bmw f10 шумит вентилятор

Обновлено: 17.05.2024

БМВ 5 F10 Постоянно работает вентилятор радиатора

«Водяной насос» или помпа - важный элемент обеспечения непрерывной циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе. Механики специализированного сервисного центра «ПИК» отмечают, что случаи выхода из строя данного агрегата, не такая уж и редкость.

Как правило, заметить, что электрическая помпа вышла из строя не очень сложно. Увеличиться температура двигателя. Будет постоянно работать вентилятор радиатора. В таком случае мы рекомендуем обратиться в специализированный сервисный центр. Перегрев двигателя – дело серьезное.

Владелец БМВ 5 F10 2012 года выпуска с пробегом 75 тысяч километров обратил внимание, что у него постоянно работает вентилятор радиатора. Сначала он не придал этому большое значение. Когда загорелась «лампочка» перегрева двигателя, сразу же поспешил в специализированный сервисный центр «ПИК». Автомобиль загоняется в ремонтную зону, где его ждет опытный диагност.

БМВ 5 F10 Нужна замена электрической помпы

После беседы с владельцем подозрения сразу же падают на помпу. Но это нужно еще проверить. С помощью дилерской специализированной программы Rheingold проводится диагностика системы охлаждения. Программа выдает ошибку: отключение насоса охлаждающей жидкости из-за блокировки. Может быть, для владельца БМВ 5 F10 не все так и плохо.

И замена не понадобится. Причина неисправности может крыться в проводке. Диагност проводит замеры с помощью вольтметра. Все же нужна замена. Помпа «умерла». Работа не займет много времени, хоть бы и помпа расположена в подкапотном пространстве, но в довольно легкодоступном месте. Мастеру остается согласовать работу с хозяином БМВ 5 F10.

Возможные причины выхода из строя помпы:

- Нарушение сроков замены антифриза;

- Само качество охлаждающей жидкости;

- Коррозия или механические повреждения.

Интересный факт: В системе охлаждения принудительная циркуляция охлаждающей жидкости осуществляется с помощью насоса (помпы). Антифриз течет через радиатор, охлаждается воздухом, если воздуха не хватает, тогда включается вентилятор.

Остались вопросы? Звоните:

Мы работаем с понедельника по воскресенье с 09:00 до 21:00

Пока Ваш BMW обслуживается:

Чай-Кофе

Во время ожидания автомобиля из ремонта, мы предлагаем Вам насладиться кофе, либо чаем со сладостями.

Вентилятор кондиционера: причина поломки и возможность ремонта

BMW качественная неприхотливая машина от немецкого производителя. Считается одной из лучших европейских марок представительского класса. Пройдя 10-20 тысяч километров, в автомобиле начинаются проблемы. Это не только в БМВ, но практически во всех машинах.

В жаркую душную погоду перестает работать кондиционер. Что может быть хуже? При подробном осмотре выясняется – вентилятор кондиционера. Ломается зачастую, потому что изначально заводские детали не рассчитаны на большие нагрузки – летом: плюс 50, зимой: минус 40 градусов. При усовершенствовании БМВ, конструкторы и разработчики постоянно учитывают эту проблему, но она всё же присутствует. Если автомобиль новый, не проехавший 10 000, тогда, данная поломка – бракованные детали, но на более старой модели это «дежурная» поломка. Если считать в годах, то при постоянной эксплуатации БМВ, должно пройти 4 года, прежде чем возникнет поломка вентилятора кондиционера.

Действия для восстановления работы кондиционера

Эксперты не рекомендуют проводить какие-либо ремонтные работы с данным автомобилем, но в некоторых случаях (срочность, нехватка финансов) можно кое-что сделать своими руками.

Что же может поломаться в вентиляторе:

Выходной каскад.
Моторчик вентилятора.
Реле.
Электрика.
Проблемы с управляющим напряжением.

Итак, сняв бампер с автомобиля, следует проверить электро питание. Делается подача 12 Вт к моторчику: синий, коричневый проводки подсоединяются плата-двигатель; третий провод идет как минус на реле. В случае «заработал!», следует искать другие причины поломки. Но, если нет, тогда:

Надо проверить в моторчике плату на работоспособность. В основном, это оторвавшийся диод возле цепи, питание на контролере.

При срочном ремонте, возможен вариант замены вентилятора с моторчиком с вторичного рынка. Но, это дает гарантию на 1 месяц. В течение этого срока необходимо приобрести новый оригинальный комплект.

Причины поломки вентилятора кондиционера

Износ уплотнителей. Они, в основном, сделаны из резины. Появляется ржавчина, прокладки становятся твердыми и теряют свою эластичность. Герметичность конструкции нарушается. А также начинают протекать трубки системы. Они могут перетереться.
Пыль и мелкий мусор загрязняют всю систему, появляется непроходимость.
Окисление контактов. Это происходит в случае попадания влаги.
Компрессор. Может сломаться, если своевременно не проводить диагностику и не ухаживать за кондиционером.
Воздушные затворы и загрязнение салонного фильтра. Происходит со временем. Их следует чистить.

Узнать причину поломки лучше всего в автосервисе, где должным образом проведут полное обследование и сделают вывод.

Нюансы ремонта вентилятора

В ремонте вентилятора кондиционера своими руками есть свои трудности и нюансы:

Состав из геля, который находится на плате, не дает полностью обследовать деталь и увидеть повреждения. Он покрывает плату плотным слоем. Специальный магнит невозможно подобрать. Однако есть выход, после зачистки магнита и ремонта, использовать клей «Поксипол», который является электропроводящим средством.
Корпус мотора очищается от ржавчины и грязи. Разборка моторчика происходит только после снятия задней крышки. Сделать это можно болгаркой. После завершения ремонтных работ и сборке моторчика, надо применить контактную сварку для закрытия задней крышки.
Если вентилятор заклинил, сгорают 2 резистора: I и II скоростей. III скорость без резистора. Следует намотать проволоку из нихрома – несколько оборотов. После чего её следует заизолировать и вставить на место резисторов.
Важно. Следует обязательно тщательно помыть радиатор у кондиционера, а также рамку. Грязь и пыль не дает возможности полноценно работать.

Следует приобретать запчасти на заказ, либо в специализированных точках продаж. А также сейчас без проблем можно купить необходимые детали через интернет. Сразу можно сказать, что если взять не оригинальные запчасти, они прослужат недолго (в лучшем случае), либо этими запчастями можно наделать еще больше проблем (спалить проводку).

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в неудачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.

Салон

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

Мнение специалиста

Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.

Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.

Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.

Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.

Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).

Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.

BMW 3 series Аvtorv 328i RWD › Бортжурнал › Вой и гул вентилятора климата в автомобилях BMW F10, F30, F31!

Друзья автомобилисты, всем привет!
Думаю многие из вас уже устали от поиска источника завывания климатической системы в летний период в автомобилях BMW!
Данный звук (шум, рокот, гул, вой мотора) есть у массы разных моделей BMW, проявляется он только под нагрузкой при включении компрессора климата на низких оборотах мотора! В зимний период или при выключенном кондиционере его нет!
На данном видео типичный гул (вой или шум) вентилятора климатической системы в автомобилях BMW!

BMW 3 series 2014, двигатель бензиновый 2.0 л., 245 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

BMW 3-Series, 2014

BMW 3-Series, 2013

Комментарии 17

хз, у меня с новья климат трещал и щелкал, воя не было, но хруст периодически есть, официальная версия дилера была вроде — работа каких-то клапанов и заслонок. В азиатах любых марок такого не бывало)

В Mercedes точно так, там даже после выключения всё клацает и жужжит.

Конструкция валео, очень похожа на бош в Элантра. Мне кажется эта втулки моторчика со временем изнашиваются, появляется не большой люфт. И на определенных скоростях крыльчатка входит в резонанс и появляется гул.

Это загадочная тема! ))
Вентиляторы у многих машин очень похожи, гудение и свист бывает и Lexus и в Subaru.
Также гудят (воют) вентиляторы в новых ВАЗ при нагрузке когда включен свет, но в BMW достаточно неплохая шумоизоляция панели и подвывание местами более выражено чем в других авто. К счастью в движении его не слышно, этот звук иногда проявляется на скорости 10-15 км.ч или при оборотах 1100-1300 об.мин в пробках в режиме АКПП — D. Он может появляться в машинах с пробегами после 6000 км или после 60.000 км, связи нет.
При осмотре моего вентилятора люфт не найден, ещё этот звук не постоянен, если бы был износ, то гудение было постоянным.
А так можно ездить всю зиму — осень- весну и будет тишина! Некоторые говорят что это дополнительный электрический насос системы охлаждения, он всегда включается при включении охлаждения, но его сложно прослушать отдельно, он стоит под левым крылом в районе лонжерона.

Бывает периодически ( раз в месяц может) и сам проходит. В основном когда включаешь на повышенных оборотах обдува и прохладной влажной погоде.

У меня гул появился на 40 тыс км, оказуется когда сняли, то туда попала листва и забилась.На данный момент при включения кондиционера бывает гул до 30 секунд, потом тишина и работает в штатном режиме.

Дима, листья или пух вызывают больше шум или вибрацию, а тут ещё бывает небольшое завывание или рокот который то пропадает, то появляется на низких оборотах на маленькой скорости движения.

Да бывает замечание, конечно я немного расстроился за такой бренд и качество.Но после наших дорог поездить где то 50 тыс и все скрепеть будет))

Дима, к сожалению это так, хотя новые корейцы уже будут по жёстче по кузову и лучше по пластику и отделке!
Там на удивление ничего не жужжит и не скрепит как в F30 даже через 50-70 тыс.км!
Сравнивать с BMW их нет смысла, а вот в области комфорта на неровных дорогах они рулят.
Вот пример, на видео Elantra AD 2016 года на трамвайных рельсах зимой в мороз:

Доброе утро, а чем смазывали щеточный узел?

Приветствую!
Щётки смазывать не стоит, мы вначале всё очистили WD-40, пластиковый ротор промыли химией и водой, а медный коллектор и щётки при сборке ещё прошли обезжиривателем и всё тщательно продули и просушили сжатым воздухом.
Втулки мотора (верхнюю и нижнюю) смазали машинным маслом.

Включается вентилятор радиатора

Завожу машину, все нормально стоит только включить климат, сразу начинает работать вентилятор на самых больших оборотах, с небольшими периодами, к примеру, разгоняется до максимума и стихает и так с постоянной периодичностью каждые 40-60 сек. Выключаешь климат, данная проблема исчезает, но может иногда включиться но работа вентилятора набольших оборотах возрастает. Так же обратил внимание, что основной радиатор не нагревается, а дополнительный в колесной нише горячий, да и двигатель перестал набирать свою раб. Температуру, к примеру сегодня ехал и при включении печки температура жидкости упала со 108 до 90 С. BMW X6 E71 2008г. 35iX

Добавлено: 06.10.2016 20:36

Для начала опроси машину компьютером, именно эти системы. Возможно электронный термостат придётся поменять и датчик температуры двигателя, что даёт сигнал на включение вентилятора.

Ответ на комментарий № 1 пользователя ap-bmw :

Тестировал obd2, ни одну ошибку не выдал. Говорит что все ок. Но заметил одно, что температура на дисплее и температура на сканеры obd2 разная к примеру, на дисплее 100 на панели 80 градусов.

Ну всё правильно, у тебя на машине датчик температуры разделён на две независимые друг от друга части, одна из них выдаёт показание на приборку а вторая в DME, вот тебе и два разных показания!

Значит проблема в датчике? А вентелятор аварийно включаеться? Но почему он по своей диагностики нечего не показывает.

Как предположение ДА, скорее всего датчик заклинило в положении "перегрев" и вероятно заклинило термостат, который перекрывает путь антифризу в основной радиатор но при этом дополнительный (в левом подкрылке) горячий! И кстати а сам уровень антифриза в бачке в норме?

Ответ на комментарий № 4 пользователя svperets :

А что он должен показать, что он исправен и по этому нет ошибок)))? И что должен показать заклиненный датчик, который всё время показывает перегрев двигателя, вследствии чего вентилятор работает постоянно. Они же не в обрыве и не замкнут на массу, чтоб показывать свою неработоспособность!

Ответ на комментарий № 5 пользователя ap-bmw :

Да в норме. Проверял.

Ну тогда все мысли и рекоммендации выданы, действуй)))!

Ответ на комментарий № 8 пользователя ap-bmw :

Спасибо. Потом отпишусь.

Добрый день. Сделал диагностику проблема оказалась в насосе ОЖ, видимо он доживает свой срок.

Здорово, но в посту №2 ты уже писал, что делал диагностику. Ты уверен что дело именно в нём.

Почему-то мой obd2 нечего не показал, заехал на сто подключили бук и сказали что у тебя помпа не набирает нужные обороты. Датчик я менял и проверил проблема осталась. Помпу купил.

Кстати как вариант, не набирает обороты и мотор перегревается. Хорошо если это действительно она и с её заменой проблема решится.

Ответ на комментарий № 13 пользователя ap-bmw :

Поменял помпу, проблема не решилась, сказали нужно заодно было поменять термостат. Вот теперь и не знаю что делать.

А обороты помпы изменились, или старая всё таки работала исправно? И при чём здесь термостат если перегрева или недогрева нет а вентилятор живёт своей жизнью. Что теперь показывает диагностика, есть перегрев?

Менял у других, диагностику бльше не делал. Ну сейчас не так стал включаться. Там Сказали нужно почистить дополнительный радиатор в районе колеса он весь забитый.

Боюсь он сильно не влияет на работу вентилятора, и охлаждает антифриз только на ходу, но помыть его конечно надо, т.к. он тоже вносит свою лепту в охлаждение ДВС.

Что бы потом немало проблем с трансмиссией, сказали почистить. Блин нужно было сразу термостат заменить.

Во как. А при чём здесь трансмиссия, когда там (на теплообменнике АКПП), свой термостат?

Ответ на комментарий № 19 пользователя ap-bmw :

Да это так в дополнение, то что они увидели. Вообще я заметил, что теперь стало работать по другому, т.е. раньше если вентилятор включался на холодную то теперь только когда 86 градусов, сбрасывает температуры менее 85 и включаеться. Когда включаешь печку тогда может включиться постоянно. Я новый датчки не ставил, постоянно его подключил и вентилятор сработал, я и нестал. Может всё-таки поменять.

BMW X1 (E84) Избавляемся от свиста вентилятора печки в BMW X1 (E84)

Доброго дня!
И да, я решил не продавать икса. Посидел недельку, посмотрел на все это дело, еще раз перелистал свой БЖ, прошерстил авто ру, и понял, что то, что мне нужно, наверное сейчас мне пока что не получить. Ну и ладно. Буду доводить икса тогда до полного идеала, на сколько хватит сил.
В виду приближения холодов (менял я около 2х недель назад от этой записи), решил таки поменять вентилятор отопителя, так как предыдущие 2 зимних сезона он меня радовал, как Ёжик с дырочкой в правом боку.

Полный размер
зима близко :-з

Данный вопрос я уже как-то изучал, и вроде бы даже что-то в голове осталось (например, что смазка штифта вращения вентилятора не панацея), но надо же освежить знания! Поэтому первым делом идем на "кошки" и смотрим, ага:
Вентилятор печки — 64 11 9 227 670 — BMW — порядка 13 000 рублей… Э нет, не подходит. Лучше 10 раз смажу штифт этот. Листаем дальше — ну вот, отлично:
87062 — Nissens — 5 300 рублей. 6 раз смазывать штифт уже не хочется, поэтому Берем!

Полный размер
Вот так, с красивой инструкцией

Полный размер

Находим запись у angellovedevil, радостно договариваемся с oFF1cer о встрече. И пока Серёжа кодирует мне опцию 2VG Perfomance control и прописывает цифровой спидометр, я меняю вентилятор. И да, если бы меня увидели в тех позах, которые потребовала от меня BMW для замены пресловутого вентилятора, многие бы удивились, а многие бы захотели бы присоединиться)). Но обо всем по порядку.
Для начала нужно обзавестись отверткой с некоторым набором насадок под торкс. Лезем под бардачок, откручиваем в двух местах пластиковый черный кожух. У некоторых в этом кожухе может быть подсветка ног переднего пассажира, у меня такой нет( Видимо позже дооснащу.

Полный размер
Кожух

Помимо того, чтобы открутить два болта, будет необходимо хорошо так потянуть эту штуку на себя и вниз, дабы освободить два упора с задней стороны. Как только кожух снят, сразу получаем прямой доступ к вентилятору печки.
Но! Чтобы к нему подобраться, придется полностью отодвинуть кресло переднего пассажира, подтянуть портки и улечься лопатками спины под бардачок на мягкое и пушистое ковровое покрытие. И вот что предстает нашему взору.

Полный размер
Вентилятор

Видим два штекера, воткнутых в печку. Нам понадобится для замены вентилятора правый (вроде как) штекер, если смотреть на вентилятор снизу. В общем тот, который приходит на него извне. Если освободите оба — ничего страшного, это не так важно. Далее нужно будет прокрутить корпус печки по часовой стрелке — можно ориентироваться по особому упору и стрелочке, на корпусе, которую хорошо будет видно с позиции "снизу". Далее нужно всю эту штуку будет вытащить вниз. И тут предстоит первая трудная часть — нам будет всячески мешать жгут проводов и воздуховод. Но особыми усилиями и изобретательностью и упорством без использования дополнительной связки, вытащить эту штуку удалось. Воздуховод можно немного "отжать" и вытащить так, чтобы появилась нужная нам возможность.

Полный размер
Воздуховод и жгут проводов

Старый вентилятор был весь грязные и пыльный, что в целом не удивительно, я туда никогда не лазил.

Полный размер
Две штуки. Угадайте, где новый

Процесс установки нового вентилятора производится в обратном порядке. Однако сразу предупреждаю, что втащить всунуть новый вентилятор в освободившееся место будет еще сложнее. И тут вам понадобится вся ваша изворотливость, гибкость и смышлённость, так что удачи!
По итогу скажу, что в целом разницы пока особой нет. Работает может тише, чем раньше. С виду оба вентилятора одинаковые. Правда доп упор, у меня до конца не защелкнулся, хотя печку я закрутил по полной. Встала "мёртвой".

Вот такой небольшой ремонт своими руками. Всем удачи и пока!
Цена вопроса: 5 300 ₽

Особо важная персона: разбор проблем BMW 5 серии F10

В этом материале я расскажу о проблемах БМВ 5 серии Ф10, к чему надо быть готовым после покупки и сколько стоит ремонт.

Проблема 1: гниение кузова

Не раз слышал о гниении кузова БМВ F10 . Да, такое возможно, но если машина была в серьезном ДТП, а после восстановлена гаражными мастерами, как они сами говорят, « на продажу». В таком случае у Ф10 не только гниение может быть, но и трещины в местах сварки кузова.

Чтобы узнать перед покупкой, была ли машина в аварии, рекомендую пробить ее через специальный сервис. Вот пример: F10 2014 года, как пишет владелец, продается без ДТП. Заявлен пробег в 155 тыс. км, весь кузов в родной краске.

Что же показывает проверка через avtocod.ru?

Проверка показывает, что ДТП было. Пострадал задний бампер, заднее правое крыло и задняя пассажирская дверь справа.

Авария произошла при третьем владельце – возможно, текущий собственник и не знает о проблеме.

При третьем же хозяине у машины почти вдвое уменьшился пробег.

Плюс машина была оформлена в лизинг.

Нужно выяснить у продавца, закрыт ли договор, иначе есть риск лишиться машины, если бывший владелец перестанет вносить платежи. Я бы такой вариант обошел стороной.

Если вернуться к уязвимым местам кузова БМВ 5 серии F10 , к проблемам я также отнес бы растяжки в моторном отсеке, а точнее – в месте крепления с чашками. При эксплуатации во влажных регионах России бывали случаи с поднятием краски. В остальном претензий к заводскому ЛКП нет.

Все дно у F10 закрыто защитными пластиковыми пыльниками. Их постоянно шоркают, ломают, разрывают. Мой совет – серьезно относиться к поломкам и менять все вовремя. Защита стоит недешево, но все же дешевле, чем замена топливной магистрали или проводки.

Проблема 2: поломки воздухозаборника

Для производителя «пятерка» – машина особая, важная для экономики и имиджа концерна, поэтому внутри в Ф10 все сделано по высшему уровню. Я не слышал о каких-то проблемах, скрипах и проч. Были негативные отзывы на:

климат-контроль в дорестах;
кнопки центральной консоли (быстро стирались);
воздуховоды.

Не знаю как, но воздуховоды часто обламывают. В рестайлинговых Ф10 эту проблему я не наблюдал.

Проблема 3: короткая жизнь тормозной системы

Производитель умудрился превзойти себя, научившись сочетать комфорт и управляемость в автомобилях. Алюминиевая подвеска, адаптивное рулевое управление, регулировка жесткости и подруливающая задняя ось делают свое дело на пятерку с плюсом.

Но тормозная система редко живет больше 50 тыс. км. Это обусловлено тем, что в машинах есть система AUTO HOLD (автоматический ручник), и «пятерки» активно используют тормоза при включенной системе стабилизации. Проблему можно решить банальной заменой тормозных накладок. Цена вопроса на одну ось – около 5 тыс. рублей.

Рычаги тоже живут недолго. Скорее, из-за безалаберного отношения самих владельцев и плохого дорожного покрытия.

Проблема 4: проблемы с мехатроником и течи АКПП

В БМВ 5 серии установлены восьмиступенчатые АКПП от компании ZF (8HP45 и 8HP70). На данный момент они являются одними из самых надежных коробок в мире.

Но и они не вечны. Коробки первых лет производства страдают проблемами с мехатроником и течью в местах крепления с двигателем. Можно обойтись заменой заднего сальника коленвала, но, если затянуть с проблемой, можно попасть на ремонт всей КПП.

Также почему-то владельцы считают, что масло в коробки залито на весь срок эксплуатации. Менять жидкость нужно не реже одного раза в 80 тыс. км. Тем, кто любит агрессивную езду, нужно обслуживать АКПП раз в 40-50 тыс. км. Литр масла стоит около 1 500 рублей (нужно 8 литров), плюс поддон – около 7-10 тыс. рублей. Ремонт или замена агрегата выйдет в 120-200 тыс. рублей.

Чтобы избежать проблем с коробками, советую перед покупкой тщательно диагностировать узлы на профессиональном оборудовании в специализированных центрах. Цена за диагностику варьируется от 1 000 до 5 000 рублей.

На версиях с полным приводом ахиллесовой пятой будут раздатки и передние привода. Xdrive противопоказан любителям пускать машины в дрифт и «рвать» от светофора к светофору. В противном случае придется постоянно менять привода и раздатки.

Тем, кто ценит комфорт и безопасное вождение в зимнее время года, БМВ 5 Ф10 можно брать спокойно. Главное – менять масло в узлах по регламенту.

Проблема 5: масложор бензинового двигателя

Моторы – спорное место любой БМВ. Спорное потому, что нет точной рекомендации, какой агрегат брать не стоит. Все относительно.

Бензиновых двигателей на BMW 5 F10 устанавливалась уйма – от самых простых 2,0 турбо на 184 л. с. до 4,4 л на двух турбинах в 407 л. с.

Самые популярные на вторичке – пятерки с индексом 520i,525i, 528i и 530i. Все они рано или поздно начинают масложорить. Предотвратить это нельзя, но можно отсрочить:

постоянной заменой масла каждые 5-7 тыс. км;
регулярной мойкой радиаторов;
заменой антифриза.

Расход бензина вполне приемлемый – около 13-15 л по городу и 8 л по трассе при спокойной езде.

Дизельных моторов на 5 серию устанавливалось тоже немало. Самые популярные – с индексами 520d/525d/530d. Внегласно они считаются более надежными из всей линейки. При замене ГРМ по регламенту и устранении заслонок EGR моторы ходят по 300-500 тыс. км.

В 2014 году стали появляться новые агрегаты с маркировкой B48. Они оказались еще более надежными и тихими, но имели проблемы со шкивом коленвала. Он трескается от времени и разваливается. Ничего смертельного нет – нужно просто заменить шкиф и ремень. Стоимость замены – около 10 тыс. рублей.

К 200 тыс. км начинает течь и свистеть турбина. Болячка лечится заменой картриджа турбины (12 тыс. рублей), в противном случае деталь погибнет, а ремонт обойдется в 5-6 раз дороже.

Также моторы с маркировкой B48 чувствительны к качеству топлива. Выходят из строя форсунки, насосы, рампы. Топливная система в ремонте крайне дорогая, цена может доходить до 100 тыс. рублей. Чтобы избежать проблемы, советую выбирать проверенные АЗС.

Автор: Евгений Габулян

*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

О каких проблемах легендарных «пятерок» знаете вы? Расскажите о них в комментариях.

4.11 Неисправности вентилятора системы охлаждения

Кроме заклинившего термостата и порванного клинового ремня, причиной слишком высокой температуры охлаждающей жидкости может стать неисправный вентилятор системы охлаждения, однако только при длительной работе на холостых оборотах. Но неисправный вентилятор не должен означать конца поездки:

После того, как двигатель остыл, можно ехать в ближайшую мастерскую на средних оборотах и в относительно быстром темпе. При этом необходимо следить за индикатором температуры и контрольной лампочкой.
Работа двигателя на холостых оборотах и медленная езда могут оказаться для двигателя смертельными. При этом через радиатор практически не проходит охлаждающий воздух. Если нужно обязательно ехать дальше на низкой скорости, то лучше немедленно начать поиски причин неисправностей и при необходимости «обойти» термовыключатель.

Иллюстрации показывают термовыключатель функции включения вентилятора системы охлаждения после прекращения работы двигателя, слева у 4-цилиндрового двигателя, справа у 5-цилиндрового.

Для начала необходимо проверить соответствующий предохранитель в дополнительном блоке реле слева под приборной доской. (глава Кузовная электросистема).
Если он в порядке, разъедините штекер термовыключателя.
Соедините оба контакта в наконечнике провода кусочком проволоки.
При двухступенчатом термостате необходимо соединить все три штекерных язычка.
Если вентилятор при включенном зажигании начинает работать, это означает, что неисправен термовыключатель, исключенный из электрической цепи (на пробу).
Для дальнейшего движения нужно хорошо закрепить проволоку в штекерах и заизолировать ее клейкой лентой или пластырем во избежание короткого замыкания.
Если отсоединение термовыключателя не привело к успеху, проконтролируйте реле вентилятора в центральном коммутаторе (см. главу Кузовная электросистема): если обе перемычки термовыключателя «обойдены», то при включенном зажигании контакты в реле должны отчетливо слышимо замкнуться.
Если ничего не слышно, то нужно «обойти» реле вспомогательными средствами. Для этого соединить язычки штекера реле клемм 30 и 87 кусочком проволоки (канцелярской скрепкой) и вставить реле.
Вентилятор системы охлаждения должен заработать теперь и при выключенном зажигании. Если это произошло, значит, неисправно реле.
Проволочная перемычка может в чрезвычайном случае остаться установленной и при движении. После завершения поездки ее необходимо удалить.
Если же и в этом случае не последовало никакой реакции, проверяйте мотор вентилятора:
Отсоединить наконечник провода у двигателя вентилятора и проложить вместо этого от контакта красно-черного провода вспомогательный провод к положительному выводу аккумулятора. Штекерное соединение коричневого провода нужно соединить непосредственно с отрицательным выводом.
Если крыльчатка все еще не вращается, значит, неисправен двигатель вентилятора – нужно заменить.
Если вентилятор заработал, необходимо проверить реле (см. главу Кузовная электросистема), наконечники проводов, а также все кабельные соединения от термовыключателя и вентилятора.
Вы можете без опаски продолжать движение даже с вентилятором, запитанным непосредственно от аккумуляторной батареи. Вспомогательную проводку следует проложить так, чтобы не произошло короткого замыкания.
В оснащенных соответствующим образом моделях вторая ступень вентилятора либо устройство для включения вентилятора после прекращения работы двигателя получает питание через красно-синий провод. Для проверки этой ступени вентилятора соедините «+» провод с красно-синим проводом штекерного контакта двигателя.

Снятие вентилятора системы охлаждения

Вентилятор системы охлаждения необходимо снимать с радиатора вместе с задним защитным кожухом радиатора – так называемой царгой вентилятора:

f10 530д 10 год вырубилась печка на ходу

ДД.
в -28 завел машину, она ругнулась на подсевший акб, но завелась легко и непринужденно, постояла поработала минут 15 и поехали.
через 20+км понимаю что начинаю подмерзать, прибавляю печку - результат 0.
перехожу в ручной режим - результат тот же - мотор печки не включается, пробую включить обдув лобового, двигатель печки включается на полную, тепло на лобовое идет, в ошибках "разряд акб".
Включение/выключение зажигания не помогает.
Доехал до места, отмерз как волк. Машина постояла 6 часов, завелась опять же без проблем, решил тянуть 60 км до дома. через 25 км понял что ноги вообщем-то не особо мерзнут - потрогал рукой под рулем - очень слабый поток теплого воздуха шел, доехал до дома - на клеммах под капотом 14,77В. плюнул, сел в зимний шарабан и три дня катался, пока руки дошли посмотреть что с машиной.
Итого - завелась, через три дня простоя на морозе -20 и ниже, без проблем прогрелась, включила печку и заехала в гараж.
АКБ куплен в прошлом году, по совету конфы эксайд агм, прописан.

Я так понимаю мегамозги не отсветили что машина заведена? куда рыть где искать?

При работающем двигателе отдельные функции разделяются на два класса:

Класс A: Уменьшение потребления мощности или отключение этих потребителей ограничивается или ощущается водителем с задержкой.

Класс B: Уменьшение потребления мощности или отключение этих потребителей тотчас ощущается водителем.

Снижение потребления мощности или отключение отдельных потребителей класса B активизируется только при следующем условии:

степень заряда в критическом диапазоне (близко к пределу возможности запуска).

Потребители электроэнергии класса B

Последовательно выполняются ступени 1-2-3:
1 Передний и задний вентиляторы системы отопления 75 %
2 Передний и задний вентиляторы системы отопления 50 %
3 Передний и задний вентиляторы системы отопления 25 %

Когда степень заряда аккумуляторной батареи выходит из критической зоны, функции восстанавливаются на сто процентов.

Читайте также: