как снять радиатор с газ 69

Обновлено: 13.05.2024

Прокладку между крыльями и кузовом (ее еще называют "прошва") можно сделать самому. Купить кусок капроновой веревки подходящего диаметра, либо гибкий импортный кабель для телеантенны (есть на любом рынке), винилискожу подходящего цвета, нарезать на полоски нужной длины и удвоенной ширины, сложить пополам и сделать прошивку на швейной машинке. Так раньше делали в 50-60 годы в таксопарках.
Или из полоски кожи и толстого провода в изоляции. Обернуть полоску посередине ширины вокруг провода - получается очень похоже и внешне, и по свойствам. Это и есть настоящая прошва, кожу обшивали вокруг веревочки, а потом уже стали делать пластиковую.

Уплотнители дверей на ГАЗ М20, 21, 24,69, УАЗ, и соотв. Москвичи и т.д. это одно изделие. Одного резинового завода. Один и тот же профиль.

Ручка багажника у УАЗ-452 ("Буханки") идентична победовской. Жаль только, что эта уазовская ручка теперь не хромированная, а черная.

Уплотнитель лобового стекла для Победы подходит от УАЗа. По профилю один в один, но он не замкнутый а просто полоса. Несколько длиннее победовского, приходится подрезать. Среднюю часть (между стекол) можно оставить от старого - она часто хорошо сохраняется.

О лужении кузова можно почитать
Шкалы спидометра и часов можно сделать из компакт-диска.
О номерах кузова, шасси и двигателя можно почитать

ТОРМОЗА

Установка усилителя обычно не вызывает никаких трудностей, ставится точно все так же, как и на 21-ю. Все детали - вакуум и делитель только от 24-ки (не от 2410). Усилитель от ГАЗ-24 это отдельное устройство которое механическими приводами ни с чем не связано. Ставится в разрыв гидропривода от главного тормозного цилиндра до колесных цилиндров и подключается трубкой к впускному коллектору. Хорошо бы еще после него поставить разделитель тормозных контуров опять же от ГАЗ-24.

Тормозная жидкость БСК - очень часто попадается ненадлежащего качества. Для ее проверки можно поставить маленький эксперимент:
1. Попробовать смешать с водой
2. Попробовать смешать с касторкой (в любой аптеке)
При первом опыте должно все расслоиться, при втором - смешаться без последствий. Часто получается при первом - мутная розовая однородная эмульсия, при втором - малопонятная субстанция.

Тормозные шланги и цилиндры на Победу встают только от газ-24, так как у 2410 другой диаметр и развальцовка штуцера. Задний тормозной шланг от УАЗа.

Диаметр тормозных цилиндров - 32мм - остался стандартным до наших дней. В победовские цилиндры можно поставить поршни от 24-й Волги, с автоматической регулировкой зазора, либо от УАЗа (без оных). Или хоть от 21-й Волги, с кольцевыми манжетами. Победовские манжеты на морозе деревенеют и тормоза начинают течь.
Цилиндры от газ-2410 отличаются диаметром штуцера под трубку - меняются только в комплекте со шлангами

ЭЛЕКТРОСИСТЕМА

Если аккумулятор включить "наоборот" (минус на корпус), то погорят и сплавятся контакты реле обратного тока. Если есть сомнения, как включать аккумулятор, нужно на всякий случай намагнитить генератор надлежащим образом - до 1960 года машины выпускались с "+" на корпусе, с 1960 - на корпусе "-".

Намагнитить штатный победовский генератор постоянного тока на нужную полярность можно прямо на автомобиле: для этого следует перед запуском двигателя на 2-3 секунды отдельным проводником соединить клеммы "Б" и "Ш" реле-регулятора. При этом все провода должны быть присоединены к соответствующим клеммам.

Если соединить проводком с лампочкой (или любой другой нагрузкой) клемму "Я" на реле-регуляторе и датчик температуры воды в верхнем бачке радиатора, то контрольная лампа температуры воды будет загораться не только в случае закипания системы охлаждения, но и при неработающей зарядке аккумулятора. Что не убавит ей информативности - в любом случае не вредно остановиться и посмотреть, что там под капотом происходит.

Диаметра провода для плавких вставок предохранителей можно посмотреть в таблице .

ДВИГАТЕЛЬ

Движки М20 и ГАЗ69 одинаковые. Разница лишь в маркировке (первые цифры 20 и 69 соответственно) и в обвеске:
1. Патрубок верхнего шланга радиатора у М20 смотрит прямо, у ГАЗ69 - в сторону.
2. Карбюратор у М20 - К22А или К22Е, у ГАЗ69 - К22Д.
На экспортные 69М и 69АМ ставили расточенный 2.432 см 3 как на первых Волгах-21Б. На 69 двигатель под 72 бензин, у м-20 - под 66.

Cмесь для раскоксовывания колец
Ацетон 30%
Керосин 30%
Моторное масло 10%
Остальное бензин.
Грамм по 50 на цилиндр.
Делать эту профилактику перед сменой масла. Залить на ночь на чуть теплом двигателе. Помогает радикально. Не пугаться белого дыма из выхлопа.

Другая смесь состоит только из двух равных частей - моторного масла и ацетона. Заливается по 30-50 куб. см. на цилиндр. Выдержка около суток. После этого надо выехать на трассу и погонять двигатель под нагрузкой в течении 1-1.5 часов. За это время, при рабочей температуре в цилиндрах, размягченный накануне "кокс" выгорит полностью, кольца "освободятся". Перед процедурой сливать масло не надо! Ацетон, попавший в картер, испарится практически мгновенно после пуска мотора. А вот после прожига масло надо обязательно сменить, поскольку все отложения, размягченные ацетоном в картере пойдут в фильтр и там останутся. Фильтр тоже сменить! Именно так описан сей процесс в литературе.

Короткий отрезок шланга, надетый на краник слива воды из двигателя, предостережет от попадания воды в масло - краник находится прямо над маслощупом.

Моторное масло синтетическое и полусинтетическое для победовского двигателя не подходит: льется через все сальники. Лучше всего качественное минеральное масло. А если в машине стоит штатная система из двух маслофильтров, то масло желательно "без моющего агента". Чтобы улавливалось фильтром грубой очистки.

Фильтр на ГАЗ-21 значится в каталоге немецкого MANN под номером H 926/4, вероятно он подойдет и к Победе. Но этот фильтр по высоте больше родного, для установки нужно укорачивать распорную трубку 51-1017067. Если этого не сделать то корпус сменного элемента перекроет отверстие в центральной трубке.

Переходник для замены победовской системы из двух маслофильтров на один современный можно купить или изготовить самому по чертежам. На рынке переходники бывают двух видов: победовский, крепящийся к картеру четырьмя болтами и волговский, двумя. Переходник должен быть по возможности ниже, т.к. иначе фильтр будет упираться в лонжерон.
Переходник встает на место штатного грубого фильтра. Все остальное удаляется. Возможная проблема - куда вворачивать датчик давления. Около генератора есть отверстие в масляном канале, там может быть этот датчик, а может быть пробка. Если там пробка, то она выворачивается, ставится переходник 3/8" - 1/4" и в него датчик.

Переходник 3/8" - 1/4" можно взять от "редукционного клапана". Продается в любом магазине и предназначен для отвода масла в масляный радиатор. Отличается тем, что имеет резьбу 3/8" в основании и 1/4" в дырке сбоку. Собственно клапан (шарик с пружиной) из него надо вынуть, открутив гайку с противоположной стороны.

Датчик давления масла типа Волга-УАЗ-ГАЗ-52-53 показывает ровно в 2 раза меньшее давление, чем штатный. Нужно в комплекте с датчиком менять и прибор, например поставить ММ-9, он не дефицит, стоит на 412 движке до сих пор.

Штуцера на топливопроводе: резьбы - в карбюраторе, бензонасосе - 1/4", на шлангах - М14х1,5.

Карбюратор К-124 имеет одну неприятную особенность. По мере эксплуатации у него начинает деформироваться верхняя часть, и в стыке между средней и верхней частью, появляется зазор, который уже не может герметично закрыть прокладка. Это связано с тем, что воздушный фильтр крепится непосредственно к верхней части карбюратора, а поскольку он довольно массивный, усилия в крепежных болтах большие, они и вытягивают металл в районе крепежных болтов. В какой-то мере лечится шлифовкой плоскости разъема и более толстой и мягкой прокладкой (от К-131 подходит с небольшими изменениями).

Течь игольчатого клапана карбюратора можно устранить при помощи уплотнительного колечка от газовой одноразовой зажигалки.

Карбюраторы К-129 и К-124 отличается от К-22 тем, в частности, что главный топливный жиклер стоит горизонтально. Вместо глухой заглушки можно поставить регулировочную иглу главного топливного жиклера (как в К-22), очень помогает регулировать СО и расход топлива.

Карбюратор К-131 от УАЗа тоже можно поставить на Победу, но при этом придется или переделывать воздушный фильтр, или ставить верхнюю часть карбюратора К-124/129.

ТРАНСМИССИЯ

Масло GL-4 - для коробок передач, а GL-5 - для редукторов (в том числе с гипоидным зацеплением). Не рекомендуется лить GL-5 в коробку - не будут работать синхронизаторы. У синхронизаторов вообще сложная задача, они должны прорезать масленую пленку до металла. Гипоидное масло, и сменившее его GL-5 этому отчаянно сопротивляется. Получается, чем лучше масло защищает шестерни, тем хуже это для синхронизаторов.

Задний мост от 21-й Волги можно поставить и на Победу. Для этого необходимо лишь на несколько сантиметров укоротить карданный вал. Разумеется, с последующей балансировкой. Или можно взять вал от польского фургончика Ныса - он подходит без переделок. Надо учитывать, что с волговским мостом показания спидометра будут на 13% занижены.

Старые запчасти часто бывают качественнее новых.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Пружины Победы и ГАЗ-21 имеют одинаковое число витков. Диаметр прутка 16 мм. В свободном состоянии пружина ГАЗ-21 - 323 мм, Победы - 311мм. Жесткость одинаковая - 72 кг/см.

Рычажные амортизаторы на ГАЗ-12, 20, 21 одинаковые, отличались размером рычагов и клапанами.

Течь амортизаторов можно компенсировать, установив бачок с веретенкой, соединив его трубками с наполнительными отверстиями амортизаторов. По типу расширительного бачка. В этом случае, не смотря на течь, амортизаторы всегда будут полны масла.

Усилить рессору можно дополнительным листом. Длины центрового болта и стремянок допускают это.

Крайне сильное проседание рессор - в качестве временной меры можно развернуть серьги рессор так, чтобы крепить рессору к нижнему ушку. Это поднимет заднюю часть машины сантиметров на 10.

Телескопические передние амортизаторы можно поставить на Победу только заменив балку подвески на волговскую.

Родные колесные диски на Победу с передней подвеской ГАЗ-21 нужно ставить через проставку толщиной миллиметров 5, не меньше (изготавливается из старого барабана). Иначе рулевые наконечники будут задевать за колесные диски. На задний мост ГАЗ-21/24 колеса ставятся без проблем.

О колесе "Победы": диаметр центрального отверстия - 110 мм, PCD - 139,7 мм, вылет - 23 мм. Колесо автомобиля М-20 отличается от колеса ГАЗ-69 лишь наличием скобы для крепления колпачков колеса. Размеры абсолютно одинаковы.

Радиаторы охлаждения и отопления на ГАЗ-31105

Любой двигатель внутреннего сгорания нуждается в охлаждении, иначе он перегреется и выйдет из строя. Есть разные типы охлаждения – жидкостное и воздушное. Также на некоторых моделях авто предусматривается охлаждение масла в масляной системе.

Основным элементом в системах охлаждения является радиатор, и в этой статье мы поговорим о радиаторах охлаждения, которые устанавливаются на Волге ГАЗ 31105.

Так выглядит радиатор охлаждения от автомобиля Волга 31105

Радиатор охлаждения двигателя ГАЗ 31105

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания на модели авто ГАЗ 31105 жидкостная – охлаждается ДВС тосолом или антифризом. В систему входит от 9,7 до 12 литров, в зависимости от типа радиатора и модели двигателя.

Радиатор охлаждения также может быть разного типа – он бывает разным по материалу изготовления (медным или алюминиевым) и по своей конструкции (двухрядным или трехрядным). Медные трехрядные радиаторы наиболее эффективно справляются с поставленной задачей – медь лучше отводит тепло, а в трех секциях помещается большее количество охлаждающей жидкости.

Схема работы системы охлаждения двигателя ГАЗ 31105

Имеют небольшой вес;
Обладает невысокой ценой.

К сожалению, на этом преимущества алюминия заканчиваются. Недостатков у алюминиевого радиатора значительно больше:

Обладает хрупкостью и поддается коррозии;
Его очень сложно отремонтировать – он плохо паяется;
Тепловодность у материала недостаточная, с ним возможен перегрев двигателя;
Радиатор из алюминия быстрее забивается грязью, так как в нем со временем образуются окислы.

Медные радиаторы более тяжелые, стоят они значительно дороже. Но эффективность охлаждения у них лучше, а отремонтировать радиатор легко при помощи паяльника. Но есть различные факторы, которые при покупке владельцы автомобилей ГАЗ 31105 упускают из виду. Дело все в том, что в наше время чисто медные радиаторы уже практически не встречаются.

Радиаторы изготавливают из латуни, а для удешевления изделия ребра охлаждения делают из стали. Металл быстро ржавеет, и такой радиатор служит недолго. Кстати, на алюминиевых радиаторах бачки охлаждения могут быть выполнены из пластика. Такие детали вообще не ремонтопригодны и считаются одноразовыми.

Но если радиатор на «Волге» пришел в негодность, приходится выбирать из того, что предлагает наша автопромышленность. В 2015 году на медные радиаторы охлаждения существуют приблизительно следующие цены:

2х-рядный медный для дв. Крайслер – 4200 руб.;
2х-рядный медный с пластмассовыми бачками – 3200 руб.;
3х-рядный медный с пластмассовыми бачками – 5000 руб.;
3х-рядный медный – 10000 руб.

Медные радиаторы производят различные компании.

Новый медно-латунный радиатора для Волги Газ 31105

Последнее время для изготовления деталей применяют новую технологию Nocolok, с использованием припоя Al-Si. Для изготовления этим методом заготовка спаивается в печи в азоте при t около 600ºC.

Получается очень качественная продукция. Учитывая неважное качество изготовления медных радиаторов последнее время, на такие детали следует обратить внимание. Алюминиевые радиаторы по новой технологии производит ШААЗ, цена изделия – приблизительно 2700-2900 рублей.

Замена

Замена радиатора охлаждения производится элементарно:

Сливается тосол (антифриз);
Отворачиваются хомуты и отсоединяются патрубки;
Отворачиваются болты крепления радиатора сверху;
Вынимается сам радиатор.

Новый радиатор устанавливается в обратном порядке. При необходимости со старого радиатора на новый переставляются датчики и сливной краник.

Масляные радиаторы

По поводу целесообразности применения масляного радиатора (МР) на «Волге» спор идет уже много лет. Согласно инструкции, в охлаждении масло нуждается только при достижении температуры окружающей среды свыше +30ºC. На двигателе устанавливают кран, который перекрывает подачу масла, сам МР монтируется в передней облицовке «Волги», рядом с основным радиатором охлаждения. Масляный радиатор соединяется с масляной системой двумя гибкими шлангами – напорным и «обраткой».

Иностранные корни, предпусковой подогреватель и жесткий верх: мифы и факты про ГАЗ-69

Эту машину хорошо знают, помнят и даже ностальгически любят водители старшего поколения, многие из которых сегодня за руль уже не садятся. А вот более молодые автомобилисты с ГАЗ-69 «вживую» дела практически не имели, что и послужило причиной возникновения забавных мифов, связанных с историей разработки и конструктивными особенностями легендарного «козлика». Сегодня мы попробуем разобраться в наиболее интересных, но не бесспорных утверждениях про ГАЗ-69.

Б ытует мнение, что советские внедорожники создавались не просто с оглядкой на иностранные прототипы – инженеры наших заводов чуть ли не делали опытные образцы на чужой раме. В разговорах неизменно фигурируют американские джипы тех лет (Willys MB), а также Land Rover.

Поэтому не только мотор с коробкой передач, но и рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.

ГАЗ-69 был задуман как в качестве лёгкого транспорта для военнослужащих, так и для работников сельского хозяйства, геологов и государственных служащих, работающих в сельской местности. Не случайно ведь опытные образцы носили название «Труженик», которое на серийных автомобилях почему-то не прижилось. Вскоре после начала производства в 1953 году «целевая аудитория» смогла оценить внедорожный потенциал, который вызывал уважение у каждого, испытавшего небольшую машину в деле.

Несмотря на легковой силовой агрегат, «козлик» действительно мог преодолеть брод глубиной до 0,7 м, а также уверенно штурмовал тридцатиградусные подъемы и косогоры. Рецепт, как и в случае с ГАЗ-67, оказался прост до гениальности – большой дорожный просвет (210 мм), короткая база, привод на все колёса и практически отсутствующие свесы.

Но так хорошо это заработало лишь в сочетании с удачной развесовкой и хорошо подобранными числами трансмиссии с двухступенчатой раздаточной коробкой, что позволяло не самой мощной машине буквально творить чудеса на бездорожье.

Причём «шестьдесят девятый» мог ехать по грунтовкам и пересечённой местности даже чуть быстрее, чем предшественник, а уровень комфорта (если это слово здесь применимо) был выше, чем в ГАЗ-67.

ГАЗ-69 изначально действительно был разработан с двухдверным восьмиместным кузовом, в котором водитель и пассажир сидели спереди, а шестеро остальных пассажиров — на продольных скамьях в задней части. В грузовом варианте (со сложенными скамейками) машина могла перевозить до 500 кг груза.

Серийное производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в Горьком началось в августе 1953 года, причем практически одновременно (в 1954-м) выпуск этих автомобилей был налажен и в Ульяновске — на бывшем заводе УльЗИС, переименованном в УАЗ. Сначала здесь собирали автомобили из машинокомплектов, изготовленных на Горьковском заводе, но постепенно выпуск деталей наладили и в Ульяновске.

Чтобы выдерживать вся тяготы и лишения, связанные с воинской «службой» и ездой по раскисшим сельским грунтовкам, ГАЗ-69 оснастили простой и прочной рессорной подвеской как спереди, так и сзади. Листовые рессоры позволяли компактной машине с длиной кузова менее четырех метров перевозить восемь человек или до полутонны груза, а также буксировать прицеп с полной массой 850 кг. И как оказалось на практике, подвеска с честью выдерживала подобные нагрузки.

Однако машина со снаряженной массой 1 525 кг без полной загрузки при этом буквально прыгала на неровностях – как говорили шофёры тех лет, «козлила». Из-за такого своеобразного поведения автомобиль быстро прозвали «козликом».

Удачное «говорящее» прозвище настолько подошло ульяновскому внедорожнику, что следующую модель (УАЗ-469) также называли похоже, хоть и более грубо – «козёл». Ведь «четыреста шестьдесят девятый», сохранив повадки первого «козлика», был крупнее предшественника.

Из-за того, что внешне этот автомобиль практически не менялся, многие шофёры считали, что за все 20 лет выпуска ГАЗ-69 не подвергался каким-либо модернизациям. На самом же деле еще в шестидесятые годы было доработано рулевое управление и изменён привод стояночного тормоза. А в 1970-м обе модификации получили новые ведущие мосты, взятые от «буханки» УАЗ-452. Они отличались четырёхсателлитным дифференциалом, что повысило надёжность. На переднем мосту также появились муфты отключения ступиц, по которым ГАЗ-69-68 можно отличить от первой версии «газика». Еще один визуальный признак – дополнительные стёкла в тенте.

В таком виде внедорожники выпускались в Ульяновске до конца 1972 года, после чего «козлик» уступил место на конвейере более современному «уазику» с индексом 469.

В середине прошлого века в систему охлаждения заливали обычную водопроводную воду. Зимой водители были вынуждены сливать её на ночь, чтобы не «разморозить» блок. Поэтому каждое утро повторялась одна и та же процедура — как говорили в те времена, двигатель «проливали кипятком», повышая его температуру относительно окружающей среды.

Чтобы облегчить запуск двигателя в мороз, конструкторы предусмотрели предпусковой подогреватель, который грел как стенки цилиндров, так и масло в поддоне.

При работе подогревателя двигатель мог нагреться до 30-40 градусов, что сильно упрощало задачу водителю. Ведь не будем забывать о том, что пусковые свойства двигателей тех лет были далеки от современных, а даже несильный износ поршневой группы ухудшал их еще больше.

Таким же предпусковым подогревателем оснащался и грузовой автомобиль ГАЗ-51А.

Действительно, брезентовый тент не отличался особой долговечностью, а также был не слишком практичен зимой.

Мой обзор автомобиля ГАЗ-69, статья с фотографиями

На одной из подземных парковок города Краснодар мне попался на глаза автомобиль ГАЗ-69 в отлично сохранившимся до наших дней состоянии. Мне удалось выяснить номер телефона собственника, с которым я связался. К моему везению оказалась, что он находится рядом и может подойти.

Из состоявшегося разговора выяснилось, что автомобиль был перевезён из другого города для его дальнейшей реализации. Хозяин открыл мне двери ГАЗ-69 и дал своё согласие на фотосъемку, при этом ещё разрешил прокатиться. Ну что ж разрешение получено, давайте перейдем к моему обзору ГАЗ-69.

Серийный выпуск ГАЗ-69 в СССР начался с 1953 года по 1972 год. В статье представлен восьмиместный ГАЗ- 69 1965 года выпуска. Двухдверный с откидным задним бортом. Полноприводный рамный внедорожник. Снаряженная масса автомобиля 1520 килограмм.

Отмечу, что автомобили 60х годов, находящиеся в прекрасном первозданном состоянии, как например, представленный в статье, на дорогах общего пользования уже давно не встречаются.

Неоспоримый минус в модели ГАЗ-69 - это наличие тента. Зимой холодно, а летом в дождь езда некомфортная (на моделях, где тент сделан из ткани пропускающих воду), но есть небольшой плюс в том, что его можно снять и использовать авто как кабриолет.

Тент выполнен из материала, напоминающего мешковину и после сильного намокания начинает пропускать воду в салон автомобиля. На рассматриваемом мной ГАЗ-69 тент находится в состоянии нового.

Тент при растягивании ременных застёжек снимается с автомобиля, к дополнению открытого верха можно откинуть рамку лобового стекла на капот.

На ограничительных цепях заднего борта надеты чехлы из той же ткани что и тент. Сделано это для того, чтобы при движении цепь не гремела при ударах об кузов.

"Элегантно" с левой стороны авто крепится запасное колесо.

Если посмотреть на горловину бака, можно с уверенностью сказать, что авто сконструировано быть готовым к заправкам из канистр в полевых условиях. Емкость бака 47 литров.

По моему мнению, расположение рулевых тяг не совсем удачное. Рулевая меж колёсная продольная тяга при переезде через труднопроходимые места могла согнуться, от чего нарушалось схождение колёс. Не малый дискомфорт причинял водителю рулевой механизм, который передавал все удары колес на руль. Размер шин на 6.50-16.

Ступицы переднего моста могут отключаться от полуосей с помощью специального ключа, как правило, находящегося в комплекте авто.

Подвеска автомобиля ГАЗ-69 рессорного типа, где каждая рессора работает в паре с гидравлическим рычажным амортизатором. Амортизаторы данного типа уже не используются в большинстве современных автомобилей.

Двигатель ГАЗ-69

Блок цилиндров. Цилиндры двигателя расположены вертикально в ряд и отлиты из серого чугуна заодно с верхней частью картера. Блок цилиндров полностью взаимозаменяем с блоком двигателя М-20.

Для уменьшения износа цилиндров в верхнюю часть их запрессованы гильзы из кислотоупорного чугуна, длиною в 50 мм. Толщина стенки гильзы равна 2 мм.

Эти гильзы увеличивают износоустойчивость цилиндров в 2 — 3 раза.

Блок имеет водяную рубашку по всей длине цилиндров двигателя. Впускные и выпускные каналы выполнены в блоке раздельно для каждого цилиндра в целях улучшения наполнения цилиндров горючей смесью.

Седла выпускных клапанов изготовлены из специального жароупорного чугуна высокой твердости и запрессованы в блок; седла впускных клапанов выполнены непосредственно в теле блока.

В нижней части блока расположены четыре коренных подшипника коленчатого вала, крышки которых точно фиксируются пазами, сделанными в верхней части картера. Каждая крышка крепится к блоку двумя болтами, головки которых шплинтуются: на первых трех подшипниках — проволокой, на четвертом — специальной запорной пластиной. Крышки коренных подшипников на заводе проходят окончательную обработку совместно с блоком и поэтому взаимонезаменяемы .

К задней плоскости блока шестью болтами крепится картер сцепления, фиксируемый на блоке двумя установочными штифтами. Необходимая соосность коленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспечивается окончательной обработкой картера сцепления в сборе с блоком цилиндров. Поэтому переставлять картеры сцеплений с одного блока на другой нельзя.

Вид на двигатель с левой стороны ГАЗ-69

Головка цилиндров. Общая для всех цилиндров, съемная, отлита из алюминиевого сплава. Взаимозаменяема с головкой двигателя М-20. Между блоком и головкой цилиндров ставится уплотняющая прокладка, изготовленная из асбестового полотна, пропитанного графитом.

Толщина прокладки в сжатом состоянии составляет приблизительно 1,5 мм. Окна камер сгорания и водяные отверстия в прокладке окантованы жестью толщиной 0,25 мм.

Во избежание приставания асбеста к блоку и головке, прокладку, перед постановкой на место, необходимо натирать с обеих сторон графитным порошком.

Головка цилиндров крепится к блоку 23 шпильками, под гайки которых поставлены плоские планированные шайбы.

Порядок затяжки, а также подтяжки этих гаек очень важен; затяжку следует производить в два приема, Рекомендуется пользоваться динамометрическим ключом с контролированным моментом затяжки в пределах 6,7 — 7,2 кг.

Динамометрический ключ

При отсутствии такого ключа затяжку гаек производят обычным накидным ключом из комплекта шоферского инструмента, без рывков, усилием одной руки, во избежание срыва шпилек или деформации цилиндров.

Затяжку или подтяжку гаек нужно производить обязательно на холодном двигателе, так как вследствие различных коэффициентов линейного расширения алюминиевой головки и стальных шпилек затяжка, произведенная на горячем двигателе, окажется недостаточной после его остывания.

Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров ГАЗ-69

Модификации ГАЗ-69

ГАЗ 69	восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом
ГАЗ-69А	пятиместный, с четырьмя дверями и багажником
ГАЗ-69Э	с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69М	восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
ГАЗ-69МЭ	восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69АМ	пятиместный, с четырьмя дверями и багажником. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
ГАЗ-69АМЭ	восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69-68	восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом.
ГАЗ-69А-68	пятиместный, с четырьмя дверями и багажником.
ГАЗ-69П	Милиция
ГАЗ-69 Т3-П	тротуароуборочная машина
ГАЗ-69 Т5	подметально-уборочная машина
ЛФМ-ГПИ-29 (ЛФМ-1)	ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах
ГАЗ-69Б	почтовый сельский
АПА-12	аэродромный пусковой агрегат (для электростартерного запуска ТРД)
АПА-12Б	модификация АПА-12 с дополнительно установленной гидравлической системой
АТ-3 , АТ-4М	аэродромный транспортер, для механизированной загрузки грузов, почты и багажа в транспортные отсеки воздушных судов.
ГАЗ-69А АШП-4	Штабная пожарная машина
ГАЗ 69 — ПМГ-20 (АНП-20)	автонасос пожарный
ПМГ-29 (АЦПТ-20)	пожарный автомобиль
ГАЗ-69 ЛСД	санитарный фургон
СВП-69М	автомобиль скорой ветеринарной помощи
ГАЗ-69А АШ-4	штабной автомобиль
ГАЗ-69 ДИМ	дорожный индукционный миноискатель
ГАЗ-69ТМ (ТМГ)	топопривязчик армейский, с навигационной аппаратурой

Вопрос по двигателю ГАЗ 69 он же м20 Оценка:

Приветствую вас, друзья. Сразу прошу прощения, что ОФФ, хотя м20 ближайший родственник м21 первой серии.
Не очень люблю писать на форуме по 69му, поэтому решил сюда написать.

За лето на своём 69м я выезжал раз 10 не больше. Дистанции 10-20 км. И вот в моторе на холодную появился какой то неприятный стук. Потом он начал проявляться ещё и на высоких оборотах. У меня не правильно показывал датчик давления масла. Заводишь, он встаёт на 5 и там стоит. Во-1х, у меня не правильный задающий датчик на движке. У меня он ММ9 ,а надо ММ4. (где б его раздобыть?) Во-2х, потом уже нашёл коротыш, т.е .он вообще ничего не показывал.

Решил проверить давление. Подключил механический датчик и ахнул! Я вкрутил его на место, где выходит магистраль из ФГО на масляный радиатор. На холодную 0, когда газуешь дёргается стрелка до 0,5 атм и опять встаёт на ноль, если держать обороты. Масло дизельное! На прогретой ноль везде. Я тогда на маслонасосе подложил шайбы под пружину. Всё тоже самое, только дёргаться стало до 1 атм. Попробовал механический датчик прямо на маслонасос поставить. всё тоже самое.

Подумали мы с другом и пришли к выводу, что скорее всего забился маслозаборник. Или что то с трубочкой масляной не так. Открыл поддон. Всё на месте. Трубочка правда вся мятая, но целая. Маслозаборник не забитый. Всё на месте. Решил ради интереса глянуть на вкладыши. И вот тут расстроился особенно сильно. Масло на них есть. Значит масло хоть плохо, но подавалось. Но! Корня 1,5, шатуны 1,25. И на валу уже есть небольшая выработка. Т.е. шлифовать уже некуда.

Как теперь оценить состояние распредвала не снимая? Есть надежда, что он ничего себе, т.к. по моему блок не родной. На нём отбит номер, но нет 69 и звёздочки. И он какой то чистенький уж очень.

Что такое было? НЕ знаю . Но вал теперь покоя не даёт.
И без давлнеия я всё таки поездил. Т.к. мотор по другому заработал. Звук другой.

Мотор снимать буду в любом случае. Масло сильно ест он. 1л на 100 км. Хотел обойтись средним ремонтом. Вот думаю теперь, что делать?

Думаю, по крайней мере, колено искать. Если стоЯт вкладыши последнего размера и есть задиры на шейках, то старое колено уже не спасти. Придётся менять. А с блоком, в таком случае, ничего плохого произойти не должно было.

Последний размер это приговор для коленвала любого двигателя. ИМХО.

Зачем туда то подключил? Там же клапан стоит, как раз 0.5 атм открывается.

Снимал поддон, уже и ГБЦ бы снял и колечки поменял вот бы польза была.

Кстати я маслосъемные ставил М- 412 цельные, хорошо работают.

Вся жизнь с Волгой ГАЗ-21

Вкладыши у меня на эти размеры есть.

Я не лезу в грязи, в трофффи и т.п. Но иной раз где то и в песочек заеду и в лес. Т.е. при необходимости нагрузки даю, но специально не насилую.

Не хочется, чтоб где-нибудь в лесу вал лопнул.

У приятеля есть вал от Ныссы. Нулевой размер, но из-за плохого хранения надо шлифовать.

Я просто ещё думаю стоит ли игра свеч. Да, вал шлифану, а с распредвалом беда, например. Уж если что, придётся перейти на наш мотор. Тем более в ПТС у меня написано 75 л.с.

Чёт это я того. В Волге то у меня контрольная лампа стоит. Опростоволосился.

А вкладыши тогда бабит поставить? Если вал свой оставлять.

Ну так если масло ест то кольца наверняка изношены. Можно, конечно, и так ездить, ограничившись разборкой только низа. Вряд ли им хуже станет. Про лопнувший победовский коленвал не слышал никогда. Из моего опыта только запорожские 30-ки и однажды Волга 24-10. Но та на мазуте ездила. Втулки распредвала обычно в победовском моторе изнашиваются гораздо меньше чем, например в в 21-м. Вал внизу, хоть какое масло, а попадает, клапанные пружины мягкие, обороты небольшие. Тем более вы дули компрессором, свиста не было. Мы тут года три назад (я писал как-то про машину знакомого

Антон, валяется у меня некомплектный двигатель М20. По словам бывшего владельца там номинальный коленвал и новый распредвал, но я его не разбирал, состояние не знаю. Если есть возможность как-нибудь его забрать, то отдам за спасибо.

Родной мотор наверное уже пора торжественно залить в фундамент или сдать в чермет-цветмет и забыть о нём.

У нас, в Ижевске, один только последний маразматик остался, Лёха, кореш мой, который всё ещё родной мотор мучает на ГАЗ 69. Клапана вот теперь токарить собрался из клапанов от грузовика.

Я в прошлом году за 1000р. отдал движок и КПП от ГАЗ 69. Раздатку вот я зря продал, теперь могла бы и сгодиться. Раздатка уехала транспортной компанией аж в Абакан.

Родные мосты подарил безвозмездно товарищу по работе. И у него они всё так же и теперь лежат без дела в смотровой яме в гараже.

Родной мотор наверное уже пора торжественно залить в фундамент или сдать в чермет-цветмет и забыть о нём.

это всегда успеем.

Я на прошлом 69м перешёл с родного мотора на 24Д.

И 21й мотор у меня есть запасной, могу поставить его. Но хочется дать шанс родному мотору.

А родной движок уже давно пора в фундамент залить, хоть и исправный он пока.

Поищите родной вал, бу-шных достаточно много, у меня товарищ, когда у него гараж сносили штук 5 в металл сдал. Нысовский тоже пойдет, правда он легче родного килограмма на 2-2,5, мотор быстрее обороты набирать будет.

← Предыдущая тема
Двигатель
Следующая тема →

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

ГАЗ-69, ГАЗ-69А

Первый прототип ГАЗ-69 Труженик

В 1946 году на замену ветерану ГАЗ-67, Горьковский автозавод приступил к разработке нового легкого универсального вездехода. Ведущим конструктором назначили Вассермана Григория Моисеевича. Перед ним поставили задачу разработать машину, которая бы на голову превосходила как отечественный 67-й, так и ленд-лизовский Willys. При этом если перед началом войны ГАЗ-64 и ГАЗ-67 разрабатывались как тягачи противотанковых орудий и транспортировщики боеприпасов, то в послевоенное время надобность в этом отпала сама собой. Интенсивный прогресс противотанкового вооружения не оставлял возможности их буксировки для легкого транспортера класса ГАЗ-67. Так что будущему внедорожнику была уготована роль штабной, разведывательной и хозяйственной машины.

Шасси с посадочным макетом ГАЗ-69А

Первый прототип собрали в начале 1948 года. Автомобиль получивший название ГАЗ-69 Труженик, отличался в общем-то незамысловатой конструкцией. Рама штампованная с лонжеронами закрытого сечения, двигатель от Победы мощностью 52 л.с., от нее же трехступенчатая КПП. Раздаточная коробка двухскоростная, мосты ведущие, подвески зависимые рессорные, тормоза всех колес барабанные, привод гидравлический. Проходимость не хуже ГАЗ-67, грузоподъемность 500 кг, масса буксируемого прицепа — 800. Кроме того 69-й имел восемь мест — вдове больше чем у предшественника, и это при том что колесная база увеличилась всего на 200, а общая длина на 500 мм.

Весной того же года ГАЗ-69 в качестве машины поддержки, отправился на государственные испытания ЗИМ ГАЗ-12. Еще спустя год автомобиль сам успешно прошел все госиспытания и рекомендован к производству. 25 августа 1953 года Горьковский автозавод освоил серийный выпуск вездехода. Автомобиль выпускался в двух исполнениях: двухдверный восьмиместный ГАЗ-69 (двое спереди, шестеро на продольных лавках) и четырехдверный ГАЗ-69А с пятиместным салоном легкового типа. Также выпускались модификации с экранированным электрооборудованием. Обозначались они ГАЗ-69Э и ГАЗ-69АЭ соответственно. Существовали также экспортные модификации ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ с 65-сильным двигателем увеличенного 2432 см3 объема.

Серийный 69А первых годов выпуска

В декабре 1954 года из поставляемых с ГАЗа машинокомплектов, сборка внедорожников была организована на Ульяновском автозаводе. А в еще спустя два года, производство автомобиля полностью перенесли на УАЗ. Всего же ГАЗ выпустил 68125, а УАЗ 597360 машин. Автомобиль экспортировался в 56 стран мира. Кроме того по лицензии ГАЗ-69 выпускали в Румынии под маркой ARO и Северной Корее под маркой Kaengsaeng.

Для Советского Союза ГАЗ-69 стал машиной знаковой. Будь то уборка картофеля, военный парад, геологоразведка или лесничество, да и во многих других сферах жизни огромной страны, нет-нет да мелькал короткобазный вездеход под лаконичным индексом ГАЗ-69.

Что общего

Обе машины проектировались для одних и тех же целей и задач — возить личный состав и небольшие грузы по бездорожью в военных условиях. Обе машины с этими задачами справляются. От многих других джипов ГАЗ-69 и УАЗ-469 отличает их простота, доходящая до приминивизма, и неприхотливость. И тот, и другой автомобиль очень крепкие. И тот, и другой ремонтопригодны практически в любых условиях.

Недостатки у них тоже практически одинаковые. Они оба являются крайне некомфортными для повседневной езды по сравнению с легковыми машинами — очень шумные, в салонах пыльно, коробка передач без синхронизатора на первой передаче и т.д. Но там, где на них ездят, наверное комфорт не к чему. Оба автомобиля хороши для леса, для охоты или рыбалки.

ГАЗ-19, ГАЗ-19А

ГАЗ-19А

В 1955 году построены экспериментальные фургоны ГАЗ-19 и ГАЗ-19А. Они имели полностью цельнометаллический кузов, грузоподъемность 600 кг и привод только на заднюю ось. Автомобиль с литерой А отличался наличием боковых окон. Предполагалось, что машины будут использоваться в качестве развозных или почтовых фургонов, но в серию они так и не пошли.

Кузов и конструкция УАЗ-469

Кузов автомобиля смонтирован на прочной и жёсткой
на кручение лонжеронной раме. Для увеличения дорожного просвета
(клиренса) до 300 мм и расширения силового диапазона трансмиссии
были применены мосты с уменьшенными картерами главных передач и
бортовыми редукторами, в которых устанавливались понижающие
передачи (но не на гражданском варианте).
В 1980 году на УАЗиках поменяли
наружную светотехнику. Указатели поворотов спереди и сзади
получили оранжевые рассеиватели, а сбоку на капоте появился
повторитель указателя поворотов. В это же время в конструкцию
подвески внедрили гидравлические телескопические амортизаторы
вместо рычажных. С 1983 года на машине устанавливается двигатель,
модели 414, мощностью 77 л.с. Год спустя в системе охлаждения
появился расширительный бачок и герметичная пробка.

3. Подбор запчастей

Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.

Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.

ГАЗ 69 восстановление. описание шагов по восстановлению газ 69.

Ну что можно рассказать о пути пройденном к этой легенде своего времени. Один из Патриархов Советского джипостроения, продолжившего путь Виллиса. Газ 63, газ 67 и вот он ГАЗ 69.
После изучения интернета и нашего дизеля, разговоров с товарищами, я решил вступить в клуб владельцев этого интересного джипа. Поиски были не долги. Заходим во двор, стоит, насупился. Хозяева конечно нахваливают но зубы его не показывают. По их разговорам он такой хороший и проворный и что он перевез чуть ли не всех начиная с Петьки и Чапая. Ну как не купить такого бравого козленка? Торговля была не долгой, сошлись на 45000сом. ударили по рукам. И вот он у меня во дворе. Рис1. Рис 2, рис 3, рис 4.

[attachment=93
6551:3_027_psi.jpg]

Прикрепленные изображения

Сразу решили все разобрать и посмотреть состояние узлов, агрегатов, кузова и рамы, двигателя и трансмиссии.
После снятия тента и ленолеума увидели сквозные дыры в полу. Рис 5, Рис 12

В районе водительского порога тоже ржавчина поработала, рис 6, Рис 29

Арки уже были проварены ранее. Весь метал решено очистить до чиста, а там смотреть что делать далее. Шпатлевки в некоторых местах на 1-1.5сантиметра. Все долой. Красить будем серебристой краской и все навесное черным. Узнаваемая мордочка уже прочищена. Рис 8. Задний борт вроде ничего рис9. Сюда установим запасное колесо, которое перенесем с левой боковины.

Система охлаждения двигателя автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, устройство

Система охлаждения двигателя автомобиля ГАЗ-69 - жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией, создаваемой центробежным водяным насосом (рис. 29). Закрытая (герметичная) система значительно сокращает потери охлаждающей жидкости на испарение и поэтому не требует частой доливки ее в радиатор. В систему охлаждения включены котел пускового подогревателя двигателя и радиатор отопления кузова. Емкость системы с котлом пускового подогревателя - 12 л, без котла - 11 л.

Рис. 29. Система охлаждения двигателя ГАЗ-69: 1 - водяной насос, 2 - водораспределительная труба, 3 - термостат, 4 - выпускной патрубок радиатора, 5 - пробка радиатора, 6 - радиатор, 7 - вентилятор, 8 - жалюзи.

Тепловой режим двигателя оказывает исключительно большое влияние на экономичность его работы и срок службы. Недостаточная рабочая температура двигателя ухудшает испарение топлива, и оно, конденсируясь, стекает по стенкам цилиндров, смывая с них масляную пленку, что резко увеличивает износ цилиндров, поршней и поршневых колец. Масло при этом разжижается бензином и теряет свои смазывающие свойства. Поэтому температуру охлаждающей воды в системе следует всегда поддерживать высокой в пределах 80 - 90°С. Чрезвычайно важно также сокращать время прогрева двигателя при его пуске.
Наивыгоднейший тепловой режим двигателя поддерживается при помощи термостата, жалюзи радиатора и утеплительного чехла, надеваемого на капот автомобиля в зимнее время.
Для контроля температуры воды в комбинации приборов автомобиля имеется термометр, датчик которого ввертывается в головку цилиндров. На панели приборов, слева, кроме этого, имеется еще сигнальная зеленая лампочка, которая загорается при достижении температуры воды в головке блока цилиндров 92 - 98°С. При загорании этой лампочки нужно немедленно остановить двигатель и устранить причину его перегрева. Направление циркуляции воды в системе охлаждения показано стрелками на рис. 29.
Из нижнего бачка радиатора вода подается водяным насосом в рубашку цилиндров двигателя через водораспределительную трубу 2, проходящую вдоль блока. Эта труба имеет четыре выреза, расположенные против выпускных клапанов, в результате чего обеспечивается интенсивное охлаждение наиболее горячих мест двигателя. Из рубашки цилиндров, через отверстия в блоке и прокладке, вода поступает в рубашку головки и затем, через термостат и его патрубок (при прогретом двигателе), в верхний бачок радиатора. Термостат помещается в выпускном патрубке головки цилиндров и имеет два клапана: основной, пропускающий воду в радиатор, и перепускной, осуществляющий циркуляцию воды в системе помимо радиатора (рис. 30). Унифицирован с термостатом двигателей М-20, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИМ.

Рис. 30. Термостат системы охлаждения двигателя ГАЗ-69: А - клапан термостата закрыт, Б - клапан термостата открыт, 1 - патрубок выпускной головки цилиндров, 2 - клапан термостата основной, 3 - прокладка термостата, 4 - корпус термостата, 5 - клапан термостата перепускной, 6 - прокладка патрубка, 7 - баллон термостата.

При температуре воды до 68°С основной клапан 2 термостата закрыт, а перепускной клапан 5 открыт (рис. 30 А). При этом положении термостата на работающем двигателе вода из головки цилиндров поступает через два окна в боковой поверхности его корпуса 4 по перепускному каналу обратно в водяной насос, минуя радиатор. Так как количество циркулирующей жидкости внутри водяной рубашки двигателя не велико, то она быстро нагревается. При включенном радиаторе отопления кузова вода также циркулирует и через отопитель. Когда температура воды в двигателе достигает 68 - 72°С, основной клапан 2 начнет открываться и осуществлять частичную циркуляцию воды через радиатор. При температуре воды в 80 - 86°С основной клапан полностью открывается, а перепускной клапан 5 закрывает окна на корпусе термостата и вся вода в системе охлаждения начинает циркулировать через радиатор.

Открытие и закрытие клапанов 2 и 5 термостата происходит автоматически за счет изменения длины гофрированного баллона 7, в котором заключена легко испаряющаяся жидкость. При повышении температуры воды давление внутри баллона возрастает и он удлиняется, а вместе с ним поднимаются и оба клапана; при понижении температуры баллон сокращается и клапаны опускаются вниз.

Между верхним торием корпуса термостата и патрубком устанавливается резиновая прокладка 3 для предотвращения пропуска воды в радиатор при закрытом основном клапане. Чтобы не допустить образования воздушных мешков в системе при заливке воды в радиатор, в тарелке клапана 2 термостата сделано небольшое отверстие.

Термостат в системе охлаждения значительно сокращает время прогрева двигателя и автоматически поддерживает необходимую температуру воды в рубашке цилиндров. Так как, при наличии термостата зимой можно заморозить радиатор (из-за прекращения через него циркуляции воды), необходимо закрывать жалюзи и утеплять радиатор.

Рис. 31 Водяной насос ГАЗ-69, устройство: 1 - болт крепления крыльчатки и ступицы, 2 - крыльчатка, 3 - корпус насоса, 4 - валик, 5 - прессмасленка, 6 - контрольное отверстие для выхода смазки в корпусе, 7 - подшипники, 8 - ступица вентилятора, 9 - шайбы, 10 - стопорное кольцо в корпусе, 11 - распорная втулка, 12 - контрольное отверстие для выхода воды при течи сальника, 13 - стопорное кольцо на валике, 14 - пружина сальника, 15 - внутренняя обойма сальника, 16 - наружная обойма сальника, 17 - резиновая манжета, 18 - текстолитовая шайба, 19 - замочное кольцо сальника.

Водяной насос центробежного типа (рис. 31) унифицирован с насосом двигателей М-20, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИМ. На валике насоса 4 с наружного конца посажена ступица для крепления приводного шкива и вентилятора. Насос приводится в движение клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала двигателя; этот же ремень приводит в действие и электрический генератор.

Валик насоса 4 установлен на двух стандартных шариковых подшипниках размером 40X17X14 мм, между которыми находится распорная втулка 11.

Внутренние обоймы подшипника плотно зажаты между ступицей 8 и стопорным кольцом 13, обжатом в канавке валика. Наружные обоймы удерживаются в осевом направлении с одной стороны торцем корпуса, с другой - пружинным, стопорным кольцом 10, входящим в кольцевую канавку на конце хвостовика корпуса насоса. На концах валик имеет лыски и резьбовые внутренние отверстия в торцах. Отверстия в крыльчатке 2 и ступице 8 прошиваются с уступом под лыску, в результате чего предотвращается их проворачивание на валике при работе. От осевых перемещений крыльчатка и ступица удерживаются плоскими шайбами и болтами 1, закрепленными от ослабления пружинными шайбами. Пространство между подшипниками заполняется тугоплавкой смазкой УТВ (1 - 13) посредством масленки 5, ввертываемой в корпус. Для удерживания смазки подшипники имеют с наружных сторон специальные фетровые уплотнители (сальники). Смазка в подшипники подается шприцем до тех пор, пока она не начнет выходить из контрольного отверстия 6 на корпусе насоса. Для удобства наблюдения за появлением смазки в контрольном отверстии шкив привода имеет два отверстия на своей конической поверхности.

Уплотнение насоса осуществляется самоподтягивающимся сальником, расположенным в крыльчатке и состоящим из резиновой манжеты 17 с двумя обоймами 15 и 16, текстолитовой упорной шайбы 18 и пружины 14. Текстолитовая шайба 18 удерживается в крыльчатке двумя выступами, входящими в соответствующие прорези крыльчатки.

В рабочем положении шайба 18 с притертыми поверхностями прижимается к полированному торцу корпуса пружиной 14 и создает уплотнение, препятствующее вытеканию воды из полости насоса, при вращении сальника вместе с крыльчаткой и валиком. Протеканию воды по валику и обратной стороне текстолитовой шайбы препятствует резиновая манжета 17. Для улучшения прирабатываемости текстолитовой шайбы к корпусу наружная поверхность ее смазывается тонким слоем графитной смазки. Попадание воды в подшипники, при подтекании сальника, предотвращается кольцевым водосбрасывателем (канавкой) на валике. Поэтому ни в коем случае нельзя закрывать отверстие 12 в корпусе, так как при этом вода неизбежно проникнет в подшипники и выведет их из строя. Потеря герметичности сальника, вызывающая подтекание воды из корпуса насоса, происходит, главным образом, вследствие износа текстолитовой упорной шайбы 18.

Для замены износившихся деталей сальника насос следует снять с двигателя и зажать в тиски за ступицу 8 вентилятора. Затем вывернуть болт 1 и обе шайбы, завернуть до отказа гайку съемника 2 (рис. 32) в крыльчатку насоса и, вращая болт 1 съемника, выпрессовать крыльчатку вместе с сальником.

Вентилятор - шестилопастный, штампованный. Крепится крестовиной к фланцу ступицы 8 (рис. 31) вместе со штампованным шкивом четырьмя болтами.

Уход за водяным насосом и вентилятором состоит в периодической смазке подшипников, согласно карте смазки автомобиля и проверке натяжения приводного ремня. Натяжение ремня проверяется нажатием на него большим пальцем руки, как показано на рис. 33. Правильное натяжение ремня соответствует прогибу его при этом на 10 - 15 мм. Слишком слабое натяжение вызывает пробуксовку ремня на высоких оборотах двигателя и его расслоение от нагревания;

слишком сильное - выводит из строя подшипники водяного насоса и генератора.

Приводной ремень необходимо предохранять от попадания на него смазки, так как она разрушает ремень и вызывает его пробуксовку. При попадании на ремень масла нужно немедленно удалить его чистой, слегка смоченной в бензине тряпкой.

Смазка подшипников водяного насоса должна производиться до появления ее из контрольного отверстия на корпусе. После этого излишек смазки должен быть обязательно удален во избежание попадания смазки на ремень вентилятора.

Рис. 34 Радиатор ГАЗ-69, его крепление и жалюзи:1 - распорная втулка, 2 и 3 - подушки крепления радиатора, 4 - стяжной болт, 5 - рукоятка управления жалюзи, 6 - впускной патрубок радиатора, 7 - тяга, управления жалюзи, 8 - верхний бачок радиатора. 9 - пробка радиатора, 10 - контрольная пароотводная трубка, 11 - оболочка тяги, 12 - жалюзи, 13 - тяга крепления радиатора, 14 - сливной краник, 15 - выпускной патрубок радиатора, 16 - кожух вентилятора.

Радиатор - трубчато - пластинчатый (рис. 34). К плоским трубкам, расположенным в три ряда, по всему периметру припаяны охлаждающие пластины из красной меди.

Сверху и снизу трубки впаяны в штампованные латунные бачки, к которым присоединены впускной 6 и выпускной 15 патрубки радиатора. Сзади, к боковым стойкам радиатора крепится кожух вентилятора 16, спереди к четырем специальным кронштейнам - масляный радиатор. В нижнюю часть выпускного патрубка 15 ввертывается сливной краник 14.

В наливную горловину верхнего бачка радиатора впаяна пароотводная трубка 10. Радиатор закрепляется в четырех точках. Снизу - на двух резиновых подушках 2 и 3, стянутых болтами 4, с боков - к брызговикам крыльев при помощи тяг 13.

Пробка радиатора (рис. 35), герметически закрывающая наливную горловину, уплотняется двумя прокладками.

Рис. 35. Пробка радиатора ГАЗ-69: 1 - контрольная трубка, 2 - выпускной клапан, 3 - пружина выпускного клапана, 4 - корпус пробки, 5 - запорная пружина 6 - горловина радиатора, 7 и 8 - прокладки, 9 - впускной клапан, 10 - пружина впускного клапана, 11 - седло впускного клапана

В пробке радиатора имеются два клапана, соединяющие систему охлаждения с атмосферой, во избежание повреждения радиатора от повышения давления при кипении жидкости или от вакуума после конденсации пара. Выпускной клапан 2 открывается наружу при избыточном давлении в системе в 200 - 260 мм рт. ст., в результате чего температура кипения воды повышается до 108°С. Такое устройство позволяет безопасно работать на повышенном тепловом режиме, не опасаясь кипения и убыли воды.

При повышении температуры до 108°С, когда вода начинает кипеть, выпускной клапан давлением пара открывается и пар выходит в пароотводную трубку наружу.

Впускной клапан 9 открывается при вакууме в системе, равном 30 - 50 мм рт. ст.

Нормальная работа пробки и ее клапанов возможна лишь при исправных прокладках, поэтому за сохранностью и состоянием их необходимо тщательно следить.

На горячем двигателе пробку нужно открывать осторожно во избежание ожогов паром.

Выпускать жидкость из системы нужно обязательно через два краника: один помещен на нижнем бачке радиатора, другой - на нижней части котла пускового подогревателя. Для удобства краник пускового подогревателя имеет рукоятку, конец которой расположен под радиатором (спереди). Конец рукоятки при закрытом положении краника стопорится запорной пластинчатой пружиной. Для поворота рукоятки при открытии краника необходимо слегка отжать запорную пружину. Вследствие герметичности системы при сливе жидкости нужно обязательно снимать пробку радиатора.

Жалюзи (рис. 34) служат для регулирования теплового состояния двигателя и состоят из набора вертикальных створок, шарнирно соединенных вверху и внизу угольниками. Жалюзи прикрепляются к радиатору спереди и управляются с места водителя посредством тяги, заключенной в оболочку. При вытягивании рукоятки на себя происходит закрытие жалюзи, при выдвигании от себя - их открытие.

Уход за системой охлаждения состоит в ежедневной проверке и, если нужно, доливке воды в радиатор, ликвидации течи при ее появлении и периодической промывке всей системы для удаления из нее ржавчины и накипи.

Систему охлаждения нужно заполнять чистой и возможно более мягкой водой, не содержащей солей. Хорошей водой для охлаждения двигателя является дождевая вода. Жесткая вода вызывает быстрое и значительное отложение накипи в радиаторе и в рубашке двигателя, приводящее к снижению эффективности охлаждения и перегреву двигателя.

Однако смягчать жесткую воду добавлением в нее щелочи нельзя, так как последняя разрушает алюминиевую головку цилиндров.

Чтобы уменьшить образование накипи, воду в системе следует менять возможно реже и только в случае действительной в этом необходимости.

Накипь и ржавчина, образующиеся в системе охлаждения, приводят к перегреву двигателя, что влечет за собой снижение его мощности и перерасход горючего. Поэтому систему охлаждения необходимо периодически очищать промывкой. Для промывки нельзя применять растворы, содержащие кислоты или щелочи, так как они действуют разрушающе на алюминиевый сплав, из которого отлита головка цилиндров.

Перед промывкой системы нужно отъединить шланги, соединяющие двигатель с радиатором и с котлом пускового подогревателя, снять водяной насос и удалить термостат из патрубка головки цилиндров. Перепускное отверстие термостата и отверстие для присоединения котла к головке следует заглушить пробками.

Промывку рекомендуется производить сильной струей чистой воды, пропуская воду в направлении, противоположном нормальной циркуляции ее в системе. Радиатор, водяную рубашку двигателя и котел пускового подогревателя следует промывать раздельно.

При промывке водяной рубашки двигателя нужно тщательно очищать водораспределительную трубу с помощью длинных проволочных крючков (рис. 36). Если труба не поддается очистке или сильно проржавела, то ее нужно сменить, установив новую трубу вырезами в сторону клапанов.

Чтобы не допустить замерзания воды в радиаторе во время прогрева двигателя, при закрытом основном клапане термостата, в зимнее время следует заливать в систему только горячую воду.

Для предохранения системы охлаждения от замерзания лучше заполнять ее низкозамерзающей смесью (антифризом). Рекомендуется для этих целей применять стандартную этиленгликолиевую смесь марки В-2 (ГОСТ 159-41). При пользовании этиленгликолиевою смесью в радиатор следует добавлять только воду, так как точка кипения смеси выше точки кипения воды. Ввиду большего объемного коэффициента расширения этиленгликолиевой смеси, ее следует заливать в радиатор меньше, чем воды, приблизительно на один литр.

Читайте также: