не работает печка лексус gs300

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Предохранители и реле Lexus GS 300 (S190), 2005 - 2012

Цепи питания японского премиального автомобиля защищены реле и предохранителями. Элементы установлены в блоках, которые находятся в моторном отсеке, в салоне и в багажнике.

Рассмотрены схемы Лексус GS 300 (S190) 3-го поколения 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 года выпуска с левым и правый рулем, так же подходит для моделей GS430 и GS460.

В моторном отсеке

Расположение компонентов: 1. Монтажный блок №1, 2. Блок управления двигателем, 3. Реле омывателей фар, 4. Блок управления вентилятором системы охлаждения двигателя, 5. Блок управления форсунками (EDU), 6. Блок реле №1, 7. Монтажный блок №2, 8. Блок управления усилителем рулевого управления, 9. 3UZ-FE: Блок реле №2, 10. 3GR-FSE, 3GR-FE: Блок реле №2, 11. 3GR-FSE, 3GR-FE: Блок управления системой курсовой устойчивости, 12. 3UZ-FE: Блок управления системой курсовой устойчивости

Расположение на фото (правый руль).

3UZ–FE: ABS MAIN1
3GR–FSE, 3GR–FE: ABS MOTOR1

В салоне

Расположение компонентов: 1. Блок управления электроникой кузова (левый руль), 2. Монтажный блок (левый руль), 3. Модуль контроля дистанции, 4. Реле аварийной сигнализации и указателей поворота, 5. Блок управления системой контроля давления в шинах, 6. Блок управления иммобилайзером, 7. Распределительный блок, 8. Распределительный блок, 9. Контроллер камеры, 10. Блок управления парктроником, 11. Блок управления питанием (Power Source Control), 12. Блок сетевого шлюза (Gateway ECU), 13. Блок управления электроникой кузова (правый руль), 14. Монтажный блок (правый руль), 15. Блок управления абсорбером, 16. Распределительный коннектор, 17. Блок управления рулевым управлением, 18. Блок управления подушками безопасности, 19. Блок управления блокировкой селектора коробки передач, 20. Усилитель кондиционера, 21. Блок управления блокировкой руля, 22. Блок управления рулевой колонкой, 23. Блок управления наружными зеркалами (Outer Mirror), 24. Распределительный коннектор, 25. Блок управления корректором фар.

Фото где находится основной блок.

Схема предохранителей в блоке салона с левым рулем (№2 на картинке)
№	Описание	Ток, А
1	Электропривод переднего левого сиденья	30
2	Кондиционер	7.5
3	-	-
4	Магнитола, кондиционер, камера заднего вида	7.5
5	-	-
6	Актуатор замка багажника	10
7	Противоугонная система	10
8	-	-
9	Люк	25
10	-	-
11	-	-
12	Подсветка кнопок на руле, аудио система, освещение перчаточного ящика, подсветка селектора коробки передач, подсветка в подлокотнике, подсветка прикуривателя, подсветка переключателя адаптивной подвески, кондиционер, подсветка выключателя VSC off, подсветка переключателе подогрева и вентиляции сидений	7.5
13	Актуатор лючка бензобака, актуатор замка багажника	10
14	VSC, ECB, круиз-контроль, динамический круиз-контроль, G-сенсор, датчик рыскания, EPS, VGRS, камера заднего вида, полный привод, люк, датчик дождя, передний контроллер	10
15	-	-
16	Подогрев и вентиляция переднего левого сиденья	15
17	Блок управления задней левой дверью (блокировка замка, подсветка, стеклоподъемник)	20
18	Блок управления передней левой дверью (блокировка замка, электропривод зеркала, подсветка, обогрев зеркала, стеклоподъемник)	20
19	Магнитола	10
20	-	-
21	AFS, автоматический корректор света фар	7.5
22	Система зарядки, омыватели фар, обогрев заднего стекла, датчик выхлопных газов, вентилятор системы охлаждения, блок управления задней левой дверью, блок управления передней левой дверью, реле аварийной сигнализации и указателей поворота, автоматическая коробка передач, преднатяжитель ремня безопасности, система помощи при парковке	10
23	-	-
24	Стеклоочиститель и омыватель	30

Схема где находятся предохранители в салоне с правым рулем (№14 на картинке)
№	Описание	Ток, A
1	Электропривод переднего правого сиденья	30
2	-	-
3	Диагностический разъем	7,5
4	Лампы стоп-сигнала, система многоточечного впрыска топлива/система последовательного многоточечного впрыска топлива, система запуска, ECB, VSC , блокировка селектора коробки передач	7,5
5	7,5
6	Система регулировки наклона и высоты рулевой колонки, мультиплексная система	20
7	-	-
8	Система бесключевого доступа с кнопкой запуска	7,5
9	Блокировка руля	25
10	Комбинация приборов	7,5
11	Система многоточечного впрыска топлива/система последовательного многоточечного впрыска топлива, подушки безопасности, лампы стоп-сигнала/задний габаритный свет, блокировка руля, ECB, система Lexus Link, система классификации пассажира	10
12	Мультиплексная система, система бесключевого доступа с кнопкой запуска, камера заднего вида, аудио система, кондиционер, система Lexus Link	7,5
13	-	-
14	Предохранителей прикуривателя лексус 300	15
15	Розетка	15
16	Пневмоподвеска	20
17	Блок управления задней правой дверью (блокировка замка, подсветка, стеклоподъемник)	20
18	Блок управления передней правой дверью (блокировка замка, электропривод зеркала, подсветка, обогрев зеркала, стеклоподъемник), мультиплексная система	20
19	Система запуска	15
20	Подогрев сидений, блок управления задней правой дверью, блок управления передней правой дверью, преднатяжитель ремня безопасности, система помощи при парковке, конденсатор, переключатель освещения (подрулевой переключатель)	7,5
21	Подогрев и вентиляция переднего правого сиденья	15
22	Система регулировки наклона и высоты рулевой колонки, мультиплексная система, система бесключевого доступа с кнопкой запуска, аудио система, кондиционер, блокировка селектора коробки передач, система контроля давления в шинах, переключатель освещения (подрулевой переключатель), передний стабилизатор, задний стабилизатор, конвертер DC/DC	10
23	-	-
24	-	-

Кузов и багажное отделение

Расположение компонентов: 1. Блок управления люком, 2. Распределительный блок, 3. Блок управления передней правой дверью, 4. Блок управления задней правой дверью, 5. Датчик света, 6. Блок управления электронным ключом, 7. Ресивер центрального замка, 8. Аудио усилитель, 9. Реле задней шторки, 10. Блок управления ремнями безопасности, 11. Блок предохранителей, 12. Блок управления задней левой дверью, 13. Блок управления передней левой дверью

Самостоятельный ремонт печки Lexus RX300

Многие убеждены, что если автомобиль принадлежит к премиальному бренду, то он – образец долговечности и надёжности. Практика показывает, что это далеко не так. Владельцам Lexus RX первого поколения хорошо известно, насколько проблемным является штатный отопитель этого кроссовера. Сегодня мы расскажем, что предпринять, если не работает печка Lexus RX300.

Диагностика неисправности

Все возможные причины делятся на две категории:

те, которые связаны с неполадками в системе охлаждения;
неисправности системы отопления.

В большинстве случаев печка Lexus РХ 300 плохо греет или совсем не греет с пассажирской стороны, и это верный признак того, что радиатор сильно засорён. Дело в том, что он расположен горизонтально, поэтому накипь на стенках сот образуется неравномерно: с одной стороны больше, с другой – меньше. В результате одна часть радиатора прогревается лучше (со стороны водителя), другая остаётся почти холодной.

Если из дефлекторов воздух не поступает, значит мы имеем дело с неисправным вентилятором (изношены щётки или заклинило крыльчатку), хотя не исключены электрические (сгоревший предохранитель, обрыв проводки) или механические (неисправности сервопривода, слетевший тросик) проблемы.

Остановимся на забитом радиаторе и рассмотрим, как можно осуществить ремонт печки на Lexus РХ 300. Если у вас имеется относительно неплохой опыт самостоятельного ремонта машины, можете не обращаться в автосервис и сэкономить приличную сумму денег.

Как снять радиатор печки на Lexus RX300

Последовательность действий по демонтажу радиатора отопителя:

демонтируем вентиляционную решётку ПД ветровым стеклом, резиновые уплотнители, тяги и рычаги дворников;
снимаем панель, открутив саморезы по её бокам;
отсоединяем трубку кондиционера высокого давления: снимаем хомут и руками рассоединяем трубки (используя отвёртку, мы рискуем их повредить). Затыкаем трубки ветошью, чтобы внутрь не попадала грязь;
такую же операцию выполняем с трубкой низкого давления;
переходим к демонтажу патрубков отопителя (для ослабления хомутов сжимаем их концы плоскогубцами);
переходим в салон, демонтируем торпедо (оно снимается вместе с подушкой безопасности для ног пассажира);
демонтируем блок ЭБУ, открутив две гайки и отсоединив все клеммы и жгуты;
откручиваем гайки, удерживающие блок управления климатом, отсоединяем его;
снимаем воздуховоды, ведущие к пассажирскому ряду;
отсоединяем тросик, идущий к рычагу переключения передач, сняв защитный колпачок;
демонтируем рычаг автоматической коробки, открутив 4 гайки и рассоединив три разъёма жгутов;
снимаем кронштейн приборной панели (крепится четырьмя гайками);
демонтируем скобу приборной панели, открутив все крепежи и рассоединив один разъём;
демонтируем левый воздуховод;
снимаем рулевую колонку, предварительно отсоединив от неё промежуточный вал;
демонтируем усилительный кронштейн приборной панели;
снимаем блок управления климатом, открутив два самореза;
отсоединяем сервоприводы воздушной и смесительной заслонок, снимаем термистор кондиционера;
отвинчиваем крепление кронштейна и крышки трубопроводов;
аккуратно вытаскиваем радиатор на себя.

Делаем печке ревизию. Если требуется, выполняем замену радиатора печки Lexus RX300. Сборку выполняем в обратном порядке.

Не работает печка лексус gs300

Мне повезло, на работе есть теплый гараж.
Снимаем шланги с печки(предполагалось что забита печка или воздушная пробка). Одеваю на выходную трубу печки шланг, пытаюсь своими легкими продуть печку — никак. Итог: я смог этот сделать только компрессором, дав кратковременно 8 атмосфер. Из входного отверстия печки вылетала паста(шариками диаметром 1-3 мм) коричневого цвета. Попал.

Немного истории: летом часто стою в пробках. Стою в пробке вдруг из под капота пар. Поднимаю капот, радиатор охлаждения сырой. Откуда он тек так и не нашел. Но заметил, поднимаешь обороты двигателя пара нет. Еду в магазин покупаю герметик, заливаю. Течь пропала. Прошло четыре месяца. Итог: гараж, компрессор, вылетает паста коричневого цвета. Анализируя пасту я вспомнил состав герметика — глина, кремний, присадки. Глина забила печку на 99%.

После продувки печки, решил промыть ее. Пока я бегал за водой, мой друг, которого я попросил мне помочь, слил антифриз с радиатора охлаждения и отогнул лепестки, которые прижимали верхнюю крышку радиатора (Кореш легкий на руку и имеет большой опыт в ремонте). Возвращаюсь с водой наблюдаю картину, забитого радиатора.

Пришлось снять радиатор, отнести его домой. Отдавать 4000 рублей за новый радиатор желания не было. Вымыл радиатор в ванной, потом подключил воду к выходному отверстию в нижней крышке радиатора (оно снизу, нижнюю крышку радиатора мы не снимали). Радиатор был забит на 90% глиной (центральные трубки радиатора были забиты полностью, работали только крайние). Думал прочищу трубки масляным щупом, не нашел по толщине. Пришлось изготовить самому. Из листа металла (0,5 мм) вырезал пластину длина чуть больше длины трубок радиатора, шириной 5 мм. Аккуратно запихивал эту пластину плоскогубцами в трубки, при этом через трубки радиатора циркулировала вода. После того как удавалось полностью засунуть пластину в трубку, начинал поднимать ее обратно с шагом 1 см. при этом вода пробивалась через забитую трубку и вымывала глину. Я прочистил 80% трубок.

Почему радиатор дал течь?
Когда стоишь в пробке, циркуляция антифриза через радиатор на холостых минимальная. От высокой температуры покоробило верхнюю крышку радиатора, она сжалась. Через резиновую прокладку между крышкой и радиатором стал просачиваться антифриз. Что сделали. Внутрь крышки вставили распорки из алюминиевого прутка. После этого собрали радиатор.

Встала задача как избавиться от плохого антифриза в двигателе?
1.Снял расширительный бачок и вымыл его, поставил обратно и подключил шланги.
2.В шланг который выходит из двигателя и идет на нижнюю крышку радиатора , вставили шланг с канистрой без дна (получилась воронка 10 л).
3.В шланг который выходит из двигателя и идет на вход печки тоже вставили шланг и опустили в тазик.
4.Все остальные шланги заткнули (важно: расширительный бачок должен быть закрыт).

Промывали дистиллированной водой, поднимая канистру выше своего роста. Промывали до чистой воды, хватило 10 литров.

После промывки установили радиатор, подключили шланги. После залил в расширительный бачок концентрированного антифриза 2,5 литра. Далее 1,5 литра разбавленного антифриза. Расширительный бачок был залит до верху. Завели двигатель, прогрели до рабочей температуры. В радиаторе была воздушная пробка, выгоняли на прогретом двигателе нажимая на большие шланги. Когда выгоняли воздушную пробку уровень антифриза в расширительном бочке упал, долили еще 1 литр разбавленного антифриза. Пузырьки выходили в расширительный бачок через маленький шланг.
Считаю что этот шланг именно для этого, избавиться от воздуха в системе, он всех выше. Ради эксперимента мы сняли шланги с печки и соединили их прозрачным шлангом, длинной 1 м. Завели двигатель, воздушная пробка в шланге ушла сразу.

После профилактики все работает нормально. В режиме HI дует горячий воздух, чтобы этого добиться двигаюсь только на четвертой передаче (до 80 км/ч, 2000-3000 об.) на пятую не перключаюсь. На холостых при заборе воздуха с улицы из дефлекторов через некоторое время дует прохладой. Либо закрываю забор с улицы или кратковременно жму на газ, поднимая обороты двигателя до 4000.

Системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха Лексус RX300

Система отопления состоит из вентилятора и теплообменника, расположенных в едином блоке. Горячая ОЖ проходит через теплообменник. При перемещении рукоятки управления режимами отопителя, расположенной на панели приборов, открывается заслонка, и горячий воздух начинает поступать в салон автомобиля. Если включить вентилятор отопителя, воздух будет подаваться в салон более интенсивно. Вентилятор может работать с разной степенью интенсивности. Для возможности вращения вентилятора с различной скоростью установлен резистор. При закрытой заслонке ОЖ поступает по малому контуру назад в контур радиатора двигателя.

Компоненты системы отопления и К/В в салоне

1 — Датчик солнца
2 — Датчик температуры в салоне
3 — Блок управления
4 — Расширительный клапан
5 — Испаритель
6 — Э/мотор подачи наружного воздуха

7 — Фильтр системы вентиляции
8 — Э/мотор вентилятора
9 — Реле э/мотора вентилятора
10 — Э/мотор выпуска воздуха
11 — Э/мотор смешивания воздуха
12 — Теплообменник отопителя
13 — Датчик температуры испарителя

Перед тем как попасть в салон, воздух проходит через фильтр, в котором оседает основная доля пыли. Следует соблюдать периодичность замены фильтра, т.к. забитый пылью фильтр ограничивает подачу воздуха, что приведёт к застаиванию воздуха внутри салона.

Распределение потоков воздуха системы вентиляции осуществляется также с помощью заслонок. На всех моделях предусмотрен режим циркуляции воздуха.

Система кондиционирования воздуха (К/В) входит в стандартную комплектацию рассматриваемых в настоящем Руководстве автомобилей.

Работы с системой К/В должны выполняться в специализированной мастерской. Не вскрывайте контур циркуляции хладагента, поскольку при соприкосновении с кожей хладагент может вызвать обморожение. Процедуры ремонта системы К/В в настоящем Руководстве не рассматриваются.

С помощью системы К/В температуру воздуха в салоне может понижать относительно внешней температуры. При работе системы влажность в салоне уменьшается. В сырую погоду, поступающий свежий воздух предварительно охлаждается, после чего вновь нагревается до заданной температуры. Таким образом производится его осушение. С помощью этой процедуры можно избавиться от запотевания стёкол.

Система К/В состоит из компрессора, конденсатора, испарителя, ёмкости с хладагентом и трубопроводов. В системе циркулирует хладагент (тип R134а), который в зависимости от температуры и давления может находиться в жидком или газообразном состоянии.

Компоненты системы К/В в двигательном отсеке

1 — Конденсатор
2 — Сборка вентиляторов (вентилятор конденсатора)
3 — Компрессор и магнитная муфта
4 — Реле магнитной муфты

5 — Блок реле и предохранителей в двигательном отсеке
6 — Датчик давления
7 — Датчик температуры наружного воздуха

Компрессор кондиционера приводится мультиребристым ремнём от коленчатого вала двигателя. Он создаёт давление в контуре хладагента, представляющего собой газ, и вызывает его нагрев. В конденсаторе хладагент охлаждается наружным воздухом. Вследствие этого разогретый хладагент конденсируется, превращаясь в жидкость. Под высоким давлением он пропускается через клапан, в результате чего его давление падает. После этого хладагент испаряется в контуре, одновременно сильно охлаждаясь. В испарителе хладагент отбирает тепло от продуваемого через него воздуха. Вследствие этого воздух охлаждается. Охлаждённый воздух поступает в салон автомобиля. В результате нагревания в испарителе хладагент превращается в газ и под низким давлением поступает в компрессор, после чего процесс циркуляции повторяется.

Меры безопасности при обслуживании К/В

Система К/В должна обслуживаться исключительно подготовленным техническим персоналом, обученным безопасным приёмам работы с применением надлежащего оборудования и с соблюдением правил разгерметизации, а также ознакомленному с приёмами сбора и хранения автомобильного хладагента.

Самостоятельный ремонт печки Lexus RX300

Диагностика неисправности

Все возможные причины делятся на две категории:

те, которые связаны с неполадками в системе охлаждения;
неисправности системы отопления.

Как снять радиатор печки на Lexus RX300

Последовательность действий по демонтажу радиатора отопителя:

сливаем из кондиционера хладагент;
демонтируем вентиляционную решётку ПД ветровым стеклом, резиновые уплотнители, тяги и рычаги дворников;
снимаем панель, открутив саморезы по её бокам;
отсоединяем трубку кондиционера высокого давления: снимаем хомут и руками рассоединяем трубки (используя отвёртку, мы рискуем их повредить). Затыкаем трубки ветошью, чтобы внутрь не попадала грязь;
такую же операцию выполняем с трубкой низкого давления;
переходим к демонтажу патрубков отопителя (для ослабления хомутов сжимаем их концы плоскогубцами);
переходим в салон, демонтируем торпедо (оно снимается вместе с подушкой безопасности для ног пассажира);
демонтируем блок ЭБУ, открутив две гайки и отсоединив все клеммы и жгуты;
откручиваем гайки, удерживающие блок управления климатом, отсоединяем его;
снимаем воздуховоды, ведущие к пассажирскому ряду;
отсоединяем тросик, идущий к рычагу переключения передач, сняв защитный колпачок;
демонтируем рычаг автоматической коробки, открутив 4 гайки и рассоединив три разъёма жгутов;
снимаем кронштейн приборной панели (крепится четырьмя гайками);
демонтируем скобу приборной панели, открутив все крепежи и рассоединив один разъём;
демонтируем левый воздуховод;
снимаем рулевую колонку, предварительно отсоединив от неё промежуточный вал;
демонтируем усилительный кронштейн приборной панели;
снимаем блок управления климатом, открутив два самореза;
отсоединяем сервоприводы воздушной и смесительной заслонок, снимаем термистор кондиционера;
отвинчиваем крепление кронштейна и крышки трубопроводов;
аккуратно вытаскиваем радиатор на себя.

Lexus GS III с пробегом: неизбежный ремонт АКПП и проблема пятого цилиндра

За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.

На «младшем» GS300 с мотором 3GR-FSE в европейском исполнении стоит шестиступенчатая АКПП Aisin серии A960E. Коробка неплохая, но сравнительно слабая: она рассчитана на момент всего в 320 Нм, а мотор развивает до 314 Нм. Тут ей приходится тяжело.

На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.

После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Хотелось бы сказать, что проблем с трансмиссией нет никаких, но, к сожалению, это было бы неправдой. На машинах с моторами объёмом 3,5-4,3 л ресурс приводов и карданного вала вряд ли превысит 200 тысяч, а у «гонщиков», которых хватает среди фанатов марки — и того меньше. Да и с трёхлитровыми моторами механическая часть трансмиссии далеко не вечная.

Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.

Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.

Коробки передач серии A960E достаточно надежны, но совсем не переносят активную езду. Мало того, что они работают на пределе возможностей, так еще и электроника позволяет нагружать трансмиссию максимально, стараясь полностью реализовать всю мощность моторов. Коробка умеет делать все «фокусы», которые полагается уметь выполнять премиальным агрегатам: «скользящие» переключения и раннюю блокировку ГДТ. В итоге на GS300 АКПП уже после 150 тысяч километров попадают в зону риска, а после 250 тысяч почти наверняка попадут в средний ремонт даже у самых спокойных водителей. В автоматах любителей активного движения можно найти критический износ накладки блокировки ГДТ уже после сотни тысяч пробега, но в большинстве случаев это происходит при пробеге за 150 тысяч.

Жесткие старты и повышенные нагрузки разбивают втулку передней планетарной передачи, и из трансмиссии появляется характерный «троллейбусный» звук. Высокая нагрузка на линейные соленоиды заставит поменять их при пробегах от 150 до 200 тысяч даже при соблюдении штатного регламента обслуживания. А у владельцев, не меняющих масло, весь гидроблок к этому пробегу может потребовать замены с сопутствующим ремонтом маслонасоса и заменой всех уплотнений коробки. Ну и надо учитывать, что вместо радиатора стоит теплообменник, который понемногу зарастает грязью, ухудшая работу системы охлаждения.

Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.

Коробки A760E/761E/761F заметно крепче. Во всяком случае, при пробегах до 350-400 тысяч проблем с планетарными передачами у них почти не бывает. К сожалению, ресурс накладок блокировки ГДТ и гидроблока на машинах «гонщиков» лишь чуть выше уровня предыдущей АКПП. Гидроблок точно так же любит чистое и не перегретое масло. У аккуратного водителя коробка с большой вероятностью доедет до пробега в 200-250 тысяч, но придётся следить за износом фрикциона ГДТ и вовремя поменять линейные соленоиды, не допуская ударов и перегрузки механики.

Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.

У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.

Моторы

Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.

Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.

Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.

В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.

Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).

Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.

Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.

Течи прокладки клапанной крышки и регулярное «купание» в масле модулей зажигания — неприятность характерная, но небольшая. Катушки на машинах выпуска до 2010 года лучше заменить комплектом на новые, и иногда это можно сделать в рамках отзывной кампании.

Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.

В силу особенностей системы впуска мотор получает вместе с воздухом много пыли. Считается, что основная причина этого зла — короб воздушного фильтра и его гофра. Гофра, несомненно, не самая удачная — регулярно трескается, а стык короба не блещет герметичностью. Короб или проклеивают, или меняют вместе с гофрой на элемент от Mark X. При использовании “бэушных” деталей это получается недорого. Иногда ставят «нулевик», и это тоже неплохой выход, но тут важно не нарваться на низкокачественную подделку.

Вторая причина кроется в выхлопе. "ППЦ" может начаться из-за начинающего «пылить» катализатора. Судя по всему, особенности газообмена двигателя создают сильный обратный поток именно в пятом цилиндре. Хотя катализатор в любом случае со временем добьет с все остальные цилиндры двигателя.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Дополнительными факторами риска появления проблемы пятого цилиндра можно считать трещины пластикового впускного коллектора вблизи стыка с алюминиевой частью у ГБЦ. Трещины тут не заметны, и мотор может годами подсасывать пыль в один или несколько цилиндров. Такое встречается даже на моторах заводской сборки, но более характерно для двигателей, побывавших в руках мастеров, которые чистили от нагара впускной коллектор. Эту операцию проводят регулярно раз в 50-60 тысяч для снятия наслоений на впускных клапанах, самом коллекторе и заслонках. Если этого не делать, мотор сильно теряет в мощности, а если затянуть, можно «поймать» отвалившийся кусок нагара под клапаны. Также он может попасть в цилиндр, повредить свечу или поцарапать гильзу.

Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.

Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.

Моторы 3UZ-FE объёмом 4,3 л — прекрасный образец надежного мотора старой школы. Этот двигатель не ломучий, легкий, с простым и надежным ременным ГРМ, и до серьезных ремонтов он может пройти буквально миллион километров. Ну ладно, полмиллиона до капремонта ГБЦ и замены колец. В любом случае, фанаты TLC расскажут вам про него много всего хорошего. На GS он встречается нечасто, а солидная часть «гусей» с ним — результат свапа вместо умершего мотора GR, благо UZ дешевле и надежнее.

Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.

Выводы

Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.

Lexus GS 460 (S190) '2008–12

В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.

Экономичных моторов тут тоже нет. Только хардкор — V6 от трех литров с соответствующим расходом топлива. Этот бизнес-класс не удивит вас средним расходом топлива в 8 литров, как «глазастый» рестайлинговый W211 с дизелем в 200 с гаком сил… Кстати, найти машину с V8 фанатам мощности тоже не так-то просто, а вот таких “европейцев” — море.

В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.

Lexus GS третьего поколения — тот случай, когда душа просит большой премиум-седан с «правильным» приводом, но около немецкой тройки сердце бьется абсолютно ровно. Да, он уже немного потрепан годами (особенно дорестайлинговый), но у этого японца еще есть порох в пороховницах. И даже уверенность некоторых владельцев в том, что у них настоящая «пушка-бомба», на которой можно знатно отжечь на стоянке супермаркета, не поставила крест на перспективах его дальнейшей эксплуатации.

На «вторичке» за GS третьего поколения очереди никогда не наблюдал, да и выбор небольшой — около 300 машин по всей России. Можете со мной поспорить, но, на фоне огромного количества предложений Mercedes E-class, Audi A6 и особенно BMW 5, «японец» немного теряется. Еще один момент — это цена. Например, более-менее живой рестайлинговый GS 300 с 3.0-литровым двигателем можно взять за 800-850 тысяч рублей. В эту же сумму можно уложиться и взять «немца».

По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.

Читайте также: