Как открыть капот на ленд ровер дефендер
Обновлено: 15.05.2024
Kunst! Детально изучаем новый Land Rover Defender онлайн
Российских цен ещё нет. Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) также пока не опубликовано. Ждём обе версии ― пятидверный Land Rover Defender 110 и трёхдверный Defender 90. Индексы стали условностью: даже у «коротышки» колёсная база почти 102 дюйма (2587 мм).
Предполагалось, что здесь и сейчас вы бы читали рассказ о первом тест-драйве утратившего раму внедорожника Land Rover Defender. По понятным причинам поездка не состоялась, да и ранее планировавшийся срок вывода модели на российский рынок в октябре — под вопросом. Поэтому пока собираемся в виртуальном пространстве с российскими инженерами Ленд Ровера и специалистами по продукту — каждый за своим компьютером. И в такой тёплой компании прямо онлайн разбираемся в устройстве Дефендера c кодом L663. Похоже, это не просто «переодетый» Discovery пятого поколения, как думали многие.
Да, выпускаются они на одном заводе в Словакии ― значит степень унификации велика. Едины многие агрегаты, а в основе — общая платформа. Однако «тележка» Дефендера обладает собственным кодом D7x и на 95% отличается от D7u, на которой построен Discovery. Вся конструкция по-прежнему алюминиевая. Но, сохранив структуру основных силовых элементов, Defender обзавёлся рядом новых усилителей. К таковым, например, относятся выполненные экструзией пороги кузова. Даже панели пола другие, более жёсткие.
Частично изменена компоновка. Ради внедорожных качеств укорочен передний свес, а пакет радиаторов переехал выше и «глубже» в кузов. Задняя ось смещена на 99 мм назад, что сократило и задний свес. В нём больше не умещается запасное колесо, как на Discovery, ― ещё один плюс для проходимости. Запаска висит на багажной двери, открывающейся вправо, в «неправильную» для правостороннего движения сторону. Багажный проём существенно заужен ради жёсткости кузова. И действительно, жёсткость на кручение достигает 29 000 Н•м/град против 23 000 у Disco. Старый рамный Defender L316 был на порядок податливее, дотягивая лишь до 3000 Н•м/град.
На иллюстрациях подвески напоминают узлы Disco. В действительности кованые стальные подрамники, рычаги и сайлент-блоки усилены. Спереди увеличен диаметр нижних шаровых опор. Если вспомнить автомобили Range Rover, получается уже третья вариация на ту же шассийную тему. Но активные стабилизаторы поперечной устойчивости Дефендеру не положены, как и Discovery. Поэтому с пневмоподвеской артикуляция, то есть возможная разность положений колёс «по диагонали», составляет 500 мм против 680 мм у Рейнджей, способных распускать стабилизаторы.
Прочность шасси инженеры иллюстрируют тем фактом, что стандартный внутренний тест на преодоление бордюра высотой 15 см под углом 90 градусов на скорости 60 км/ч новый Defender даже перевыполняет ― препятствие может быть высотой и 20 см! Кузов приподнят на подрамниках на 20 мм, плюс дополнительные 10–13 мм высоты, по идее, дают колёса большего наружного диаметра. На базовой пружинной подвеске (доступна только для трёхдверок) клиренс достигает 225 мм, что, впрочем, меньше, чем у внедорожника Mercedes G-класса с неразрезным задним мостом.
Пневмоподвеска устанавливает базовую высоту кузова над дорогой на уровне 216 мм. В статике её можно снизить на 50 мм ― например, для погрузки. Или поднять на 75 мм в положение Off-Road ― причём делать всё это можно даже с брелка. Застрявший Defender может самостоятельно «возвыситься» ещё на 35 мм, если автоматика поймёт, что ему это нужно. А последние 35 мм может выбрать водитель, зажав на три секунды клавишу подъёма при нажатой педали тормоза. В сумме получается 361 мм. Разница с Discovery копеечная ― у него максимальный клиренс 358 мм.
Трансмиссия с безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом» ZF и постоянным полным приводом с половинным распределением тяги по осям тоже в целом унифицирована с Discovery. Совпадает даже передаточное число пониженной ступени ― 2,93. Однако только здесь система Terrain Response дополнена программируемым режимом, наконец позволяющим вручную блокировать центральный и задний дифференциалы посредством многодисковых муфт. Переднему, в отличие от G-класса, блокировка не положена.
Глубина преодолеваемого брода аналогична Disco (внушительные 900 мм), но забор воздуха осуществляется через боковую решётку, а не сквозь капот. Перед «водными процедурами» есть смысл активировать и новый режим Wade системы Terrain Response ― в нём кузов заранее поднимается на «внедорожные» 291 мм, закрываются активные жалюзи радиаторов и заслонка рециркуляции климатической установки, а на дисплее показывается глубина брода по данным встроенных ультразвуковых датчиков. Сапуны узлов трансмиссии традиционно выведены максимально вверх.
Среди официальных опций есть встроенная в передний бампер защищённая от воды лебёдка Warn Zeon Platinum 10S с тяговым усилием 4,5 тонны и радиопультом. Правда, устанавливается она дилерами, а не на конвейере. Но если лебёдка будет вписана производителем в ОТТС, это будет большой плюс в российских реалиях.
Вообще, список внедорожных аксессуаров богат. В нём встроенный компрессор, кованые буксирные проушины на заднюю часть кузова, миллион различных багажных приспособлений и защит. В исходном варианте пятимиллиметровым листом из алюминиевого сплава прикрыт только силовой агрегат, а остальное днище довольствуется композитными щитками.
Новая медиасистема Pivi Pro, как обещано, по «железу» не имеет ничего общего с прежними медиакомплексами Jaguar Land Rover, хотя алгоритмы меню ради лояльных клиентов оставили похожими на прежние. Неужели дебютирующая на Дефендере электронная архитектура EVA-2 наконец снимет многолетнее проклятье с британских медиасистем?
Ещё одна новинка ― браслет для бесконтактного доступа второго поколения, превратившийся из «просто резинки» в часы с элементом питания и экраном. Говорят, зарядки его аккумулятора должно хватать на 5-7 суток. В салоне есть гнёзда стандартов USB-A и USB-C, а также 15-ваттная индукционная зарядка для смартфонов.
Одна из причин перехода на архитектуру EVA-2 ― создание базы для внедрения автопилотных технологий. Поэтому каналы питания и обмена информацией с рулевым управлением с электроусилителем и тормозами продублированы. Сама тормозная система ― с «управлением по проводам» на базе модуля Bosch IPB (Integrated Power Brake), аналогичного применяемому на многих новых моделях BMW, включая X5. Перемещая педаль, водитель лишь командует электронасосу с трёхфазным бесщёточным мотором, какое давление создать в гидросистеме. Побочный эффект ― почти незаметная вибрация педали при срабатывании АБС.
Defender выходит на рынок в интересное время. Появившийся три года назад Discovery пятого поколения «не зашёл». В прошлом финансовом году продажи упали до антирекордных 40 тысяч машин, а в Европе за 2019 год впервые как минимум за 20 лет было продано менее десяти тысяч Disco. Подозреваю, что дело в смелом дизайне, чуждом клиентам-консерваторам, которых у компании много. Поэтому основная задача Дефендера теперь ― подхватить падающее знамя. Справится или нет ― сможем предполагать только после тест-драйва.
Замок капота
Люди добрые поможите советом, как вскрыть капот ничего не повредив, если оторвался трос открывания капота.
смотря где оторвался под капотом или в салоне
Была такая беда с Mitsubishi. Открыл потянув за оплетку троса. Там для страховки оплетка ( кожух) играет роль аварийного троса.
Гм. На 10-ке в прошлом году капот открыл очент просто. Собственно, как все воры, которые тырили в своё время ДМРВ с 10-ок - он стоил больше 100 баксов.
Одел тонкую перчатку, засунул руку в морду, нащупал замок, и после десяти минут траха (по неопытности) - открыл капот.
Земляк, фоты помогут? Попробуешь дотерпеть до выходных?
Люди добрые поможите советом, как вскрыть капот ничего не повредив, если оторвался трос открывания капота.
вово. та же проблема. и у меня вот-вот закончится жидкость в бачке омывателя (((
Всё вскрыл! После двух часов траха. Аккуратно отодвинув решётку радиатора в верх, смог заточенной отверткой добраться до пластмассового кожуха прикрывающего замок снизу.Отвёрткой срубил пять заклёпок держащих кожух и пальцами нащупал нужную "собачку" и УРА. Вскрытие показало обрыв тросика в замке. Сегодня пойду по магазинам искать что-то похожее.
Тросик купил от ВАЗ 2110 внешне похож очень, но потребуется небольшая доработка.
Тросик купил от ВАЗ 2110 внешне похож очень, но потребуется небольшая доработка.
Подпись автораLR Freelander 1.8 i 1999
я бы рекомендовал прсото купить струну, кожух использовать старый, родной, один раз купил в старом хозяйственном магазине, еле нашел, уже не раз выручало, она длиная на 3-4 авто хватит.
А если есть фоты, то был бы очень благодарен.
На решетке обнаружил два болта на верху, но подозреваю, что с радиатора крепеж, а вот две клипсы внизу решётки ввели в сомнения.. куда их двинуть.
Хотя, решётка это не капот.. )) пойду попробую сдернуть. и теперь бы клипсы эти найти)))
Приходилось изголяться на древней ISUZU: новый трос не выпускается, в итоге поставил привод ц.замка с ваз 09+кусок стальной проволки по месту.Из минусов:при севшем аккумуляторе под капот залесть проблемотично,но можно(в прикуриватель фишка и аккум от сигнализации/фонаря,такую приблуду используют при ремонте когда надо отключать аккум,а вводить код аудиосистем не охота).Кому интересно-выложу фото.
Конечно интересно - ждём фото!
обещанные фото
Всё вскрыл! После двух часов траха. Аккуратно отодвинув решётку радиатора в верх, смог заточенной отверткой добраться до пластмассового кожуха прикрывающего замок снизу.Отвёрткой срубил пять заклёпок держащих кожух и пальцами нащупал нужную "собачку"
TOY77 Особое спасибо!
Твой совет меня спас. В деревне в 150 км от Москвы обрывается трос открытия капота. Хожу вокруг машины и вспоминаю, что эта тема обсуждалась, но как открыть, не помню.
Через Bee USB модем с огромными "тормозами" влезаю на форум и нахожу спасительную ссылку. Отгибаю решетку радиатора, срубаю заточенным прутком (типа зубила) 4 заклепки, оставшуюся пятую- выдираю руками, поломав пластиковую защиту замка. Открываю замок. Дальше идет процесс восстановления работоспособности замка с некоторой модификацией. Стальной стержень просверливаю сверлом 1,6 мм для тросика. Вставляю трос и обжимаю в тисках до нажежной фиксации. Другой конец расклепываю и сверлю отверстие 5 мм. К рычагу открывания замка привариваю винтик 4 мм . Собираю замок, креплю трос гровером и гайкой. Все. Работает . И надежность много больше.
Заклинил замок багажника Фрилендер 2 и Рендж Ровер Эвок. Вскрытие замка за 30 секунд.
Из данной статьи Вы узнаете, как собственными силами за считанные секунды вскрыть заклинивший замок багажника на Фрилендер 2 и Рендж Ровер Эвок.
Ситуации бывают разные и встречается такая ситуация, когда замок двери багажного отделения на Фрилендер 2 клинит и его невозможно открыть ни при помощи внешней кнопки двери багажного отделения, ни при помощи электронного ключа, ни при помощи сервисного открывания замка, а именно кнопок на панели приборов. Самое страшное, когда замок клинит в приоткрытом состоянии, а именно когда дверь багажника Фрилендер 2 не закрыта и не открыта. В таком случае оставить Freelander 2 скорее всего будет невозможно, потому что дверь не закрыта, она не открывается, но в данном случае поставить машину на охрану не представится возможным, потому что охранный комплекс будет видеть, что дверь багажника не закрыта. При постановке Фрилендер 2 на охрану Вы скорее всего услышите звуковой сигнал и поймете, что машина не закрывается.
Многие непрофильные сервисы или сервисы с малым опытом, скорее всего вынесут приговор, что замок необходимо вскрывать и начнут с Вами оговорить не только стоимость работ, но и риски повреждения элементов отделки салона, ибо работа под название вскрытие багажника на Фрилендер 2 говорит уже сама за себя. Как правило, такие сервисы производят вскрытие замка двери багажника путем проникновения в салон, складывают сиденья, проникают во внутрь багажного отделения, снимают полочку пола багажного отделения, снимают пластиковую накладку, которая держится на пистонах, при всем при этом эта накладка будет изгибаться и велика вероятность того, что ее повредят. После этого скорее всего открутят два болтика, которые фиксируют петлю замка лишь только для того чтобы открыть дверь багажного отделения и произвести уже последую разборку, и соответственно, добраться до замка.
Не спешите прибегать к таким мерам, на самом деле все гораздо проще. Если вдруг Вы оказались в такой ситуации, то все что Вам необходимо сделать, это проникнуть в багажник, сложив задний ряд сидений и при помощи изогнутого прутика или жесткой проволоки сечением примерно 2-3 мм подобраться к замку багажника Фрилендер 2. В районе петли, которая установлена на кузове автомобиля под углом 15-20 градусов (по часовой стрелке на 13:00 - 14:00) просунуть прутик и нащупать собачку/язычок замка, на который и необходимо надавить. После этого замок разблокируется без каких-либо проблем. После того, как Вы услышите щелчок разблокировки замка багажника Фрилендер 2 не спешите вынимать прутик. Откройте сначала багажник и лишь только после этого удалите прутик.
Не переживайте! В данном случае Вы не испортите элементы отдели салона и ничего в замке не сломаете. Прежде чем принимать решение о вскрытие багажника на Фрилендер 2, осознавая риски порчи, примените эту практику и 90%, что результат будет положительным. Такое происходит не с каждым владельцем, не каждый день, но это может произойти в любой момент и каждый должен знать, как выйти из данной ситуации.
Более частая проблема с замками, которая встречается на Фрилендер 2 - это проблема с замками дверей, но не спешите менять замок на новый. Замки дверей Фрилендер 2 ремонтируются.
Как Открыть Капот Land Rover Фрилендер
Капот фиксируется в закрытом положении с помощью двух защелок, расположенных по бокам закрывающей панели капота. Рычаг открывания капота расположен под приборной панелью на левой стойке. "И" и через трос подключен к защелкам капота. Когда рычаг освобождения капота приводится в действие, 2 капота защелкиваются, и капот открывается.
Механический предохранительный крюк установлен в передней центральной части капюшона. Предохранительный крюк предотвращает полное открывание капота, если защелки капота открыты и автомобиль находится в движении. Защитный крюк приводится в действие пружиной, которая переводит его в убранное положение и имеет рычаг. Рычаг должен быть нажат, чтобы отсоединить предохранительный крюк от язычка защелки, когда капот должен быть полностью открыт.
Выключатель капота
На автомобилях с низкоуровневой приборной панелью загорается плотно закрытый капот. Для получения дополнительной информации см. Раздел «Панель инструментов» («Панель управления 413-01, описание и принцип действия»).
Выключатель с герметичной крышкой капота также встроен в систему безопасности автомобиля и используется в качестве устройства для обнаружения несанкционированного проникновения в автомобиль. Для получения дополнительной информации см. Раздел: Противоугонные системы. Ток (419-01А Противоугонная система. Актив, описание и принцип действия).
Защелка багажника расположена внизу в центре внутренней панели багажника и представляет собой полноприводный агрегат. Защелка подъемника багажника включает в себя блокирующий двигатель и приводится в действие жестким проводным соединением от CJB. Открывающийся микровыключатель расположен внутри сенсорной панели, расположенной на нижней стороне внешней ручки подъемника.
CJB отпирает защелку двери багажного отделения, когда автомобиль стоит, и нажимается кнопка дистанционного управления или сенсорная панель на внешней ручке. Крышка багажника также открывается, если одновременно нажать и удерживать переключатели центрального замка на панели приборов в течение трех секунд (скорость автомобиля должна быть ниже 8 км / ч (5 миль / ч)).
Частичный выключатель крышки багажного отсека
На автомобилях с низкой приборной панелью загорается символ частичного закрытия багажного отделения. Для получения дополнительной информации см. Раздел «Панель инструментов» («Панель управления 413-01, описание и принцип действия»).
Переключатель для частичного закрытия крышки багажника также встроен в систему безопасности автомобиля и используется в качестве устройства для обнаружения несанкционированного проникновения в автомобиль. Для получения дополнительной информации см. Раздел: Противоугонные системы. Ток (419-01А Противоугонная система. Актив, описание и принцип действия).
Как долго мы ждали Land Rover Freelander 2020. Теперь мы можем с уверенностью сказать, что этот автомобиль уже не мечта, а реальность! Интернет полон шпионских фотографий автомобилей. Но я покажу своим читателям только новые фото и видео Land Rover Freelander 2021.
- Область:
- Выберите регион
Барнаул, пр. Калинина 15Е
Екатеринбург, улица Артинская д.23Г
Москва, МКАД 40 км
Внешний вид очень похож на модель Ewok. Но, приходя к вам, вы понимаете, что это далеко не так. Инженеры сказали, что взяли платформу Evoque LR-MS, расширили ее и посадили машину на эту базу. Дизайнеры признались, что назвали эту модель отличным «Эвок». Действительно, Freelander очень похож на премиальный маленький кроссовер. Это несколько похоже на Volvo XC90 2020 года.
Автомобиль получил другие вентиляционные решетки на капоте, много хрома, стильную отделку салона и накладки на задней части кузова. В элегантном и агрессивном дизайне использованы отделки Light Atlas и Brunel.
Интерьер может похвастаться удобными сиденьями, отделанными качественной тканью приятных цветов. Пассажирам достаточно места как по высоте, так и по коленям.
Наконец, создатели подумали о дорожных условиях и Украине и создали новейшую систему реагирования на ландшафт. Теперь адаптация к России пройдет на другом уровне. Семь и пять мест конфигурации будут доступны для продажи. Первый будет самым популярным в Европе, поскольку владельцы часто предпочитают иметь семь мест.
Видео: Как Открыть Капот Land Rover Фрилендер
Обновление эффектов
Как мы уже говорили, британский производитель добавит новый Freelander к своей линейке только в 2020 году. Зарубежные СМИ утверждают, что в Европе внедорожник будет располагаться среди моделей семейства Discovery. Они заговорили об этом после того, как руководство объявило, что хочет создать три автономных бренда со своими уникальными автомобилями: Discovery, Range Rover и Defender.
Цена и варианты
Старт продаж Land Rover Freelander 2020 2021 уже начался, цена начинается с 1 850 000 рублей. Стоимость не должна считаться слишком высокой, потому что есть много инновационных систем, и качество сборки является одним из лучших. Они будут собираться на зарубежных заводах, чтобы они были достаточно качественными. Российская Федерация не будет выступать в роли страны-производителя, так как это пока не выгодно англичанам!
Следующим ожидаемым внедорожником станет Патриот УАЗ 2020 года. Внедорожник премиум-класса будет жестоким и экологичным, но останется в рядах классиков. Посмотрите видео тест-драйва, получилось довольно неплохо.
Land Rover не сразу решил выпустить небольшой паркетный внедорожник, несмотря на то, что в 90-х годах кроссоверы набирали популярность. Поклонники английского автопрома склонны оправдывать это решение нежеланием производителя испортить свой имидж, продав не очень полноценный внедорожник. На самом деле виноваты финансовые проблемы: у MG Rover, которому принадлежал бренд Land Rover, просто не было финансовых средств для разработки и выпуска совершенно нового автомобиля. Поэтому первый фрилансер появился только в 1997 году, когда у него было более чем достаточно конкурентов.
Первое поколение автомобиля было сделано в пятидверной версии, но в 1999 году был представлен кроссовер с тремя дверями. Второе поколение модели было представлено в июле 2006 года на Лондонском автосалоне, которое производилось на заводе в Халвуде. Помимо экстерьера и интерьера, также был обновлен ассортимент силовых агрегатов. В 2010 году автомобиль подвергся небольшому рестайлингу, в ходе которого основной упор был сделан на улучшение технической части автомобиля. Обновленная версия Land Rover Freelander стала оснащаться новыми двигателями, в которых был уменьшен уровень выбросов углекислого газа, а также уменьшен расход топлива.
Преимущества и недостатки Land Rover Freelander 2 с пробегом
Land Rover Freelander с газовыми двигателями на вторичном рынке является редкостью, потому что они продают очень мало, даже новые. Основная причина небольших продаж заключается в высоком расходе топлива, город производит в среднем 15-17 литров на гектар. По надежности нет претензий к бензиновому двигателю. Этот силовой агрегат был разработан Volvo и уже давно установлен на нескольких автомобилях. Помните, что топливный насос, как и большинство автомобилей, естественным образом охлаждается (погружается в топливный бак), поэтому не допускайте, чтобы топливный бак был низким в теплое время года (старайтесь держать как минимум половину бака в тепле).
Способ передачи
Проблемы подвески Land Rover Freelander 2
Шасси автомобиля обладает достойным уровнем комфорта и сочетается с электронными системами Land Rover. Передние и задние крепления Макферсон с мощными продольными и поперечными коваными кронштейнами. Рычаги установлены на мощном подрамнике, чтобы увеличить жесткость конструкции и избавиться от нежелательных вибраций. В передней подвеске используется усиленный стабилизатор поперечной устойчивости, что улучшает управляемость на дороге. Если вы впервые видите автомобиль снизу, может показаться, что это не кроссовер, а полноценный внедорожник, поэтому все сделано аккуратно. Благодаря усиленной конструкции шасси Land Rover Freelander не имеет недостатков в подвеске.
Даже если вы бушуете по бездорожью, трансмиссия отнимает много времени: втулки и опоры стабилизатора составляют не менее 50 000 км, нижние задние рычаги нужно менять каждые 60-80 тыс. Км, амортизаторы и упоры подшипников 100 000 км или более (от 80 куб. См). Ближе к 150 000 км необходимо будет заменить шарниры CV, шарикоподшипники, втулки и колесные подшипники. Рулевая рейка не проблема, но если она все-таки начала стучать, ее придется заменить в комплекте с внутренними рулевыми наконечниками, стоимость ее замены составляет 800-1000 грн. Через 150000 км подшипники редуктора начнут гудеть, ремонт обойдется в 200-350 грн.
Салон
Как и большинство современных кроссоверов, Land Rover Freelander имеет большое количество электронных систем: регулировка сиденья водителя и пассажира, система выбора режима полного привода, электронный стояночный тормоз и многое другое. Но в отличие от своих конкурентов, эта модель не имеет проблем с электроникой. Электрические стеклоподъемники оснащены системой обучения, и если вы снимете терминал с аккумулятора, настройки улетят. Для сброса системы вам нужно: удерживайте кнопку, опустите стекло и удерживайте кнопку в течение 5-10 секунд, затем сделайте 3-4 длительных нажатия на кнопку «вниз». Затем, удерживая кнопку вверх, поднимите стекло, после того как стекло поднимется, удерживайте кнопку в течение 5-10 секунд, а затем сделайте 3-4 длительных нажатия на кнопку «вверх».
Защитники с большой дороги
«Дефендеру» исполнилось 68 лет. Хотя нет, это 68 годам исполнился «Дефендер». Потому что он как Чак Норрис среди автомобилей: легендарный, непобедимый и с огромной армией поклонников – от простого британского садовника до его королевы. Вы не обязаны от него фанатеть, но не можете не уважать его, даже если вообще ничего не смыслите в машинах. На протяжении десятилетий он раз за разом обманывал законы рынка, эволюции и сам ход времени. И делал это вплоть до 29 января 2016 года. Но сейчас, спустя ровно два месяца после остановки производства, у нас нет никаких сомнений: Defender не умер. Он перешел на новый уровень жизни.
История Defender полна любопытных фактов. Проверьте свою эрудицию в нашем познавательном тесте!
Чтобы понять, какая она, эта жизнь, мы собрали вместе пять «Дефов» – от самого первого до самого последнего. Сегодня с нами оригинальный Series I 1949 года, собранный всего через несколько месяцев после начала производства, и стилизованный под него автомобиль прощальной серии Heritage. Две черты цвета хаки, стартовая и финишная. Между ними – покрытый шрамами Defender 110, переживший ад нескольких экспедиций Camel Trophy, и пара частных машин, доработанных по разным программам.
Даже если по наблюдательности вы не превосходите чапельник, не заметить близкое родство этих автомобилей невозможно. Отвесное лобовое стекло, прямоугольные двери, плоские бока, характерный изгиб передних крыльев – все это не менялось почти семь десятков лет. Как и сама конструкция, основанная на лестничной раме и неразрезных мостах. И пусть само имя Defender появилось только в 1990 году, но, по сути, все это время мы имели дело с одной и той же моделью. Да, она проходила через серьезные и не очень обновления, но ни разу по-настоящему не менялась. Знаете, что из этого следует? Что «Деф», оставив позади VW Beetle, классический MINI и прочие «Гелендвагены», занял второе место среди самых долгоиграющих автомобилей Земли. Первое – у реликтового Morgan 4/4, который держится с 1936 года. Но часто ли вы видите на дорогах «Морган»?
История Land Rover началась с модели Series I, выпущенной в 1948 году. Машины самых первых серий легко отличить по фарам, спрятанным за решеткой радиатора. Сначала была доступна всего одна модификация: с мягким верхом, 1,6-литровым двигателем и колесной базой в 80 дюймов. В 1950 году появился двухлитровый мотор, а еще через четыре года Series I пережил первое масштабное обновление. Появилось разделение на короткобазную (86 дюймов) и длиннобазную (107 дюймов) версии. Параллельно с этим покупателям становились доступны новые кузова, включая пикапы, а в 1957 году расстояние между осями было увеличено еще на два дюйма для обоих исполнений.
Конечно, говорить, что Defender за семь десятков лет не поменялся, значит соврать. Старичок Series I на фоне современных машин выглядит ровно так, как и положено старичку: он маленький, словно ссохшийся, и кажется совсем хрупким. Чтобы открыть тоненькую, почти невесомую алюминиевую дверь, я просовываю руку в салон: внешних дверных ручек тут нет, поэтому нужно отогнуть специальный брезентовый треугольник и нащупать крохотный рычажок где-то внизу. А чего вы хотели? Военная разработка, тут не до удобств.
Внутри все тоже сурово и немного напоминает Willys, на который оглядывались конструкторы Land Rover. Но чем дольше разглядываешь салон, тем больше обнаруживаешь детали чисто британские и… авиационные. Это закономерно: кузовы первых машин делались из алюминия, который должен был пойти на боевые «Спитфайры», но после окончания войны стал никому не нужен. И до чего же элегантны детали: под лобовым стеклом тянется горизонтальная некрашеная переборка, как в кабинах старых истребителей; тонкий руль с ажурными спицами обтянут кожей с заклепками, а рычаг стояночного тормоза торчит из-под центрального сидения – да, их тут три!
Даже заводится Series I по-самолетному: поворачиваешь ключ, оживает стрелка вольтметра, рядом загорается красная контрольная лампа – жми кнопку стартера. Кнопку! В 1949 году!
Крошечная 1,6-литровая рядная «четверка» мощностью 51 лошадиная сила схватывает сразу и… Нет, пожалуй, здесь обойдемся без восторженных эпитетов. Этот Land Rover тарахтит. Просто тарахтит, как любая малолитражка первой половины прошлого века. Мотор-то вместе с коробкой передач позаимствован у скромного Rover P3 еще довоенной разработки. По алюминиевому кузову, клепанному вручную, пробегает дрожь, начинают вибрировать рычаги коробки передач и раздатки.
Выжимаю тугое сцепление, с не самой первой попытки нащупываю длинным «костылем» трансмиссии первую передачу, нежно, с почтением к возрасту, касаюсь миниатюрной педали акселератора… Тронулись!
С самых первых метров чувствуется, что это именно Defender. Локоть правой руки торчит из плексигласовой форточки (прижатая к двери посадка знакома владельцу любого «Дефа», вне зависимости от возраста), ничем не усиленный руль ходуном ходит в ладонях, а каждая неровность отдается ударами и оглушительным грохотом. Вот они, гены! Их не спрячешь, не вытравишь.
Обнаруживается у Series I и главная родовая особенность всех «Защитников» – внедорожный круиз-контроль. Разумеется, не электронный, как у современных «Ленд Крузеров», а стопроцентно механический. Я отлично помню, как впервые познакомился с «Дефом». Выехав на умеренной сложности бездорожье, я пытался плавно дозировать тягу, пыхтел, играл сцеплением и газом, но с непривычки позорно глох через раз. А потом понял: надо просто отпустить все педали и лишь показывать машине направление движения рулем. Она сама замечательно везде проедет. Медленно, с непоколебимым достоинством – как ледокол по Москве-реке. Series I тоже так умеет.
Максим, владелец Series I и один из партнеров центра Land Rover Experience, в котором мы сегодня собрались, рассказывает, как лично преодолел на этой машине все внедорожные упражнения, имеющиеся на площадке. И крутые горки, и пугающие поперечные уклоны, и бездонные ямы, в которые страшно соваться даже на современных «Дефендерах». Сам я, понятно, на такие подвиги не решаюсь. Даже если нигде не застряну или, чего доброго, не опрокинусь, без сноровки можно повредить лишенную синхронизаторов трансмиссию или подпалить сцепление. И тогда из моего тела заберут все необязательные для жизни органы. И пусть Series I вовсе не музейный экспонат — летом Максим даже регулярно ездит на нем на работу — я оставляю ветерана гордо наблюдать за потомками со стороны.
Благо, поводов для гордости у него предостаточно. Самый желтый из них – «сто десятый» Defender 1994 года, который выглядит так, будто только что выбрался из джунглей Гондураса, отряхиваясь от грязи и отплевываясь от листвы. На мятом капоте, кажется, репетировали чечетку, через лобовое стекло тянется здоровенная трещина, все панели кузова покрыты ссадинами и сколами, а места, в которых алюминий соединяется со сталью, поедены ржавчиной.
Небольшое отступление для тех, кто прогулял школьный курс физики: сочетание стали и алюминия называется гальваническая пара, которая чрезвычайно подвержена коррозии. Особенно в неблагоприятном климате, вроде российского или британского. Зачем же его тогда все эти годы делали из таких материалов? Сначала, как вы помните, надо было куда-то деть избыток алюминия. А дальше – традиция, сэр!
Сразу после нашего теста этот «Деф» уедет на реставрацию, а пока мы можем рассмотреть его почти в том виде, в котором он вышел из горнила Camel Trophy. Кстати, это не «боевой» внедорожник – в те годы участники выступали на Discovery, – а техничка. То есть, машина, которая ехала вместе со всеми и спасала их из ловушек, из которых они не могли выбраться сами.
Не считая свежей резины, здесь все так же, как и 20 лет назад: багажник во всю крышу, «люстра», мощная лебедка на силовом бампере, шноркель, диагональные тросы-сучкорезы… Настоящий монстр! На приборной панели перед штурманом – аскетичный маршрутный компьютер, а с потолка, прикрученная к каркасу безопасности, свисает рация. Клиренс увеличен, в подвеске установлены более мощные пружины и амортизаторы. Но, по большому счету, техника почти серийная. И до сих пор живая.
Впрочем, как и салон. За исключением каркаса, он такой же, как у конвейерных «Дефов» середины девяностых. Конечно, это уже не Series I – различия есть. Металл, по большей части, прикрыт пластиком, приборы находятся на привычном месте и худо-бедно подчинены логике (хотя тахометра здесь все еще нет), а число отсеков для вещей значительно возросло. По правде говоря, так себе подвиг, ведь у «дедушки» для этого был предназначен разве что голый пол.
Несмотря на очевидный прогресс, уютным или хотя бы удобным этот интерьер все равно может назвать только инопланетянин, причем не гуманоидного вида. «Ручник» все так же торчит из какого-то совсем уж неожиданного места (и будет так торчать до самого последнего «Дефа»), рычаг КПП все так же изогнут и костляв, руль все так же вплотную прижат к двери, а когда вы поймете, где расположены и как функционируют ползунки вентилятора и печки, на вас снизойдет просветление.
Но как же круто эта штуковина едет! Под капотом стоит 111-сильный дизель объемом 2,5 литра, который невероятно мягко и линейно откликается на подачу топлива: вперед, при желании, можно красться буквально по миллиметру. В условиях, когда каждая лужа может оказаться воротами в ад (экспедиции Camel Trophy, вроде бы, почти так и выглядели), способность просто незаменимая. А еще… Я не знаю, как это правильнее объяснить, но по бездорожью он шагает. Клянусь – прямо как человек. Наступает на камни, аккуратно спускает колеса в ямы – в общем, идет. И становится понятно, почему «Трофи» были настолько популярны: это были не гонки и вообще не соревнования. Это были большие совместные походы людей и техники. Романтика!
Стоит ли удивляться, что такой романтикой заразилось огромное количество простых водителей? Посмотрите на этот черно-рыжий Defender 90 – если не считать отсутствия металлического «экзоскелета», похож ведь! Причем это не просто Defender, а автомобиль из лимитированной серии Fire&Ice. Это издание датируется 2009 годом – тогда было выпущено 850 машин оранжевого и белого цвета, причем как трех-, так и пятидверных. Российская квота составляла всего 100 экземпляров всех четырех разновидностей, поэтому наш гость – редкая птица.
Впрочем, его владелец Евгений справедливо рассудил, что Defender, даже коллекционный, не надо ставить в витрину, а надо выгонять в поля. Причем такие, в которые мало кто сдюжит забраться. Поэтому он доработал автомобиль по всем внедорожным канонам. Силовые пороги и бамперы, лебедка, шноркель, «правильная» резина – все это здесь не для антуража, а для неограниченной свободы перемещений. Евгений ездит на этой машине каждый день: в будни на работу, а по выходным – на природу. И чем дальше, тем лучше.
На заднем стекле красуется самоироничный стикер: «Лучше буду толкать свой Land Rover, чем водить другие авто». И это исчерпывающая характеристика поклонников «Дефа». Им нет дела ни до знаменитой британской ломучести, ни до того, что каждодневные поездки на этих машинах по городу (и особенно по трассе), честно говоря, – сущее наказание. Евгений на это отвечает: «Люди делятся на два типа – тех, кто продает Defender после первой тысячи километров, и тех, кто уже не расстается с ним никогда».
Вторит ему и Дмитрий, приехавший на брутальнейшем черном пикапе – почти таком же, как злодейские машины из последнего фильма про Джеймса Бонда. Этот «Деф» у него уже четвертый, и он тоже тюнингованный. Только совсем не так, как «огненный» внедорожник Евгения.
Дмитрий вообще не выбирается на бездорожье. Он считает Defender самой подходящей машиной для повседневной городской езды. Кому-то – Volkswagen Golf, а ему – LR Defender. Поэтому свой пикап Дмитрий не поднял, а наоборот – занизил! Доработаны подвеска, двигатель, трансмиссия – практически все. Строго говоря, автомобиль разобрали до винтика и собрали обратно именно так, как пожелал владелец. И это еще одна фишка «Дефендеров»: они просты как лом, и вы можете из них делать почти что угодно, как из конструктора Lego.
В полностью перешитом салоне установлена пара ковшей Recaro, а вместо огромного штатного «штурвала» рулевую колонку венчает миниатюрная трехспицевая баранка с деревянным ободом. Кстати, вот еще одна вещь, которую вам стоит знать про Defender: вне зависимости от года выпуска, его руль делает 333 оборота от упора до упора, а усилие на нем такое, что вы с равной вероятностью либо сможете его повернуть, либо сломать руки. И чем меньше диаметр руля, тем ближе второй вариант – прокатившись на этом пикапе всего пять минут, я решаю, что в спортзал вечером уже можно не идти.
Впрочем, одного взгляда на двухметрового Дмитрия хватает, чтобы понять: только такая машина ему и может соответствовать. С такими усилиями, с такой внешностью, с таким, в конце концов, характером.
Посмотрите этот небольшой ролик. Заметили? Заметили, как похожи эти автомобили на своих владельцев? Сходство просто-таки портретное! И это – еще один феномен «Дефендера». Практически не меняясь на протяжении всей жизни, он умудряется быть абсолютно разным. Это живое существо. Возможно, более живое, чем многие люди.
Вот почему 29 января 2016 года сотрудники завода в Солихолле не могли, да и не хотели сдерживать слезы, провожая овациями последний Defender с конвейера. Он был точно таким же, как наша машина серии Heritage, только с брезентовым верхом. Прощальный «Деф» пропитан даже не ностальгией, а глубоким почтением к 68 годам истории, в течение которых своих хозяев нашли более двух миллионов автомобилей. Хотя нет, не хозяев – что за пошлое слово? Товарищей. Напарников. Друзей.
Решетка радиатора забрана в мелкую сетку, как у оригинальных Series I, по кузову разбросаны ретро-логотипы, к которым приписаны место рождения и годы жизни, а на левом крыле выведены символы HUE 166 – такой регистрационный знак носил самый первый серийный экземпляр. И цвет был точно такой же.
В салоне тоже можно найти несколько старомодных штрихов: логотипы, забранные в брезент дверные ручки и центральная консоль в цвет кузова. Хотя, честно говоря, можно было обойтись и без этой стилизации, ведь даже последний из «Дефендеров» – это настоящая машина времени. Все атрибуты современных (под современностью я имею в виду последние лет тридцать) автомобилей здесь присутствуют: спидометр, тахометр, кондиционер, часы и даже бортовой компьютер. Удивительно, но находится все на более-менее привычных местах. Не считая, разумеется, руля и ручника. Ходят слухи, что именно на их расположении держится какая-то важная деталь мироздания.
Однако кожей чувствуется, что все эти атрибуты цивилизации — не его, не «дефовское». Это все было нужно не ему, а маркетологам. Ребятам в отглаженных брюках, считающим, что в XXI веке без подогрева задницы и подушек безопасности никак нельзя.
Jeep Wrangler против Land Rover Defender 90. Кто кого?
Jeep Wrangler Rubicon — самая экстремальная заводская версия внедорожника из всех доступных в России. На серьезность конструкции намекают даже колеса: они уже в стоке обуты в грязевые «гудричи».
До очного знакомства меня терзали смутные сомнения, что мы с «ренглером» серии JL не сработаемся: еще живо в памяти предыдущее поколение JK, успевшее за неделю вытрясти душу и позвоночник на безобидных неровностях подмосковных дорог. Причем тот, старый, был с длинной базой. Здесь — короткая, да и шины явно жестче обычных. Подвески зависимые… В общем, я готовился бороться с машиной. Не угадал.
Другой предрассудок — двухлитровый бензиновый турбомотор, по прихоти российского отделения Jeep оказавшийся в РФ безальтернативным. Когда забирал «рубика» из представительства, думал, что машину превратили в очередной визгливый пылесос на больших колесах. Ну не доверяю я форсированным двухлитровым моторам! Физику не обманешь: чтобы мелкий движок нормально тянул, его надо, простите за выражение, насиловать. То есть подвергать заведомо большим нагрузкам. Но я не учел, что Jeep плевал на «доналоговые» настройки и поставляет в Россию машины с мотором в 272 л. с. Момент при этом и вовсе не хуже, чем у иных дизелей — 400 Нм. И современный 8‑ступенчатый гидротрансформатор — спасибо, что не «робот».
Как же я заблуждался… «Рубик» — боец! Мощности и тяги ему не то чтобы хватало — их в избытке! Чуть перестарался с газом — и подпружиненный внедорожник буквально подскакивает с места и под крайне забавное бурчание обгоняет весь поток, если, конечно, успевать выруливать на пустые полосы. С непривычки может и напугать — собственно, так и было, пока я не привык к, скажем так, особенностям рулежки.
Эргономика специфическая, но неудобным Wrangler назвать нельзя.
Руль у Wrangler мало того что «длинный» — 4 оборота от упора до упора, так еще и в нулевое положение возвращаться не торопится. Особенно это раздражает на разворотах: при выходе из виража ожидаешь, что руль сам вернется в исходное положение, ослабляешь хват — а Jeep продолжает поворачивать. Приходится чертыхаться и впопыхах перехватывать баранку в обратном направлении.
Салон «рубика» любопытен, не лишен особенностей, но вполне приемлем для ежедневной езды. Надо только привыкнуть к длинному капоту, который так и норовит обмануть с габаритами: накладки на крылья, выступающие за плоскость боковин, из-за руля не видно. Надо просто всегда про них помнить — это нетрудно, оказывается.
Рядом с рычагом АКП — управление режимами трансмиссии.
За рулем даже при моих параметрах (197 см) жить можно. Одно, простите за выражение, бесит — нет площадки для отдыха левой ноги, из-за чего ступня всегда в неестественном положении, будто на каблуке. В остальном — нормальная эргономика, добротное оформление в духе неубиваемых гаджетов. Квадратный дисплей на центральной консоли яркий, сама «общекрайслеровская» мультимедийная система Uconnect абсолютно понятна с первых секунд пользования. О суровой сути напоминают лишь два традиционных рычага — АКП и раздатка.
Багажник Jeep маленький — даже самокат влезет с трудом.
Сзади — камера пыток. Но чтобы не испытывать иллюзий, я предпочитаю относиться к «рубику» как к двухместному автомобилю. Нужно возить более одного пассажира? Есть длиннобазная модификация. Багажник с трудом вмещает пару чемоданов cabin size, но едва ли это остановит человека, решившего купить Rubicon. Это — игрушка для взрослых мальчиков, тут свои факторы.
Наследничек
Land Rover Defender 90 — автомобиль совсем из другого измерения, даром что тоже внедорожник. Хотя минуточку: несущий кузов, независимые подвески — то есть это кроссовер, так ведь? Но если в разговоре с представителем LR так обозвать Defender — проклянет. Или как минимум прочитает курс лекций, почему новую модель нужно именовать строго внедорожником. В какой-то мере будет прав: прогресс беспощаден, и те же цели теперь достигаются более технологичным путем.
Первое впечатление от живого созерцания — он такой, немаленький. Больше «рубика», особенно если поднять «пневму» — она тут «вкруг». Про дизайн рассуждать бессмысленно: британцы умеют делать красиво, да и фото «дэфа» со всех сторон все уже видели тысячу раз. Минимальные свесы, регулируемый дорожный просвет — да, этот автомобиль сможет многое… но только на правильной резине. На тестовом экземпляре стояли «промежуточные» Goodyear Wrangler, годные лишь для туристических вылазок, но никак не для грязи, что, собственно, и было доказано при первой же попытке штурмовать травянистый холм: по геометрии был колоссальный запас, но отсутствие «зацепа» убило все ухищрения английских инженеров, и никакой Terrain Response не помог… Впрочем, это я немного забежал вперед.
Уж если застревать, в салоне Defender ждать подмогу несколько приятнее… было бы, если б не странное третье кресло на переднем ряду. Да, есть у Defender такая опция. Кому она нужна — непонятно. Нормальный взрослый мужчина там не сядет — среднее креслице узковато. В сложенном виде подлокотник из спинки получается такой себе… Места занимает много, а толку от этого мало. В общем, не понял я этой «фишки». Но в остальном эмоции от оформления внутреннего убранства английского автомобиля — восторг! Везде полочки, все сделано из крепких материалов, запаса места по всем фронтам хватает, чтобы сидеть вразвалочку…
Медиасистема Pivi Pro — момент спорный. Англичане утверждают, что она лучше и удобнее. Чем? Чем старые итерации. Но относительно конкурентов — едва ли. Да, есть обновление по «воздуху», но логика все еще такова, что надо привыкать. Но хоть не зависает при взаимодействии с человеком, это уже хорошо.
Третье сиденье спереди лучше поменять на полноценную консоль.
В отличие от Wrangler, Defender имеет право называться пятиместным — второй ряд вполне сносно приютит двух обычных или трех щуплых пассажиров. Ключевое слово — сносно. Комфортно было бы в длинной версии 110.
Второй ряд просторен, только пролезть туда непросто. 
297 литров — вполне приемлемый объем.
Ближний бой
Ездовые впечатления, как ни странно, оказались куда ближе, чем можно было ожидать. Defender, будучи полноценным наследником и Range Rover, и Discovery V, — абсолютно цивилизованный автомобиль. На нем реально можно (и хочется) ездить каждый день, ибо независимые подвески с пневмобаллонами дают ту упругость и управляемость, о которой старый Defender и мечтать не мог. И, пожалуй, базовый 200‑сильный турбодизель здесь вполне достаточен. Разгон до 100 км/ч — 10,2 секунды. Да, есть более мощные версии, но и на этой можно ехать динамично. Короткая база не провоцирует «козления», кто бы что ни говорил. Отличные настройки.
Wrangler другой просто потому, что рамный и подвески здесь зависимые и спереди, и сзади. Но я снимаю шляпу перед инженерами: в городском режиме Rubicon абсолютно приемлемо и поворачивает, и отрабатывает неровности. Да, присутствует некая дистанцированность в руле, и на большой скорости приходится машину постоянно корректировать. Но по сравнению с предыдущим поколением — небо и земля.
Ради кадра
Выезд на бездорожье у нас получился немножко скомканным: незадолго до съемочного дня прошел дождь, и все колеи превратились в грязевые болота. Для Wrangler — пустяки, но беззубая резина Defender моментально забилась настолько, что даже по траве передвигаться было непросто. И здесь не раз выручила система Terrain Response — она пересчитывала алгоритмы распределения тяги так, что в итоге, по большому счету, Def каждый раз выезжал из западни своим ходом. Один раз вперед, другой — задним ходом. В это время Rubicon катался вокруг не разбирая колеи. Ему было наплевать на глубину, консистенцию. У него была AT-резина и неубиваемая конструкция. Не знаешь, как проехать? Жми на газ, с разгона Wrangler перескочит на более цепкую поверхность. Собственно, так бы мы и закончили наши эксперименты, если бы не желание сделать один эффектный грязевой кадр. Разгон… Wrangler, как обычно, раза четыре пошвырял меня по салону… и застрял по диагонали колеи. Это фиаско, братан.
Безумный 272‑сильный движок «рубика» хорош при резкой манере езды, но точно и плавно дозировать тягу на малых оборотах трудно. Во многом из-за этого не удалось выехать из колеи внатяг: чуть пережимал газ — и Jeep разбрасывал грязь и закапывался глубже и глубже. В этом плане 200‑сильный дизель на британском автомобиле удобнее: он позволяет дозировать тягу с хирургической точностью. На бездорожье это архиважно.
Минут 10 я пытался вылезти раскачкой, и даже казалось, что «рубик» сможет. Но колея была слишком глубока: Jeep прочно сел на брюхо, исчерпав все 277 мм клиренса. В такие моменты начинаешь понимать, почему многие джиперы так любят 35‑дюймовые «мудовые» колеса: с ними «рубик» даже не заметил бы, что это была колея. Попытки вытянуть с помощью Defender провалились: подъехать на удобное место он не смог бы — да-да, все из-за той же несерьезной резины. Хотели вытянуть вбок, по траве — но и там Def беспощадно буксовал. Спасли неизвестные герои из приложения «ДжипАлерт». Кто не в курсе — это база водителей на подготовленной внедорожной технике. Минут за 10 я скачал программу, зарегистрировался, подал клич о помощи — и через 20 минут приехала суровая лифтованная «Буханка» с лебедкой, которая и вытянула обездвиженный Rubicon. Обратно выезжали по тем же колеям — и даже намека на опасность не почувствовали.
Выводы из этой нелепой попытки помесить грязь просты: обе машины могут очень многое, ограничений лишь два — опыт водителя и выбор шин. Defender 90 на правильной резине не уступит Wrangler, тем более что дорожный просвет здесь можно повысить вплоть до 291 мм.
Застрять на Jeep Wrangler крайне трудно. Если нужно преодолевать грязевые участки, не забудьте взять крепкий трос.
Бонус Wrangler — складная крыша. Передние секции снимаются без инструмента, задняя часть — с помощью шестигранника, в итоге получается настоящий кабриолет. У Defender, кстати, есть опциональная матерчатая крыша — на нашем автомобиле как раз такая была. Эффектно, но придется смириться с ухудшившейся шумоизоляцией.
Технические характеристики
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Читайте также: