Ремонт подвески газ 21 волга

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Подвеска для ГАЗ-21

Передняя подвеска ГАЗ 21 представляет собой балку, на которой через рычаги крепятся поворотные кулаки, поворот кулаков осуществляется на шкворнях. Подвеска является независимой, плавность хода достигается за счет пружин и амортизаторов.

Так выглядит передняя подвеска для волги Газ 21

С каждой стороны балки крепится нижний и верхний рычаг каждый рычаг составной (состоит из двух частей);
На нижних рычагах (приблизительно по центру) крепится площадка для пружины, верхней площадкой для пружины является сама балка;
Другие концы рычагов через резьбовые шарниры соединяются шкворневой стойкой;
На стойке через подвижное шкворневое соединение крепится поворотный кулак со ступицей;
На ступице крепится колесо (колесный диск с шиной);
Амортизатор крепится внутри пружины и гасит ее колебания;
Стабилизатор поперечной устойчивости делает машину более устойчивой на поворотах, крепится на четырех точках: по краям через стойки стабилизатора к нижним рычагам, и к балке по краям через резиновые подушки.

Ремонт подвески

Проблемным в передней подвеске ГАЗ 21 является шкворневое соединение.

Так выглядит шкворневое соединение подвески

Признаки неисправности передней подвески:

Стуки и скрипы в передней части автомобиля;
Увод машины в сторону при движении в прямом направлении;
Раскачивание автомобиля при движении по неровной дороге и на поворотах;
Появившаяся вибрация;
Преждевременный износ протектора шин;
Крен автомобиля на одну сторону;
Гул в районе передних колес во время движения, причем, на скорости гул возрастает.

Схема устройства передней подвески

Выход из строя амортизатора. При таком дефекте автомобиль раскачивается в вертикальной плоскости на неровной дороге;
Поломка пружины, с такой поломкой машина накреняется, и в подвеске появляется стук;
Износ втулок стабилизатора – в этом случае ухудшается управляемость автомобиля на крутых поворотах;
Люфт в шкворневом соединении;
Срабатывание резьбовых втулок. Во время движения при изношенных втулках слышны характерные щелчки в подвеске;
Износ подшипников ступицы. Неисправность определяется по характерному гулу во время движения.

Шприцевание подвески

Чтобы шкворни не подвергались преждевременному износу, подвеску необходимо периодически смазывать (шприцевать).

Такую операцию рекомендуется проводить приблизительно раз в 5-7 тыс. км пробега, и если машина эксплуатируется в дождливую погоду, то можно подвеску смазывать и чаще.

В качестве смазки рекомендуется применять трансмиссионное масло ТАД-17 или нигрол. Как шприцевание происходит:

Автомобиль необходимо установить на смотровую яму или подъемник;
Затем следует повернуть руль до конца вправо или влево для того чтобы получить доступ к точкам смазывания;
Нужно найти эти точки. На каждой стороне подвески предусмотрено три масленки для шприцевания: сверху в резьбовом соединении, и ниже на стойке в местах, где шкворень устанавливается во втулках. Чтобы вода и грязь не проникала в масленки, они защищены резиновые колпачками;

Процесс шприцевания подвески для Волги 21

Смазку набивать нужно до тех пор, пока она не польется через соединения деталей (важно!). Обычно сначала через соединения льется вода, а затем уже ТАД=17 или нигрол. Если точка не «пробивается», можно задумываться о предстоящем ремонте – долго на сухую шкворень или резьбовая втулка не проработает.

«Пробить» смазку помогает кусок ткани, который помещается между шприцем и масленкой. Более густую смазку (типа «Литол») набивать не рекомендуется, да и закачать ее в шкворни будет сложно.

Замена подшипников ступицы

Гудящий подшипник выявляется с помощью несложной диагностики. Для этого:

Ослабляют гайки переднего колеса;
Поднимают машину домкратом и снимают колесо;
Прокручивают ступицу руками, прислушиваясь к звукам. Неисправный подшипник издает характерный звук при вращении.

Если загудел подшипник ступицы, не следует сразу торопиться его менять. Возможно, требуется только регулировка. Если при снятом колесе в ступице выявляется люфт, то его нужно убрать. При тугом вращении колеса ступичную гайку ослабляют. Замену подшипника производят следующим образом:

Снимают колесо, установив машину на домкрате;
Демонтируют защитный колпачок ступицы;
Вынимают шплинт гайки ступицы;
Откручивают ступичную гайку;
Снимают ступицу в сборе с подшипниками;
Вынимают сам подшипник (он состоит из двух частей и выходит из ступицы легко). А вот обойму демонтировать не так просто. Ее выпрессовывают из ступицы с помощью специального съемника;
Запрессовывают новую обойму подшипника. Для того, чтобы ее установить необходимо хорошо нагреть ступицу, а саму обойму охладить;
Устанавливают новые подшипники, набивают смазку (Литол) в подшипник и ступицу в сборе монтируют на цапфу поворотного кулака;
Закручивают гайку ступицы и производят регулировку, ступица должна вращаться свободно, но без люфтов;
Затем устанавливают шплинт. Если корончатая гайка не дает шплинту войти в отверстие в цапфе, гайку слегка поворачивают в любую сторону.

Вот и все, осталось только закрепить колесо и проверить работу подшипника на ходу.

Замена шкворней

Замену шкворней производят при обнаружении люфтов в соединениях.

Процесс замены шкворней на Волге газ 21

Следует отметить, что замена шкворней и резьбовых – работа очень трудоемкая. Не зря на легковых автомобилях сейчас от шкворневых подвесок отказались практически все производители. Порой без нагрева газовой сваркой подвеску на «Волге» разобрать невозможно особенно в запущенных случаях (когда подвеска в процессе эксплуатации долго не разбиралась, закипают намертво болты рычагов).

Для замены шкворней сначала снимается поворотный кулак:

Машина устанавливается на автомобильный подъемник;
Откручиваются гайки верхних и нижних рычагов;
Снимается тормозной шланг;

Место крепления тормозного шланга в двадцать первой Волге

Демонтированный поворотный кулак зажимается в тиски, и начинается его разборка:

Выбивается клин, фиксирующий шкворень;
Демонтируются заглушки шкворней, можно использовать зубило и керн (заглушки не страшно испортить – в новом комплекте шкворней они предусмотрены);
Выбивается шкворень. Это удобно старым, ненужным шкворнем;
Демонтируются латунные втулки.

Собирать нужно все в обратном порядке, но здесь есть свои сложности. Во-первых, нужно установить аккуратно новые втулки на посадочные места, а без определенного опыта это сделать будет непросто. Во-вторых, нужно будет втулки подогнать под размер шкворня с помощью развертки (диаметр 25 мм), и также здесь необходимо работу проводить просто ювелирно – если перестараться, втулки можно испортить. На более поздних моделях «Волги» все проще – вместо втулок устанавливаются игольчатые подшипники. Но следует заметить, что игольчатые подшипники имеют меньший срок службы в отличие от втулок.

Ремонт подвески газ 21 волга

Подвеска осуществлена при помощи системы рычагов, вращающихся на резьбовых шарнирах, витых цилиндрических пружин и амортизаторов двойного действия, установленных внутри пружин. Нижние рычаги качаются на оси, прикрепленной болтами к нижней части коробчатой поперечины. С осью рычаги соединены через резьбовые втулки, плотно ввинченные в головки рычагов. Наружная резьба втулок специального профиля, обеспечивающая плотную посадку их в рычагах и надежное самоторможение. Внутренняя резьба обычного профиля со скругленными вершинами обеспечивает свободное вращение рычагов на оси.

Упругими элементами подвески являются спиральные цилиндрические пружины. Верхний конец пружины через резиновую противошумную шайбу упирается в полку поперечины, а нижний конец — в чашку, закрепленную на нижних рычагах. Верхние и нижние рычаги шарнирно соединены через втулки и резьбовые пальцы с кованой стальной стойкой.

В головках стойки неподвижно, с помощью клеммовых зажимов, закреплены эксцентриковые втулки, в резьбовом отверстии которых вращается резьбовой палец, являющийся осью шарнира. Эксцентриковыми втулками производится регулировка развала колеса и регулировка наклона шкворня вперед или назад.

Ход колеса вверх ограничивается буфером сжатия, закрепленным на бобышке стойки, ход вниз — буфером отдачи, закрепленным на верхнем рычаге.

Поворотный кулак колеса соединен со стойкой при помощи шкворня, неподвижно закрепленного стопором в бобышке стойки, и упорного подшипника.

Для уменьшения трения в цапфы поворотного кулака запрессованы бронзовые втулки. Смазку втулок шкворня и всех шарнирных соединений подвески производят консистентной смазкой через прессмаслёнки с помощью шприца.

К фланцу поворотного кулака четырьмя болтами прикреплен щит тормоза, на котором смонтированы колодки и рабочие цилиндры. На оси поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках вращается ступица колеса.

Передняя подвеска на заводе тщательно регулируется, однако в эксплуатации вследствие осадки креплений, некоторой деформации или износа деталей эта регулировка может нарушаться. Поэтому во избежание повышенного износа шин и для поддержания хорошей устойчивости и управляемости автомобиля подвеску следует периодически (через 5–6 тыс. км) регулировать.

Регулировка передней подвески заключается в доведении до требуемых величин углов установки передних колёс: наклона шкворня вперед, развала и схождения колёс. При перемещении колёс относительно кузова вверх или вниз наклон шкворня, развал и схождение колёс изменяются. Поэтому регулировку колёс нужно производить при положении колёс, соответствующем полной нагрузке автомобиля (при этом нижние рычаги подвески должны быть параллельны полу).

Наклон нижнего конца шкворня вперед или назад должен быть равен 0°±1°, развал колёс 0°±3°, схождение колёс 1,5–3 мм.

Наклон шкворня вперед сделан для улучшения стабилизации передних колёс (самовозвращения в исходное среднее положение), уменьшения усилия на рулевом колесе и улучшения устойчивости автомобиля.

Развал колёс влияет в основном на равномерность износа протектора шин передних колёс.

Схождение колёс влияет на износ шин и устойчивость автомобиля.

Для уменьшения кренов на поворотах и боковой раскачки установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор выполнен в виде стержня из пружинной стали с загнутыми концами и крепится впереди передней подвески на резиновых втулках. Концы штанги стабилизатора с помощью стоек, имеющих на концах резиновые втулки, соединены с опорными чашками пружин подвески. При одинаковой деформации пружин (отсутствие крена автомобиля) штанга стабилизатора свободно вращается в резиновых втулках. При неодинаковой деформации пружин, что наблюдается при повороте или при наезде одного колеса на неровность, штанга стабилизатора закручивается, увеличивая жесткость той пружины, которая имеет большую деформацию. Это увеличение жесткости препятствует крену автомобиля.

Техническое обслуживание передней подвески заключается в своевременном контроле и регулировке углов установки колёс, регулировке подшипников ступиц; смазке шарнирных соединений рычагов и шкворней; проверке состояния шарнирных соединений и своевременной замене резьбовых втулок и пальцев; замене шкворней и их втулок, а также в подтяжке креплений осей верхних и нижних рычагов, щитов тормоза, клеммовых зажимов стойки и креплений поперечины подвески к лонжеронам рамы.

Амортизаторы автомобиля «Волга» гидравлические телескопического типа, разборные.

Передние амортизаторы отличаются от задних меньшей длиной, меньшим ходом штока и большим сопротивлением при ходе отдачи. Передние амортизаторы расположены внутри пружин передней подвески и прикреплены сверху к кронштейнам поперечины рамы с помощью двух резиновых подушек, а снизу — к опорной чашке пружины с помощью резинового шарнира.

Задние амортизаторы сверху прикреплены к кронштейнам с помощью резиновых подушек, снизу — с помощью резиновых втулок и пальца к накладкам рессор.

Амортизатор состоит из стального корпуса (цилиндрического резервуара) 49 с приваренным к нему дном (проушиной), в который вставлен рабочий цилиндр 44. В нижнюю часть рабочего цилиндра запрессован корпус 33 клапана сжатия, опирающийся на три выступа на дне цилиндрического резервуара.

Внутри цилиндра 44 перемещается поршень 40 с вмонтированным в нем клапаном отдачи (состоящим из опорной втулки 41, перекрывающей снизу шесть отверстий, расположенных по внутренней окружности поршня) и перепускным клапаном (состоящим из опорной втулки 37, конической пружины 36, шайб 35 и ограничительной тарелки). К поршню с помощью гайки 39 прикреплен шток 43, перемещающийся в направляющей втулке 45, запрессованной в верхнюю часть цилиндра 44. Шток уплотняется резиновым сальником 47, вставленным в обойму, прижимаемую сверху гайкой 50. Снизу сальник поджимается пружиной, опирающейся на направляющую втулку 45. На верхнем конце штока припаяна крышка, к которой приварен защитный кожух, перемещающийся вместе со штоком.

На наружной поверхности поршня, в канавках, установлены чугунные уплотнительные кольца 42, улучшающие уплотнение между поршнем и цилиндром.

В поршне сделано четырнадцать сквозных отверстий, равномерно расположенных по двум окружностям различных диаметров (восемь отверстий на наружной и шесть на внутренней окружности).

На корпусе 33 клапана смонтированы клапан 34 сжатия и впускной клапан. В корпусе 33 имеется восемь сквозных отверстий, расположенных по окружности и закрытых сверху шайбой 35 впускного клапана, поджатой конической пружины 36, ограничительной тарелкой и втулкой 38, ввернутой в корпус.

Клапан 34 сжатия состоит из стержня, вставленного в отверстие втулки 38 и поджатого снизу пружиной.

Амортизаторы заправляются веретенным маслом (в передний 140 см3, в задний — 230 см3).

При относительных перемещениях кузова и колёс автомобиля масло перетекает из одной полости амортизатора в другую через небольшие проходные сечения, вследствие чего амортизатор оказывает сопротивление и тем большее, чем больше скорость перемещения поршня. Клапанная система амортизаторов устроена таким образом, что усилие при ходе отдачи в несколько раз больше, чем при ходе сжатия.

При ходе сжатия открывается перепускной клапан и жидкость перетекает через отверстия наружного ряда в поршне в пространство над поршнем. Часть жидкости, преодолевая сопротивление клапана сжатия, вытесняется в резервуар. Впускной клапан при этом закрыт.

При ходе отдачи жидкость из пространства над поршнем, преодолевая усилие пружины клапана отдачи, вытесняется в пространство под поршнем. В это же время впускной клапан также открывается и жидкость из резервуара перетекает в полость цилиндра под поршнем, заполняя недостающий объём жидкости.

Техническое обслуживание амортизаторов заключается в проверке надежности креплений, подтяжке гайки сальника и доливке жидкости в случае её утечки. При этом должны быть устранены повреждения деталей и заменены сальники, уплотняющие шток и цилиндр с корпусом.

Красочный альбом по ремонту автомобиля «Волга» ГАЗ-21, Машиностроение, 1972
Техническая реставрация иллюстраций Сергей Дергаченко и Евгений Филатов, сверстал и переиздал Дмитрий Скляров.

Ходовая часть ГАЗ-21 Волга

На автомобиле М-21 Волга отдельной рамы нет, а установлен несущий кузов. Подвеска передних колес независимая.

К балкам подмоторной рамы основания кузова в передней. части при помощи болтов на резиновых подушках присоединена штампованная стальная поперечная балка 19 (фигура сверху). Сверху на концах балки закреплены корпусы амортизаторов 1. Каждый амортизатор имеет вильчатый рычаг 3. Снизу к балке прикреплены оси 18, к резьбовым пальцам которых с помощью резьбовых втулок шарнирно присоединены внутренние концы нижних рычагов14 подвески, соединенных между собой опорной пластиной 16 пружины 17 подвески. На резьбовые пальцы и втулки поставлены уплотнительные резиновые манжеты.

К наружным концам рычага 3 амортизатора и нижних рычагов 14 подвески присоединена шарнирно на резьбовых, пальцах 4 и 12 стойка 13 подвески. Средней своей частью каждый палец установлен во втулке, закрепленной в верхнем или нижнем ушке стойки с помощью стяжного болта. Поворотом эксцентриковой втулки нижнего пальца 12осуществляется регулировка угла развала колес. Поворотом резьбовой втулки верхнего пальца 4 регулируют угол наклона шкворня в продольной плоскости. Пальцы закреплены гайками. По бокам втулок на пальцах установлены уплотняющие резиновые манжеты.

К стойке 13 при помощи шкворня 11, закрепленного стопорным клином, присоединен на двух бронзовых втулках поворотный кулак с цапфой 9. В нижней части между выступом стойки и вилкой кулака установлен упорный шариковый подшипник 10, а в верхней части установлена регулировочная шайба.

На цапфе на двух радиально-упорных шариковых подшипниках 7 и 8 установлена ступица 6 колеса и закреплена при помощи шплинтуемой гайки. Гайка закрыта колпаком. С внутренней стороны в ступице установлен самоподжимный сальник 6.

Между балкой 19 и опорной пластиной 16, прикрепленной болтами к нижним рычагам, установлена спиральная пружина17. Сверху под пружиной поставлена резиновая прокладка.При наезде на препятствие колесо на рычагах подвески может перемещаться в вертикальной поперечной плоскости вследствие деформации пружины 17. Большие колебания подвески ограничиваются резиновыми упорами 2 и 15.

Амортизатор 1 гидравлический, поршневой, двухстороннего действия.. Но всем шарнирам передней подвески и втулкам шкворней смазка подается централизованно по трубкам 20 и шлангам от насоса, педаль котором расположена под ногой водителя.

В передней подвеске имеется стабилизатор поперечной устойчивости стержневого типа. Стабилизатор представляет собой изогнутый стержень, закрепленный средней частью поперек кузова на продольных балках основания кузова в резиновых втулках. Изогнутые концы стержня при помощи стоек с резиновыми подушками соединены с опорными пластинами пружин подвески. При наклонах кузова автомобиля стержень закручивается, что создает сопротивление наклону, уменьшая его величину.

Толкающие усилия и реактивный момент от заднего моста воспринимаются рессорами.
Колеса ставят дисковые с глубоким несимметричным ободом. Запасное колесо помещено в багажнике кузова.

Ремонт подвески газ 21 волга

Привет всем! Вот и сбылась мечта детства! Двигатель и короб 24, мост 2410 (со слов продавца). Хочу "собрать" машину для повседневной езды и вопрос аутентичности отпадает сразу. Но есть несколько вопросов форумчанам (так как в "Волгах" я не силён).
1) как отличить внешне ГБЦ под 76 от ГБЦ под 93?
2) в планах установка 5-скоростной КПП. Какая модификация лучше и какие могут возникнуть проблемы?
3) установлен штатный общий на тормоза и сцепление рабочий цилиндр, чем можно заменить с минимальными переделками?

Я понимаю, эти вопросы наверное не раз задавались на форуме, но после прочтения множества тем каша в голове получилась((((

Зависит от задач, которые будете решать установкой. Есть более "короткая" от Газели, есть от Волги. Придется переделывать крепление приемной трубы как минимум. Но вообще - лучше почитать темы.

Спасибо, ссылка по головкам отличная, буду изучать!

Отн. коробки, газелевскую точно не хочу, там пятая 0,89 вроде - небольшая разница с четвёртой. А волговские если я правильно понял, различаются по времени выпуска и наличием/отсутствием з/ч в продаже?

А климат у нас тёплый)))) кузов неплохой, хотя есть немного мелких проблемок.

Спасибо за ответы! Начал потихоньку разбираться с движком. На автомойке отмыл двигатель до неузнаваемости и залил уксус промыть систему охлаждения. Узнал модификацию -2401. Огорчила компрессия: 1 цилиндр - 7 кг, 2- 5, 3-5, а 4 вообще 3:( С чем это может быть связано? Моторист говорит клапана, но мне кажется, что из-за хренового масла кольца закоксовались. Зато давление масла на холостых - 1, на средних - 3. Что посоветуете для начала делать с мотором?

Добавлено через 3 минуты 35 секунд

Точно, совсем об этом забыл. Попробую на днях.

Следующим шагом планирую установку переходника под полнопроточный фильтр типа ВАЗовского (есть ли минусы?)и бесконтактного зажигания (какие тут нюансы?)

И возможно ли снять поддон с мотора (стоит на машине) для промывки и нормально поставить на место? Знаю,что на некоторых автомобилях эта операция (без снятия движка) затруднена.

Вот и сбылась мечта детства!

3) установлен штатный общий на тормоза и сцепление рабочий цилиндр, чем можно заменить с минимальными переделками?

Да, ремкомплекты на родной ГЦТС есть в продаже, но с их качеством переборка этого узла может стать едва ли не еженедельным развлечением. Условно новый (с хранения) ГЦТС - тоже лотерея. Кажется, сейчас в Китае их начали делать, даже читал где-то положительный отзыв, но это тоже полумера, как мне кажется. Если машина нужна для регулярной эксплуатации, то переделывать надо однозначно.
Если ставить ГТЦ от ГАЗ-24 (цельнометаллический) и ГЦС от неё же, то и в этом случае придется делать: а) переходную плиту, которую крепим к штатным отверстиям крепления родного ГЦТС к кузову, а к плите крепим новые ГТЦ и ГЦС; б) придется удлинят ось педалей для того, чтобы вынести толкатель ГЦС левее (на родном ГЦТС толкатели педалей тормоза и сцепления сильно сближены из-за особенностей геометрии цилиндра). В таком варианте обычно систему дополняют ГВУТом и делителем от ГАЗ-24.
Можно пойти дальше и сделать на базе кронштейна ВУТ от ГАЗ-24-10 (31029, 3110, 31105) крепление к кузову для блока ВУТ+ГТЦ от этих моделей, ну а крепление ГЦС всё равно надо будет додумывать по месту.
Подробности на профильном форуме.
А самый правильный путь такой: вырезаем на разборке из кузова вышеуказанных моделей блок педалей с участком щита моторного отсека, с ВУТом, ГТЦ, ГЦС, и привариваем вместо родного педального узла. Так будет эргономичнее и надежнее (родной педальный узел на 21-й не очень удачен).

Ну а вообще-то, начинать надо не этих или других частных вопросов - начинать надо с разборки (хотя бы частичной) кузова. В 95% случаев даже у крепкой и беспроблемной на вид ГАЗ-21 обнаруживается много "интересного" (годы, годы. ). Лучше эти проблемы обнаружить и решить сразу, чтобы потом к ним не возвращаться.

Точно, совсем об этом забыл. Попробую на днях.

ВАЗовский фильтр - дело вкуса.
Бесконтактных зажиганий два типа: одно штатное, с индуктивным трамблером (разработки около 1970-го года), и с датчиком на эфф. Холла (коммутатор и катушка берутся от зубилы). У последнего очень хорошая надежность и стабильность параметров, УОЗ не плавает с оборотами, очень хорошо работает на сверхнизких оборотах (типа пол-оборота накатом при заглохшем двигателе).

Поддон с мотора снять возможно, лишь мешает рулевая тяга. Удобнее всего не сбивать шаровой шарнир, а отвинтить маятниковый, не размыкая всю рулевую трапецию.

Речь про масляный? тогда уж от 406-го )

У меня переходник установлен лет пять назад. Доволен.
Пожалуй, единственная сложность при установке - пришлось подгибать маслоподающую трубку. Пока не подогнул ее точно, не удавалось притянуть болтом и подтравливало масло.

Родное с 402-го встает без переделок, насколько помню.
Про Холлы слышал и плохое и хорошее - кому как повезет ))

Можно. Но на мой взгляд нет необходимости, если система смазки работает нормально.

Добавлено через 26 минут 41 секунду

Добавлено через 4 минуты 3 секунды

Для 24-01 нормальное значение около 9.
Если клапана - хорошо, голова довольно легко ремонтируется или недорого заменяется.

Планируете разобрать для диагностики или пока ездить так?

Именно такое видимо. С какой модели "Волги" пошло?
Значит покупаю трамблёр с датчиком Холла для "Волги", катушку Б116, и коммутатор от "зубила"?

Мне кажется есть. В него заливали самую дешёвую минералку (молюсь, чтоб не дизельную), наверняка дёгтя стоит в нём сантиметра 2. Вообще хочу перейти на синтетику.

Ремонт подвески газ 21 волга

с момента покупки машины в подвеску я не лазил - но говорилось, что ее незадолго до продажи перебирали. "ну, раз сказали - значит наверное перебирали" - подумал я. и ездил. конечно до идеала было далеко - правое колесо болталось ощутимо (словишь ямку на 100кмч например, руль дергается), а с левой стороны ощутимо болтался шкворень, что на езду особо не влияло, ведь это все-таки Волга :) таким образом, после летних работ со сваркой-покраской и салоном, я решил нормально сделать подвеску и заодно немножко занизиться (не на пузо, а чтобы посадка стала не тракторной, а как у прототипов ГАЗ-21)

Подвеска "Волги" славится своей неубиваемостью и своим чудесным девайсом под названием "шкворень". Подвеска же 21-ой Волги отличается от таковой, что стоит на ГАЗ-24 и ее потомках - в сторону еще большей суровости. Считается, что эта подвеска - прямой потомок подвески Opel Kapitan 1938 года, где резиновыми частями были лишь защитные кольца и пыльники, а все остальное сидело на резьбовых соединениях. В подвеске охренительное число точек смазки, в которые надо как можно чаще шприцевать Литол-24.

Фото готовой подвески (не моё)

Плюсы этой подвески:

1). Исключительная плавность хода, которую можно сравнить лишь с дорогими автомобилями представительского класса (в котором Волга, кстати, и задумывалась). соединения без сайлентблоков при условии должной смазки гораздо плавнее отрабатывают все дорожные неровности (+ подвеска имеет большой ход работы)

2). Этим качеством машина обладает одинаково в -50 и +40. что особенно хочется отметить, после новогодних поездок на "свежих" иномарках-такси

3). Неубиваемость, исключение критических повреждений - даже если вы не будете смазывать подвеску вообще и она превратится в адскую погремушку и начнет жрать резину со страшной скоростью, машина будет везти Вас дальше и довезет куда надо. и даже вернет обратно. и отвезет еще раз. и перевезет всю Вашу картошку.

4). Долговечность. Если в ваших джинсах рукава не пришиты на место задних карманов и Вы правильно собрали подвеску (или она доставась Вам от такого человека) и грамотно ее обслуживаете - она будет ходить очень долго. ОЧЕНЬ долго.

5). Дешевизна. говоря о ГАЗ-21, конечно, трудно назвать рыночные цены - так как в ближайшем автомагазине в ответ на реплику "что есть в подвеску ГАЗ-21?" Вас определенно пошлют; однако, когда Вы найдете вожделенные новые запцацки (а если Вам они нужны - Вы их найдете точно) - ценник скорее всего Вас приятно удивит. лично мне для полной переборки подвески потребовалось меньше денег, чем стоят пара оригинальных шаровых на таЁту.

1). если Вас приводит в ужас вид замасленных рук, особенно если они Ваши, то с такой подвеской Вы вряд ли подружитесь - а таксопарка, где шприцуют и перебирают за бутылку водки больше нет. как там говорится - девушка любит ласку, а машина смазку :) шприцевать надо как минимум по 9 точек с каждой стороны, а всего их - 33.

2). если Вы любитель динамичной агрессивной "иномарочной" езды - то все качества описанные в п.1 плюсов для Вас станут минусами. также, не стоит забывать, что на передних колесах стоят барабанные тормоза :)

3). подвеска может казаться простой, но если перебирать взялись самостоятельно - то она встретит Вас кучей сюрпризов и мелких нюансов, которые придется осваивать во время ремонта. ничего смертельного в них нет, все довольно понятно - но требует творческого подхода:) если Вы отдаете эту работу другому человеку, убедитесь что он знает (а главное действительно желает сделать) как это делается. в противном случае она износится довольно быстро, а Вы примкнете к стройным рядам волгоненавистников (перебрал же. 11 че с ней опять не так!!1)

4). Совместимость с поздними Волгами очень плохая. Почти все детали у подвески ГАЗ-21 "свои". Подходят лишь некоторые - типа ступицы с подшипниками (24), шкворень (ГАЗель, но нужно укорачивать) и может еще чего по мелочи.

Нижний рычаг с поворотным кулаком в сборе, от донора

Исторический экскурс: на 21-ые Волги ставились два типа подвески - а именно с рычажными амортизаторами и телескопическими. Первые выпускались в 1957-1962 годах, после 62 года все машины комплектовались вторыми. Но на подавляющем большинстве доживших до наших дней машин стоит последняя, ввиду наличия амортизаторов в продаже (телескопические подходят от ГАЗ-24. 3110). Это обьясняется тем, что подвеска у Волги крепится на сьемной балке и зачастую вместо ремонта владельцы просто покупали балку нового образца и меняли все в сборе.

Верхний рычаг в сборе. Эксцентриковая втулка не вкручена

Нижние рычаги. На резьбовую ось закручена втулка-эксцентрик, которая вставляется в сошку, к которой в свою очередь крепится поворотный кулак :D таким образом, при работе подвески получается что втулка постоянно откручивается-закручивается в резьбовую ось. и потому должна быть всегда адекватно смазана консистентной смазкой типа литол или шрус. более того - эксцентриком (такой есть и сверху и снизу) регулируется кастор (угол продольного наклона шкворня) и развал. в резьбовой оси есть смазочный канал, который выходит примерно посередине эксцентрика.

Сошка поворотного кулака и шкворень %) волговоды наверняка отметят заметное отличие от аналогичного узла в более современных Волгах с шкворнями. грубо говоря - шкворень, это ось поворота колеса, выполнена из достаточно мягкого металла и в качестве подшипников использует бронозвые втулки. ВНИМАНИЕ! при установке новых шкворней-втулок, последние требуется развернуть. размер подбирать по месту :) диаметр шкворня - 25мм. можно использовать газелевский и его же втулки, но его нужно укоротить болгаркой. Смазка, исходя из вышеперечисленного - только консистентными смазками, типа того же литола (а не нигролом, как на 24ке - его вымоет на раз-два). на фото шкворень вставлен наполовину.

Оси нижних рычагов. опять-таки с резьбовой рабочей частью :) резьбовая втулка, что лежит между ними, имеет резьбу с обеих сторон - одной вкручивается в рычаг (неподвижно), а другой на ось - эта часть подвижна и смазывается. при сборке следует занять побольше резьбы (на месте, я думаю, Вы поймете о чем я), оставив хотя бы виток-два, так как деталь подвижная. предупреждаю - разобранный рычаг, не связанный чашкой для пружины при сборке будет люфтить в любом случае! люфты проверяйте только на собранном рычаге.

Ось верхних рычагов, известная также как "полумесяц". правая сторона обычно бывает изношена, видимо там больше нагрузки и неудобнее смазывать) на нее сверху прикручивается купол для крепежа амортизатора.

Реставрация ГАЗ-21 "Волга" ч.2 Выбор автосервиса

Я продолжу свою историю, которая связана с покупкой и реставрацией автомобиля Газ-21 «Волга». Отмечу, что я не претендую на эталонные рассуждения и всё сказанное ниже -исключительно моё мнение.

Есть два типа любителей ретро, которые решили воскресить тот или иной автомобиль, пускай даже это будет не наша любимая Волга. Первый тип - это люди, которые восстанавливают свои автомобили с помощью автосервисов. Второй тип - те, которые хотят выполнить максимальное количество работ самостоятельно. В некоторых сервисах таких людей называют «нищебродами», с чем я категорически не согласен, так как у каждого свои причины пуститься «во все тяжкие» и не вылезать из гаража несколько лет.

Если вы относите себя к первому типу «гуляем на все средства», то можете воспользоваться услугами одного сервиса, а можете выбрать разные сервисы, где профильно занимаются теми или иными процедурами. Например, в одном сервисе машину разберут, или вы это сделаете сами, в другом проведут пескоструйную обработку, в третьем покрасят. Но однозначно собирать автомобиль должны исключительно те работники, которые его разбирали. Важно! Организация, которая будет собирать вашу красавицу, должна иметь опыт по работе с Газ-21 или как минимум, опыт по работе с отечественными ретро-автомобилями. В противном случае сборка будет некачественная и на вашем автомобиле будут проводить опыты за ваш же счет. Есть удивительные примеры, когда подобные автосервисы не различают модификации и могут установить на автомобиль третьей серии бампера от второй… Вот и возникает вопрос: а кто за такое рукоделие будет платить? Чтобы подобного не произошло, вы должны сами хотя бы немножко изучить теорию и на каждом этапе контролировать процесс реставрации. Самый простой путь - довериться одному автосервису. Однако за подобное упрощение реставрации вы значительно переплатите. Ведь не секрет, что многие организации выполняют далеко не все реставрационные процессы и заключают договора с другими сервисами для проведения пескоструя, пошива салона, переборки агрегатов и так далее. При этом за транспортировку автомобиля целиком или его отдельных узлов будете платить именно вы. Про возможную переплату/наценку на эти процедуры я рассуждать не буду, но вы должны понять, что бесплатный в нашем мире только сыр в мышеловке (с).

При сдаче Волги в реставрационную мастерскую часто возникает вопрос о предоплате. Для меня эта тема всегда была немного дикой. Ведь в обороте любого автосервиса должна быть заложена сумма на зарплаты работникам, на какие-то минимальные расходы по ЛКП и обслуживанию оборудования. Предоплата или залог - это постоянный повод для обсуждения и глума с обеих сторон. Автосервисы не хотят ничего делать без гарантии платежеспособности клиента и, возможно, из-за отсутствия денежных средств в обороте. Клиенты, в свою очередь, часто боятся оказаться в заложниках за свои же деньги. Но есть компромисс, который, скорее всего, устроит обе стороны. Это предоплата за каждый этап реставрации или оплата по факту состоявшегося того или иного этапа. Например:

Господа волгоюзеры, вопрос про ГАЗ 21

Ситуация такая: старый старый дед-академик, с которым я связан был по работе и довольно часто помогал в бытовых ситуациях, и в общем стал другом семьи, неожиданно предложил мне принять в дар его Волгу ГАЗ 21 (или купить за символическую плату), которой 40 лет и на которой он уже два года не ездит (по возрасту, ему 80). Волга в принципе на полном ходу, нужно только прокачать тормоза, и требует покраски. Ездил он мало, по большей части на дачу в деревню (ок 300 км). По городу ездил мало. Вот я и задумался - взять или не взять?

21-я мне очень нравится, я даже когда то на такой ездил (у друга была), и очень подходит к моим габаритам :). У меня сразу возникла мысль - а можно ли что то с ней сделать, и в принципе реально ли ее обслуживать? Дед сказал, что все что надо подходит от УАЗа . Я сам некоторым образом с Волгами знаком, 10 лет отъездил на 2410 и 31029, и руки нужным концом приделаны, так что вопрос обслуживания и содержания обычной Волги, вплоть до переборки мотора, меня совершенно не пугает, даже напротив. Но вот как с 21-й?

Реально ли например в нее поставить новый мотор, либо УАЗ, либо 406 или 409, либо еще что нибудь (средства мне позволяют)? можно ли оставить при этом коробку на руле, или надо переносить на пол? Можно ли поменять мосты и рессоры? насколько реально отдать ее в более-менее приличный кузовной цех и привести в порядок корпус - т.е. если надо подварить и полная покраска? Может быть, есть конторы, кторые комплексно занимаются такими машинами?

И последний вопрос - во сколько все вышеперечисленное может вылиться (если у кого был опыт)?

заранее благодарен за ответы

Опровергну некоторые слова. > А еще там тугой руль и обод у него тонкий.
Гнать не надо. Когда все исправно руль ни разу не тугой. Не туже чем на 31029 без ГУР с 14-й подвеской. Сравнивал на обоих машинах "одновременно". Диаметр то - больше. Хотя на 24-ке легче. :-)
> ГТЦ совмещен с ГЦС и нет бачка для запаса торомозной жидкости
Есть такое. Бачок найти тяжеловато. И нет вакуумного усилителя тормозов. Вот это - вилы, пока не привыкнешь. И еще - ОДИН контур на все колеса. Хотя вроде за 70 тыков проблем не ловил по этой части.
> печка слабовата
ГОН! АБСОЛЮТНЫЙ! Промыть систему отопления, сняв радиатор печки (в нем грязи обычно. и в нем тоже могут быть вилы с перегородкой). Промыть краник. При -30 за бортом, после того как прогрел мотор и включил печку - ЗАДНЕЕ стекло отпотевает минут через 5. Само собой - ТАШКЕНТ.
Промывал ЧЕТЫРЕ ЧАСА проточной водой в противоток в ванной. До тех пор, пока в воде "хлопья" перестали проскакивать.
> лампочки H4 не подходят без доработки
Какие доработки? Оптика штатная круглая под галоген, куда ее только не пихают, лежит в любом магазине и все ОК! Проводку не трогал, проблем не имел. Переключатель света ножной, "с запасом".
> указатели поворота мало того, что совмещены со стоп-сигналами, так еще и красного цвета (что теперь запрещено ПДД)
Это - фишка. А спереди - белые. Запрещено такое выпускать и ввозить. Никто не имеет права запретить эксплуатировать то, что есть. А самостоятельно переделывать - тоже ведь нельзя. :-) Это тоже, что и мотор под евро 3 задушить.
> и в передней подвеске 17 (семнадцать) точек шприцевания.
И че? Какого Волговода шприцевание останавливало?

Смотрите: Вложения зависят от Ваших требований к машине и от того самостоятельно планируете ей заниматься или отдавать кому то - СТО или "дядям Васям".

Если хотите машину с иголочки, блестящий хром, лак, свернутые шеи и не можете делать все сами - готовтесь к ограблению банка - все очень дорого и далеко не всех можно заставить что то сделать с машиной.
Все остальное - упрощения и попытки пойти на сговор самому с собой - может встать в меньшие суммы - но тогда всякий может назвать Ваш авто ржавым ведром и издевательски подрезать

В случае положительного решения - Ваша жизнь преобразиться, Вы узнаете много нового и войдете в особый мир умалишенных людей.

ГАЗ-21 Полная реставрация и тюнинг автомобиля

Добрый день, друзья!
Как многие успели заметить, пока у нас на сайте много работ по частичной реставрации и ремонту ретро-авто, но нет записей о полноценной реставрации «от и до». Причина тому проста – банально не хватает времени на разбор фото и написание отчётов.
Но эта запись как раз о полной реставрации автомобиля Газ-21.

Итак, приступаем к повествованию!

Это был много лет назад, когда березы были выше, солнце ярче и трава зеленее!
Летним июньским днём к нам в гости приехала 21 Волга 1957 года. Чёрная, в экспортном хроме, с кожаным салоном!
Авто запускался, ездил, тормозил и в целом был не так уж и плох. Он был недавно приобретён новым хозяином, который захотел вдохнуть в машину новую жизнь!
Всё достаточно обыденно! – скажете вы и будете абсолютно правы, если бы не одно НО!
Хозяин хочет получить не просто отреставрированную Волгу, а автомобиль для повседневной и круглогодичной езды с комфортом. Таким образом, требуется и современный мощный мотор, и усилители руля-тормозов, и кондей, и ещё много всего!
Ну что же, задача интересная!
Приступаем к полной реставрации и тюнингу ГАЗ-21
Забираем машину к нам!

Первым делом авто отправляется в одну ныне широко известную мастерскую для свапа – в машине будет установлен тойотовский атмомотор 3,4 литра и АКПП. Так как авто подлежит всесторонней модернизации, помимо мотора и АКПП была вварена мордочка от ГАЗ-24 и установлена современная подвеска на шаровых с дисковыми тормозами от газ-31105. Плюсом установки современного мотора также стало и то, что есть возможность поставить кондей, усилитель тормозов и прочие приятности! Помимо передка, сзади вместо родного моста от ГАЗ-21 установлен мост от Вольво.
Спецы по свапу быстро справились со своим рядом работ и мы получили готовый результат!

Но в процессе работ, ребята стали бить тревогу – кузов в очень плачевном состоянии и с ним впоследствии предстоит огромное количество работы. Хозяин авто сказал, что, несмотря ни на что, делать будем именно этот кузов.
Хорошо! Мы уже получили готовый передок с мотором и теперь пора браться за дело нам!
Для начала разбираем авто до голого кузова!

Как видно по первым фото, с кузовом явно было много проблем – крыша вварена от другого авто и притом абсолютно не качественно, тут и там отваливаются пласты шпакли и под ней уже глубокая коррозия, не говоря уже о том, что по документам авто 57 года (то есть Звезда), а по факту у нас уже третья серия….
После полного разбора, машинка отправилась на пескоструйную чистку кузова и навесного и вот что нам предстало после окончания работ…

Кошмар….
Весь кузов изъеден коррозией и после песочки тут и там дыры, также в ассортименте следы предыдущих работ и ужасная сварка, весь металл после удаления старой шпаклёвки пожёванный и с надрывами… Даааа…. Явно было много серьёзных дтп за век этой Волжанки и явно чинили её на коленке… Ясное дело, что тогдашние технологии и инструментарий не позволяли сделать машину так, как сейчас… Но чтоб так запоганить кузов…. Без комментариев…
Сказать, что у нас просто отвисли челюсти при осмотре авто – не сказать ничего.
Мы неслабо приуныли, но делать-то надо! Хозяин хочет именно этот кузов.

Хватит лирики – пора браться за болгарку и сварку!
Начинаем со срезания всей трухи – первым под нож попали полы по передку – отсверливаем кожух кпп и поперечный усилитель, далее срезаем полы…

После удаления старого и ржавого, сразу отчеканиваем новые полы и начинаем их вваривать для прикидки.
Вся картина, к слову сказать, осложняется тем, что мотор-то уже стоит и передок уже готов. ..

Далее расколупываем слои заплаток на задках пола салона… Там тоже труха.

Следом скидываем задний мост и вывешиваем авто на кронштейнах. Левый лопух в задней арке хоть как-то похож сам на себя.

А вот правый – совсем унылая картина…

Пока замеряем всё по задку и удаляем труху, на передок салона уже готов поперечный усилитель, который мы вместе с новыми полами сразу и ввариваем!

А вот потихоньку и запчасти для задка приходят! Есть с чем работать! Ура!

По задней части авто у нас полная замена всего – пол багажника, все лонжероны и пороги, боковины, арки и так далее! Срезаем излишки металла и готовимся к подгонке новых запчастей!

Срезаем пол багажника с усилителями!

Задок висит на стойках! Необычное зрелище!
А вот уже и полы задней части салона прихвачены!

Через некоторое время пол багажника подогнан и занимает законное место! Нишу под запаску на тот момент найти не удалось. Пришлось изготавливать и вваривать самим!

Теперь примерка задней левой арки – словами не передать, насколько исковеркана была геометрия кузова и сколько пришлось бегать с линейками и рулетками, чтобы отловить нормально все диагонали, глубины и выступы….

После долгих дней работы, пол салона наконец стал походить сам на себя!

А вот такой франкенштейн получился из низа задней правой арки! А верх ещё предстоит приводить в чувства и подгонять под крылья и зазоры…

Переднюю часть арки зад прав колеса пришлось изготавливать самим, тк тогда ещё не было такого количества кузовни в свободном доступе, как в наши дни. Изготовили, вварили, подогнали!

Ну а после подгонки арок и вварки новой части силовой конструкции задка, можно наконец и рессоры примерить!

А вот эта часть проёма задних дверей выпила наверное бесконечное количество крови – на автомобиле перед началом работ она была скроена из десятка латок и оставлять её в таком виде было просто нельзя. А так как у нас по внутренностям не Третья серия, а Звезда, то и ответка замка двери тут ставится иначе – во вмятинку (если корректно так сказать). Пришлось делать самим и арку, и вмятинку…

Ну что же, пора и к передку приступать! Задок пока проваривается и подгоняется, а спереди ещё дел выше крыши!
Чтобы выдержать все зазоры, приходится распарывать левое крыло, а правое вообще варить из трёх…

С виду уже становится хоть как-то похож на авто, правда?

Продолжаем работы с передком – выставили переднюю панель и накинули хром для выставления всех зазоров.

Пока варятся крылья, можно уже и пороги устанавливать для подгонки по зазорам!

А вот так выглядел родной металл изнутри – это переднее правое крыло. Впечатляет?

Продолжаем раззазоривать передок!

Зона стыка хром очка передней фары с крылом часто остаётся без внимания и потом зазорчик там очень большой и неравномерный. Чтобы не пополнять ряды таких бракоделов, накидываем кастрюли фар и очки, а далее подгоняем и обтачиваем!

Зазоры по капоту идеальные по своей ровности и ширине!

Но далеки от идеала по своей высоте. Приходится наваривать планки и дальше точками проваривать до сплошного завара. Только делать всё приходится с хирургической аккуратностью – иначе крыло уведёт из-за нагрева зоны сварки. Начинаем прихватывать и проваривать планки для набора нужной высоты. Лепить всё из шпаклёвки мы не привыкли – только металл, только хардкор! Почему хардкор? Потому хотя бы, что это очень долго и муторно!

Постепенно начинают вырисовываться рёбра на крыле и передней панели под лобовым стеклом!

А справа спереди всё ещё хлеще – тут пришлось варить крыло из кусков, чтобы геометрия совпала и по передку, и по задней части, и арка с капотом были выставлены как надо!

Крылья готовы! Нужно выровнять каплей шпаклёвки все сварные участки!

Любуемся на зазоры по всем навесным деталям кузова!

Пора бы и закаты поменять – увы геометрия запчастёвых закатов очень далека от того, что имеем на авто. Поэтому и их приходится распиливать, подгонять, примерять по сто раз…

Зазоры по правой стороне также стали куда приличнее и симпатичнее! Ещё бы! Пришлось местами обтачивать, а местами и наваривать кромки дверей!

Ну что же, осталось уже не так много – примеряем запчастёвую крышку багажника в проём! И дело не только в зоне прилегания крышки к кузову, но и в том, как сделана внутренняя юбка проёма багажника – её также приходится и наваривать, и обтачивать для того, чтоб она максимально равномерно и плотно прилегала к уплотнителю! Тоже то ещё удовольствие – один с мощным фонарём сидит в багажнике, а второй снаружи смотри, откуда пробивается свет! А после разметки мест, снова сварка и обточка! И так до тех пор, пока не получим идеальное прилегание!

Пора бы уже завершать наши сварочные дела и приступать к грунтовке и окрасу!
Сказано – сделано!

Ну что же, кузов выкрашен! Все зазоры проверены по сто раз, всё финально зашпаклёвано, выведено, загрунтовано и покрашено! Пол салона и багажника также загрунтован и готов к дальнейшим работам! Днище промазано шовным герметиком по сварным швам и загрунтовано!
Ура!

За кадром осталась реставрация проёмов лобового и заднего ветрового стёкол, замена задних сливов, ремонт слива с крыши и верхней части задка авто – мест прилегания крыльев к кузову.
Увы тогда мы ещё не вели столь подробных фото отчётов, как сейчас, да и рук на всё не хватало.
Суммарно на кузов и поиск деталей потрачено почти полгода каждодневных работ. Это было ох как не просто, но и результат оказался выше всяких похвал!
На этом пока всё!

Читайте также: