ниссан лиф установка отопителя

Обновлено: 18.05.2024

Nissan Leaf AZE0 › Бортжурнал › Установка дизельного отопителя в Nissan Leaf

Всем привет.
Очень много копий сломано по поводу нужно ли и можно ли устанавливать дополнительный топливный отопитель в Лиф. Аргументация противников мне вполне понятна — это уничтожает саму идею "абсолютно" чистого автомобиля. Слово абсолютно, если заметили, взял в кавычки, т.к. если глубоко копать, это чистой воды маркетинг. Вся наша жизнь на Земле матушке сопровождается ее загрязнением, и владение автомобилем, пусть и электрическим, не может быть чистым. Если брать весь цикл производства автомобиля, особенно производство и в конечном этого утилизация аккамуляторов, это достаточно грязное дело. Выработка электричества которое мы переводим в пройденные километры пути, если не брать регионы где основная генерация на ГЭС, также загрязняет окружающую среду. Те же АЭС, которые как считаются что вырабатывают чистую и дешевую энергию, не такие уж и чистые — почти никто не учитывает дальнейший цикл утилизации отработанного топлива, а это очень серьезная, дорогая, а главное очень длительная тема, которой заниматься будет еще не одно поколение людей после нас.
Однако спустимся на землю, и поговорим о наших реалиях. А реалии таковы, что дополнительный отопитель хотя и спорный, но просто необходимый дополнительный элемент такого авто в нашей стране, где иногда случаются зимы (не берем в расчет текущую), и температура, порой, падает до отрицательных отметок на долгие недели или даже месяца. И Лиф обогревая салон от достаточно небольшой батареи, значительно теряет в пробеге. Будем говорить откровенно, Ниссан Лиф какой бы он замечательный не было, в том виде как он проектировался, придуман не для России, он задумывался для более теплых стран с умеренным климатом, к которым нашу родину никак не отнести.
Почему я против такой доработки? Самое главное — это колхоз, как не крути, вмешиваться в систему отопления и вентиляции, устанавливать под капот дополнительные блоки и баки с топливом, другим словом не назовешь. С точки зрения безопасности, с точки зрения вентиляции салона, колхоз! Поэтому если ваши суточные пробеги не превышают 50-60 км зимой, настоятельно не рекомендую вам заниматься этой доработкой, с такими пробегами и более или менее живой батареей можно прожить и со штатным обогревом (до 10-15 градусов мороза точно).
Почему я пошел на этот шаг? Еще до покупки я занимался оценкой, подойдет ли мне такая машина. И пришел к выводу что подойдет, но отопитель ставить придется, т.к. машина мне нужна ежедневно и мой средний дневной пробег 80-100км. Поэтому даже с учетом живой батареи, зимой я могу не доехать до дома обогреваясь штатной печкой. Забегая немного вперед, могу сказать что в этом году в средней полосе России, можно было бы обойтись и не ставить — морозы (ниже 5 градусов) были всего пару дней, и в таких условиях вполне хватает штатного обогрева для того чтобы проехать мои 90км, по крайней мере на AZE0 с батареей

80%. Считаю главным плюсом рестайлингового Лиф АЗЕ0 (в отличие от предыдущего поколения ЗЕ0), является переход с водяного охлаждения на воздушное и установка теплового насоса, который при олоконулевых температурах (считай всю текущую зиму) отлично справляется с задачей обогрева салона без серьезной нагрузки на батарею (потребление меньше 1КВт). Скажу так, дополнительный электрический фен (потребляющий до 6КВт) у меня этой зимой включался, но не на долго только чтобы прогреть салон вначале после ночной стоянки, и я не видел потребления выше 3,5Квт, и то не продолжительное время.
Однако вернемся к отопителю. Когда я летом прошлого года закончил историю с выбором и заказом машины, решил сразу заказать и отопитель. Заказал в результате на Али дизельный отопитель на 5Квт. Почему именно дизельный? Самое главное — солярка значительно безопасней бензина в плане пожароопасности, и раз уж колхозить то стоит снижать возможные нехорошие риски. Кроме того мне понравилась цена — около 9т.р. за полный комплект с пультом д/у (для меня этот момент также был важен). Все относительно недорогие решения продаваемые в РФ почему-то лишены этой удобной опции, хотя и стоят минимум вдвое дороже (при том что основные элементы, если не все, производятся в том же Китае). Ну и море отличных отзывов от основных потребителей подобных устройств — дальнобойщиков, также сыграло роль в моем решении покупать на али. В результате я получил коробку с отопителем раньше чем ко мне приехал сам Лиф). Забегая вперед — выбором самого устройства, его мощностью, доволен, не нужно брать менее мощный, т.к. стоит он на прямотоке и должен нагревать поток холодного воздуха на лету, и по моему опыту температура 10-15 мороза при скорости 100км/ч это предел его возможностей. Дальше уже надо либо снижать скорость, либо подключать штатную систему обогрева которая бы догревала воздух до комфортной температуры (при этом потребления большого не будет т.к. воздух уже предварительно нагрет).
Самый важный момент, это вопрос установки. Сначала планировал все сделать в проверенном сервисе в Москве, т.к. там ребята уже много отопителей в Лифы поставили и набили руку, и обещали сделать всю работу в течение одного дня. Однако сразу предупредили что топливный бак из комплекта не подходит для моих целей, нужно докупить бак на 7 литров от отопителя производства Планар (артикул CБ290). Однако я предпринял попытку найти установщиков в своем родном городе (о чем совсем не пожалел впоследствии) и в результате нашел человека который ставил подобные отопители но, конечно, на другие авто. Человек не испугался новой работы, подошел в процессу творчески, хотя и потратил на этот процесс значительно больше времени чем планировалось (около недели).
Теперь поговорим о процессе установки. Ставить сам отопитель было решено под капот на место между PDM и маленьким аккумом (фото приложил), находящийся там блок с проводами был перенесен правее аккумулятора на кронштейн (длинны проводов вполне хватило для переноса). Отопитель стоит также на самодельном кронштейне и напрямую врезается в штатное отверстие забора воздуха, таким образом теперь весь поступающий в салон воздух проходит через отопитель. Решение это, с одной стороны логичное, но привело к ожидаемым последствиям — сильному запотеванию салона (фото из салона в сырую погоду приложил), т.к. значительно сузилось окно и соответственно поток поступающего воздуха, и штатная система вентиляции просто не справлялась (поток ощутимо ослабел). Выхлоп был выведен под правое колесо, выхлопная гофра замотана теплоизоляционной лентой. Блок управления отопителем установлен в нишу под прикуривателем (фото прикладываю), в принципе место удобное. Топливный бак мне было предложено сделать на заказ из нержавейки (можно подобрать в результате максимально большой объем), установлен под левую фару в бампер. Бак вышел объемом 15 литров! Что очень удобно, при постоянном использовании в моем режиме такого объема солярки хватает на 2 месяца. Заливная горловина бака с клапаном (как и должно быть), выведена очень удобно (на фото ярко-желтая крышка рядом с левой фарой). Самое долгое в результате было ожидание изготовления бака для солярки, но оно того конечно стоило. Для установки была разобрана вся морда Лифа спереди, заодно проведена ревизия состояния узлов за бампером, которая не выявила следов серьезных аварий (все целое в родной краске), я переживал т.к. по аукционному листу был покрашен капот а значит всего можно было ожидать.
Результат установки отопителя меня разочаровал по двум причинам, — сильное запотевание стекол, с которым можно было бороться только включением кондиционера, и сильная вонь выхлопа в салоне, особенно пока машина стоит. Поэтому было решено произвести модификацию для устранение этих недостатков — я заказал на али 2х метровую железную гофру для вывода выхлопа максимально далеко под машину и дополнительную изоляционную термоленту к ней, а также были заказаны детали для установки дополнительной воздушной заслонки и возможности регулирования этой заслонки из салона (эти детали были заказаны на емексе производства Eberspecher артикулы 221000010300 (трос управления заслонкой воздушного клапана), 33000175 (сам клапан) и 22.1000.01.0037 (адаптер d90)).
В результате со второго раза удалось добиться максимально хорошего результата. Запах выхлопа практически пропал (только при очень неудачном ветре может попасть под капот немного, а оттуда затягивает в салон работающим отопителем, но это крайне редко), из салона появилась возможность открывать или закрывать дополнительную воздушную заслонку (закрывать имеет смысл только при большом минусе чтобы не мешать подогретый воздух отопителем с холодным воздухом за бортом), и проблема запотевания полностью ушла. Последнее решение хотя и потребовало дополнительных финансовых и временных вложений, однако максимально правильное. Обычно установщики не запариваются и просто не герметизируют полностью ввод гофры от отопителя и воздушной заслонки оставляя там щель, но это черевато потерей эффективности нагрева входящего воздуха, и при большом минусе особенно на скорости просто станет холодно. А у меня есть возможность управлять этим процессом открывая и закрывая дополнительную воздушную заслонку (прикладываю фото регулятора из салона, установленного под бардачком).
По опыту использования могу сказать что использовать отопитель удобно, утром минут за 10 дисташкой включаю его, и даже с выключенным штатным вентилятором, лобовое стекло постепенно оттаивает (отопитель греет воздух и своим вентилятором проталкивает его в салон, поток слабый но достаточный чтобы потихоньку нагреть лобовое стекло), а когда сажусь и включаю машину, то включается отопление и уже идет теплый воздух хорошим потоком в салон. Если этих 10ти минут нет, все равно имеет включить отопитель и отогреться штатной печкой, просто авто постепенно снизит ее мощность (а значит и потребляемое электричество) до минимума по мере того как, поступающий воздух будет нагреваться дизельным отопителем. В результате отопителем пользуюсь почти постоянно, исключая короткие поездки минут на 10 (с долгой стоянкой затем). Если планируется несколько перемещений с остановками, то я просто снижаю с ду мощность отопителя до минимальной (1,2КВт), в результате даже за 30-40 минут салон не перегревается, но и не остывает — сел и поехал дальше, при этом некоторое время можно даже не повышать мощность и конечно не нужно включать штатную печку.
Резюмирую, — при грамотной установке, дополнительный отопитель значительно облегчает жизнь Лифовода, делая использование этого приятного во всех отношениях автомобиля еще комфортней и избавляя при этом от грустных мыслей о просто на глазах тающем остатке пробега:)

Изготавливаем на зиму подогрев высоковольтной батареи Ниссан Лиф: два варианта

Про тяготы обладателей электромобилей в зимний период было написано в этой теме, а сейчас, я бы хотел предложить материал про самодельный обогрев аккумулятора Nissan Leaf. Пара автолюбителей соорудила подобную систему собственными руками и я хочу поделиться с вами их наработками, тем более, что результатом в обоих случаях пользователи остались довольны.

Обогрев аккумулятора Nissan Leaf X-Cross AZE0 с управлением со смартфона

Сама концепция подогрева батареи электрокара не является чем либо экзотическим — юзеры уже давненько устанавливают дополнительный подогрев на АКБ Ниссан Лиф как необходимость. В интернете можно найти немало вариантов реализации данной затеи. Самым оригинальным является такой: устанавливаем Webasto для обогрева внутреннего пространства электромашины, открываем люк расположенный в полу и тёплым воздухом выходящим из салона, прогреваем электронакопитель сверху. Но далее речь пойдёт о самом простом и дешёвом приспособлении, которое сможет соорудить практически каждый обладатель электрического авто.

Итак, в строймаркете был приобретён один квадратный метр плёночного тёплого пола мощностью 210 Вт, вилка и пять метров 2-х жильного провода 1,5 мм2 (с пятикратным запасом по сечению). Дома подключил девайс и удостоверился, что температура не выходит за пределы +50 градусов. А вот мощность показала себя даже выше установленного производителем параметра. Хотя, возможно, весь фокус в моей розетке, которая иногда выдаёт до 250 V.

Теперь главная задача — как приспособить кусок шириной пол метра и длиной два метра под электробатарею.

Ширина аккумулятора чуть больше метра, так что легче всего разделить рулон на пару одинаковых частей и состыковать их параллельно.

Однако на всю длину источника питания такой сборки не хватит и вдобавок, у корпуса аккумулятора нижняя часть довольно неровная и там ещё присутствуют крепёжные кронштейны для пластикового пыльника. Тут придётся порезать плёнку на большое количество кусков и раскладывать пазл обходя все неровности. Будет немало пайки, проводов и проволочек с изоляцией всей этой системы. Но, мною было решено на первых порах не утруждать себя лишними техническими манёврами.

В хозяйстве мне попался кусок фольгированного утеплителя, далее присоединил к нему клеем «Момент» пол с подогревом. В этом случае как минимум шесть клипс фиксирующих пластиковую защиту электронакопителя посредине, установить не выйдет. Но с моим показателем дорожного просвета, я думаю, данная защита будет держаться и по периметру — сильно сомневаюсь, что сяду где-нибудь «на пузо».

Внедряю подогревающее приспособление под пластик, провожу провод под капот и закрываю всё обратно. Получилось как я и думал — пластик провис по центру приблизительно на два сантиметра. Я сильно волновался за его состояние на высоких скоростях и хорошо, что хоть установлен ограничитель на отметке 155 км/ч, так что проверку можно осуществить без особых опасений.

Итак, устанавливаю свой Лиф на ночь на подзарядку и записываю показания термодатчиков. При этом, реальная температура окружающей среды минус два градуса. По предварительным расчётам, мощности моего обогревающего приспособления должно хватить для обеспечения поднятия температуры аккумулятора на тридцать градусов. Конечно, теплопотери были мною оценены с точностью плюс-минус километр, но вероятнее всего они будут чуть выше, а температура наоборот — ниже.

Хорошая печка получилась, результатом я доволен! Остался только один вопрос — с какой скоростью электронакопитель будет остывать в дневное время. Хотел поэкспериментировать с пробегом без дополнительного задействования подогрева на протяжении дня, однако к вечеру образовалась поездка и поставил на часок машину на подзарядку.

По итогу была преодолена дистанция в 125 километров с печкой на морозе. К концу поездки электробатарея конечно подостыла, но не значительно. Что касается надёжности защиты, то на скорости 155 км/ч она радует стабильностью своего крепления, притом что зафиксирована только по периметру, без применения устанавливаемых по центру клипс. К моему удивлению, ничего не брякает!

А где же управление посредством смартфона — спросите вы. Оно продемонстрировано в приведённом ниже видеоролике (в общем, там тип рассказывает о всём процессе)! В коробке находящейся в подкапотном пространстве лежит автомат на 1A и прибамбас, который был приобретён у китайцев.

Вторая вариация подогрева аккумуляторной батареи Ниссан Лиф

Прошлая зима заставила меня немного «поплясать» возле замерзающего электрокара. Батарейка Nissan Leaf не может порадовать владельца электромобиля наличием системы самоподогрева. АКБ просто уходит в ступор после граничащих с её температурным режимом -17. -19 при температуре окружающей среды ниже -25 градусов.

На этот раз я решил «не баловаться» и организовать своему Лифу подогрев высоковольтной батареи от сети.

Итак, что у меня получилось по материалам и финансовым затратам:

греющий кабель 220 V 16 Вт/м — 20 метров: 2000 руб.;
КГ 2х1,5 — 5 метров: 100 руб.;
разъём для компьютера (мама/папа): 200 руб.;
пеноплекс 1200х3000х5 мм: 400 руб.;
термоусадка и изоляционная лента: 100 руб.;
самоклеющаяся фольга: 300 руб.

Загоняем электрическую машинку на подъёмник.

Знаете чем вас может разочаровать бюджетный греющий кабель? А тем, что согнуть его можно только по одной плоскости.

Поэтому пришлось немного «похимичить».

Все концы усажены на термоусадку.

Лоскуты были изготовлены и рационально распределены по днищу источника питания. Получилось шестнадцать полосок.

Сверху их прикрепили на фольгу и подключили параллельно к сетевому кабелю.

Естественно, весь электронакопитель укрыт пеноплексом с фольгой во внутрь.

Разошёлся я скажем так не на шутку и решил заодно «подогреть» 12-вольтовую батарейку. Думается, что не для кого новостью не будет являться тот факт, что свинцово-кислотные аккумуляторы также не способны принимать заряд при падении собственного температурного режима ниже отметки -18 градусов. В принципе, реально, данная аппаратура может легко замёрзнуть, поэтому утеплить её как минимум не помешает.

Осталось дело за малым — завести сетевой кабель и установить его в то место, где меньше всего влаги.

Естественно, этим местом оказался участок расположенный рядышком со штатными портами J1772 и CHAdeMO.

Вечером при температуре ОВ около -9 и после недолгой вечерней поездки, японский электрокар был установлен на зарядку и я включил на ночь подогревочную систему.

Не панели четыре полосочки температуры электронакопителя, а на улице -8 градусов.

Аккумулятор после рабочего дня относительно тёплый — почти +5 градусов.

С утра температура была около -9. Возле дома она конечно немного выше. Нам лишь осталось щёлкнуть кнопку и увидеть.

Из-за подогрева температурный режим АКБ не только не понизился, но и поднялся до +19 градусов.

Удивило также и то, что показание третьего датчика обогнало показания первого и второго. Как правило, всё бывает с точностью до наоборот.

Достоинство моей разработки заключается в том, что независимо от того, заряжается транспортное средство или нет от внешней 220-вольтовой сети, подогрев накопителя будет работать до победного, а не только до -10, как у Nissan Leaf с подогревом аккумулятора.

Как показывает практический опыт эксплуатации быстрых зарядных станций, и пробег, и скорость подзарядки, будут выходить на максимум в том случае, когда аккумуляторная батарея тёплая.

Что и говорить, результатом я остался доволен — теперь лютые морозы моей электрифицированной машинке не страшны.

Заключение

«Дизельная электробатарея» в Nissan Leaf за 44 500 рублей, или Как мы решили вопрос обогрева салона

Не ищите здесь рифму, ее здесь нет — Александр Сергеевич не знал про электромобили, дальность хода на одном заряде, запотевание стекол и вот это вот все. А мы знаем — и продолжаем превращать народный электромобиль в орудие комфортной и выгодной ежедневной эксплуатации.

Прежде чем ехать к мастерам за установкой всяких полезных и приятных плюшек, предстояло позаботиться о том, чтобы до этих мастеров доехать — целым и невредимым. Ведь во Владивостоке, как всегда, неожиданно выпал снег, подъемы и спуски заледенели, а количество буксующих иногда даже на ровном месте автомобилистов (точнее, издаваемый их «липучками» звук) превратило Владивосток во Вжжжжиуосток. Поэтому Leaf, у которого на дисках красовались «всесезонные» японские обноски, решили обуть в новую человеческую резину.

Выбор пал на шипованный Michelin X-Ice North-4 родной размерности 205/55 R16. Комплект обошелся в 26 740 рублей. Теперь Leaf прет по приморским сопкам, как танк. Как электрический танк.

В прошлой серии мы уже упомянули о том, что Лиф ждет долгожданная модернизация (особенно долгожданная для летчиков-испытателей электромобиля, которые в предыдущих сериях успели хорошенько продрогнуть в плюшевом салоне Leaf). Она наконец-то внесет в совместную с ним жизнь тепло и уют. Так вот, установке чего-нибудь автономного для обогрева салона быть — решили мы. Дело осталось за малым — выбрать оборудование, мощность, место установки (как в плане исполнителей работ, так и в плане расположения подогревателя), ну и не забыть про экономическую составляющую — чересчур разбрасываться деньгами неэкологично. Тем более на фоне того, что мы всегда рады потраченным на заправку Лифа копейкам, а не тысячам рублей. Так, за два месяца гаражной заправки получилось 612 рублей. Песня!

Чтобы следить за показателями батареи, раздобыли (не без труда, кстати) адаптер для подключения LeafSpy для iOS по Wi-Fi. Теперь предстоит разобраться во всех этих столбиках, графиках и цифрах, которыми щедро снабжает приложение.

А теперь, собственно, про то, как 340 рублей раз в две-три недели могут превратить прохладный приморский Leaf в «гарячий ташкэнтский афтамабил». Выбор варианта обогревателя у лифоводов, в общем-то, не особо богатый. По сути, выбирать приходится между жидкостным или воздушным (ну ладно, есть еще дровяной, но мы его в расчет не брали). У каждого есть свои плюсы и минусы.

Если вкратце, жидкостный отличается простотой установки (поговаривают, можно установить чуть ли не самостоятельно в обеденный перерыв), в том числе поэтому считается бюджетным вариантом. Сложнее с настройками — их превеликое множество и в них можно запутаться. Но главный недостаток — для того, чтобы садиться в теплый автомобиль после, например, ночной стоянки, нужно запускать силовую установку машины, ставить дополнительное оборудование для подключения отопителя. Похуже и энергоэффективность — приходится задействовать и печку, и помпу.

Сухой воздушный отопитель, если не заморачиваться с установкой глобально, тоже достаточно прост в монтаже. Работает автономно, без запуска двигателя, интуитивно понятный в настройке — установил, отрегулировал, поехал. Кроме этого, он эффективнее до минус 25, отличается лучшим энергосбережением (не садит даже маленькие аккумуляторы, питаться может хоть от 30-ваттного powerbank). Минус, пожалуй, один — если хочется все сделать красиво и эстетично, то установка уже не такая простая — нужно разбирать панель, делать дополнительную разводку, докупать патрубки.

Сложно и красиво? Наш вариант! Заверните!

В качестве пламенного сердца был выбран воздушный отопитель «Планар 2Д» производства «Теплостар» (он же «Бинар»). Для комнатушки под названием Leaf 2 кВт мощности должно хватить — судя по отзывам, 4-киловаттные подогреватели успешно справляются с утеплением кабин седельных тягачей. Стоимость установки «под ключ» с учетом самого отопителя во Владивостоке стартует с 29 000 рублей и заканчивается «глубоко за 50».

Мы решили, что раз уж делать, то красиво и по уму. Сразу определились, что будем интегрировать отопитель со штатной печкой — для этого не только полностью пришлось разобрать приборную панель, но и «врезаться» в штатные воздуховоды, чтобы теплый воздух шел не только в ноги из планаровского блока, но и на лобовое и передние боковые стекла. Кстати, после установки и первых запусков стекла стали сильно потеть — пришлось заехать на мойку, протереть и обезжирить их. Когда протирали, выяснилось, что на стеклах был какой-то маслянистый рыжий налет — видимо, при нагреве с новых пластиковых патрубков надуло. После мойки прошлись «антизапотевателем» (отечественный LAVR — вообще огонь) — теперь все пришло в норму.

Помимо врезки в штатную конфигурацию отопления была задача также аккуратно установить ветродуй в ноги — с задачей справились на отлично. Теперь в салоне вообще не скажешь, что он вскрывался и устанавливалось какое-то дополнительное оборудование. Все органично (не без аккуратных допилов и надрезов, впрочем) вписалось в интерьер — как с завода!

Под капотом ситуация еще симпатичнее — там полно места под установку и оборудования, и топливного бачка. Семилитровая емкость без проблем устанавливается спереди посередине и тоже выглядит вполне заводской. Но плох тот электромобилевод, что не стремится стать троллем! Поэтому мы, гонимые в том числе эстетическими порывами, поставили перед установщиками дополнительную техзадачу: сделать горловину цивильной. Вариант «вот тут снимаешь крышку, просовываешь руку, устанавливаешь воронку» нас категорически не устроил.

Во Владивостоке все, что связано с японскими автомобилями, найдется всегда — в этот раз правило тоже сработало. И теперь под капотом рядом с заливным отверстием стеклоомывающей жидкости красуется штатная крышка бензобака (с клапаном, между прочим!) от Suzuki SX4. Крышка аккуратно врезана в пластиковую декоративную планку, и любой несведущий человек будет долго соображать, что за диковинный бак на электромобиле. Горловина аккуратно соединена с топливопроводом и спокойно принимает заправочный пистолет без лишних телодвижений. Всем заправщикам теперь говорим, что это дизельная электробатарея. С трудом, но верят.

Расход солярки на обогрев составляет примерно 0,2–0,3 л в час. Семилитрового бака хватит надолго, думаем, недели на две-три точно. Отсюда и цифра 340 рублей, упомянутая чуть выше.

Также дооснастили «Планар» GSM-модулем — теперь можно запускать и глушить отопитель с помощью sms-команд из штатного приложения.

Поскольку в наших запросах явно виднелись завышенные (даже возвышенные) требования, дромолифу организация теплой и дружественной атмосферы в салоне обошлась в 44 500 рублей. Прогнозируем резкое повышение температуры в комментариях в связи с этим. Ведь на 44 500 можно купить 1000 литров АИ-92 (и проехать на них 10 000 км) или девять центнеров гречки и пройти на них пешком 20 000 км. Но мы сидим в теплом Nissan Leaf, печка которого больше не поедает пробег, и радуемся. В теплоте, да не в обиде.

Что ж, вопрос персонального комфорта и повышения в связи с этим дальнобойности нашей «электрички» решен. Пора и о народе подумать! Поэтому в теплом Лифе сидим мы возле CHAdeMO-станции в ожидании представителя «РусГидро», который должен приоткрыть дверцу зарядной станции для штатной проверки, а заодно поведать, как развивалась сеть быстрых зарядок во Владивостоке и Артеме и кого за это можно благодарить.

«На сегодня основной проблемой CHAdeMO-станций является пропадание сигнала сети, отчего станция не может передавать данные и, соответственно, не работает. Или, например, нередки ситуации, когда пользователь не может произвести отключение станции при прерывании зарядки, нажимает кнопку аварийного отключения, а обратно в штатный режим ее не «проворачивает». Приходится ехать и заново включать станцию.

Сейчас одной из основных задач (помимо стабильной работы станций, разумеется) является создание возможности работы офлайн. Это будет реализовано с помощью RFID-карты. Пока решаем, как это все реализовать, каким образом будут зачисляться и списываться деньги с таких карт.

Вообще, можно было добиться 100% (или близкой к тому) работоспособности станций, и только после этого запустить их в эксплуатацию, но тогда всем обладателям электромобилей в Приморье еще минимум год пришлось бы заряжаться исключительно от бытовых сетей. Но это здорово, что пилотный проект запущен именно в таком формате — хочется выразить благодарность всем владельцам электромобилей (читай, Лифов), которые с самого начала помогали нам в отладке и настройке станций. Изначально планировалось построить станции во Владивостоке с таким расчетом, чтобы радиус обслуживания CHAdeMO составлял 100 км (плюс-минус пробег среднестатистического электромобиля в городских условиях до зарядки), но поскольку город не такой большой, станции расположены гораздо плотнее, и задача немного изменилась. Станции нужно было разместить в местах скопления людей, в популярных локациях, и нам важно было собирать обратную связь от реальных пользователей».

«Надо сказать, что владельцы электромобилей уже сформировали большое и вполне позитивное сообщество, которое без негатива относится к различным ошибкам и проблемам, которые неизбежно возникают на этапе внедрения новых технологий и оборудования».

«Да и вообще, несмотря на то, что станции брендированные, строили сеть, можно сказать, всем миром — мощность одной CHAdeMO составляет около 75 кВт — не все собственники такие мощности имеют, и не все из тех, кто их имеет, готовы были ими делиться. Но в итоге компромиссы найдены, люди помогали согласовывать подключения, шли навстречу электросетевые компании, подрядчики не подвели и сделали свою часть работы на хорошем уровне.

Наверное, у нас это уже какое-то состояние души и привычка — действовать сообща. Мы даже объединили форумы владельцев лифоводов, потому что есть ощущение, что у каждого лифовода есть группа электробезопасности не ниже третьей — настолько подкованные они в технических вопросах! Иной раз почитаешь группы — а там постоянно какие-то доработки электромобилей, все на позитиве. Это какая-то отдельная каста. По-другому бы, пожалуй, ничего и не получилось бы».

И мы с этим согласны. Поэтому планы на «допиливание» дромолифа наполеонбонапартовские. Хотя, скорее, николатесловские. Но об этом в следующих записях — не отключайте питание.

Смотрите видеоверсию установки обогревателя в Лиф. Подписывайтесь на канал, там будут регулярно новые видео. Вопросы от подписчиков тоже будем освещать!

Кто-нибудь изучал вопрос установки автономного отопителя вебасто на лиф? Возможно есть уже какие-либо наработки? Предполагаю, что это может быть вполне возможным, если установить канистру 5-7 литров и зимой обогревать салон с помощью отопителя автономно, не тратя заряд на печку.

ОБНОВЛЕНО:

В СВЯЗИ С НЕОДНОКРАТНЫМИ ПОПЫТКАМИ ВКОРЯЧИТЬ ЖИДКОСТНЫЙ ВЕБАСТО НА КУЗОВ AZEO, БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ! ЧИТАЙТЕ И ВЧИТЫВАЙТЕСЬ!

На ZEO можно поставить жидкостный топливный нагреватель печки.
На AZEO - только "сухой" воздушный отопитель.

Прежде, чем покупать подогреватель - изучите вопрос! Возможно, он вам просто не подойдёт!

"Мокрый" подогреватель подойдёт, если:
1) под капотом на "головеке блока цилиндров" есть красивая надпись "Зеро эмишн"
2) в багажнике после спинок задних сидений, между задними арками есть массивный пластиковый кожух.
3) на руле нет кнопки ЭСО
4) на брелке нет кнопки "открыть зарядный порт"

в противном случае можно теоретически поставить только сухой топливный отопитель, но на практике же. все в таком случае выбирают "а вертись оно конём"

2 Ответ от kapitan 2015-05-19 16:19:49

Я установил на свой Листик Вебасто. Отлично работает.

3 Ответ от Fordert 2015-05-19 16:57:22 (2015-05-19 16:57:56 отредактировано Fordert)

А где устанавливали, если не секрет? Есть ли какие-либо особенности?
Есть ли эффект?

4 Ответ от kapitan 2015-05-19 20:05:44

Ставил сам в гараже, сложностей нет, просто нужно обмануть штатную печку, поставил резистор на 400 Ом.

5 Ответ от Relby 2015-05-20 02:57:08

Ставил сам в гараже, сложностей нет, просто нужно обмануть штатную печку, поставил резистор на 400 Ом.

А можно поподробнее? С фотками и описанием.

6 Ответ от kobe 2015-05-20 06:46:04

+1 тоже интересно. еще вопрос резистор ставили если не ошибаюсь на 2011 год. если лиф рестайл (2013г), то резистор не нужен?
получается что вебаста греет антифриз? а в салоне просто включать вентилятор без обогрева?

7 Ответ от obliednov 2015-05-20 06:58:12

Интересная тема. Было бы неплохо увидеть фото размещения вебасто и схему подключения. Спасибо.

Ставил сам в гараже, сложностей нет, просто нужно обмануть штатную печку, поставил резистор на 400 Ом.

А можно поподробнее? С фотками и описанием.

8 Ответ от kapitan 2015-05-20 20:38:45

Будет время, сниму защиту и сделаю фотки. Сейчас пока нет времени. Думаю через недельку. Поставил на второй Листок, 2012 года выпуска. На первом, 2011 года, зиму откатал без Вебасто, очень тоскливо, потому когда купил второй, сразу воткнул.

9 Ответ от Fordert 2015-05-20 21:00:17

Будет время, сниму защиту и сделаю фотки. Сейчас пока нет времени. Думаю через недельку. Поставил на второй Листок, 2012 года выпуска. На первом, 2011 года, зиму откатал без Вебасто, очень тоскливо, потому когда купил второй, сразу воткнул.

А эффект то есть? Насколько больше км зимой стало в среднем?

10 Ответ от Zorro Emission 2015-05-21 20:48:20

Будет время, сниму защиту и сделаю фотки. Сейчас пока нет времени. Думаю через недельку. Поставил на второй Листок, 2012 года выпуска. На первом, 2011 года, зиму откатал без Вебасто, очень тоскливо, потому когда купил второй, сразу воткнул.

Какой расход горючего на обогрев? Что используется солянка или бензин? Куда установлен бачек? Выхлоп? На сколько хватает бачка?

Скоро зима, вопрос обогрева салона становится актуальным. Кто ставил? какую марку выбрали?

12 Ответ от bubyrdi 2016-01-02 16:36:40

13 Ответ от vit1003 2016-01-10 05:36:44

Доброго времени суток. С наступившим Новым годом и Рождеством. Я то же установил гидроник только у меня возникли трудности с подключением печки, не смог найти где находиться блок управления. Подскажите как вы подключили. С Уважением Виталий.

14 Ответ от neka204 2016-01-10 10:27:45

Доброго времени суток. С наступившим Новым годом и Рождеством. Я то же установил гидроник только у меня возникли трудности с подключением печки, не смог найти где находиться блок управления. Подскажите как вы подключили. С Уважением Виталий.

15 Ответ от bubyrdi 2016-01-10 16:38:37

Доброго времени суток. С наступившим Новым годом и Рождеством. Я то же установил гидроник только у меня возникли трудности с подключением печки, не смог найти где находиться блок управления. Подскажите как вы подключили. С Уважением Виталий.

Пока разбираюсь с топливным баком. С подключением печки не разбирался, но думаю что буду устанавливать резистор через выключатель как у retulov при установке бинара. Смысла мудрить с подключением webasto к климату не вижу так как аккум 12 В малой емкости, да и сигу с дистанционной активацией leaf ставить не планирую, а вентилятор в мороз на неактивированном leaf быстро все соки с аккума высосет и можно вообще никуда не уехать.

16 Ответ от vit1003 2016-01-11 05:04:49

Доброго времени суток. С наступившим Новым годом и Рождеством. Я то же установил гидроник только у меня возникли трудности с подключением печки, не смог найти где находиться блок управления. Подскажите как вы подключили. С Уважением Виталий.

Пилите гири, или Что мы увидели в Nissan Leaf, который был "препарирован"?

Мировая премьера Nissan Leaf состоялась в 2009 году, а его серийное производство и продажи начались весной 2010-го. Вскоре после этого Leaf примерил на себя лавры победителя обоих конкурсов "Лучший автомобиль года", проводимых в Европе и по другую сторону Атлантики.

Однако, несмотря на то что Leaf давно не тайна за семью печатями, для многих белорусских автомобилистов он до сих пор как был, так и остается terra incognita.

Что эта модель вопреки званию "Лучшего" никакой не автомобиль, обычный либо гибридный, а чистейшей воды электрокар, знают все, кто о Leaf слышал хотя бы самую малость. Но о том, как он устроен и работает, не очень-то много известно даже некоторым нашим автомобилистам, успевшим стать владельцами такой машины.

К этому можно было бы относиться так же по-философски, как и 8 лет назад, когда с Leaf было сброшено покрывало, ведь перспективы электромобилей в Беларуси если и стали менее туманными, чем были в то время, то не намного.

Однако когда на парковке дворика автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого обнаруживаешь Leaf и тут же наталкиваешься на еще два других, получающих зарядку, начинаешь понимать, что лед тронулся и в родимом Отечестве.

Значит, пришла пора, когда не помешает пристальнее взглянуть, чем конструкция Leaf отличается от устройства обычных автомобилей и не станет ли она камнем преткновения для обслуживания и ремонта, без которых не обходится эксплуатация любого транспортного средства.

Для иллюстрации рассказа мы воспользовались возможностями "Ресурсного центра" при упомянутом колледже, где помимо высокой вероятности обнаружить Leaf на парковке существует макет этого электромобиля, полученный путем распиловки экземпляра 2013 модельного года, пригнанного из Америки.

Макет, кстати, на ходу, но в таком виде из аудитории его, понятное дело, на улицу не выпускают.

В общей компоновке электрокара нет никаких откровений, но их и не должно быть в принципе, ведь порядок размещения узлов и агрегатов давно отработан и доведен до совершенства на автомобилях. Для легковых моделей размерного класса, к которому относится Leaf, оптимальной считается схема с передним расположением двигателя и передними ведущими колесами.

Конструкция ходовой части опять-таки типична для машин класса Leaf. Передняя подвеска независимая однорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости, или, если хотите одним словом, McPherson.

Задняя подвеска - балка. Детали подвески относятся к одним из самых беспокойных в автомобилях, но нетрудно убедиться, что с устранением их неисправностей в Leaf проблем не предвидится.

Без сюрпризов и рулевое управление. Правда, во многих автомобилях используется гидроусилитель руля, но рулевая рейка с электроусилителем, как у Leaf, тоже не свежеиспеченное изобретение.

И это же можно сказать в отношении рабочих тормозных механизмов, имеющих такую же конструкцию и гидравлический привод, как в обычных авто. Тем не менее отличия в тормозной системе есть, но поговорим о них, когда займется исследованием моторного отделения, а пока - кузов.

Он, естественно, несущий, однако электромобильная суть Leaf отразилась на конструкции платформы. Она подобна платформе, разработанной для Nissan Micra, но между полом салона и днищем предусмотрена ниша для тяговой литий-ионной батареи. Сама батарея помещена в кожух.

С момента начала выпуска Leaf уже успел претерпеть две модернизации. В ходе последней емкость батареи была увеличена с 24 до 30 кВтч. Что для этого было сделано, известно в общих чертах из информации компании Nissan, которая сообщила, что было увеличено количество ячеек, изменен компонентный состав катодных пластин.

Как сказывается размещение батареи на расположении центра тяжести, а с ним - на устойчивости машины при маневрировании, думаем, объяснять не требуется.

Для зарядки тяговой батареи Leaf в зависимости от исполнения может быть оборудован одной или двумя розетками. Находятся они под лючком между передним бампером и капотом.

В базовом исполнении предусмотрена только розетка для подключения к бытовой электросети с однофазным переменным током напряжением 120-240 В.

В "продвинутой" комплектации предусмотрен еще один порт, предназначенный для быстрой зарядки на специальной станции постоянным током напряжением до 500 В.

Именно о таких станциях говорят, когда речь заходит о развитии электромобильной инфраструктуры, но, как видим, даже при ее отсутствии электромобиль можно эксплуатировать, если обеспечить машине доступ к обычной розетке и охрану от вандалов на период зарядки.

Заявленное время полной зарядки переменным током напряжением 220 В - порядка 9 часов. Быстрая зарядка постоянным током позволяет сократить его более чем вдвое, при этом 80% заряда полностью разряженная батарея набирает уже через полчаса после подключения к внешнему устройству. Следить за ходом зарядки можно по индикатору, расположенному на передней панели за лобовым стеклом.

Как зависит срок службы батареи от режима зарядки, а также каков он - этот срок, белорусам еще предстоит узнать. Пока приходится ориентироваться на мнение специалистов из регионов, где счет Leaf, находящихся в эксплуатации, идет уже на сотни и тысячи, а не на единицы, как у нас. Судя по всему, быстрая зарядка сокращает срок службы батареи.

Для преобразования переменного тока, поступающего от розетки бытовой электросети, в необходимый для заряда батареи постоянный ток предназначено бортовое зарядное устройство. При зарядке постоянным током напряжение формируется непосредственно в колонке внешнего устройства для ускоренной зарядки.

Первоначально бортовое зарядное устройство занимало место в багажнике Leaf, но при первой модернизации его перенесли под капот и объединили с блоком высоковольтной силовой электроники и инвертором. В результате объем багажника увеличился на 40 л.

Высоковольтный "сэндвич" из упомянутых выше компонентов с верхушкой в виде колпака с эмблемой Nissan как раз и занимает центральное место в моторном отделении Leaf.

Загадкой для владельцев обычных автомобилей может оказаться инвертор, но пытливые хозяева гибридов, в которых он тоже предусмотрен, с предназначением этого устройство давно разобрались и подскажут, что оно преобразует постоянной ток тяговой батареи в переменный, требуемый для работы трехфазного электромотора. А в режиме рекуперации энергии, когда при торможении двигателем электромотор становится генератором, инвертор преобразует получаемый от него переменный ток в постоянный и направляет его на зарядку тяговой батареи.

Однако сам электродвигатель проблематично увидеть, даже заглянув под моторное отделение. Важная особенность электромоторов состоит в том, что они в отличие от двигателей внутреннего сгорания развивают максимальный крутящий момент практически сразу. По этой причине коробки передач у Leaf нет. Для приведения в необходимое соответствие частоты вращения вала электродвигателя с требуемой частотой вращения ведущих колес достаточно сблокировать двигатель с шестеренным редуктором.

Вот его кусочек можно рассмотреть, если заглянуть в просвет между блоком высоковольтной силовой электроники и обычным стартерным аккумулятором.

Этим аккумулятором владельца автомобиля точно не удивишь, но вопрос, для чего он нужен в электромобиле, должен возникнуть обязательно.

В Leaf предусмотрены две бортовые электрические сети - высоковольтная, обеспечивающая работу тягового электропривода, и такая же 12-вольтовая, как в обычных автомобилях. Для визуального отличия одной сети от другой высоковольтная проводка помещена в оранжевую гофрированную оплетку, обычная - в черную. Желающим самостоятельно поковыряться в машине необходимо иметь в виду, что переменный ток с напряжением свыше 25 В и постоянный ток с напряжением свыше 60 В представляют опасность.

К 12-вольтовой сети подключено большинство компонентов так называемых систем комфорта.

Говоря проще, электроприводы дверных замков, стеклоподъемников, стеклоочистителей, зеркал, приборы светотехники, контрольно-измерительные и информационные указатели, аудиосистема и другое вспомогательное оборудование получают энергию из 12-вольтовой сети и по конструкции аналогичны таким же устройствам в обычных автомобилях. 12-вольтовый аккумулятор предназначен для питания этих устройств во время стоянки электромобиля.

Во время движения питание потребителей 12-вольтовой сети и зарядка ее аккумулятора осуществляются не от генератора, как в автомобилях с ДВС, а от тяговой батареи через блок силовой и управляющей электроники в качестве посредника.

Из-за отсутствия ДВС в Leaf нет не только генератора и, понятное дело, стартера для запуска ДВС, но и приводы, остающиеся пока еще в автомобилях традиционными, заменены электрическими. В частности, вместо вакуумного усилителя тормозов используется электрический.

Компрессор кондиционера также приводится в действие электродвигателем. Но сама система кондиционирования заправлена таким же фреоном и работает по тому же принципу, как и в автомобилях.

В то же время, несмотря на отсутствие ДВС, в Leaf предусмотрена система жидкостного охлаждения с расширительным бачком, радиатором и помпой. Она предназначена для защиты от перегрева чрезмерно нагревающихся во время работы компонентов высоковольтной части. Отдельным контуром в эту же систему встроен отопитель салона. Рабочая жидкость - обычный автомобильный антифриз.

Зато селектор, с помощью которого выбирается режим работы электропривода, подобный по месту расположения и функциональности селектору в автомобилях с автоматической трансмиссией, Leaf по большому счету не нужен. По всей видимости, это дань традиции, от которой, возможно, откажутся, когда производители электромобилей начнут ориентироваться не на нынешних водителей, а на следующее поколение, которому привычнее управлять гаджетами, водя пальцем по сенсорному экрану.

Впрочем, это дело будущего, а пока можно констатировать, что с устранением неисправностей в узлах, позаимствованных для электромобиля у обычных автомобилей, вопросов не ожидается. Более того, по причине отсутствия ДВС с системами, обеспечивающими его работу, и АКП в любой ее ипостаси ("гидра", "робот" или вариатор) механическая часть электрокара определенно проще, а значит, должна быть надежнее.

Что касается элементов электропривода, так ведь тяговые батареи, электромоторы, инверторы на электромобили тоже не с неба свалились. Их конструкцию доводили до ума на гибридах, а они в наших городах и весях давно не диво. Уже не в диковинку и СТО, которые гибридными автомобилями занимаются. Видимо, там и придется искать техническую помощь владельцам пока редких у нас электрокаров при возникновении проблем, специфических для этого вида транспорта. Пусть таких СТО еще немного, но ведь предложение определяется спросом на услуги, а он зависит от количества колесящих по дорогам электромобилей. Оно увеличивается - значит, можно ждать, что сервис будет развиваться.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим "Ресурсный центр" на базе УО "Минский государственный автомеханический колледж имени академика М.С.Высоцкого" за консультации и помощь в организации фотосъемки

Читайте также: