Замена передних стоек рено клио 3

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Renault Clio III (2005-2014)

Создателям Рено Клио не пришлось совершать технической революции. Второе поколение Clio зарекомендовало себя очень хорошо. Все что оставалось сделать – модернизировать и доработать исходный материал.

Третье издание появилось в 2005 году. Это был совершенно новый автомобиль, построенный на платформе B, разработанной в рамках альянса с Nissan. Конструкторы нового Clio, прежде всего, позаботились о безопасности. В итоге - максимальные 5 звезд по результатам краш-тестов EuroNCAP. Предшественник набрал только 4 звезды.

Вопросы надежности так же не остались в стороне. Работа в данном направлении дала ощутимый результат. С каждым годом качество сборки повышалось, а количество проблем уменьшалось.

Привлекателен Clio и с точки зрения практичности. Сравнительно просторный салон отделан неплохими материалами. Вместительный багажник хэтчбека имеет объем от 288 до 1028 литров. Если этого мало, то можно рассмотреть удлиненную на 22 см версию универсал с грузовым отсеком 439-1277 литров. Для любителей острых ощущений предусмотрена спортивная модификация RS.

Расходы на техническое обслуживание могут быть очень низкими, если подобрать версию с правильным мотором. Простая конструкция автомобиля и доступность запасных частей позволяют обслуживать его практически в любой мастерской. Не доставляет сложностей и повседневная эксплуатация.

Двигатели

Наименее проблемный агрегат – атмосферный бензиновый двигатель объемом 1,2 литра. Это 4-цилиндровый агрегат с индексом D4F. Его техническая особенность - 16 клапанов, управляемых одним распределительным валом. Эта технология широко использовалась японскими производителями еще в 90-ых годах. Управление клапанами осуществляется с помощью коромысел и механических ограничителей зазора.

Превосходную надежность двигателя нарушает только электроника управления. Она поставлялась французским Sagem и итальянским Magneti Marelli. И вот как раз последняя показала себя неважно - не выдерживала увеличенной тепловой нагрузки. Тем не менее, двигатель достоин рекомендаций, так как лишен каких-либо фатальных дефектов.

Хорошо зарекомендовали себя и бензиновые атмосферники рабочим объемом 1,4 л. Правда, порой приходится прибегать к замене подушек двигателя и ремонту дроссельной заслонки.

1.4 помечен кодом K4J. Его головка содержит два распределительных вала, а зазоры клапанов контролируются гидравликой.

Бензиновый 1.6 К4М - производная от атмосферного 1,4 л. Расширение рабочего объема достигнуто за счет увеличения хода поршня с 70 до 80 мм при сохранении диаметра цилиндра 79,5 мм.

Атмосферные 1.4 и 1.6 оснащены системой регулирования фаз на впускном валу. Для этого используется гидравлический переключатель, который идет в сборе с шестерней распредвала. Со временем фазовращатель сдается, что проявляется скрежетом при запуске двигателя.

Отказ катушек зажигания - еще одна общая проблема двигателей K4J и K4M. Катушек здесь четыре - по одной на каждый цилиндр. Что интересно, данный дефект преследует эти двигатели со второй половины 90-ых годов, с тех пор как они появились еще в первом Мегане.

Катушки изначально поставлялись Sagem. Из-за большого числа неисправностей Рено обратился за помощью к другому поставщику - Denso. Результат был отличный - катушки оказались долговечнее. Однако, через некоторое время Renault снова вернулся к продукции Sagem. Несмотря на ряд доработок, катушки так и остались недостаточно надежными.

2-литровый атмосферный двигатель и турбомотор 1.2 ТСе дороги в обслуживании и ремонте. Вдобавок они не так экономичны, как заверяет производитель.

2.0 располагает объемом 1997 см3 и помечен кодом M4R. Двигатель родом из Nissan. Это единственный агрегат в линейке, который использует цепной привод ГРМ. Цепь - надежная.

Турбированный 1.2 TCe развивает 100 л.с. и имеет маркировку D4Ft. Он создан на базе атмосферного 1.2 D4F, а по своему характеру он напоминает старые добрые турбомоторы. Топливная система с распределенным впрыском, поэтому расход топлива не так сильно зависит от нагрузки. Степень сжатия такая же, как у атмосферника. К сожалению, некоторые образцы страдают повышенным расходом масла. D4Ft, как и D4F, время от времени нуждается в проверке зазора клапанов (обычно, когда появляется шум).

1.5 dCi

Дизель представлен серией К9К и доступен в нескольких версиях. Они отличаются производительностью, классом экологии, степенью сжатия и форсунками Common Rail.

Версии Евро-4 предлагают мощность 68 и 86 л.с. Топливная система разработана Delphi. Ее форсунки и ТНВД легко поддаются восстановительному ремонту.

Более совершенная модификация отдачей 106 л.с. имеет сниженную степень сжатия - с 17,9:1 до 15,6:1. Двигатель работает еще тише и мягче. Вместо электромагнитных форсунок Delphi используются пьезоэлектрические Siemens. Но и они порой терпят неудачу. К тому же, форсунки Сименс дороже и сложнее в ремонте.

Владельцы самой мощной версии могут быть обеспокоены вероятностью проворачивания шатунных вкладышей. Иногда это случается после 120-150 тыс. км. Единственный способ предотвратить проблему - сократить интервал замены масла до 7-8 тыс. км.

В 2010 году на смену Евро-4 пришли турбодизели Евро-5, развивающие 75 и 88 л.с. Однако, 1.5 dCi отдачей 106 л.с. предлагался до конца производства модели.

При больших пробегах следует обратить внимание на клапан EGR. Обычно он забивается из-за износа подшипников турбокомпрессора, которые начинают пропускать много масла в систему впуска.

Не отличается долговечностью и двухмассовый маховик. Проблема с двухмассовым маховиком отпадает в версиях с самым слабым дизелем. Но такой автомобиль не радует динамикой. Следует обратить внимание и на клапан EGR.

Трансмиссия

Бензиновые моторы объемом 1,6 и 2,0 литра единственные сочетались с автоматической коробкой передач DP0. К сожалению, она предлагала только 4 передачи и не слишком высокий срок жизни. Продлить ресурс автомата поможет регулярная замена масла - каждые 60 000 км. О грядущем ремонте подскажут рывки во время движения. Позднее автомат переходит в аварийный режим. Порой оживить коробку удается после выключения зажигания. Но это ненадолго. Специалисты считают, что срок службы коробки 150-170 тыс. км.

С двигателями 1.2 16V и 1.5 dCi могла использоваться роботизированная коробка Quickshift. Под одним именем скрывались две совершенно разные коробки - JA3 и более мощная JA5. Причина в основе - механика JH3 и JR5 соответственно. Переключениями управляет электрогидравлика. Робот не отличается надежностью.

Со временем изнашивается механизм выбора передач в МКПП. У кулисы появляется большой свободный ход, что затрудняет включение передач.

Ходовая

Мягкая подвеска Clio обеспечивает хороший уровень комфорта. Тем не менее, она не считается выносливой. Быстро вырабатывают свой ресурс опорные подшипники передних стоек, сайлент-блоки передних рычагов и стойки стабилизатора.

Недолговечны и ступичные подшипники. Но если замена передних обходится дешево, то за задние приходится платить больше – они меняются в сборе. Тем не менее, шасси считается недорогим и несложным в ремонте, с которым справится любой механик.

В рулевом управлении используется электромеханический усилитель. Стуки в рулевом могут быть вызваны зазором в рулевой колонке. Недуг затронул машины с электроусилителем TRW (в основном с лета 2008 года по январь 2009 года).

Кузов и салон

Коррозия кузова встречается очень редко, да и то после непрофессионального ремонта элемента, поврежденного в ДТП. Передние крылья изготовлены из пластика. Поэтому их надо осматривать на предмет наличия трещин.

Запасное колесо расположено в неудобном и труднодоступном месте – снаружи под полом багажника. К тому же оно всегда грязное.

Распространенная болезнь Clio - шум, издаваемый дверью багажника. Регулировка крышки помогает ненадолго и не всегда.

Рено Клио 3 - один из немногих автомобилей, который имеет два уровня оснащения. Имеется ввиду не оборудование, а материалы. Покупателям более дешевых версий приходится довольствоваться передней панелью из жесткого пластика. В более дорогих комплектациях она изготовлена из вспененного пластика.

Электрика

Компоненты электрики и электроники - регулярный источник проблем в Клио. Прежде всего, отказывает повиноваться ключ-карта и переключатели на рулевом колесе. Так же удручает блок управления панелью приборов, электростеклоподъемники и электродвигатель стеклоочистителей. Проблемы с системой кондиционирования, как правило, связаны со сбоями в работе управляющей электроники или компонентов компрессора.

Ключ-карта

Электронная карта вместо классического ключа зажигания впервые была предложена в Laguna 2. Через год карту получил футуристический Меган 2, ну и далее - другие модели марки.

Базовые версии Клио 3 довольствовались обычным ключом зажигания. Он был в двух версиях - классический и с откидным лезвием. Остальные вариации могли иметь электронную карту, причем тоже в двух версия.

Самая простая карта позволяла разблокировать замки нажатием соответствующей кнопки. Это, так называемая, карта дистанционного управления.

Более продвинутая версия ключа давала право разблокировать замки, а затем открыть дверь машины, не вынимая ее из кармана. Просто потянув за ручку. Движение ручки фиксировал датчик ее перемещения, который скрывался за темной пластиной и виден на ручке. Кроме того, задействованы два передатчика. Один расположен в передней части автомобиля, а другой - в задней. Они обнаруживают наличие карты и регистрируют ее автоответчик (транспондер).

Для того, чтобы заблокировать автомобиль, необходимо нажать маленькую кнопку на ручке. Клио не использует версию системы управления, которая автоматически закрывает замки, как только карта удаляется.

Об электронных ключ-картах Рено по-прежнему ведутся обширные дискуссии не тему надежности. Это актуально для Лагуны и Мегана. В Клио данная технология стала добротнее. Чаще отказывают кнопки на самой дверной ручке. В таком случае для закрытия замков приходится пользоваться кнопками на карте.

Другие проблемы и неисправности

Clio третьего поколения пережил две сервисные акции. Первая состоялась весной 2007 года и касалась дефектного выключателя стоп-сигналов. О старте второй кампании для владельцев версий с бензиновым мотором 1,2 л было объявлено в конце лета 2011 года. Существовал риск попадания шплинта клапанов в двигатель.

Заключение

Clio третьего поколения технически гораздо более зрелый, чем его предшественник. Он стал комфортней и практичней. Вождение этого автомобиля доставляет удовольствие, а спортивная версия приводит в восторг. Жаль, что уровень надежности Клио по-прежнему не слишком высокий, что портит имидж действительно неплохой модели.

История модели

2005 – премьера модели в кузове 3-х и 5-ти дверный хэтчбек с бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,2 л (65 и 75 л.с.), 1,6 л (88 и 112 л.с.) и турбодизелем 1.5 dCi (68, 86 и 106 л.с.)

2006 – расширена линейка моторов: появились бензиновые двигатели рабочим объемом 1,2 л (78 л.с.), 2,0 л (140 л.с.) и турбодизель 1.5 dCi (103 л.с.). Представлена спортивная версия Sport F1 Team R27 с 2-х литровым бензиновым двигателем мощностью 197 л.с.

2007 – бензиновый турбомотор 1.2 Tce (100 л.с.). Модельный ряд пополнился универсалом (Grandtour).

2009 – небольшой рестайлинг – изменения коснулись передней части. Появился бензиновый двигатель 1,6 л (128 л.с.). Представлена спортивная версия Gordini RS с 2-литровым мотором мощностью 201 л.с.

2010 – турбодизель 1.5 dCi (75 и 88 л.с.)

2011 – бензиновые моторы рабочим объемом 1,6 л (112 л.с.) и ТСе 100 (100 л.с.)

Достоинства

- функциональный и просторный кузов

- хорошая плавность хода

- хорошая послушность на дороге

- очень динамичный турбодизель

- высокий уровень безопасности

Недостатки

- недостаточно крепкое шасси

- проблемы с турбодизелем

- капризная электроника и электрооборудование

Замена передних стоек Note на стойки от Renault clio 3

Енотоводам привет! 3 года пользования Янотом наконец то добили меня на модернизацию подвески. Наши сибирские дороги не самые хорошие, плюс частые вылазки за город на природу подвигли меня на увеличения дорожного просвета путём установки стоек от Renault clio 3. Так же судя по рассказу Юрия подвеска становится более энергоёмкая и уходит болячка японского енота — пробитие подвески при глубоких ямах. Устал от этих удар честное слово. Плюс ко всему ещё года полтора назад были надрывы на опорах стоек, теперь они уже порвались значительно, начали передавать удары на кузов и требовали замены. Все эти недостатки и решил устранить разом, а именно поставить купленные:
1 — передние стойки от Renault clio 3. Взял мало популярную германскую фирму Meyle 16-26 623 0004 . Отзывы на просторах интернета о стойках этой фирмы довольно не плохие. Так же подкупила цена (Обошлись 2150 р. штука).

2 — пружины передние от Nissan Note 1.6 европеец. Выбор пал на хвалёные Lesjöfors 40 620 52, т.к. они не лопаются, в отличие от остальных. Цена около 1185 р штука.

3 — опоры стоек от Nissan Micra. Тут без заморочек взял оригинал Nissan 54320-BC40A — опора правая и Nissan 54321-BC40A — опора левая. Обошлись они 1244 рубля штука.

В итоге в пакетиках приходят более дорогие опоры с шильдиком Рено. На вид опоры чуть мощнее, чем родные японские. К сожалению фото сравнения не сделал.

Вот и всё куплено, можно приступать к замене.
Начинаем по порядку, скидывам колесо и откручиваем стойку стабилизатора от стойки. Наблюдаем картину:

Стойки стаба BLUE PRINT ADN18568 пробежали почти 30000 км не очень хороших дорог. Считаю нормой для их ценовой категории. Из 4 пыльников двух линек был один порван и палец в ней начал ходить туже. В принципе шумов они не вызывали. Сразу не приобрёл их, значит вскоре заменим.
Далее откручиваем 2 болта крепления стойки к поворотному рычагу, а так же сверху 3 болта крепления стойки к кузову.

После снятия стойки, разбираем её на комплектующие (стойка, пружина, опорный подшипник и опора стойки). Для этого потребуются стяжки пружин. Гайка крепления штока стойки открутилась очень легко, т.к. при прошлом ТО замазал её литолом и всем так советую! Проверяем состояние опорного подшипника, чтобы вращался без хрустов и шумов. Вот моё пособие для ТО опорных подшипников.
Далее нам нужно с наших стоек сбить крепление тормозных шлангов и крепления шланга датчика абс. Немного попотев кувалдой и хорошим зубилом крепления отлетают и мы их начинаем приделывать к новым стойкам от рено.

Крепление линии датчика абс переносится достаточно легко, нужно только выровнять его молоточком, немного подогнуть кончики, просверлить внутри отверстие и прикрутить к стойке болтом (резьба в стойке имеется). А вот с крепежом тормозного шланга уже сложнее. Пришлось импровизировать, чтобы не колхозить всякими стяжками. Сварки в гараже к сожалению нет, поэтому обходился подручными железками и болтами. В итоге вышло как-то так.

На фото видно, как часть крепления изготовлена из кусочка железки (на фото в красном квадрате) и болтом скреплено с родным крепление со старых стоек (на фото в зеленом квадрате). Расположение прикидывал уже по месту и сравнивал примерно со старой стойкой, как было на ней.
Стяжек кое-как хватило, чтобы стянуть новую енотовскую пружину, она в разы мощнее оригинальных японопружин.

Вот вам сравнение японских и европейских пружин для енотов.

Японская пружина выше, больше витков, но тоньше сам виток. Она мягче.

В итоге вышло всё надёжно, ничего не болтается и расположено почти как на оригинальной енотовской стойке.

Все болты и гайки всегда замазываю авто пластилином, при следующем демонтаже всё откручивается без геморроя! Проверено годами! Делайте так же!

Пыльники стоек оставил свои Monroe PK 153. Отличное качество, около двух лет прожили без повреждений.
Родные опоры стоек были уже порваны.

Ну и результат клиренса до:

Итог!
Теперь нос енота задран вверх и стремится взлетать, клиренс вырос значительно, но чутка позже пружины всё равно примут своё рабочее положение и нос чуть чуть опустится. Про ездовые качества особо расписывать не буду, т.к. много уже людей делилось инфой, что становится на много лучше! Пробои ушли все, остались только в памяти "пятой" точки))) Мелкие неровности стали более выражены, т.к. пружины более жесткие. Но на разбитой дороге (как в нашей области и городе) ехать стало в разы комфортнее и увереннее. Теперь можно на хороших перепадах ям не снижать скорость и не пригибать позвоночник, а просто проезжать их как на нормальной русской подвеске))))) В общем я доволен, это стоит делать тем, у кого проблемы с качеством асфальта или его отсутствие, а так же для увеличения клиренса авто, что мне и нужно было. Для хорошего асфальта оставляйте сток!
На очереди замена стоек стабилизатора, так же переделка задней подвески, чтобы енот не выглядел как катер, стремящийся в дальнее плаванье)))

Замена опорного подшипника Рено Клио, замена амортизаторов и пружин подвески Рено Клио

Описание данной операции - замена опорных подшипников Рено, может пригодится тем, кто собрался поменять самостоятельно не только подшипники, но и амортизаторы или пружины передней подвески. Т.к. операции - замена амортизаторов или пружины передней подвески Renault Clio выполняются аналогично.

Я расскажу как снять и разобрать переднюю амортизаторную стойку Клио 3. Дело это несложное, но достаточно трудоёмкое. Я постараюсь помочь советами, чтоб сделать это было максимально легко. Но первый совет по безопасности, и даже не безопасности работ, а по безопасности управления автомобилем

Неисправность подвески автомобиля, а также неквалифицированный ремонт может привести к аварийной ситуации на дороге, к ДТП, а также дополнительным тратам из-за неисправных деталей, которые могут повлечь за собой неисправность других деталей. Поэтому подвеска автомобиля должна быть не только комфортной и бесшумной (не издавать лишних, нехарактерных звуков), но и должна быть постоянно в исправном состоянии. Для этого необходимо периодически делать диагностику подвески автомобиля и осмотр, т.к. не все неисправности могут давать о себе знать посторонними стуками или шумами. Все операции по замене элементов подвески необходимо выполнять при появлении первых признаков неисправности, или даже профилактически вместе с некоторыми другими заменяемыми элементами.

Для выполнения данной операции нам потребуется набор рожковых комбинированных ключей, набор шестигранных ключей, набор инструмента Torx и приспособление для сжатия пружин - стяжки. Приготовьтесь к тому. что потребуются такие нестандартные ключи, как на 16 и 18 мм. И не надо во всём ругать Renault . На многих иномарках встречаются такие размеры. Тот кто ругает Рено наверное Форда американской сборки не ремонтировал.

Совет. Приступить к работе я бы советовал сначала не вывешивая автомобиль и снимая переднее колесо, отсоединяя амортизатор от поворотного кулака, как рекомендуют во многих руководствах, а со снятия решётки воздухозаборника, крышки опорной чашки и ослабления гайки штока амортизатора. Эту гайку как отмечают специалисты не всегда получается открутить без проблем, поэтому попробовать это сделать лучше на автомобиле, не стоящем на домкрате, и уж тем более не на снятой амортизаторной стойке. Это будет удобно сделать непосредственно на самом автомобиле.

1. Для снятия решётки воздухозаборника Рено Клио 3 необходимо сначала снять поводки стеклоочистителей. Задача покажется непростой, если поводки не снимались долгое время, и не будет под рукой специального съёмника. Понадобится также ключ на 16мм, лучше накидной или комбинированный, тогда гайки поводков останутся гарантированно с целыми гранями.

mv2.jpg/v1/fit/w_640,h_480,al_c,q_20/file.jpg" alt="Ремонт Рено Клио 3" />

Понадобится отвёртка шлицевая, для снятия колпачков с гаек и откручивания вот таких пластиковых фиксаторов. Они стоят по обе стороны решётки

mv2.jpg/v1/fit/w_640,h_480,al_c,q_20/file.jpg" alt="Ремонт Рено Клио" />

Снимаем колпачки с гаек и откручиваем, придерживая другой рукой сам поводок, чтобы не сломать трапецию. Затем воспользовавшись съёмником, снимаем поводки

Совет. Трапеция и поводки соответственно должны занимать положение парковки(самое нижнее), тогда потом не будет проблем с установкой. После того как сняли поводки, на всём времени протяжении работ зажигание вообще лучше не включать и стеклоочистителем тем более не пользоваться. По окончании работ просто устанавливаем поводки стеклоочистителей, так как они стояли - в место парковки.

Далее снимаем пластиковые фиксаторы, резиновый уплотнитель подкапотного пространства и саму решётку. Под которой увидим крышку опорной чашки, которая держится на пластиковых креплениях и гайке под ключ на 10мм. Можно открутить и ключом рожковым, но удобнее воспользоваться трещоткой с удлинителем и торцевой головкой на 10мм.

mv2.jpg/v1/fit/w_750,h_563,al_c,q_20/file.jpg" alt="опора рено клио ремонт" />

Под крышкой видим 3 болта крепления опоры и верхнюю резьбовую часть штока амортизатора с гайкой. Как видим шток и гайка в ржавчине. Открутить очень легко не получится

mv2.jpg/v1/fit/w_750,h_563,al_c,q_20/file.jpg" alt="замена ремонт рено клио" />

Для начала необходимо почистить всё и нанести на гайку и резьбу штока проникающее, освобождающее средство, например WD-40 или другой аналог. Можно за неимением средства воспользоваться тормозной жидкостью

mv2.jpg/v1/fit/w_750,h_563,al_c,q_20/file.jpg" alt="замена опорного подшипника" />

После небольшого ожидания(5-10 мин), необходимого для проникновения в ржавчину средства, можно попробовать ослабить гайку ключом на 18мм, удерживая шток от проворачивания шестигранным ключом.

Совет. Гайку откручивать полностью не стоит, а вот прогнать резьбу до конца я бы посоветовал(гайка почти сошла со штока по резьбе), а потом опять гайку подтянуть. Потом, после снятия амортизаторной стойки в сборе, открутить гайку будет гораздо проще. В случае, если не планируется менять гайку и амортизатор - не стоит прогонять сразу если гайка идёт туго, лучше опять закрутить, вытереть ветошью откисшую ржавчину и побрызгать средством и опять попробовать открутить вращая то по часовой стрелке, то против. Если необходимо, то периодически опять смачивая резьбу средством и протирая ветошью.

В противном случае резьбу можно испортить. Но новыми гайками всё же лучше запастись и их заменить. Также можно попробовать ослабить и освободить три болта крепления опоры к чашке, только по одному. Их следует подтянуть после этого.

Вот только после этого первого шага я обычно вывешиваю машину и снимаю переднее колесо.

2. Вывешиваем (поддомкрачимаем) переднюю часть автомобиля и снимаем колесо.

Очищаем от грязи и песка болты и гайки крепления амортизатора к поворотному кулаку и гайку крепления стойки стабилизатора к амортизатору. Также обрабатываем их освобождающим средством,

mv2.jpg/v1/fit/w_750,h_563,al_c,q_20/file.jpg" alt="ремонт рено клио 3" />

и пока средство проникаем готовимся к откручиванию стойки стабилизатора от амортизатора. Если поднимали только одну сторону домкратом, правую или левую, то для этого необходимо снять напряжение в стабилизаторе поперечной устойчивости. Я это делаю с помощью деревянных брусков, которые подставляю под шаровую опору, аккуратно, расчитывая так, чтобы не повредить остальные механизмы, например не погнуть грязезащитный щиток тормозного диска

Далее необходимо опускать на домкрате автомобиль так, чтобы нижняя часть шаровой опоры и рычага упиралась при опускании на деревянную подставку и амортизаторная стойка сжималась за счёт пружины и амортизатора и стремилась достичь размера сжатой стойки на противоположной стороне.

Также можно вместо деревянных подставок использовать второй домкрат, также подставленный под шаровую опору и рычаг, и используемый для сжатия амортизаторной стойки передней подвески. Но мне понравилось больше работать с деревянными подставками

Вот такими способами можно добиться простого и безопасного откручивания стойки стабилизатора от амортизатора. Откручиваем стойку стабилизатора от амортизатора. Откручиваем гайку, удерживая от прокручивания резьбовую часть наконечника инструментом Torx.

mv2.jpg/v1/fit/w_750,h_563,al_c,q_20/file.jpg" alt="стойка стабилизатора Рено Клио" />

Внимание. Пока амортизаторная стойка упёрта в подставку или второй домкрат, нужно соблюдать максимум осторожности, ввиду того, что немалая часть массы автомобиля приходится на эту опору. Опора должна быть надёжной. Не приступайте к работам, если не уверены в надёжности этой опоры. А также без этого способа можно повредить стойку стабилизатора, если пытаться с силой извлечь её наконечник из отверстия в ухе амортизатора.

Этот способ может не пригодится тем кто станет вывешивать сразу обе передние стороны автомобиля: левую и правую, например на подъёмнике

После отсоединения стойки от амортизатора нужно освободить дополнительную опору и отложить, но не надолго. Откручиваем амортизатор от поворотного кулака, понадобятся ключи на 18мм. Я пользуюсь ключом и трещоткой с головкой на 18мм. Освобождаем от креплений на амортизаторе тормозной шланг и провод датчика скорости. Отделяем амортизаторную стойку от поворотного кулака. И под шаровую опору снова ставим подставку, чтобы избежать напряжения в чехле внутреннего ШРУС.

3. Откручиваем в подкапотном пространстве 3 болта крепящие опору стойки к чашке. Их фото выше. Предварительно запоминаем или маркируем положение опоры относительно чашки. Если уже пробовали ослаблять эти болты, то откручивается вся без проблем. При откручивании последнего болта придерживаем внизу стойку или принимаем другие меры, чтобы избежать падения амортизаторной стойки и её болтания во-время откручивания.

Всё стойка снята

mv2.jpg/v1/fit/w_750,h_563,al_c,q_20/file.jpg" alt="стойка амортизатора рено клио замена" />

Далее необходим такой инструмент, как стяжки пружин передней подвески. Устанавливаем их на пружине напротив друг друга и равномерно стягиваем пружины, предварительно почистив всё от грязи.

После сжимания пружин нужно открутить гайку штока амортизатора. Если воспользовались советом выше, то должно открутиться всё без проблем. Разбираем амортизаторную стойку

mv2.jpg/v1/fit/w_750,h_563,al_c,q_20/file.jpg" alt="замена амортизатора рено клио 3" />

Если требуется заменить только опорный подшипник Рено Клио, как в моём случае, то пружину так и оставляем в сжатом положении, амортизатор прокачиваем и после прокачки больше никогда уже не наклоняем сильно и не располагаем горизонтально, стараемся держать во-время сборки и установки только в вертикальном положении.

Как прокачивать двухтрубный амортизатор и для чего это делается, можно найти на сайтах производителей амортизаторов, да и просто в сети. Кратко скажу, что после переворачивания амортизатора в положение горизонтальное, есть возможность того, что пузырьки газа в двухтрубном газомасляном амортизаторе, равно как и воздух в обычном масляном, могут попасть в масло в трубу с поршнем амортизатора и там остаться. После этого характеристики амортизатора могут сильно ухудшиться и амортизатор может выйти из строя. Поэтому необходимо амортизатор прокачать, установив в строго вертикальное положение, штоком вверх и несколько раз опустить шток вниз до упора, и подняв. Кстати таким способом можно и провести диагностику амортизатора. Шток должен ходить плавно и равномерно.

Амортизаторы с более жёсткими(спортивными) настройками должны менять свои характеристики в зависимости от скорости перемещения штока.

Как я уже писал, гайку лучше применять новую. Если всё же не удалось запастись, то необходимо резьбу на гайке и на штоке как следует промыть, прочистить, обезжирить и нанести перед закручиванием специальный контровочный состав - фиксатор резьбовых соединений.

Собираем амортизаторную стойку, заменив необходимые элементы. Освобождаем стяжки пружин, контролируя, чтобы самый нижний виток упирался своим торцом в специальный выступ на чашке амортизатора. Я заменил опорный подшипник

Читайте также: