Задняя подвеска москвич 2141 схема

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Задняя подвеска Москвич 2141

6.2.1 Задняя подвеска
Задняя подвеска автомобиля 1 – болт; 2 – втулка сайлент-блока; 3 – сайлент-блок рычага задней подвески; 4 – кронштейн рычага задней подвески; 5 – рычаг задней подвески; 6 – пружина задней подвески; 7 – обойма прокладки пружины; 8 – прокладка пружины задней подвески; 9 – балк.

6.2.2 Особенности конструкции задней подвески автомобилей мод. 2141-01, 21412-01 и их модификаций
Задняя подвеска автомобиля 1 – болт; 2 – втулка сайлент-блока; 3 – сайлент-блок рычага задней подвески; 4 – кронштейн рычага задней подвески; 5 – рычаг задней подвески; 6 – пружина задней подвески; 7 – обойма прокладки пружины; 8 – прокладка пружины задней подвески; 9 – балк.

6.2.3 Проверка технического состояния задней подвески на автомобиле
При проверке, которая производится визуальным осмотром и замерами, необходимо проверить следующее. На деталях и сварных швах балки, поперечной штанги и кронштейнов крепления подвески на кузове не должно быть трещин. Болты и гайки крепления рычагов к кузову, поперечной штанги и амортизаторов к б.

6.2.6 Особенности конструкции задней подвески автомобилей типа "пикап"
Задняя подвеска автомобиля мод. 2335-пикап 1 – основная задняя рессора; 2 – дополнительная задняя рессора; 3 – подкладка дополнительной рессоры; 4 – накладка дополнительной рессоры; 5 – стремянка; 6 – гайка стремянки; 7 – внутренняя чашка втулки амортизатора; 8 – наружная чашк.

6.2.7 Техническая характеристика задней подвески
Жесткость подвески, приведенная к колесу, Н·м (кгс·м): – без включения дополнительной рессоры 40 – с включенной дополнительной рессорой 84 Ход сжатия подвески от положения, соответствующего полной нагрузке в кузове, при отсутствии ограничителей (буферов сжатия), мм 10.

6.2.9 Возможные неисправности задней подвески
ПРИЧИНА МЕТОД УСТРАНЕНИЯ Шум и стук в подвеске при движении автомобиля Неисправны амортизаторы Заменить амортизаторы Ослабло крепление амортизаторов или износились втулки проушин амортизаторов и резиновые подушки Затянуть болты и гайки крепления амортизаторов.

6.2.10 Возможные неисправности стоек и амортизаторов задней подвески
ПРИЧИНА МЕТОД УСТРАНЕНИЯ Стойка (амортизатор) негерметична, течь жидкости Ослабла затяжка гайки резервуара амортизатора Подтянуть гайку Повреждена или изношена резиновая манжета (сальник) штока или резиновое кольцо резервуара Заменить манжету (сальник) или кол.

День 22. Фото инструкция по снятию задней подвески

Обязательно все резьбы болтов за ночь до съема очистить от ржи железной щеткой и обработать чем либо разьедающим. Как проженный волговод, для этого испоьзую тормозную жидкость БСК.

Обязательно ослабляем (срываем) колесные болты!

Если болт идет трудно, то он закручивается назад, резьба смачивается парой капель БСК и опять откручивается. Итог — все пошло почти от руки (срывал обычной трещеткой все, кроме тяги Панара)

Тягу троса ручника я уже снял ранее (контрогаил регулировочный болт небольшими тисочками, поэтому все открутилось)

Срываем гайки с крепления сайлент блоков (трещетка на 20, ключ на 19) но болты не вынимаем!

Откручиваем промежуточное крепление троса ручника (10 и 10)

крепеж снимаем и прикручиваем на кузов — так не потеряется!

Очищаем крепление спереди

И плоскогубцами отгибаем усиики

После демонтажа — ставим на место

Осматриваем оболочку троса. Упс — мой трос под замену — причина неисправности ручника найдена!

Откручиваем тягу Панара от кузова (19-19). Пришлось применять усилитель…

Далее черед тормозным шлангам. К счастью они в трещинах:

поэтому без сожаления срезаем!

Иначе нам бы понадобился разрезной ключик на 10, ключ на 17 и на 24 — открутить трубку от шланга и шланг от кузова.
Далее одеваем съемник на пружину (я использую самодельный — подробности в блоге)

И сжимаем пружину, не сильно. Машина стоит на колесах — пружины сжаты (можно еще кого нибудь посадить в багажник, будет проще!)

Откручиваем верхнее крепление амортизатора (ключ на 17 и ключ на шток — 6-ка)

Домкратим зад за поддомкратник, подвеска разжимается и пружину просто вынимаем рукой

Место освободилось — откручиваем нижнее крепление аммортизатора (14 и 17 или 17 и 17, у меня было по разному)

И достаем амортизаторы. Состояние рабочее, но ставить буду все равно новые, эти в запас. Стояли наши, Гродненские, ГЗАА — Гродненский Завод Автомобильных Агрегатов!)

После съема — одеваем и прикручиваем на амортизатор снятое со стороны салона — не перепутаете и не потеряете). Состояние отбойников и резинок у меня — как с завода!

Далее выбиваем болты сайлент блоков. Нельзя бить молотком в торец — побьете резьбу! Накручиваем гайку на половину и бьем по гайке, а потом я вытащил от руки.

После подвеска просто выкатывается из-под машины (если высока задран зад авто) или же откручиваем колеса и выкатываем без колес

Подвеска автомобиля Москвич 2141 АЗЛК

Передняя подвеска автомобиля Москвич-2141 - типичный пример конструкции McPherson(Макферсон) (рисунок 7.1). В ее основе - амортизационная стойка с витой пружиной. В конструкции один поперечный нижний рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости. Форма последнего напоминает букву "П". Такой изгиб избран для возложения на стабилизатор еще и функции продольных реактивных тяг. Однако, имеет данная конструкция и "минус" - стабилизатор крепится к основанию кузова далеко за передней осью. В результате при резком наборе скорости или остановке он передает значительные нагрузки на кузов машины.

Рисунок 7.1 - Передняя подвеска

Пояснение позиций рисунка 7.1 приведено ниже

1 - вал привода ведущих колес; 2 - наружный наконечник рулевой тяги; 3 - пружина подвески; 4 - амортизаторная (телескопическая) стойка; 5 - защитный чехол; 6 - буфер сжатия; 7 - самостопорящаяся гайка; 8 - упорный подшипник стойки; 9 - гайка крепления стойки; 10 - верхняя опора стойки; 11 - опорные чашки пружины; 12 - поворотный рычаг;
13 - скоба резервуара амортизаторной стойки; 14 - поворотный кулак; 15 - болт крепления диска колеса; 16 - ступица переднего колеса;
17 - шлицевой хвостовик корпуса наружного шарнира; 18 - гайка ступицы; 19 - подшипник колеса; 20 - стопорное кольцо подшипника; 21 - тормозной диск; 22 - шаровая опора; 23 - гайка шаровой опоры; 24 - рычаг подвески; 25 - шарнир; 26 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 27 - поперечина передней опоры двигателя; 28 - обойма штанги стабилизатора; 29 - болт крепления обоймы; 30 - резинометаллический шарнир; 31 - болт крепления шарнира.

Задняя подвеска автомобиля АЗЛК-2141 - зависимая (рисунок 7.2). В ее основе лежит U-образная балка из низколегированной стали, внутри которой размещен торсион. Также в конструкцию входят рычаги, поперечная реактивная тяга, витые пружины и амортизаторы. Стоит отметить характерную конструктивную особенность - последние размещены отдельно друг от друга. Рычаги, одним концом приваренные к балке, принимают на себя продольные нагрузки, тем самым закручивая торсион балки. Последняя,в свою очередь, выполняет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Расположенная позади балки поперечная тяга (ее еще называют тягой Панара), принимает на себя поперечные нагрузки. Конструкция задней подвески также имеет один недостаток - при вертикальном смещении заднего моста, он также сдвигается в поперечном направлении относительно кузова.

Рисунок 7.2 - Задняя подвеска

Пояснение позиций рисунка 7.2 приведено ниже

1 - болт; 2 - втулка сайлент-блока; 3 - сайлент-блок рычага задней подвески; 4 - кронштейн рычага задней подвески; 5 - рычаг задней подвески; 6 - пружина задней подвески; 7 - обойма прокладки пружины; 8 - прокладка пружины задней подвески; 9 - балка задней подвески; 10 - штифт; 11 - втулка фланца балки задней подвески; 12 - штанга стабилизатора задней подвески; 13 - фланец балки задней подвески; 14 - болт; 15 - распорная втулка кронштейна; 16 - втулка амортизатора; 17 - сайлент-блок поперечной штанги; 18 - болт; 19 - втулка сайлент-блока; 20 - кронштейн поперечной штанги; 21 - амортизатор задней подвески; 22 - буфер сжатия амортизатора; 23 - обойма подушки нижняя; 24 - подушка амортизатора нижняя;

25 - кузов; 26 - обойма подушки средняя; 27 - подушка амортизатора верхняя; 28 - обойма подушки заднего амортизатора верхняя; 29 - поперечная штанга задней подвески; 30 - втулка; 31 - гайка; 32 - болт; 33 - резиновая втулка штанги стабилизатора; 34 - ступица заднего колеса; 35 - болт крепления колеса; 36 - цапфа ступицы; 37 - подшипник ступицы; 38 - стопорное кольцо; 39 - гайка ступицы; 40 - гайка; 41 - чашка пружины; 42 - усилитель балки; 43 - кронштейн левой чашки пружины; 44 - кронштейн амортизатора; 45 - кронштейн рычага; А - расстояние между лонжероном и осью головки болта

Схемы электрооборудования нашей отечественной АЗЛК 2141 1986-2000 г.в. Модификации «сорок первого», отправлявшиеся на экспорт, носят название Aleko (от названия завода АЗЛК). В большинстве случаев они оборудовались двигателями от «ВАЗ-2106» объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. Намного реже попадаются машины с дизелями Ford KHD, которые хотя и надежнее «родных», намного дороже и сложнее в обслуживании. С апреля 1992 года на двигатели АЗЛК вместо карбюраторов типа «Солекс» ДААЗ-2141-10 начали устанавливать карбюраторы с предыдущей модели типа «Озон» ДААЗ-2140-50, а в декабре 1993 года все «Москвичи» начали комплектовать бесконтактной системой зажигания. Самые мощные моторы уфимского производства появились в июле 1994 года — это наиболее распространенный двигатель УЗАМ 3317 объемом 1,7 л и мощностью 85 л.с. и УЗАМ 3318 объемом 1,8 л (80 л.с.), которым комплектуют автомобили-такси.

Общее описание схем

Схема электрооборудования автомобиля Москвич 21412-01 и 214122

Модель 214123

Схема модели 2335

1 – правый передний тормоз;
2 – гибкий шланг больших цилиндров переднего тормоза;
3 – гибкий шланг малых цилиндров переднего тормоза;
4 – промежуточный кронштейн крепления гибких шлангов;
5 – кронштейн крепления гибких шлангов;
6 – главный цилиндр тормоза;
7 – вакуумный усилитель;
8 – педаль тормоза;
9 – выключатель сигнала торможения;
10 – выключатель контрольной лампы стояночной тормозной системы;
11 – механизм ручного привода стояночной тормозной системы;
12 – втулка переднего троса;
13 – передний трос; 14 – уравнитель;
15 – пружина;
16 – кронштейн крепления наконечников заднего троса;
17 – задний трос;
18 – промежуточная подвеска заднего троса;
19 – втулка;
20 – правый задний тормоз;
21 – гибкий шланг заднего тормоза;
22 – лампа сигнала торможения;
23 – тройник;
24 – регулятор давления задних тормозных механизмов;
25 – контрольная лампа;
26 – выключатель контрольной лампы сигнального устройства;
27 – сигнальное устройство:
28 – левый передний тормоз

1 – правый передний тормоз;
2 – гибкий шланг больших цилиндров переднего тормоза;
3 – гибкий шланг малых цилиндров переднего тормоза;
4 – промежуточный кронштейн крепления гибких шлангов;
5 – кронштейн крепления гибких шлангов;
6 – главный цилиндр тормоза;
7 – вакуумный усилитель;
8 – педаль тормоза;
9 – включатель сигнала торможения;
10 – включатель контрольной лампы стояночной тормозной системы;
11 – механизм ручного привода
стояночной тормозной системы;
12 – втулка переднего троса;
13 – передний трос; 14 – уравнитель;
15 – пружина;
16 – кронштейн крепления наконечников заднего троса;
17 – задний трос;
18 – промежуточная подвеска заднего троса;
19 – правый задний тормоз;
20 – лампа сигнала торможения;
21 – тройник;
22 – гибкий шланг задних тормозов;
23 – регулятор давления задних тормозных механизмов;
24 – контрольная лампа;
25 – выключатель контрольной лампы сигнального устройства;
26 – сигнальное устройство;
27 – левый передний тормоз

Эл.схема соединений генератора

1 – аккумуляторная батарея;
2 – генератор;
3 – блок предохранителей и реле; 4 – выключатель зажигания;
5 – вольтметр

Схемы проверки выпрямительного блока генератора на Москвич 2141

Схема проверки интегрального регулятора напряжения на АЗЛК 2141

Задняя подвеска Москвич 2141

Задняя подвеска – зависимая, с поперечной балкой, к которой приварены продольные рычаги, с поперечной направляющей штангой, витыми цилиндрическими пружинами, стабилизатором торсионного типа и телескопическими гидравлическими амортизаторами.

На штоке амортизатора снаружи установлен резиновый буфер 22 хода сжатия подвески, а внутри – полиуретановый ограничитель хода отбоя.

Конструкция амортизатора унифицирована с двухтрубными амортизаторами передней и задней подвесок автомобиля “Москвич-2140”. Отличия заключаются в длине и ходе, конструкции присоединительных мест, величинах сил сопротивления, наличии буферов отбоя и сжатия. Кроме того, у амортизатора отсутствует защитный кожух, так как амортизатор установлен в нише брызговика кузова, защищающего его шток от загрязнения и повреждений.

При движении автомобиля задним ходом во избежание повреждения рычагов и балки задней подвески следует соблюдать осторожность – не допускать удара балкой о препятствия, избегать наезда задними колесами с ударом на препятствия типа бортового камня и попадания задних колес в глубокие выемки на дороге.

При вытаскивании застрявшего автомобиля (грязь, глубокая колея и т.п.) не следует использовать поперечную штангу и балку задней подвески для крепления тросов или канатов.

При вывешивании задней части автомобиля не следует упирать домкрат и подставлять опоры под среднюю, не имеющую усилителей часть балки задней подвески.

В ступице заднего колеса установлен так же, как и в ступице переднего колеса, несмазываемый двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник 2141-3104020 (6-256907Е1017) с двусторонним уплотнением, но меньшей размерности. Как вариант может быть установлен двухрядный радиально-упорный роликовый подшипник 2141-3104020-01 (6У-537907С17). По внутреннему и наружному кольцу посадка осуществляется с натягом. Подшипник затягивается на хвостике цапфы гайкой с заминаемым буртиком: момент затяжки 140–160 Н·м (14–16 кгс·м).

Условия работы подшипника заднего колеса аналогичны условиям работы подшипника ступицы переднего колеса.

Без необходимости не следует выпрессовывать подшипник из ступицы, так как выпрессовка ведет к повреждению подшипника.

Техническая характеристика задней подвески

ТЯНУТЬ ЛЕГЧЕ, ЧЕМ ТОЛКАТЬ!

В непреложности этой истины люди убедились еще до изобретения колеса и впрягали лошадей сначала в волокуши, а затем в телеги, кареты, пролетки, брички, линейки, дилижансы. исключительно спереди. Стоило, однако, на четырехколесной повозке появиться механическому двигателю, как многовековой опыт был напрочь забыт. Правда, мотор много лет размещали там же, где раньше лошадь, - спереди, но вращал он все же задние колеса. Такое разделение функций (задние - ведущие, передние - управляемые) отнюдь не способствовало устойчивости движения и проходимости автомобиля. И как только появились технические и технологические возможности, автоконструкторы тут же вспомнили древний принцип.

Первой такой серийной машиной в нашей стране стала «Лада-Спутник» - ВАЗ-2108. Побежали с конвейера АЗЛК и переднеприводные «Москвичи-2141» - с ними мы знакомим читателей «М-К» сегодня. А на очереди - переднеприводные ЗАЗ-1102 «Запорожец» и ВАЗ-1111 «Ока».

Первые автомобили «Москвич» новой модели, получившей обозначение «2141», вышли из цехов Московского автозавода имени Ленинского комсомола в дни работы XXVII съезда КПСС. Это долгожданное для всего предприятия событие стало итогом долгой и напряженной работы по проектированию, испытаниям и доводке автомобиля. Работы, шедшей параллельно с реконструкцией АЗЛК.

«Москвич-2141» стал принципиально новой для завода машиной, коренным образом отличающейся от всех предыдущих моделей. Решение об изменении класса автомобилей с маркой АЗЛК было принято еще в начале семидесятых годов, вскоре после пуска Волжского автогиганта - ВАЗа, начавшего выпускать машины того же класса. Перспективные «Москвичи», сохранив массу и «литраж» двигателя, по своим конструктивным и эксплуатационным качествам должны были приблизиться к автомобилям среднего класса, представителем которых в нашей стране является всем известная «Волга» Горьковского автозавода. Намечалось, таким образом, с наименьшими производственными и эксплуатационными расходами получить машину, способную во многих случаях заменить более дорогую и в производстве, и в эксплуатации «Волгу». Поэтому новый «Москвич» закладывался как автомобиль с более просторным, чем у «Москвичей» и «Жигулей» старых моделей, кузовом, с повышенными динамическими качествами. Машина предназначалась и для продажи населению, и для использования в качестве служебной, и для работы в таксопарках. Автомобили такого класса получили широкое распространение во всем мире - и в первую очередь в европейских странах, где они чаще всего использовались в качестве семейных: для поездок за город, в отпуск, путешествий. Именно это позволило советскому внешнеторговому объединению «Автоэкспорт» включить новый «Москвич» в свою экспортную программу. Чтобы выполнить поставленные задачи, автозаводцам потребовалось существенно пересмотреть конструкцию автомобиля. Основные этапы этой работы нашли воплощение в ряде опытных образцов, по которым можно проследить, как изменялась концепция перспективной модели.

3-56 - одна из первых модификаций перспективной модели «Москвича».

Более поздние варианты «Москвича» - С-1 и С-3.

Эти решения, однако, оказались недостаточно рациональными. Они повлекли за собой возрастание массы, и поэтому проект перспективной модели пришлось вновь радикально переделывать.

Проведенный в конце семидесятых годов анализ развития конструкций легковых автомобилей неоспоримо доказал, что будущее - за переднеприводными автомобилями. Только применение такой компоновки позволяло создать качественно новую легковую машину - компактную, с просторным салоном, существенно облегченную, а значит, и экономичную. Компоновщики вновь стали за кульманы. Итак, задача номер один: как разместить силовой агрегат?

Вдоль или поперек? Оба решения широко применяются в зарубежной практике, оба имеют свои положительные и отрицательные стороны. На окончательный выбор повлияло то обстоятельство, что в качестве базового двигателя еще долгое время будет использоваться модернизированный вариант старого мотора модели «412», получивший теперь обозначение УЗАМ-331.10. А небольшую часть новых «Москвичей» планируется оснащать двигателем ВАЗ-2106.

Габаритные размеры этих моторов не позволяют устанавливать их под капотом поперек продольной оси кузова совместно с пятиступенчатой коробкой передач. Остается один выход: добиться максимума преимуществ от продольной компоновки силового агрегата, избежав главного недостатка - отсутствия компактности. Надо отдать должное конструкторам АЗЛК: им оказалось по силам сделать это.

Проектировщикам удалось компенсировать существенный недостаток переднеприводных - меньшую способность многих подобных автомобилей преодолевать подъемы. А достичь этого помогла оптимальная развесовка по осям. Вывешенный перед передним мостом двигатель нагрузил управляемые ведущие колеса, создав оптимальное соотношение нагрузок - 62 процента на переднюю ось и, соответственно, 38 процентов - на заднюю.

Смогли проектировщики обеспечить и высокую технологичность проведения технического обслуживания и ремонта. К любому агрегату под капотом в новом автомобиле обеспечен легкий и удобный доступ. Возможно, например, демонтировать коробку передач, объединенную с главной передачей, не вынимая двигатель.

И еще одно достоинство продольного расположения двигателя! В случае аварии он первым воспримет лобовой удар и, уходя вниз, под салон, в значительной степени погасит энергию удара и сохранит от губительной деформации зону размещения водителя и пассажиров.

Не следует забывать и того, что разработчики предполагали создание в будущем полноприводного «Москвича» с улучшенной управляемостью, что ознаменует собой новое направление в области автомобильной техники. А для такой модификации компоновка с продольно расположенным мотором весьма рациональна.

Удобным оказалось размещение силового агрегата и для многих модификаций нового «Москвича», выпуск которых запланирован заводом - многоцелевого «универсала», фургона и некоторых других.

Уже первые испытания переднеприводного образца показали, что конструкторы АЗЛК избрали правильный путь. Значительно лучшими, чем у машин с традиционной компоновкой, стали устойчивость и управляемость - особенно на обледенелой или мокрой дороге: ведущие передние колеса уверенно тянули машину вперед, «вытаскивая» ее порой из таких критических ситуаций, в которых давно бы уже бросили ее в неуправляемый занос толкающие задние. Недаром еще древние утверждали: «Тянуть легче, чем толкать».

На испытаниях выяснилось также, что автомобиль почти не чувствителен к действию бокового ветра.

Переднеприводным автомобиль сказался и менее шумным - сказывалось отсутствие карданного вала, проходящего под полом кузова, а также довольна шумной главной передачи, располагавшейся в старых моделях буквально под задним сиденьем. И уж коли речь пошла о заднем сиденье, стоит упомянуть, что подушку его удалось сделать существенно толще. Значительно, заметим, увеличился и объем багажника.

Все эти новые свойства и качества позволили поставить новый «Москвич» в один ряд с автомобилями среднего класса.

Заводским дизайнерам, работавшим в тесном контакте с аэродинамиками, удалось придать новому автомобилю стремительный, запоминающийся облик, Большое внимание уделили конструкторы исследованиям аэродинамики подкапотного пространства - ведь у новей машины - боковое по отношению к двигателю расположение радиатора. Оптимальным для силового агрегата сказалось положение, при котором его ось смещена на 62 мм вправо от продольной оси симметрии автомобиля. Интересно, что при этом полуоси удалось сделать равными по длине.

Изменение относительного расположения ведущего и ведомого вала коробки передач позволило разместить двигатель существенно ниже, чем у старых «Москвичей», В свою очередь, эта дало возможность опустить капот, улучшив аэродинамику машины (за счет снижения лобового сопротивления) и зрительное восприятие автомобиля.

Передняя подвеска у модели «2141» - хорошо зарекомендовавшая себя «качающаяся свеча». Она технологичнее в изготовлении, чем подвески иных типов, так как имеет меньшее число трудоемких в изготовлении шарниров, компактна и занимает гораздо меньше места. И наконец, легка, поскольку для нее не требуется массивная поперечина. Кинематика передней подвески (с отрицательным плечом обката) обеспечивает повышенную безопасность при торможении.

Увязанный с нею рулевой привод имеет реечный рулевой механизм, закрепленный в подкапотном пространстве на переднем щите непосредственно над коробкой передач. Столь высокое его расположение надежно гарантирует от повреждений защитные чехлы и рулевые тяги, что повышает надежность и долговечность привода в целом.

В процессе проектирования автомобиля прорабатывалось несколько вариантов задней подвески. Дело в том, что на переднеприводных подвеска свободно катящихся колес может иметь множество конструктивных решений. Окончательный выбор предрешили испытания. Они показали, что в сочетании с передней «качающейся свечой» наилучшие по управляемости результаты получаются при зависимой задней подвеске. Ее малая неподрессоренная масса оказывает небольшое влияние на плавность хода, она достаточно проста и не требует регулировок.

В итоге для модели АЗЛК-2141 была утверждена зависимая подвеска на продольных рычагах с поперечной тягой Папара и цилиндрическими пружинами. А для снижения числа шарниров в подвеске применены два продольных пластинчатых рычага, приваренных и балке открытого сечения. К балке же приварен и стабилизатор.

Привод передних дисковых и задних барабанных тормозов - раздельный, При этом к одной ветви присоединены малые цилиндры скоб передних дисковых и цилиндры задних барабанных тормозов, а к другой - большие цилиндры скоб передних дисковых тормозов. Такая схема отличается повышенной надежностью и обеспечивает при выходе из строя любого тормозного контура возможность затормозить машину, правда, с несколько меньшей эффективностью - около 60 процентов от номинальной.

Для снижения трудоемкости сборки автомобиля и его технического обслуживания в ступицах передних колес применены закрытые, не нуждающиеся в смазке и регулировке в процессе эксплуатации двухрядные шариковые подшипники.

Модель «2141» обута в радиальные шины 155/80R-14 на колесах размером 14", что обусловлено необходимостью создания повышенного момента трения, потребного для торможения достаточно нагруженных передних колес.

Для автозавода выпуск нового «Москвича» совпадает с переходом к широкому использованию гибких производственных систем с использованием на сварочных операциях большого числа промышленных роботов. Такое производство позволит выпускать многочисленные модификации и варианты машин без замены оборудования в целом.

Создание нового автомобиля потребовало серьезной реконструкции базового предприятия - автозавода имени Ленинского комсомола, его филиалов и предприятий-смежников. Молодежь всей страны принимала участие в модернизации автозавода, объявленной Всесоюзной ударной комсомольской стройкой,

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ «МОСКВИЧ-2141» с двигателем ВАЗ-2106 (в скобках - с двигателем УЗАМ-331.10)
Вместимость, включая водителя, чел. - 5
Масса снаряженного автомобиля, кг - 1070(1080)
Полная масса автомобиля, кг - 1470(1480)
Габаритные размеры, мм: длина - 4350
ширина - 1590
высота - 1400
База, мм - 2580
Максимальная скорость, км/ч - 155(147)
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с - 15,7(18,7)
Расход топлива, л/100 км
при 90 км/ч - 6,2(6,3)
при 120 км/ч - 8,4(8,6)
при городском цикле - 10,0
Двигатель, тип - Бензиновый, 4-тактный
Число цилиндров - 4
Рабочий объем, л - 1,57(1,48)
Максимальная мощность, кВт /л. с. - 56,3/76,4 (52,9/72)
при частоте вращения (мин -1 ) коленчатого вала - 5400 (5500)
Степень сжатия - 8,5(9,5)
Марка бензина - АИ-93

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

При изготовлении модели-копии автомобиля «Москвич-2141» следует обратить особое внимание на передачу точной кривизны поверхностей боковины, капота, радиусов стекол, очертаний кузова в плане. Автомобиль имеет черные пластмассовые бамперы и облицовку радиатора. Такого же цвета и проставка между задними фонарями, имеющая неглубокие горизонтальные ребра. Рамки боковых дверей автомобиля также черного цвета.

Органы управления и контрольно-измерительные приборы автомобиля «Москвнч-2141»: 1 - рычаг включения света фар и указателей поворота, 2 - указатель заряда аккумуляторной батареи, 3 - указатель температуры охлаждающей жидкости двигателя, 4 - тахометр, 5 - спидометр, 6 - рычаг включения стеклоочистителя, омывателя, звуковых сигналов н наружного освещения, 7 - эконометр, 8 - указатель уровня бензина, 9 - блок включателей, 10 - блок управления отопителем, 11 - зеркало, 12 - рычаг переключения передач, 13 - рычаг стояночного тормоза, 14 - педаль управления дроссельными заслонками карбюратора, 15 - педаль тормоза, 16 - педаль сцепления.

Рычаги от Святогора в 2141

Чтобы разобраться в том, как сделать подвеску надежнее, затронем историю модернизации шарниров. Ведь в конце концов на заводе пришли к положительным результатам, подтвержденным испытаниями.


Вид снизу спереди на стабилизатор поперечной устойчивости. Здесь уже стоят литые скобы.	Подушки штанги стабилизатора. Слева – последний вариант.

Скобы штанги стабилизатора. Внизу – измененная.	Правильная ориентировка скоб подушек штанги стабилизатора – «широкой » стороной вовнутрь автомобиля.

Шарниры штанги стабилизатора. Слева – модернизированный.	Модернизированный сайлент-блок (внизу ) заменяет три детали разом. Кстати, судя по форме ребер, упоры на фото явно из племени самоделок.
	Оптимальный комплект деталей для переборки подвески: рычаги с запрессованными «ушастыми » сайлент-блоками, модернизированные шарниры штанги стабилизатора, подушки и скобы.

Необходимость таких работ стала особенно очевидной при подготовке к производству более тяжелых модификаций «Москвича » – прежде всего, с мощным двигателем «Рено ». Нагрузки на подвеску существенно увеличились. К модернизации завод подталкивали и московские таксисты с их агрессивным стилем езды, да и многие владельцы-практики.

Идеология работ выражалась двумя словами: массив и натяг. И то и другое надо было увеличить.

На фото 2 справа показываем исходную, старую подушку штанги стабилизатора – 2141-2906040. Приступив к модернизации, сначала увеличили только ее высоту (рис . 1), сохранив скобу штанги стабилизатора – натяг, соответственно, вырос. (Гаражные умельцы достигали похожего результата, прокладывая между поперечиной и подушкой прокладку – например, кусок камеры от шины грузовика. Или делали вставки из полоски стали толщиной 1,5 мм – рис. 2.)

На следующем этапе подушка раздалась в ширину и лишилась «гребня », страхующего от поперечных смещений. Такая деталь – 2336-2906040 – показана на фото 2 слева. Предназначенная для нее скоба теперь имеет буртики по краям. Они удерживают подушку и заодно увеличивают натяг (фото 3, нижняя).

Чтобы увеличить жесткость скобы, перешли от штамповки из листа к литью. Вид «паровозный », но о деформациях от случайного удара с тех пор забыли – такую не согнешь (фото 3, верхняя). Кстати, скоба подушки несимметрична: чтобы все правильно работало, ее нужно ставить «широкой » стороной внутрь автомобиля (фото 4).

Если вам негде купить скобы и подушки последнего варианта, вспомните хотя бы гаражный способ увеличения натяга.

	Рис. 1. Изменение высоты подушки штанги стабилизатора.

Рис. 2. Варианты увеличения натяга подушки штанги стабилизатора.

Рис. 3. Неправильный способ увеличения натяга шарнира штанги стабилизатора. 1 и 2 – места повреждения шарнира.	Рис. 5. Основные размеры «ушастого » сайлент-блока 2141-2904046.
Рис. 4. Основные размеры рычага подвески для модернизированных шарниров.

Модернизированные шарниры штанги стабилизатора 2141-2906044-10 (фото 5, слева) внешне очень похожи на прежние, 2141-2906044 (фото 5, справа). Но они невзаимозаменяемы – угол конуса теперь больше. Одновременно изменились посадочные места в рычаге, натяг в соединении увеличился. Новый рычаг ставится только с новыми шарнирами.

Кстати, гаражный разум и для этого шарнира придумал «панацею » (рис . 3): отрезав часть внутренней арматуры, шарнир можно затянуть сильнее. Вот только эффект быстро пропадал – из-за перенапряжения шарнир разрушался по показанным местам. Так делать не стоит.

Побороть капризы упоров сайлент-блока рычага в гараже трудно… А конструкторы радикально изменили весь шарнир (фото 6): вместо двух упоров и сайлент-блока 2140-2904046, оставшегося от «сорокового » «Москвича » (на фото – вверху), получился «ушастый » сайлент-блок 2141-2904046 (внизу ). Диаметр отверстия в рычаге уменьшили с 39 до 32 мм. Теперь для ремонта подвески лучше покупать рычаг в комплекте с запрессованными сайлент-блоками. Самому собрать весьма трудоемко – понадобятся пресс и специальные конические оправки. Имейте в виду: «правильные » рычаги (рис . 4) выпускаются только под «ушастый » сайлент-блок (рис . 5) и измененные шарниры штанги стабилизатора (фото 5) одновременно. Рычаги с иными сочетаниями – халтура.

Чтобы надолго забыть о ремонте подвески, покупайте все модернизированные детали разом (фото 7, таблица). И не смущайтесь, если на ценнике написано «для Святогора». Как бы ни пыжились не помнящие родства «богатыри » да «князья », от работяги «Москвича », в коем их корни, они недалеко ушли.

Какие колеса подходят на москвич

Многие владельцы задумываются о смене штатных дисков Москвич-2141 на модели от других автомобилей или абсолютно новые. И причина здесь не только в желании осуществить тюнинг своей машины, но и в трудностях с поиском «родных» деталей. А на рынках и в магазинах сегодня предлагается широчайший ассортимент изделий, как новых, так и бывших в использовании, как стальных, так и легкосплавных. Но необходимо разобраться, какие можно устанавливать диски на Москвич-2141, чтобы не было вреда для безопасности движения.

Завод-изготовитель давал такие рекомендации относительно колес для Москвич-2141. Размерность шин 165/80 R14, 175/70R14, 185/70R14 и 185/65R14. При этом стальные диски должны быть с ободом 5J, имеющим вылет ЕТ 45 мм. Допускается также обод 5,5J с вылетом 42 мм. Легкосплавные диски для Москвич-2141 должны иметь обод 5,5J и вылет 37 мм или обод 6J и вылет 33 мм. Отметим, что завод также допускает монтаж шин 175/65 R15, а также 185/65R15. При этом диски должны быть 5,5J или 6J, а вылет обязательно 42 мм. Стоит обратить внимание на один нюанс. В случае установки колес на Москвич-2141 с шириной профиля 185 мм, такое колесо может не смонтироваться в «родном» крепеже «запаски» или нише для нее.

Кроме вышеописанных параметров, при подборе дисков для Москвич-2141 решающим фактором также являются крепежные отверстия. У данной машины 4 крепежных отверстия с окружностью их размещения 108 мм. Кроме того, немаловажно, чтобы диаметр центрального отверстия колесного диска, был где-то на 1-2 мм больше диаметра ступицы. У автомобиля АЗЛК-2141 последний составляет 52 мм.

А диски на 412 от какой иномарки подходят?

Хочется поставить , что то вроде 175/80 R13. А вот какие диски купить для такой резины не знаю. Разборок в нашем городе много и найти я думаю можно будет, важно знать что искать. И еще вопрос: можно ли будет докатать предыдущую, стандартную, резину на них?
Каталог неполный но интересно посмотреть было.

Что касается размера резины: на штатные диски (с шириной обода 4.5 дюйма) встает резина шириной вплоть до 185 (хотя это уже перебор, лучше максимум 175). Так что 175/80R13 можно спокойно ставить на «родные» диски (кстати, какое-то время на пассажирские чИЖи вместо М-145 ставили резину М-154 — она шириной как раз 175 мм).

Если хочется поставить какие-либо другие диски, то возможные варианты здесь такие:

I. Из отечественных — только ВИЛС. Была в свое время выпущена мизерная партия легкосплавных кованых дисков «Звезда Ралли» с отверстиями под москвичевскую ступицу (115/5 = 5 отверстий на диаметре 115 мм). Но это раритет, и найти их ИМХО нереально (хотя я их видел в Москве, увы, на чужой машине, не в магазине).

II. Из импортных — что перепробовал сам. а) От БМВ: даже не налазиют на шпильки. б) От Мерседеса: на шпильки надеваются, но конуса не совпадают, т.е. при затяжке гаек будут проблемы с центровкой. Хотя я видел (в же Москве) люксовый 2140 на мерседесовских дисках с волговской резиной (205/70R14). Вид — офигительный! Этакий крепыш получился. Судя по всему, даже таким огромным колесам в москвичевских арках есть место. Здесь один момент: подходят диски только от старых мерседесов (123 кузов и ранее), т.к. у новых (диски с круглыми дырочками, как у жиги-шестерки) вылет очень большой, и на москвиче эти колеса внутренним ободом задевают за направляющую троса ручника сзади и поворотные кулаки спереди (проверял). в) От американских машин: как мне сказал продавец в фирменном ВИЛСовском магазине на Горбунова (неподалеку от Кунцевского рынка), это самый лучший вариант. «Американный» стандарт (не знаю, правда, у всех ли легковых машин — скорее всего, что не у всех) — крепежные отверстия расположены на окружности диаметром в 4.5 дюйма, или 114.3 мм. Это, как говорится, «наш любимый размер». И по части вылета у дисков на американских машинах дела обстоят лучше — он меньше, т.е. колесо больше выдается наружу => меньше вероятность задевания за внутренние детали. Так что можно попробовать поглядеть по объявлениям по продаже б/у запчастей на американские машины (необязательно произведенные именно в Америке. Можно попробовать от того же Форд Гранада (их делали в Европе) — там на колесах вроде 5 дырок).

ЗЫ: Посадочный размер дисков совершенно необязательно должен быть 13 дюймов. Если вспомнить, то в самом начале на Москвичи шла резина R15, так что ИМХО вплоть до этого размера можно ставить и от гаев спокойно отбрехиваться. Хотя. Ну вы и сами все про них все знаете.

Из иномарок еще у мазды-626 посадочный размер 5*114.3, но радиус14, на эти диски хорошо станет резина 185/60R14, но может быть придется проставки под колеса ставить. Саша.

Под совпадающими размерами я всегда предполагал и этот, который у ИЖ 412 30 мм.

Так если геометрические размеры дисков различаються только по ширине, то разница будет только в рычаге приложения силы от краев диска.

Здесь мне кажеться наиболее опасно само увеличение ширины диска и покрышки соответственно. Здесь уже явно превышаются нагрузки и из-за возростающей массы и большего рычага.

Но если люди двигатели 2х литровые на М 412 ставят то со сцеплением машинки с дорогой надо, что то предпринимать. Конечно в ущерб некоторой надежности. Важно в этом не сильно вылететь к границе резервной надежности узлов. Иначе все придеться переделывать.

А поставить 175/80 R13 или 175/70 R14 я думаю нормально.

Шины и диски в Тюмени

Там конусные пружины и чашка уменьшенного диаметра. Также можно сделать модернизацию штатных стоек. Вместо срезанной «родной» чашки приваривают деталь от заднего амортизатора ВАЗ-2109. Пружины подбираются по размеру и жесткости от иномарки. Но все же, лучше ограничить рамки выбора колес рамками, установленными производителем.

Напоследок отметим, что при выборе дисков для Москвич-2141, не рекомендуется экспериментировать с вылетом. При его увеличении в несколько раз возрастает нагрузка на подшипники ступиц. Кроме того, происходит изменение плеча отката. Это может спровоцировать совершенно непредсказуемые изменения управляемости машины. Потому характеристики вылета дисков для Москвич-2141 должны составлять близкие к указанным заводом значениям.

Об установке различного рода неродных колес на Москвичи 412-й серии написано уже, по-моему, огромное количество материала. Тем не менее, часто еще встречаются довольно противоречивые сведения, касающиеся того, какие из колес можно адаптировать к установке на Москвич, а для каких это делать нецелесообразно… Нужно помнить, что установка на автомобиль неродных (несертифицированных для него) колес — мероприятние незаконное, и, справедливости ради, действительно небезопасное. Потому, если уж совсем неймется (как, например, мне ) поставить другие колеса, нужно по крайней мере подойти к такому тюнингу ответственно.

Мотивов для установки неродных колес у меня было три: 1. Потенциально лучшие характеристики колес большего размера (как по ширине, так и по диаметру) относительно плавности хода и курсовой устойчивости. 2. Больший диаметр колес, влияющий на скоростные характеристики автомобиля. 3. Внешний вид.

Последние два мотива чисто субъективные, лично для меня имевшие значение. Выбор изначально остановился на колесах размерности 14 дюймов. Варианты 15-дюймовых колес я изначально серьезно не рассматривал, поскольку считаю, что это уже слишком большой размер для использовании на Москвиче.

Итак, как известно, стандартные колеса имеют следующие параметры: посадочный диаметр — 13 дюймов ширина полки обода — 5 дюймов код формы обода — J число шпилек х диаметр, на котором они расположены — 5 х 115мм вылет — 30мм диаметр отверстия под ступицу — 74мм

Задача, таким образом, состояла в том, чтобы найти наиболее близкие по параметрам колеса, отличающиеся лишь посадочным диаметром — 14 дюймов. Варианты колес автомобилей Мерседес и БМВ (в том числе и ’’на 15’’) отпали, поскольку имеют диаметр расположения шпилек соответственно 112 и 120мм (по крайней мере, известных мне распространенных моделей). Устанавливать такие колеса на Москвич нельзя. Появился вариант колес от автомобилей Мазда 626, Xedox 6, Toyota HiAce, Toyota Picnic и др. Один из вариантов колесных дисков, использующихся на этих автомобилях обладает такими параметрами:

Мастер пикапа. ИЖ 2715

Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь — от «каблуков» и «сапожков» до вовсе кулинарных — «пирожок». Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр — мало того, что это пикап

в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках — как всегда в ЖЖ-версии «Большого тест-драйва»

История автомобильного бренда «ИЖ» отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного «Ижмаша» (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа — оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.

Строительство автозавода

началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске — это был Москвич 408. Неудивительно, что
не
автолюбители часто путают «Москвичи» и «ИЖи», ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:

— ИЖ 2125 (Комби), — ИЖ 2715 (представленный «каблук») — ИЖ «Ода». Остальное — модификации, варианты на тему «Москвичей» и огромное количество фейслифтингов.

За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон — отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.

Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль — Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, «копейку» Жигулей и др.

Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько «подняли» автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы — наиболее мягкие от «классики» ВАЗа. Спереди изменений меньше — рулевая трапеция перевёрнута «вверх ногами», установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).

Размер колес на АЗЛК 2141 Святогор

Нужно сдвинуть колеса наружу минимум на 10-12мм, чтобы избежать всех проблем. Для проставок я использовал листовой алюминий толщиной 4мм. На каждое колесо пришлось по три проставки. Отверстия под ступицу новых колес слишком малы для установки на ступицы передней подвески. Пришлось расширить их по диаметру приблизительно на 7-8мм шлифмашинкой — до нужных 75мм. После всех этих переделок ездить на новых колесах можно, на мой взгляд вполне безопасно. Кстати, на фото спереди у меня стоят колеса от Toyota Picnic, а сзади от Mazda 626. Внешне очень похожи, но немного отличаются (у первых 14 прорезей в диске, у вторых — 15). Это к слову.

Ходовка 2141

Всем привет, вот добрался до ходовой. Диагноз примерно такой: амортизаторы задние - мёртвые, руливые наконечники - мертвые, шаровые - мёртвые. Ну и собственно вопросы, есть донор м412 там ходовка в норме, что нибудь от него подойдёт к 2141. Да вот еще, извените за моразм, возможно ли ступицы от 412 (с 5ю шпильками) поставить на 2141? Просто диски уже квадратные почти, а под 5 шпилек у меня 8 штук есть. Сильно не бейте, просто с деньгами напряг, а 412 стоит, ждёт своей учести

Надо тебя отколошманить Подвески принципиально разные.Да и все разное.Так что вперед в магазин за новым.

: амортизаторы задние - мёртвые, руливые наконечники - мертвые, шаровые - мёртвые. Ну и собственно вопросы, есть донор м412 там ходовка в норме, что нибудь от него подойдёт к 2141.

Спереди стойка аля Mac Ferson.Сзади балка .Все харатеристики другие.

Если учесть,что никто не заикается о постановке на 40,то тоже не подходит.

а если я заикнусь? шляпу съешь?

Гы гы, конечно. Если с задом там все более-менее просто, то если начнешь ковырять перед, то это на долго. Можешь прям сразу весь набор брать: стойки, окорники, шаровые, резинки для стабилизатора и т.д. Секса там не на один день. И да, съемник для шаровых все таки лучше купить, а то будешь как я трахаться с ним пол дня почем зря. Ничего общего как сказали уже с 412 нет, разве что задние тормоза более-менее схожи.

Ну и традиционно наполним пост полезной инфой, что бы тему во флуд не превращать.

Передняя подвеска автомобиля

1 – штанга стабилизатора;
2 – скоба крепления стабилизатора;
3 – резиновая подушка;
4 – рычаг подвески;
5 – кронштейн;
6 – болт крепления рычага;
7 – резинометаллический шарнир;
8 – упор резинометаллического
шарнира;
9 – амортизаторная стойка (телескопическая);
10 – вкладыш упорного подшипника;
11 – буфер сжатия;
12 – обойма;
13 – вкладыш упорный;
14 – пята подшипника;
15 – кольцо защитное подшипника;
16 – защитный чехол;
17 – пружина подвески;
18 – шплинт-проволока;
19 – обойма чехла;
20 – верхняя опорная чашка пружины;
21 – верхняя опора стойки;
22 – шайба предохранительная;
23 – гайка стойки;
24 – колпачок;
25 – нижняя опорная чашка пружины;
26 – усилитель чашки пружины;
27 – поворотный рычаг;
28 – наружная скоба резервуара;
29 – внутренняя скоба резервуара;
30 – болт крепления стойки к поворотному кулаку;
31 – стопорное кольцо подшипника;
32 – диск тормоза;
33 – подшипник колеса;
34 – фиксатор колеса;
35 – ступица переднего колеса;
36 – хвостовик корпуса наружного шарнира;
37 – шайба;
38 – гайка ступицы;
39 – щит тормоза;
40 – поворотный кулак;
41 – шаровой шарнир;
42 – гайка шарового шарнира;
43 – шарнир;
44 – защитный чехол;
45 – хомут;
46 – вал;
47 – фланец чехла;
48 – хомут чехла;
49 – чехол шарового шарнира;
50 – палец;
51 – регулировочный ползун;
52 – чашка;
53 – гайка штанги самостопорящаяся;
54 – регулировочные шайбы

Передняя подвеска типа Макферсон – независимая, с качающимися телескопическими стойками на витых цилиндрических пружинах, со стабилизатором поперечной устойчивости, объединенным с растяжками рычагов подвески, имеющих поперечное расположение.

Основным узлом подвески является телескопическая стойка 9 дет-2141-2904008/09 (правая и левая), включающая амортизаторную стойку, которая совмещает функции направляющего и гасящего механизмов подвески. В поворотном кулаке передней подвески, а также в ступице устанавливается с натягом двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник 33 дет. 2141-3103020 с двусторонним уплотнением, который затягивается самостопорящейся гайкой.

Момент затяжки гайки крепления привода передних колес к ступице переднего колеса 180–200 Н·м (18–20 кгс·м).

В процессе эксплуатации подшипник не требует регулировки, замены смазки и без необходимости не подлежит снятию.

При эксплуатации недопустимо даже частично спрессовывать ступицу и поворотный кулак с подшипника, так как это ведет к повреждению подшипника. Поэтому необходимо следить за затяжкой гайки 38 крепления ступицы.

Выпрессованные подшипники для вторичного применения непригодны.

Сквозные повреждения в резиновых чехлах являются основной причиной преждевременного износа деталей, работающих в узлах трения. Даже при незначительных повреждениях чехлов требуется их обязательная замена.

При наличии на деталях подвески, расположенных под кузовом автомобиля, следов задевания за дорожные неровности следует проверить отсутствие на них повреждений и трещин.

Резиноармированные детали со следами истирания резины на видимых поверхностях также подлежат замене.

При замене или ремонте деталей передней подвески, влияющих на установку передних колес, необходимо производить контроль углов установки. Невыполнение этого требования может привести к преждевременному износу протекторов шин.

Задняя подвеска автомобиля

1 – болт;
2 – втулка сайлент-блока;
3 – сайлент-блок рычага задней подвески;
4 – кронштейн рычага задней подвески;
5 – рычаг задней подвески;
6 – пружина задней подвески;
7 – обойма прокладки пружины;
8 – прокладка пружины задней подвески;
9 – балка задней подвески;
10 – штифт;
11 – втулка фланца балки задней подвески;
12 – штанга стабилизатора задней
подвески;
13 – фланец балки задней подвески;
14 – болт;
15 – распорная втулка кронштейна;
16 – втулка амортизатора;
17 – сайлент-блок поперечной штанги;
18 – болт;
19 – втулка сайлент-блока;
20 – кронштейн поперечной штанги;
21 – амортизатор задней подвески;
22 – буфер сжатия амортизатора;
23 – обойма подушки нижняя;
24 – подушка амортизатора нижняя;
25 – кузов;
26 – обойма подушки средняя;
27 – подушка амортизатора верхняя;
28 – обойма подушки заднего амортизатора верхняя;
29 – поперечная штанга задней подвески;
30 – втулка;
31 – гайка;
32 – болт;
33 – резиновая втулка штанги стабилизатора;
34 – ступица заднего колеса;
35 – болт крепления колеса;
36 – цапфа ступицы;
37 – подшипник ступицы;
38 – стопорное кольцо;
39 – гайка ступицы;
40 – гайка;
41 – чашка пружины;
42 – усилитель балки;
43 – кронштейн левой чашки пружины;
44 – кронштейн амортизатора;
45 – кронштейн рычага;
А – расстояние между лонжероном и осью головки болта

Условия работы подшипника заднего колеса аналогичны условиям работы подшипника ступицы переднего колеса.

Без необходимости не следует выпрессовывать подшипник из ступицы, так как выпрессовка ведет к повреждению подшипника.

Читайте также: