рабочая температура bmw n46b20

Обновлено: 15.05.2024

Двигатель N46B20

Двухлитровый бензиновый двигатель от компании BMW. Выпускался с 2004 по 2012 год. Имеет рядну структуру, 4 алюминиевых цилиндра с 4 клапанами на каждом. Характеризуется инжекторной системой питания. Ход поршня составляет 90 миллиметров. Диаметр каждого цилиндра – 84 миллиметра. Точный объем мотора – 1995 кубических сантиметров. Мощность варьируется от 136 лошадиных сил до 170 при крутящем моменте 180 – 210 Нм. Рекомендуется заправлять 95 топливом. Отвечает нормам Евро 4 – 5. В среднем расход топлива по городу на 100 километров составляет 10,7 литров, по трассе около 5,6 литров, в смешанном режиме мотор потребляет 7,4 литра. Рекомендуется использовать масло 5W-30 или 5W-40. Требуется менять каждые 100 тыс. километров пробега. В двигателе объем масла составляет 4,25 литра. При каждой замене требуется 4 литра. В практических условиях ресурс мотора – более 250 тыс. километров.

Характеристики двигателя N46B20

Мощность, л.с.	129 - 156
Тип топлива	Бензин АИ-92 АИ-95 АИ-98
Объем, см*3	1995
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	180 (18) / 3250; 200 (20) / 3600; 200 (20) / 3750
Расход топлива, л/100 км	4.5 - 9.3
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	175 - 223
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	129 (95) / 5750; 136 (100) / 5750; 143 (105) / 6000; 150 (110) / 6200; 150 (110) / 6400
Нагнетатель	Нет
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	90

Преимущества

Мотор был изготовлен на основе N42B20. В новой версии были использованы другие балансироные валы, изменения коснулись и системы впускного коллектора, также в N46B20 применяется другой натяжитель ГРМ. Был использованы другие свечи и генератор. Монтирована система Valvetronic. Используются другой каленвал. В 2007 году модернизирован выпускной распредвал. Двигатель шел на авто 18i и 20i.

Недостатки

Все владельцы отмечают большой расход масла. Объяснятся это эксплуатацией низкокачественных маслосъемных колпачков. Со временем требуется замена и маслосъемных колец, примерно, через 50 тыс. километров. Низкокачественное масло вызывает проблемы С Вальвтроником, Ваносом, масляным насосом. Требуется использовать масло, рекомендуемое производителем. Тогда удастся избежать серьезных поломок и больших финансовых затрат.

На холостых оборотах отмечается вибрация. Проблема решается за счет чистки системы газораспределения. Возможен шум после 100 тыс километров пробега. Объясняется растянутой цепью ГРМ. Через 50 тыс. пробега начинает течь прокладка клапанной крышки, выводится из строя вакуумный насос. Чтобы избежать проблем требуется своевременно обслуживать транспортное средство. В таком случае движок не доставит больших трудностей.

Модификации

По 2007 год выпускался N46B20O0. Характеризуется мощностью в 143 лошадиных силы, крутящий момент составляет 200 Нм.

Также имелась вариация N46B20OU2. Использовался упрощенный впускной коллектор. Мощность составляет 136 лошадиных сил. Упрощенная версия мотора обладает крутящим моментом в 180 Нм.

Ещё одна вариация до 2007 года – N46B20U1. Крутящий момент также 180 Нм, мощность – 129 лошадиных сил.

N46b20O1, характеризуется системой подачи добавленного воздуха. Отсюда большая мощность – 150 лошадиных сил, крутящий момент остался прежним – 200 Нм.

Аналогом предыдущего является N45NB20, отличается крышкой головки блока цилиндров. Применена модернизированная выхлопная система, изменения также коснулись системы управления мотором. Имеет показатель мощности в 170 лошадиных сил при крутящем момент в 210 Нм.

ЧИП - тюнинг

Увеличить мощность удастся при помощи злой прошивки с использованием фильтра пониженного сопротивления. Мотор выдается на 10 лошадиных сил больше, что сильно чувствует во время езды. Также имеется возможность приобрести готовые киты компрессора, с ними мощность авто составит более 220 лошадиных сил. Однако это потребует больших финансовых вложений.

Двигатель BMW N46B20

После рядной четверки N42B20 компания БМВ начала выпускать мотор с индексом N46, двухлитровая его модификация получила название N46B20. В его основе лежит двигатель N42B20, и вроде бы новый мотор от старого вообще не отличается, но это только на первый взгляд. В двигателе BMW N46B20 объем был увеличен и составил 2.0 л (1995 куб.см). Различные версии двигателя имеют разную мощность от 129 до 170 лошадиных сил в среднем при 6000 оборотах в минуту, крутящий момент так же различается и составляет 180 или 200 Н·м при 3750 оборотах в минуту.

Технические характеристики

Производство	BMW Plant Hams Hall
Марка двигателя	N46
Годы выпуска	2004-2012
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	90
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1995
Мощность двигателя, л.с./об.мин	129/5750 136/5750 143/6000 150/6200 170/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	180/3250 180/3250 200/3750 200/3600 210/4100
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4-5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для 320i E90) — город — трасса — смешан.	10.7 5.6 7.4
Расход масла, гр./1000 км	до 700
Масло в двигатель	5W-30 / 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.25
При замене лить, л	4
Замена масла проводится, км	10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+

Распространенные неисправности и эксплуатация

Перерасход моторного масла. Как и у серии N42, основной причиной является разрушение маслосъемных колпачков из-за длительной заливки некачественного масла. Также от этого страдают и маслосъемные кольца. Оба компонента нуждаются в замене уже после 50 тыс. км пробега. Плохое масло может запросто вывести из строя и системы Vanos и Valvetronic, КВКГ и масляный насос.
Дрожание мотора. Засорилась система по изменению фаз газораспределения – Ванос. Необходима прочистка.
Появление шумов и эффекта дизеления. Одни и те же причины, что и на версии N42 – это расслабление ГРМ-цепи или поломка ее натяжителя. Появляются такие недуги уже по прохождении 100 тыс. км пути.

Пятьдесят тысяч километров пробега могут ознаменоваться протечкой прокладок крышки клапанов и вакуумного насоса. Избежать большей части неполадок мотора и сделать его работу слаженной, как у хорошего часового механизма, можно, если постоянно следить за его состоянием, вовремя проходить техобслуживание и заправлять его только хорошими маслами и топливом.

Двигатель BMW N46B20

Следующее за N42B20 поколение рядных четырехцилиндровых двигателей БМВ получило название N46, а новая 2-х литровая версия N46B20. Этот мотор был создан на базе N42B20 и на первый взягляд никак от предшественника не отличается, однако это не так. Отличия BMW N42 от N46 следующие: другой коленвал, балансирные валы, шатуны и крышка ГБЦ, переработанный впускной коллектор, измененный натяжитель цепи ГРМ, новые свечи и генератор, интегрирован блок управления Valvetronic в ЭБУ и еще некоторые мелочи. В остальном это тот же самый N42 с его плюсами и минусами.
Система управления двигателем Bosch ME 9.2/Bosch MV17.4.6.
С 2007 года двигатель был несколько модернизирован, заменен впускной коллектор и выпускной распредвал
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 18i и 20i.
Мотор N46B20 послужил базой для разработки младшего брата в лице N46B18.
Кроме того, у N46B20 есть несколько родственных моделей, выходцев из 42-го семейства: N45B20S и N43B20.
Заменили двигатель в 2012 году на новый турбированный рядный четырехцилиндровый N13B16, с рабочим объемом всего 1.6 л.

Модификации двигателя BMW N46B20

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N46B20

1. Жор масла. Причины явления, как и на N42, это использование некачественного, нерекомендованного BMW моторного масла и вышедшими из строя маслосъемными колпачками. В результате под замену колпачки, а чуть позже и маслосъемные кольца. Случается это, в среднем, после 50 тыс. км пробега. Некачественное масло тянет за собой еще и проблемы с Valvetronic, Vanos, маслянным насосом, КВКГ и прочее. Здесь экономить однозначно не стоит.
2. Вибрация. Убирается данная неприятность чисткой системы изменения фаз газораспределения Ванос.
3. Шум, дизеление. Причины те же, что и на N42: натяжитель либо растянутая цепь ГРМ. Примерно после 100 тыс. км такие проблемы не редкость.
Кроме того , после 50 тыс. км может начать течь и проситься на замену прокладка клапанной крышки, со временем течет и просится в ремонт еще и вакуумный насос.
Чтобы максимально оградить себя от возможных неприятностей, нужно использовать только качественные и рекомендуемые заводом-изготовителем рабочие жидкости, регулярно обслуживать и следить за состоянием вашего N46B20. При выполнении данных условий, скорей всего, серьезные проблемы обойдут вас стороной и движок будет работать как часы.

Тюнинг двигателя BMW N46B20

Чип-тюнинг

Самый банальный способ добавить несколько лошадок к N46B20 это агрессивная прошивка, вместе с фильтром пониженного сопротивления и безкатовым выхлопом. После подобных преобразований, ваш моторчик получит в плюс около 10 л.с. и ощущение динамики.
Кроме прошивки, на рынке существуют готовые компрессор киты со всем необходимым для получения 220+ л.с., однако стоимость таких решений довольно высока и составляет примерно половину цены вашего авто. Учитывая это, данный вариант малоактуален для обычного автолюбителя.

Двигатель BMW N46B20

История моторов BMW начинается задолго до начала 21 века. Мотор N46B20 — не исключение, он представляет собой усовершенствованную донельзя баварцами классическую схему рядного четырехцилиндрового агрегата. Истоки этого мотора берут свое начало аж с начала 60-х годов прошлого столетия, когда свет увидел революционный по истине мотор с названием М10. Основными отличительными особенностями этого агрегата стали:

применение не только чугуна, но и алюминия с целью снижения веса двигателя;
«разнесение» впускного и выпускного трактов по разным сторонам мотора;
расположение ДВС в моторном отсеке с наклоном в 30 градусов.

Но баварцам было мало и с присущим им перфекционизмом они продолжили улучшать без того успешную конструкцию двигателя. Не боясь экспериментировать и стремясь к «идеалу», было сделано множество вариаций мотора М10, все они отличались между собой объемами (от 1.5 до 2.0 литров) и топливными системами (один карбюратор, сдвоенные карбюраторы, механический впрыск).

Дальше — больше, баварцы, не успев наиграться с этим мотором, решили прибегнуть к усовершенствованию ГБЦ, увеличив проходные сечения впускных/выпускных каналов. Затем в ход пошла ГБЦ с двумя распределительными валами, правда, по заявлениям конструкторов, данное решение не оправдало себя в полной мере и в производство не пошло.

Решено было остановиться на рядном четырехцилиндровом двигателе с одним распредвалом верхнего расположения и двумя клапанами на цилиндр. С этого объема инженерам получилось снять до 110 л.с.

В дальнейшем серию моторов «М» продолжили усовершенствовать, из чего получился целый ряд новых агрегатов, они получили следующие индексы: М31, М43, М64, М75. Всё эти моторы создавались и разрабатывались на блоке цилиндров М10, так продолжалось до 1980г. В последствии М10 сменил мотор М40, нацеленный скорее на гражданские поездки, нежели, чем на стремительные скоростные заезды. Основное отличие от М10 — ремень, вместо цепи в механизме ГРМ. Кроме того, блок цилиндров избавился от некоторых типичных «болячек». Мощность моторов, сделанных на М40 не сильно возросла, на выходе получилось всего 116 л.с. К 1994 году двигатель М40 уступил новому мотору — М43. С точки зрения конструкции блока цилиндров — изменений не так много, т. к. большая часть технологических новшеств коснулась систем экологичности и надежности, мощность мотора осталась прежней — 116 л.с.

История создания мотора, от N42 до N46

В силу того, что всю длинную и богатую историю рядных четырехцилиндровых моторов в двух словах не опишешь — перейдем к более конкретным отличиям моторов N42 и N46. Последний для нас куда интереснее, ведь он выпускался до 2013 года, а это значит, что на территориях РФ и СНГ колесит большое количество машин, оснащенных этим силовым агрегатом. Разберем отличия N46 от его предшественника N42.

Итак, ДВС с маркировкой N42 (и его вариации N43, N45) в 2001 году пришёл на смену М43. Основным технологическим отличием нового мотора от M43 стало появление двух распределительных валов в головке блока цилиндров (ГБЦ), систем изменения фаз газораспределения (VANOS) и клапанов переменного подъема (Valvetronic). Модельный ряд силовых агрегатов N42 невелик и составляет всего две модели — N42B18 и N42B20, отличаются эти ДВС между собой по сути только объемами. Цифры 18 и 20 в индексе N42 говорят об объеме мотора, 18 — 1.8 литра, 20 — 2.0 литра, мощности — 116 и 143, соответственно. Модельный ряд автомобилей, оснащаемыми этими двигателями совсем небольшой — только BMW 3-ей серии.

С историей создания и эволюции рядных четырехцилиндровых моторов немного разобрались, теперь, перейдём к нашему виновнику торжества — мотору с индексом N46. Этот агрегат является логичным продолжением мотора N42. При создании этого ДВС баварские инженеры учли опыт постройки предыдущего агрегата, собрали большую статистику и представили свету по сути всё тот же старый двигатель, но с большим количеством изменений.

Итоговым заводским решением стал мотор N46B20, именно он послужил основой для создания остальных вариаций мотора N46. Давайте разберем подробно основоположника серии — N46B20. Мотор этот представляет собой всё ту же «классическую» конструкцию — рядный четырехцилиндровый ДВС, с объёмом 2 литра. Основные отличия от предшественника:

улучшенная прочная конструкция шатунов;
вакуумный насос с измененной конструкцией;
роликовых толкатели из более прочных материалов с другим профилем;
измененная конструкция балансировочных валов;
в ЭБУ встроен модуль управления клапанами Valvetronic.

Технические характеристики ДВС BMW N46B20

Логичное продолжение N42 в виде движка N46B20 получилось весьма удачным. Новый мотор был значительно переработан, основываясь на статистике ремонтов предшественника, инженеры улучшили проблемные места в двигателе, правда от типичных «болячек» присущих именно моторам BMW избавиться полностью не удалось. Впрочем, это обычное дело для марки BMW, но об этом чуть позже.

ДВС BMW N46B20 получил следующие технические характеристики:

Год выпуска силового агрегата	С 2004 по 2012*
Тип двигателя	Бензиновый
Компоновка силового агрегата	Рядный, четырехцилиндровый
Объем мотора	2.0 литра**
Система питания	Инжектор
Головка блока цилиндров	DOHC (два распределительных вала), привод ГРМ - цепной
Мощность ДВС	143л.с при 6000 оборотах***
Крутящий момент	200Нм при 3750***
Материал блока цилиндров и ГБЦ	Блок цилиндров — алюминий, ГБЦ - алюминий
Необходимое топливо	АИ-96, АИ-95 (класса Евро 4-5)
Ресурс ДВС	От 200 000 до 400 000 (в зависимости от эксплуатации и ухода), средний ресурс — 270 000 — 320 000 на ухоженной машине.

Также стоит сделать ремарки касательно указанных в таблице данных:

Если возникает необходимость узнать точную маркировку двигателя и его идентификационный номер, то следует опираться на нижеуказанную схему.

Надежность и ремонтопригодность моторов BMW N46B20

Про надежность «легендарных» моторов BMW ходят легенды, кто-то отчаянно хвалит эти агрегаты, другие — нещадно ругают. Однозначного мнения на этот счёт точно нет, поэтому давайте рассмотрим эти моторы основываясь на статистике и проводя логичные параллели.

Итак, одна из частых причин выхода из строя агрегатов, основанных на блоке N46 – перегрев. История с перегретыми и «поведенными» головами (ГБЦ) продолжается ещё с моторов, выпущенных в 80-х годах. На машинах с блоком N46 с этим не всё так плохо, но риск выхода мотора из строя есть. И если предшественник (N42) страдал перегревом очень часто, то с N46 дела обстоят лучше. Температура открытия термостата снижена, но мотор всё также боится низкокачественного масла, посему использование плохих ГСМ для автомобилей BMW равносильно верной гибели, особенно при частых заездах в «гоночном» ритме. На перегретом моторе неминуемо «плывут» ГБЦ, появляются большие зазоры между блоком цилиндров и ГБЦ, охлаждающая жидкость из рубашки охлаждения попадает в цилиндры, и машина «приезжает» на капиталку.
Моторы на блоке N46 оснащены системами изменения фаз газораспределения (VANOS), это технологически сложный узел, а при его поломке, ремонт может выйти в кругленькую сумму (до 60 000р.) Также одним из больных мест в моторе являются маслосъемные колпачки, одним из признаков их неисправности является катастрофически большой расход масла. Обычно это происходит на пробегах свыше 70 000км. При возникновении «жора» масла в первую очередь следует грешить на маслосъемные колпачки, их замена обойдётся примерно в 10 000 — 20 000р, в зависимости от модели машины и сервиса.

С данной проблемой не стоит затягивать, т. к. это чревато серьезной поломкой мотора!
Также не стоит забывать о хроническом масложоре,

до 500гр масла на 1000км, в зависимости от состояния мотора. За уровнем масла следует пристально следить и доливать его при необходимости.

Ещё одним нюансом на моторах, построенных на базе N46B20 является цепной механизм ГРМ, со всеми вытекающими. Опытные мастера призывают следить за узлом ГРМ на пробегах свыше 90 000км, в особенности это касается любителей погонять, спокойным ездокам стоит обращать на это внимание на пробегах свыше 120 000км. Часто происходит так, что цепь вытягивается, а натяжные механизмы, выполненные из пластика, приходят в негодность. Как следствие — значительное снижение тяговых характеристик, в некоторых ситуациях к этому добавляется ещё и шум самой цепи.

Достаточно часто владельцев может раздражать «потеющий» вакуумный насос. При эксплуатации эта проблема почти не проявляется, но вот на очередном ТО, обязательно следует обратить внимание на «вакуумник». Если подтеки сильные, то следует приобрести оригинальный ремкомплект насоса и провести его ремонт, конечно же, у квалифицированных мастеров. Также, среди частых проблем — нестабильная работа на холостом ходу и «долгий» запуск мотора, причина — клапан вентиляции картерных газов. Его следует менять на пробегах свыше 40 000 — 50 000км.

Нюансы

BMW – непростая машина, как с точки зрения обслуживания, так и с точки зрения внешнего вида и ездовых характеристик. Агрессивный дизайн, выверенная работа подвески, двигатель с «ровной» полкой момента. Баварцы до сих пор не сильно жалуют объёмные двигатели, сетуя на их большой вес. Стремление к идеальной рулежке и технологичности достойно похвалы. Только вот, к сожалению, езда и содержание автомобилей марки BMW в странах РФ и СНГ выходит в копеечку. И хорошо было бы, если дорогостоящее обслуживание требовалось редко, но это не про BMW.

Основной нюанс, проблема и боль, отечественных обладателей BMW — некачественное топливо, оно частенько приносит много головной боли обладателям немецких иномарок. А если к этому добавить дешевое масло и перспективу долгого простоя в пробках — получается серьезный вред мотору. Регламентный срок замены масла — раз в 10 000км, но опытные автовладельцы скажут смело — меняйте раз в 5000 — 7000км, будет только лучше ! Не обязательно заливать оригинал, допускается использование аналогичных масел, но хорошего качества. N46B20 хорошо «кушает» масла с вязкостью 5W-30 и 5W-40, а необходимый объем при замене составит 4 литра ровно.

Моторы BMW любят частого ухода и N46B20 не является исключением, он имеет достаточную мощность для уверенной езды в городских условиях, а при качественном топливе и масле выдерживает длительные нагрузки «в красной зоне». Безусловно, никто не говорит о долгих гонках, но агрессивное маневрирование в городе или трассе мотору никак не вредит. Главное — следить за температурой!

СВАП, контракт и тюнинг

Частенько владельцы BMW, стремящиеся получить большую мощность и сэкономить на обслуживании или ремонте нынешнего двигателя прибегают к такой процедуре как свап мотора на другой. Одним из распространенных вариантов для свапа является японский мотор серии 2JZ (модификаций много этого двигателей много). Основным мотивом для замены родного двигателя на японский являются:

большая мощность;
недорогой и производительный тюнинг на этот мотор;
большая надежность.

На такой шаг как свап решаются далеко не все автовладельцы, т. к. стоимость замены мотора и его последующая настройка находится в районе 200 000 р. Более простой вариант для свапа — установка самого мощного агрегата (и его последующий тюнинг), основанного на блоке N46, им является N46NB20 с мощностью в 170 л.с. Отличие такого мотора от N46B20 заключается в другой крышке ГБЦ, системе выпуска и системе ЭБУ. Такой вариант является более рациональным, т. к. приобретение и установка этого мотора не потребует большого количества затрат. К минусам такого свапа можно отнести прежние «болячки» моторов BMW. Обычно к такому методу прибегают в случае, когда нынешний мотор сломался и требуется капитальный ремонт или замена на агрегата на контрактный.

В случае, если возникает необходимость ремонта, то следует подыскать сервис с квалифицированными специалистами. Замена мотора на контрактный сопоставима покупке «кота в мешке», т. к. есть большой риск приобрести перегретый мотор или агрегат с серьезным износом из-за проблемы связанной с маслосъемными колпачками.
Так что, если ваш мотор не перегрет, а проблемы с маслосъемными колпачками не возникало, то можно смело делать капитальный ремонт двигателя, но только в проверенном сервисе у квалифицированных специалистов !

Если же говорить о тюнинге моторов, основанных на блоке N46B20, то с этим не всё так радужно. Для значительного увеличения мощности (от 100 л.с.) потребуются большие вложения и доработка остальных узлов автомобиля. Вообще, модели с моторами на блоке N46 редко подвергаются тюнингу в силу сложной конструкции и большой стоимости тюнинг-комплектов и их настройки. Оптимальным решением здесь является свап мотора на другой. А вот незначительное увеличение мощности никак не вредит этим моторам, в чём убеждается большое количество автовладельцев и неумолимая статистика, основными доработками являются:

изменение прошивки (ЧИП-тюнинг) на более мощную и сбалансированную;
установка прямого выхлопа без каталитических нейтрализаторов;
установка фильтра нулевого сопротивления и/или дроссельной заслонки большего диаметра.

Автомобили с двигателями BMW N46B20

Данными двигателями (и их модификациями) оснащалось большое количество автомобилей линейки BMW, как правило, эти агрегаты устанавливались в бюджетные версии автомобилей:

Двигатель BMW N46

Серия бензиновых двигателей БМВ N46 на 1.8 и 2.0 литра производилась с 2004 по 2015 годы и ставилась практически на все компактные и среднеразмерные модели концерна того времени. Данный силовой агрегат был модернизирован в 2007 году, новую модификацию назвали N46N.

Технические характеристики моторов серии BMW N46

Точный объем	1796 см³
Система питания	интеркулер
Мощность двс	116 л.с.
Крутящий момент	175 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	81 мм
Степень сжатия	10.2

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.25 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	320 000 км

Точный объем	1995 см³
Система питания	интеркулер
Мощность двс	129 - 150 л.с.
Крутящий момент	180 - 200 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.25 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 4/5
Примерный ресурс	300 000 км

Точный объем	1995 см³
Система питания	интеркулер
Мощность двс	143 - 170 л.с.
Крутящий момент	190 - 210 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.25 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 4/5
Примерный ресурс	275 000 км

MANUAL

Онлайн-мануал для этого двигателя находится здесь

FORUM

Активнее всего такие двс обсуждают на BMW-Club.ru

Расход топлива двс БМВ N46

На примере BMW 118i 2009 года с механической коробкой передач:

Город	10.4 литра
Трасса	5.6 литра
Смешанный	7.4 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель N46 1.8 - 2.0 l

BMW

1-Series E81	2007 - 2012
1-Series E87	2004 - 2011
3-Series E46	2003 - 2006
3-Series E90	2005 - 2013
5-Series E60	2007 - 2010
Z4 E85	2005 - 2008
X1 E84	2010 - 2015
X3 E83	2005 - 2010

Недостатки, поломки и проблемы N46

Главные проблемы мотора связаны с его чрезвычайно высокой рабочей температурой

Прежде всего тут быстро задубевают маслосъемные колпачки и начинается жор масла

Далее свернувшаяся смазка забивает масляные каналы и выводит из строя Valvetronic

Еще до 100 000 км скорее всего потребует внимания цепной ГРМ либо система VANOS

Течи клапанной крышки обычно появляются уже на пробегах 50 - 70 тысяч километров

Рассказ обо всех слабых местах мотора N46

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Температура охлаждающей жидкости на моторе BMW N46 [1]

На BMW 1 и 3 Серии с моторами N46 установлены два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один в блоке двигателя, другой на выходе из радиатора. В принципе, все устроено примерно одинаково на кузовах E46, E90, E87.

Температура ОЖ в двигателе отображается в скрытом меню бортового компьютера в 7-м разделе (напишите в комментариях, если нужны инструкции, как попасть в скрытое меню). Данная температура нужна для приготовления топливной смеси и возможно для функционирования других важных узлов автомобиля (каких именно, не подскажу). Охлаждающая жидкость, циркулируя по малому кругу через корпус термостата, способна физическим способом открыть термостат на большой круг, тогда в корпус термостата постепенно начнет "вливаться" охлажденная жидкость из радиатора.

Термостат на моторе N46 установлен так называемый "программируемый". На самом деле там стоит обычный нагревательный элемент, и в зависимости от нагрузки, блок управления двигателем выдает сигнал на закрытие, частичное открытие или полное открытие термостата. При низкой или частичной нагрузке термостат закрыт, температура на выходе из двигателя держится высокой, в целях уменьшения расхода топлива и уменьшения выброса вредных веществ. При высокой нагрузке термостат начинает открываться и может быть открыт полностью даже при низкой температуре охлаждающей жидкости, сделано это для предотвращения детонации.

Температуру ОЖ на выходе из радиатора нельзя посмотреть через скрытое меню. Смотрите здесь подробнее, как я доставал этот датчик. Можно пощупать нижний патрубок на ощупь - но это не даст полной картины. Температуру обоих датчиков охлаждающей жидкости можно посмотреть через диагностическую утилиту INPA в разделе двигателя "analog value 1" (блок управления двигателем Bosch ME 9.2).

Температура на выходе из радиатора служит сигналом для блока управления активизировать вентилятор на основном радиаторе (возможно что-то еще).

Внимание, температура! Практика.

Один из важных параметров жизни двигателя, к которому постоянно привлекаю внимание - рабочая температура. Много чего тут сказано за прошедшее время по этому поводу. Меры по оптимизации теплового режима очевидны, сегодня расскажу, что конкретно удалось сделать на примере моего конкретного автомобиля. А то как-то странно, когда теоретизируешь про жуткие 115 градусов ОЖ и 120-130С масла (владельцы BMW N46 и N63 и многих других), а сам-то вроде как скрываю. Мало ли, может у меня даже больше)

Итак, что советую, если это конструктивно возможно (в моем случае, почти все возможное как раз возможно):

1.Мойка радиаторов, включая масляный - идеально, если раз в сезон. Тут, думаю, все ясно и без комментариев.
2.Установка низкого режима термостатирования (в простых автомобилях - решается просто установкой "холодного" термостата). Мой штатный катализаторный "95" заменен на "80". Это очень большая разница.
3.Установка основной помпы улучшенной производительности, или "холодного" шкива меньшего диаметра, что увеличивает обороты помпы. У меня установлен шкив для "жаркого климата".
Помпа крутится быстрее. Циркуляция лучше.
4.Установка дополнительной электрической помпы большей производительности - установлена помпа большей мощности. Работает постоянно. Дополнительно улучшает циркуляцию на холостых.
5.Установка вентилятора кондиционера улучшенной конструкции - найден довольно мощный вентилятор с большим количеством лопастей. Работает постоянно. Летом особенно полезен, разумеется.
6.Использование присадок к антифризам, улучшающих циркуляцию (предотвращающих кавитационные явления возле крыльчатки помпы). Типа Motul MoCool. Типа легкий "тюнинг" антифриза.
7.Летом стараюсь ездить на воде, хотя это и не так обязательно - просто в порядке эксперимента делал. Еще удается урвать пару градусов.

Результаты получены следующие:

Примерно вот так в статике получается, пока тошнишь в пробке:

А вот так в динамике:

Гораздо интереснее ситуация с маслом. Пока ездил безо всяких "тюнингов" с горячим термостатом и температура ОЖ достигала типично BMW-шных 105-107 градусов и выше, я не измерял температуру масла. Уж не знаю какая она была тогда. Ожидаемо пострашнее теперешней. Сейчас же делал целый ряд измерений в разных условиях зима-лето. Измерял и термометром ртутным лабораторным при отборе пробы в лаборатории. Измерял и термопарой в картер. И в пробке и после отжига по МКАД. Всегда примерно вот такие цифры получаются:

Ну или:

Медиана, полагаю, находится около 65 градусов по Цельсию.

Итого, сейчас условия работы двигателя (температура ОЖ) близки к оптимально-идеальным для эксплуатации 85-90 С. В данном случае, можно совершенно спокойно ездить на 95-м.
Для моторного масла вообще создан рай в картере - постоянно не более 65 градусов и целых 8 литров в картере.

Ниже уже не знаю, реально ли? Да и нужно ли? Напомню, что каждые 10 градусов после температуры 70С увеличивают скорость химических реакций в два раза.
У меня же даже не преодолен этот условный порог. И уж точно не сравнить с "тяжелыми" вариантами двигателей типа N46, N63 и так далее, где масло в пробке кипятится далеко за 120 градусов порой.
Или около того. В прочем, почти у всех современных двигателей и то и то переваливает за 100.

Вот, например, свежая Audi A8 и температура ее масла:

А вот довольно "холодный" BMW X6M, у которого "низкий" термостат на фоне обычного "экологичного" X6. Градусов пятнадцать разницы позволяют "М" модификации доезжать тысяч до 100,
о чем обычный X6 с N63 даже не мечтает. Измерение выполнено летом.

Вот BMW M54B25 "калина" с евро-2 в Е39 кузове - последний относительно "холодный" мотор, с поправкой на зимнее измерение при -15:

Для понимания и сравнения, столь же "холодное" измерение полностью "отмытого" BMW X6 после капремонта - все радиаторы идеально чистые,
без отжигов - чисто холостой ход. Летом к таким значениям на конкретно этом моторе можно добавлять градусов 15.

Заметный негатив только один - медленный прогрев салона на холостом. Печка особо не шпарит - кипятка не получить, но даже при -20 никакого особенного дискомфорта нет.

Может кто в курсе ещё насчёт электрической помпы для n52 Pierburg (номер 7.02851.20.8 ) ? Цена на экзисте очень даже - около 5.4 млн.

В оригинале пирбург и идет. Но с эмблемкой бмв.

BMW Е92 335i
Гродно

Спасибо за совет!)

Сегодня катался, постоянно следил за температурой и после получаса езды с притапливанием снова вылезла ошибка - температура была 98 градусов и быстро поползла вниз, вентилятор перешёл в аварийный режим.. начал гудеть на полную. Верхний малый патрубок от бочка к радиатору горячий, но мягковат.. Вечером уже почитаю компом и там может будет видно..

Странно, как ошибка загорается при температуре в 98 градусов.

Я с того момента как загорелась ошибка у меня всегда ездил с включенным 7 тестом и даже при 119 градусах не загоралась ошибка.

По моему рабочая температура ОЖ в этих машинах от 100 - 120 градусов в этом пределе..

Если сработал вентилятор, то термостат в открытом положении, т.к. датчик температуры который дает на мозг вентилятора команду для его включения находится на большом круге циркуляции ОЖ!

Проверте идет ли обратка в расширительный бочек ( открыть заливную горловину ) работает ли помпа, не рекомендуется, но как иначе .

Еще я слышал гул помпы несколько секунд когда выключал двигатель , его можно услышать после остановки двигателя. Это все будет в + рабочей помпы..

e90 325i n52b30
Минск

Странно, как ошибка загорается при температуре в 98 градусов.

По моему рабочая температура ОЖ в этих машинах от 100 - 120 градусов в этом пределе..

Изначально я грешил на термостат, что его клинит в открытом положении и жидкость идёт по большому кругу и охлаждает мотор, когда ему это не надо..

Подъехал сегодня на диагностику.. ошибок по помпе нет, по термостату тоже. Ошибка выскочила за 5 минут до чтения компом, температура снова была около 98 градусов и начала резко падать. При диагностике показало ошибку датчика масла (правильно ли я понимаю, что он отвечает и за уровень и за температуру масла?). Предположение было выдвинуто следующее - датчик показывает высокую температуру масла, термостат открывается, помпа работает, вентилятор работает на полную. Сегодня ошибки затёрли, завтра попробую снова.

e90 325i n52b30
Минск

В оригинале пирбург и идет. Но с эмблемкой бмв.

Понял, спасибо. Просто как-то странно цена отличается, в шате-м такая же 7.6 млн. В экзисте около 300 енотов выходит, не так в принципе и дорого за новую помпу

e90 325i n52b30
Минск

Сегодня катался часа полтора, наматывал круги, топил, спалил кучу бензина - ошибка не выскочила Уже реально напрягает. Как я уже писал, вчера в памяти сохранилась ошибка по датчику состояния масла, который находится в поддоне. В нём есть датчик температуры. Если он зафиксировал повышенную температуру масла, почему на приборке выскакивает ошибка температуры охлаждающей жидкости? Как я уже и говорил, температура ОЖ была в районе 98 градусов (что вполне нормально) и начинала резко падать при появлении ошибки. Неужели нет другой индикации для ошибки температуры масла? Насколько я знаю, в e92 на приборке вместо моментального расхода есть индикация температуры масла, а через скрытое меню её не посмотреть Облазил весь нет в поисках проблемы по датчику состояния масла - ничего нет..

e90 325i n52b30
Минск

Странно, как ошибка загорается при температуре в 98 градусов.

По моему рабочая температура ОЖ в этих машинах от 100 - 120 градусов в этом пределе..

Вообщем, уже неделю почти катаюсь. Ошибка больше не загоралась.. тфу-тфу-тфу)) Как я уже писал, после загорания ошибки подъехал на диагностику. Комп показал ошибку: "Датчик состояния масла: отсутствует". Ошибку затёрли. На следующий день катался специально, притапливал, ездил часа полтора - ошибка так и не появилась. Подъехал на комп в тот день - ничего нет. Через день ещё раз, снова катался, проехал километров 50-60 в разных режимах, ничего, уже разворачивался домой и тут - бац и загорелась) я аж обрадовался И по счастливой случайности был в 500 метрах от места диагностики. Позвонил, подъехал, почитали - снова ошибка по датчику состояния масла и пробег напротив ошибки совпадает. Заказал датчик, на следующий день поменяли. Пока тихо Вот такой вот случай, в интернете ничего подобного не находил. Повторюсь, ошибка на приборке загорается "температура охлаждающей жидкости", судя по 7ому тесту она в норме, но после предупреждения начинает быстро падать, вентилятор работает на всю, машина начинает тупить

BMW 3 E90
г. Лида

Привет всем. увидел тему которая была у меня (если что поищите на сайте я там более-меннее подробно описал, даже поэксперементировал). Так вот на счет температуры О.Ж. в кратце, тебя не зря предупреждают про замену помпы, все такие же симптомы были у меня и это была помпа (только зря термостат поменял). Эта помпа электрическая со своими мозгами, поэтому не удивляйся почему один патрубок у тебя горячий, а другой холодный (это может быть и не термостат). Я так понял из слов одного очень грамотного человека ,что один из косвенных признаков накрытия помпы является прерывистая струйка с обратки. Да чуть не забыл, помпы эти в основном ходят порядка 100.000-115.000 км + -, так что можешь посмотреть на пробег и сделать косвенный вывод. Всем удачи на дорогах))))

Двигатель BMW N46B18
Двигатель BMW N46B20
Характеристики двигателя BMW N46
Проблемы двигателя BMW N46

При разработке БМВ Н46, акцент был сделан на тонкой настройке силового агрегата без серьезных конструктивных особенностей, и по сравнению с N42 были изменены следующие модули:

балансировочные валы;
шатуны;
свечи зажигания;
вакуумный насос;
роликовые толкатели;
крышка головки блока цилиндров;
система управления двигателем DME Bosch MEV 9.2 со встроенным блоком управления Valvetronic;

Мотор БМВ Н46 выпускался в 4-х вариантах объемом от 1.6 до 2.0 литров и устанавливался на BMW 1 серии (E81, E82, E87 и E88), 3 серии (E46 (седан, туринг, купе, кабриолет и компакт), E90 и E91), 5 серии (E60 и E61), Z4 E85, X1 E84 и X3 E83.

Двигатель BMW N46B18

Двигатель BMW N46B20

Семейство 2,0-литровых моторов мощностью от 129 до 170 л.с. и крутящим моментом до 210 Нм.

129-сильная версия N46B20U1 устанавливалась на:

143-сильная версия N46B20O0 до 2005 года устанавливалась только на BMW E46 318i, 318Ci и 318ti.

150-сильная модель N46B20O1 была установлена на:

156-сильная версия N46B20 устанавливалась на рестайлинговые модели:

BMW 120i E87

BMW 120i E81/E87
BMW 320i E90/E91
BMW 520i E61/E60

Характеристики двигателя BMW N46

N46B18O0	N46B20U1	N46B20O0	N46B20O1	N46B20U2	N46NB20
Объем. куб.см	1796	1995	1995	1995	1995	1995
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	84/81	84/90	84/90	84/90	84/90	84/90
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	116 (85)/5500	129 (95)/5750	143 (105)/6000	150 (110)/6200	136 (100)/5750	170 (125)/6400
Крутящий момент Нм/об.мин	175/3750	180/3250	200/3750	200/3600	180/4300	210/4100
Литровая мощность, кВт/л	47,32	47,61	52,63	55,14	50,1	62,65
Степень сжатия, :1	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5	12,0
Блок управления двигателем	MEV9.2	MEV9.2	MEV9.2	MEV9.2	MEV17	MEV17
Вес мотора, ∼ кг	99	87,5	98	87	98	96

Проблемы двигателя BMW N46

Некоторые неисправности при эксплуатации силового агрегата БМВ Н46:

рабочая температура bmw n46b20

Двигатель N46B20

Характеристики двигателя N46B20

Преимущества

Недостатки

Модификации

ЧИП - тюнинг

Двигатель BMW N46B20

Технические характеристики

Распространенные неисправности и эксплуатация

Двигатель BMW N46B20

Модификации двигателя BMW N46B20

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N46B20

Тюнинг двигателя BMW N46B20

Чип-тюнинг

Двигатель BMW N46B20

История создания мотора, от N42 до N46

Технические характеристики ДВС BMW N46B20

Надежность и ремонтопригодность моторов BMW N46B20

Нюансы

СВАП, контракт и тюнинг

Автомобили с двигателями BMW N46B20

Двигатель BMW N46

Технические характеристики моторов серии BMW N46

Расход топлива двс БМВ N46

На какие автомобили ставился двигатель N46 1.8 - 2.0 l

Недостатки, поломки и проблемы N46

Температура охлаждающей жидкости на моторе BMW N46 [1]

Внимание, температура! Практика.

Двигатель BMW N46B18

Двигатель BMW N46B20

Характеристики двигателя BMW N46

Проблемы двигателя BMW N46

Рекомендации по эксплуатации N46