатывает многие неровности наших дорог и наделяет автомобиль высокой устойчивостью. Информативное рулевое обеспечивает хорошую управляемость. В целом подвеска достаточно долговечная. Надежное рулевое и высокий ресурс его расходников. Беспроблемные тормоза.
– Стоимость ремонта подвесок повышает замена колесных подшипников вместе со ступицами.
Слабые места VW Golf VI
Владельцы версий с омывателем фар часто жалуются на повышенный расход жидкости. Это объективный факт и некоторые справляются с этой особенностью весьма радикально – вытаскивая соответствующий электропредохранитель (№ 36, 20 А, желтого цвета).
В передней подвеске Гольф 6 быстрее всего (спустя 80 тыс. км) изнашиваются задние сайлент-блоки передних рычагов, а вот остальные расходники держатся куда дольше.
Из кузовных деталей VW Golf VI побеспокоить способен разве что замок крышки багажника (касается как хэтчбеков, так у универсала).
Задняя подвеска VW Golf 5 и ее устройство
Для Volkswagen Golf 6 доступны четыре типа подвески – стандартная, спортивная, усиленная и адаптивная. Как правило, на вторичном рынке представлены автомобили со стандартной подвеской.
Средний ресурс расходников подвески:
- Стойки стабилизатора – 50-70 тыс. км.
- Ступичные подшипники – передние до 120000 км, задние могут начать гудеть после 30 тыс. км.
- Амортизаторы – 120-150 тыс. км.
- Сайлент-блоки – 140-160 тыс. км.
- Рычаги задней подвески – 100-150 тыс. км, особенность задней подвески в том, что она не гремит даже в «убитом» состоянии, но быстро добивает исправные детали, поэтому рекомендуется периодически проводить диагностику и делать сход-развал.
Рулевое управление – к надежности рулевого серьезных нареканий нет, иногда собственники жалуются на незначительные сбои в электронике. Ресурс наконечников и тяг зависит от диаметра установленных колес: на стоковых «катках» – 100-150 тыс. км, при использовании дисков большого диаметра – 50-80 тыс. км.
Тормоза – нет претензий и к тормозной системе. Колодки ходят 50-70 тыс. км, диски изнашиваются после 2-3 комплектов колодок.
Недостатки дизельных моторов:
Дизельные силовые агрегаты надежны, единственное, что может пошатнуть их «здоровье», это некачественная солярка: досрочно сдаются форсунки, клапан EGR, ТНВД, сажевый фильтр. Данный тип двигателя имеет ременный привод ГРМ, интервал замены ремня и натяжителей раз в 160-170 тыс. км, но «бывалые» автолюбители не верят в такой ресурс ремня и призывают менять его после 120-140 тыс. км.
Недостатки моторов серии mpi
Данный тип силовых агрегатов хорошо известен поклонникам концерна VAG и является самым надежным. Основные проблемы: закоксовывание поршневых колец, со временем разрушаются пластиковые патрубки, после 150000 км существенно увеличивается расход масла (проблема решается заменой сальников клапанов), течь сальников коленвала. При должном обслуживании их ресурс составляет 350-450 тыс. км.
К недостаткам мотора 1.4 можно отнести только его слабую мощность и, если не пытаться выдавливать из него все соки, данный двигатель без проблем прослужит 250-300 тыс. км.
Двигатель объемом 1.6 литра более динамичен, но имеет капризную топливную аппаратуру – использование «бадяжного» бензина увеличивает вероятность появления проблем с запуском и устойчивостью работы мотора. Часто, для устранения недуга приходится менять элементы впрыска (изнашиваются посадочные места игл форсунок).
Общие сведения
Задний четырехрычажный мост автомобиля Golf 5 состоит из надрамника, продольных рычагов, трех поперечных рычагов на каждой стороне, а также поворотных кулаков. Такая конструкция обеспечивает подвижность продольных и поперечных рычагов, что улучшает устойчивость автомобиля, а также повышает комфортность управления (см. иллюстрацию 9.0).
Надрамник представляет собой стальную конструкцию, жестко соединенную болтами с кузовом. Поперечные рычаги частично выполнены из алюминия. Продольные рычаги соединены с кузовом резинометаллическими сайлент-блоками.
Стабилизатор поперечной устойчивости VW Golf 5, как и на переднем мосту, снижает наклон кузова при поворотах и обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорожным полотном.
Подрессоривание заднего моста VW Golf 5 выполняют две цилиндрических пружины и два амортизатора. Цилиндрические пружины опираются на нижние поперечные рычаги, амортизаторы закреплены на поворотных рычагах.
Цилиндрические пружины и амортизаторы закреплены раздельно, что позволило отказаться от выступов в багажнике и увеличить таким образом его вместимость.
Ступица и подшипник ступицы объединены в один блок, который соединен с поворотным кулаком самостопорящимся растягивающим болтом.
Силовые агрегаты серии tsi
Данный тип двигателей обладает хорошими динамическими показателями при умеренном расходе топлива. К распространенным недостаткам можно отнести: небольшой ресурс цепи ГРМ (в 2020 году в продаже появилась модернизированная цепь, обладающая большим ресурсом), «масложор», ненадежность топливной аппаратуры (проблемы на ранних стадиях практически не поддаются диагностике)
Мотор 1.2 назвать «овощем» не поворачивается язык: обладает неплохими динамическими показателями, притом, что расход топлива составляет не более 8 литров в городе. Помимо всех вышеперечисленных возможных неприятностей у данного силового агрегата может досрочно отказать электромагнитный исполнительный механизм турбины.
У двигателя объемом 1.4, помимо проблем с ГРМ и топливной аппаратурой, не славится своей надежностью турбина. Топовая версия мотора (160 л.с.) оснащалась двойным наддувом (компрессор турбонагнетатель) – ремонт данного узла обходится в несколько раз дороже обычного. Довольно часто проблемную деталь меняли по гарантии.
- Фазорегулятор – еще одно уязвимое место, если он неисправен при запуске холодного двигателя появляется сильный треск. Ремонт не дает гарантий, что проблема не повторится после 3-5 тыс. км пробега.
- Поршневая группа – самая серьезная проблема, с которой могут столкнуться владельцы авто с данным силовым агрегатом – закоксовывание канавок поршневых колец и разрушение поршней. Весьма часто проблему усугубляет загрязнение теплообменника во впускном коллекторе маслянистным шлаком из системы вентиляции. Также, причиной разрушения поршней может послужить вышедшая из строя помпа (о неисправности помпы поведают металлические щелчки, напоминающие перескок цепи) и сильное загрязнение радиатора охлаждения двигателя.
- ЭБУ – может преподнести сюрприз в виде сбоев программного обеспечения. Как правило, данная неприятность постигает любителей чип-тюнинга.
Volkswagen Golf 6 с мотором 1.8 не частый гость на вторичном рынке, дело в том, что авто с таким мотором выпускались чуть больше 2-х лет (с 2009 по 2020 года). Из распространенных недугов можно отметить только «масложор» и растяжение цепи ГРМ, в отличие от других силовых агрегатов, здесь цепь может перескочить во время выключения двигателя.
Двухлитровый мотор представлен двумя версиями: старая – EA113 и новая – EA888. Старая версия двигателя, в отличие от новой, оснащалась ременным приводом ГРМ и считается достаточно надежной (отсутствуют проблемы с ГРМ и «масложором»). Двигатель серии EA888 является самым проблемным – залегают компрессионные кольца, из-за этого могут прогореть поршни (для восстановления мотора придется точить блок, благо, он чугунный), нередко возникают проблемы с помпой и термостатом.
Слабые места силовых агрегатов
Volkswagen Golf 6 имеет внушительную линейку силовых агрегатов. Моторы немецкого производителя всегда славились неплохим ресурсом, но назвать их беспроблемными не поворачивается язык, однако, давайте обо всем по порядку.
Особенности всех силовых агрегатов:
Утечка охлаждающей жидкости – в холодное время года в системе охлаждения двигателя на соединениях патрубков появляются течи антифриза (чаще всего в районе датчика уровня топлива). Как правило, после прогрева двигателя проблема устраняется сама по себе.
Прогрев двигателя – в рамках борьбы «за экологичность» все силовые агрегаты лишены привычного прогрева на холостых оборотах. Даже после часа работы на «холостых» двигатель вряд ли прогреется до рабочей температуры.
Стук и скрежет после запуска двигателя – как правило, неприятные звуки доносятся со стороны ног переднего пассажира. Причина – особенность крепления топливной магистрали в передней части автомобиля. Проблема была настолько распространенной, что производителю пришлось выпускать специальные уплотнители. Установка уплотнителей решает проблему на долгие годы.
Трансмиссия
Механическая коробка передач – несмотря на то, что в плане надежности предпочтительнее выглядит механика, она имеет пару слабых мест:
- Преждевременный износ подшипников – проблема не носила массового характера и, как правило, устранялась по гарантии.
- Муфта синхронизатора 1-й и 2-й передач – при наличии неисправности на холостых оборотах появляются посторонние шумы, которые при нажатии на сцепление исчезают (схожие симптомы наблюдаются при наличии проблем с выжимным подшипником). Ремонт – требуется замена муфты.
- Сцепление фирмы SACHS – после 50-70 тыс. км может начать «выть» (грохотать) на первой передаче. Лечится только заменой сцепления (лучше отдать предпочтение другому бренду).
Роботизированная коробка передач DSG – о надежности данной трансмиссии сказано довольно много, к сожалению, большинство отзывов негативные.
Volkswagen Golf V с пробегом: злая шутка оцинковки и тот самый Вася
Golf не только стал самой популярной моделью в своём классе, но и даже дал этому классу своё имя. Ну а Golf пятого поколения и вовсе совершил маленькую революцию, будучи настолько лучше предшественника, что европейцы даже потерялись и стали покупать его… меньше, чем четвёртый. Впрочем, начало двухтысячных было сложным временем для автопроизводителей, да и конкуренты у него были очень сильные. Зато сегодня эту машинку хотят многие: платформа у него до сих пор достаточно современная, выглядит он неплохо, едет вообще отлично. Правда, иногда ломается. Сегодня расскажем, что у этой машины не так в кузове, салоне, электрике и ходовой части, а во второй части поведаем о том, какой удар владельцу могут нанести моторы и коробки.
В 2003 году Volkswagen выпустил первый автомобиль на новейшей платформе PQ35. Он собрал в себе все самое передовое, что только было у концерна. Golf V не мог не стать прорывом. Кузов раздался в размерах, в задней подвеске появилась многорычажка, бортовая электроника теперь была организована на единой шине с хабами питания и высокой степенью интеграции систем. Гольф мог похвастаться моторами с непосредственным впрыском, преселективными коробками DSG и опциональным полным приводом.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одновременно с этим за кадром остались повышение сложности и цены конструкции и продолжение тренда на снижение ремонтопригодности.
С появлением нового Гольфа С-класс стал больше, сложнее и дружелюбнее. Платформа PQ35 и родственная ей PQ46 стали базой для десятков моделей концерна на протяжении следующих десяти лет. Так что «родственников» у модели много, но рестайлинга он так и не дождался. Зато уже в 2008 году появился его преемник.
Стандарты качества дизайна и эргономики, заданные в 2003 году, актуальны и поныне. И потому именно пятый Гольф сохраняет привлекательность и сейчас, несмотря даже на все свои недостатки, которых у него, признаться, хватает.
Кузов
Я не устаю повторять, что буквы “ZZZ” в VIN Фольксвагена не имеет никакого отношения к оцинковке, а сама оцинковка — не мифический способ предотвратить ржавчину в принципе, а лишь один из элементов многоуровневой антикоррозийной защиты. Причем помимо достоинств оцинковка имеет как минимум один крупный недостаток: плохую адгезию грунта к металлу. Вследствие этого машины с «настоящей» оцинковкой часто страдают облезанием лакокрасочного покрытия на большой площади даже при небольших его повреждениях.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Да, Golf V отлично оцинкован — практически все элементы кузова выполнены из оцинкованного листа. Покрашена машина тоже очень хорошо, и все уязвимые места максимально прикрыты пластиком. Но сейчас первым машинам этой серии уже больше пятнадцати лет, а самым молодым по десять. И надеяться на то, что сильной коррозии у Golf не бывает, так же наивно, как искать девственницу в доме терпимости. Шансов просто нет: у кузова много проблемных мест, каждое из которых нужно проверять на предмет состояния и возможностей «лечения».
Обратить внимание стоит прежде всего на область между передним крылом и порогом. Там за локером скапливается грязь, и коррозия прокладывает себе путь вдоль по порогу, по крылу и вверх по стойке кузова. Порог склонен к пескострую, а краска от него начинает отлетать кусками при малейших механических повреждениях. Пока машины были новыми, находились те, кто не красил такие повреждениям месяцами, рассчитывая на оцинковку и не зная о том, как она действует. А цинк на панелях склонен заканчиваться, после чего пороги успешно сгнивают. Да и просто накопление внутри порога и за молдингом грязи и влаги со временем его разрушит. Поэтому покрытие надо подновлять, а очаги ржавчины — устранять.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кромки арок и стыки крыльев и бамперов тоже обычно бросаются в глаза. Замерзший в щелях лед, расшатанные пластиковые клипсы креплений бамперов, грязь и вибрации постепенно ослабляют на этих деталях ЛКП, и ржавчина понемногу лезет наружу.
Коррозия задней двери — традиционная беда всех хэтчбеков и универсалов, которая не обошла стороной и Golf V. Выражена она не так сильно как у предшественника, но все же небольшие следы есть практически на любой машине.
Капот иногда ржавеет не по кромке, а изнутри, на стыках усилителя, по боковым граням. Причём не обязательно замененный во время ремонта, но и оригинальный.
Революционная конструкция дверей со съемной внешней металлической панелью позволяет снизить стоимость ремонтов при небольших повреждениях, не затрагивающих каркас дверей, и цену сборки автомобиля. Но внешняя панель получилась тонкой и хрупкой: завальцовки в передней и нижней частях легко гнутся из-за попадания льда и снега между дверью и порогом или крылом. Да и к механическим повреждениям панели не стойки: легко мнутся и царапаются. Стык внешней панели и каркаса может облюбовать коррозия, которая понемногу подточит дверь изнутри. Но повторюсь: ремонт сравнительно недорогой.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
И ещё посмотрите на молдинг двери, из-под которого часто выглядывает заметная коррозия.
Снизу обычно все очень пристойно. Если машину не били, не “купали” и не ставили каждую зиму в сугробе, то Golf даст фору куда более молодым «японцам».
Тут стоит лишь оценить состояние подрамников и элементов подвески. Встречаются и машины, на которых пытались покорять бездорожье: царапали лонжероны, сдирали пластиковую защиту днища, локеры и так далее. В таких случаях часто не спасает уже ничего.
Фары у Гольфа нежные, пескоструятся легко, а линзовые рефлекторы выгорают. У зеркал могут корродировать алюминиевые кронштейны, а ручки дверей — облезать.
Традиционно для машин на этой базе дверные уплотнения имеют ограниченный ресурс, и при отсутствии ухода они часто теряют герметичность, ухудшая комфорт. Тут помогают специальные смазки и своевременная замена. Без дополнительного ухода уплотнений хватает в среднем на пять-восемь лет.
Облезающий хром, черные накладки стоек дверей, поломки креплений бамперов и выпадение их элементов тоже встречаются часто: возраст уже дает о себе знать.
Иногда можно столкнуться с поломками стеклоподъемников и замков дверей. Это не редкость, но навязчивой проблемой не является.
Салон
В салоне у Golf V даже в самых простых комплектациях есть и мягкий пластик, и хорошие материалы. А уж салоны дорогих способны впечатлить и тех, кто не вылезает из лимузинов. Но… да, возраст безжалостен ко всему. Что-то уже может поскрипывать, что-то — сломаться из-за неаккуратного обращения. А ещё тут можно встретить следы «апгрейдов» и переделок.
В зону риска попадают ручки, крышка перчаточного ящика, многочисленные декоративные заглушки и накладки, задний подстаканник и даже напольная педаль газа. Педаль отрывается от основания при накоплении под ней снега.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кожа руля обычно до пробегов за 200 тысяч держится молодцом, хотя и начинает неестественно блестеть. И вместе с тем водитель с кольцами на пальцах может её разорвать всего за несколько десятков тысяч пробега.
Климатические системы у машины бывают совсем разными, от полностью ручных до двухзонного автоматического климат-контроля. Износа вентилятора системы можно ждать при пробегах за 200 тысяч. Обычно помогают чистка и смазка, благо тут передняя панель разборная, и половина конструкции доступна за бардачком. Моторы Valeo могут отказывать и при пробеге раза в два меньшем, но тут как повезет. Да и система плавного пуска может добавить хлопот при диагностике: просто проверить мотор, подав питание напрямую — идея не очень хорошая.
Автоматических систем управления климатом довольно много. Системы до 2007 года и после отличаются рядом деталей, так что простой «апгрейд» машин первых выпусков панелью климата от Golf VI чреват сбоями системы рециркуляции из-за изменения схемы работы заслонок. Поэтому такие вещи как расширение диапазона температур и автоматическая рециркуляция по датчику потребуют несколько большего объема работ, чем замена самого блока климата. Как минимум — замены шахты 1K1 820 303 D. А чаще всего ещё и изменений в проводке. Но проблемы у них общие, износ моторедукторов приводов заслонок и сбои блока управления. Характерное потрескивание говорит, скорее всего, о том, что редуктор придется заменить. Ну а сбои блоков управления иногда лечатся с помощью сканера, а иногда придется чинить/менять блок. Блоки управления до 2007 года имеют нежное покрытие кнопок и чисто визуально могут выглядеть изношенными, зато в работе они надежнее более интеллектуальных поздних.
Volkswagen Golf GTI '2004
Но больше всего вредят салону попытки разнообразных улучшений, произведенные кустарно. Замены блоков, новые нештатные прошивки, всякие замены RCD 300-310 на RNS, установка китайских головных устройств, сигнализаций, чехлов, новых подлокотников, накладочек, панелей, сопел вентиляции и всего остального. Обычно работы выполняются не очень профессионально, и арматурные работы заканчиваются использованием нештатных креплений, появлением лишних зазоров и прочих неприятностей. Да и сбоев в электронике после этого “улучшайзинга” обычно много.
Электрика и электроника
Передовая электрическая схема и сравнительно бюджетное исполнение имеют свои последствия. Сложная электропроводка боится вибрации, нарушения изоляции и коррозии. А банальные проблемы с проводкой дверей могут иметь далеко идущие последствия из-за высокой степени интеграции блоков. В общем, будьте готовы к тому, что в случае чего электрик вам потребуется дорогой и знающий машины на этой платформе “от и до”.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Встречаются и поломки исполнительных механизмов. Особенно — у первых, самых старых Golf. К счастью, самодиагностика тут на хорошем уровне, но без VCDS (он же — Вася-Диагност) к машине лучше даже не подходить. А лезть без разбора активировать все подряд, пользоваться услугами непрофессионалов и вычитанными в Интернете “рецептами” зачастую чревато длительным поиском проблем и ремонтами оборудования.
Тормоза, подвески и рулевое управление
К тормозной системе претензий нет, особенно в отношении маломощных версий. Но в силу возраста уже нужно следить за состоянием трубок и шлангов.
Отказы блока ABS редки, датчики также подводят редко. Ресурс оригинальных элементов более чем высокий, но найти десятилетний VW, обслуженный с оригинальными компонентами, сложно. Зато выбор китайских и европейских брендов великолепный. И ресурс будет зависеть от того, насколько много заплатили за запчасти.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Подвески по нынешним временам вполне традиционные: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Обычно к пробегу в сто тысяч требуется серьезный ремонт задней подвески. В передней подвеске в регулярной замене нуждаются стойки стабилизатора. Сзади всё зависит от того, насколько тяжелых пассажиров вы возите.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Рулевое управление на пятом Гольфе — с электроусилителем, а рейка — ZF первого поколения. Ранними выходами из строя она не грешит. После 200-250 тысяч повышается вероятность отказа датчика момента, но его научились восстанавливать перепайкой шлейфа. В остальном механизм получился надежным, мало склонным к стукам и устойчивым к традиционным ошибкам в обращении с рулевым управлением. И всё же он боится негерметичности, особенно правого сальника, поломок электроники, попадания воды в разъемы и шальных умельцев, лезущих в блоки управления своими немытыми руками.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одним словом, пока нельзя сказать, что Golf V — капризная машина, которую надо обходить как можно дальше. Но всё может измениться во второй части обзора, посвящённой моторам и коробкам этого автомобиля. Да-да, там будет про всякие TSI и DSG. И хотя это будет уже в десятый раз, всё равно должно быть интересно.
переборка задней многорычажной подвески
Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить
И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.
Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.
И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны
Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.
Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать
-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать
-вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам
-теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например
-что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы
Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь
Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов
-откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)
Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку
Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину
Откручиваем нижний болт крепления амортизатора
-с левой стороны снимаем резинку крепления глушителя
-отсоединяем разъёмы с датчиков ABS
-устанавливаем гидравлическую стойку под балку
-откручиваем болты крепления продольных рычагов
-откручиваем 4 болта крепления балки к кузову
-балку можно извлекать
Теперь приступаем к разбору.
-откручиваем наружные болты верхних рычагов
-переходим ко внутренним.
И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно
-берём в руки «болгарку» и обрезаем болт
-вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку
-пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага
Скорее всего не получится.
Тогда берём опять «болгарку» в руки
-открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке
-откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам
-переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет
-откручиваем болты крепления стабилизатора
-откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.
А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки
не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)
-первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)
-дальше меняем сайлентблоки в задних нижних рычагах. Выпрессовывать их можно или специальной оправкой, заранее заказанной у токаря, или подобрав головку подходящего диаметра
-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место
-сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски
-их нужно совместить с выступами рычага
Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером
-а ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг
-и тут поможет маркер
Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент
-устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы
-прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками
-переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги
Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.
-перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра
-прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы
-теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,
я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом
Затем уже можно откручивать центральный болт
-перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок
Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа
-уже привычная процедура извлечения
зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.
Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте
Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»
Обратный процесс значительно проще
-все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:
Размещаются они так:
-прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.
И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.
Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие
Так будет проще совмещать отверстия
-пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага
-под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.
-совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.
-поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину
-помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор
И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.
-вставить тормозную трубку в фиксаторы
-надеть разъёмы на датчики ABS
-после этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.
Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.
Читайте также: