рабочая температура порше панамера
Обновлено: 15.05.2024
Porsche Panamera (970 / 2009-2016) – быстрый кит
Порше Панамера вышел на рынок в середине 2009 года. Модель с индексом 970 стала первым серийным четырехдверным авто легендарного производителя спортивных машин. Ее кузов больше напоминает хэтчбек или лифтбэк.
Из-за массивной задней части Panamera прозвали «горбатым китом».
Спортивный седан – это не растянутый 911, а совершенно новый автомобиль. Он должен был переманить покупателей Mercedes S-класса, BMW 7 и Audi A8.
Сравнение размеров с конкурентами представительского класса
Марка
Porsche
Audi
BMW
Mercedes
Jaguar
Lexus
Модель
Panamera
A8
7
S class
XJ
LS
Колесная база (мм)
Сравнение габаритов с конкурентами класса люкс
Марка
Porsche
Bentley
Maserati
Модель
Panamera
Continental Flying Spur
Quattroporte
Колесная база (мм)
На разработку четырехместного Gran Turismo длиной 4,97 метра было потрачено около миллиарда евро. Панамера быстро стал бестселлером. Изначально Порше планировал продавать до 20 000 экземпляров в год. Однако, эта цель была достигнута всего через десять месяцев после старта продаж.
В 2013 году модель пережила фейслифтинг. Обновленный лифтбэк можно отличить по измененной оптике и бамперам. Вместе с тем, появилась и удлиненная версия Executive с колесной базой, увеличенной на 150 мм.
Панамера является идеальным Gran Turismo. Объем багажника 445 литров. А раздельные задние сиденья обеспечивают высочайший уровень комфорта. Качество материалов и эргономика задали новый порог стандартов.
Двигатели
Базовые версии комплектовались 6-цилиндровым бензиновым атмосферником объемом 3,6 литра.
Топовые версии Turbo и Turbo S вооружены 4.8 V8 с турбонаддувом.
Восьмицилиндровые двигатели известны по внедорожнику Cayenne. Но для нужд Панамеры они претерпели ряд изменений. Например, обрели облегченные клапанные механизмы и масляный поддон меньшего объема.
6-цилиндровый бензиновый атмосферник получен из V8 путем отсечения пары цилиндров. Новый двигатель стал примерно на 30 кг легче. Взаимосвязь можно обнаружить, проанализировав технические данные. Оба имеют развал цилиндров под углом 90 градусов, а диаметр цилиндра и ход поршня в обоих случаях составляют 96 и 83 мм соответственно.
Эти агрегаты получили непосредственный впрыск топлива с давлением 120 бар, регулируемые фазы газораспределения и ход клапанов VarioCam Plus.
Атмосферные бензиновые моторы склонны к появлению задиров на стенках цилиндров – увеличивается расход масла, падает мощность, и возникают перебои в работе двигателя. Некоторым агрегатам капитальный ремонт (свыше 200 000 рублей) потребовался уже через 50 000 км пробега даже при хорошем уходе. Впрочем, проблема не повальная.
В турбомоторах каждый ряд цилиндров имеет свой турбокомпрессор и интеркуллер. А турбонагнетатели интегрированы в выпускной коллектор.
Турбированный 4.8 в исполнении М48.70, использовавшийся до 2013 года, менее подвержен задирам. Но встречаются проблемы с головкой блока цилиндров из-за износа направляющих клапанов.
На дорестайлинговых V8 (турбо и атмо) устанавливались дефектные фазовращатели с алюминиевыми болтами. Болты срезало, и клапана встречались с поршнями. Позже стали использовать более прочные болты из титана.
Ряд машин попал под отзывную кампанию по замене фазовращателей на модернизированные. Некоторые машины по какой-то причине не попали под отзыв, и не все владельцы знают о потенциальной проблеме. Новые фазовращатели обойдутся по 41 000 рублей за штуку. Регламент предписывает замену фазорегуляторов со снятием двигателя, что, конечно же, дорого. К счастью, механики сторонних сервисов готовы обойтись без демонтажа мотора.
Опоры силового агрегат могут выйти из строя на отрезке 60-100 тыс. км. Если замена верхних не составит особого труда, то для обновления нижних опор необходимо вывешивать двигатель.
Примечательно, что воздушный фильтр двигателя расположен за передним бампером. Для замены фильтра бампер приходится снимать.
После рестайлинга атмосферный 4.8 остался только в версии GTS. В версии 4S он уступил место битурбомотору V6 3.0.
В линейке агрегатов нашлось место и 6-цилиндровому турбодизелю объемом 3,0 литра. Он широко известен, как ваговский 3.0 TDI с одной турбиной и пьезоэлектрическими форсунками. Дизельный V6 использовался и в Cayenne. После фейслифтинга мощность турбодизеля выросла с 250 до 300 л.с. Что касается надежности, то серьезных претензий пока не возникает.
Коробка передач
В паре с бензиновыми двигателями работает 7-ступенчатая коробка передач PDK от ZF. Она представляет собой роботизированную коробку передач с двойным сцеплением «мокрого типа». ПДК зарекомендовала себя, как весьма надежная. Ломается она крайне редко. Обратная сторона медали - в случае неисправности непросто найти того, кто возьмется за ремонт.
Система полного привода
Гордость Panamera – система полного привода. За распределение крутящего момента между осями отвечает модуль Porsche Traction Management. Он представляет собой многодисковую муфту с электронным управлением.
При ускорении к передним колесам прилагается больший крутящий момент, чем обычно. В поворотах, напротив, система добавляет момента задней оси. А при торможении передний привод полностью отключается, что позволяет более точно отрабатывать системе стабилизации.
Передняя трансмиссия имеет необычную конструкцию, позволяющую сэкономить вес и занять меньше места. Полый карданный вал подходит к дифференциалу под углом 11 градусов. Сам дифференциал прикрепляется к мотору, а промежуточный вал левой полуоси проходит через двигатель. Такая компоновка позволила разместить двигатель на уровне оси, тем самым снизив центр тяжести.
На дорестайлинговых образцах встречалось несколько случаев выхода из строя заднего редуктора.
Ходовая
На передней оси используется трапецевидная схема, а на задней – многоэлементная. Все детали подвески и подрамники выполнены из алюминия.
Спереди пружины и амортизаторы объединены в один блок, а сзади – разделены.
Наивысший уровень комфорта достигается за счет опциональной пневматической подвески. Она позволяет изменять дорожный просвет в пределах +20 … -25 мм.
Передние пневмостойки могут застучать либо потерять герметичность по прошествии 70-90 тыс. км. Оригинальная стойка доступна за 112 000 рублей. Аналог можно приобрести за 20 000 рублей плюс 4000 рублей за замену. В специализированном сервисе стойку восстановят за 10 000 рублей.
Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов изнашиваются после 50-100 тыс. км. Если сайлентблоки еще можно заменить отдельно, то шаровые идут в сборе с рычагом. Оригинальный нижний рычаг стоит 43 000 рублей, а аналог – около 25 000 рублей.
Опциональные карбоно-керамические тормоза, которые рассчитаны на весь срок службы авто, нередко сдаются, так и не проехав 100 000 км. Цена вопроса? 1 400 000 рублей за полный комплект колодок и дисков PCCB! А что получаем взамен? Лучшую эффективность, значительно меньшую склонность к увяданию и облегченные на 50% тормоза.
Обычные тормоза из комбинации чугуна и алюминия гораздо дешевле. Полный оригинальный комплект вытянет из кошелька 90 000 рублей. Если «не гонять», то можно обойтись и цельностальными тормозными дисками по «более приземленным» ценам – около 50 000 рублей за комплект.
Колодок обычно хватает на 20-40 тыс. км. А диски доезжают до 60-80 тыс. км. Все зависит от темперамента водителя.
Другие проблемы и неисправности
Все двери, капот и крышка багажника выполнены из алюминия, а оконные рамки дверей - из магниевого сплава. Кроме того, из алюминия изготовлены силовые элементы подкапотной части, в том числе полка крыла. А это значит, что ремонт после ДТП окажется недешевым.
Детали из алюминия обозначены синим цветом. Зеленым – холоднотянутая сталь, желтым – упрочненная сталь, коричневым – высокопрочная сталь, бордовым – бористая сталь горячей формовки, светло зеленым – магниевый сплав.
Порше Панамера, как и Кайен, получил легкосъемные фары. Машина, оставленная надолго без присмотра, вскоре может лишиться передней оптики. Стоимость оригинальной блок-фары – 150 000 рублей, а аналога от Hella – 61 000 рублей.
Стоит ли покупать?
К выбору бензиновых версий следует подходить настороженно. Полная история безупречного обслуживания – главный аргумент в пользу покупки. Обслуживание, ремонт и запасные части стоят немалых денег.
Любителям драйва, конечно же, приглянутся самые мощные топовые турбоверсии. Дорестайлинговые дизельные Панамеры мощностью 250 л.с. - оптимальный выбор, если брать во внимание транспортный налог и надежность. Правда, дизельных версий на вторичном рынке очень мало.
Полная мера: тест-драйв Porsche Panamera 4S второго поколения
Porsche Panamera второго поколения построен на полностью новой платформе, у него совершенно другие двигатели и, похоже, иная миссия – не просто переманить клиентов у Maserati и «четырехдверных купе» большой немецкой тройки, но еще и… Хотя нет, об этом расскажем потом.
Новая реальность
Вращающийся переключатель режимов – в Sport Plus, это раз. Селектор PDK – в «драйв», это два. Теперь левой ногой прижать тормоза, а правой – вдавить акселератор до упора, это три. Стрелка тахометра подпрыгивает и чуть заметно дрожит у «пятерки» – максимально близко к точке соприкосновения максимального крутящего момента и пиковой мощности. В правой части приборной панели появляется предупреждение об активации «лонч-контроля».
Сброс тормоза – и Panamera 4S прыгает вперед, а с головы слетают перемещенные с глаз долой по причине уплотнившейся облачности очки.
Первая «сотня» пролетает достаточно быстро, чтобы уверовать в официальные 4,2 секунды. Еще мгновение – и я за пределами спид-лимита, так некстати объявленного на почти всех баварских автобанах. Шайзе!
Одна радость – игру в «прыжки со старта» можно повторять произвольное количество раз. Porsche официально разрешает своим клиентам подобные фокусы, утверждая, что и двигатели, и трансмиссии готовы стойко перенести адреналинозависимость владельца.
Непонятно, правда, зачем удовлетворять подобные наклонности за рулем роскошного пятидверного хэтчбека (ну или «четырехдверного купе», если вы верите в маркетинговую болтовню)? Впрочем, зачем мучать такой автомобиль, выжимая новый рекорд в 7:38 на «Северной петле» Нюрбургринга – еще непонятнее.
Первая Panamera появилась в неоднозначное для марки время – в тот период ударные продажи едва появившегося Кайена спорили со скепсисом «олдфагов» из числа почитателей «истинных ценностей Porsche». Теперь времена другие: ни Cayenne, ни Macan никого не шокируют, а уходящая Панамера в прошлом году продавалась не хуже всех версий BMW шестой серии – 316 против 376 экземпляров.
Если первый пятидверный Porsche за что и критиковали, так это за внешний вид – корма многим казалась тяжеловесной, да и в целом весь силуэт представлялся лишенным изящества, что дало хейтерам очередной повод покритиковать штутгартскую марку за отсутствие в штате дизайнеров.
Как правило, для поиска новых образов мастера карандаша и модельного пластилина прописываются в mood room – специальном помещении, наполненном изображениями и объектами, способными подтолкнуть воображение в нужном направлении. С дизайнерами, которым поручили придумать новую Панамеру, поступили более прозаично – просто отправили их на стоянку готовых 911-х.
Сработало. Panamera второго поколения идеологически гораздо ближе к концепту 989 четвертьвековой давности, чем первая. Форма бокового остекления кажется нарисованной по тому же лекалу, а при взгляде «спереди в три четверти от бампера» (то есть когда двери не посчитаешь), новинку вообще можно спутать с 911-й – та же линия капота, тот же взгляд фар с четырехстволкой «дневных» светодиодов…
Но особенно удался профиль (или это прошлый был слишком неудачным): линию крыши над вторым рядом пустили на 20 миллиметров ниже, но при этом (со слов создателей) жизненный объем удалось сохранить. Вдобавок из 34 миллиметров прибавки в длине 30 пришлись на колесную базу. С чего бы такая забота о «неглавных» людях? – спросил я себя и погрузился в одно из кресел второго ряда.
Борьба с рудиментами
Начинать знакомство с новым интерьером стоит именно отсюда – с одного из «ложементов» второго ряда строго четырехместного салона. За дополнительные деньги можно заказать ложементы с восемью (!) электрорегулировками, но и «базовые» хороши. Пространства над головой действительно вдоволь, а пожаловаться при посадке за водителем ростом чуть за 180 сантиметров можно разве что на некоторую тесноту в ступнях.
Зато между креслами примостился бокс с двумя USB-зарядками и весьма причудливой машинерией подстаканников и тачскрин, с которого можно «рулить» мультимедией, но куда веселее развлекаться с климат-контролем. Вот, например, дефлекторы, напрочь лишенные флажков-рычажков для изменения направления потока воздуха. Тыкаем в соответствующее изображение на экране – и под пальцами появляется графическое воплощение источника свежего (или теплого – по сезону) воздуха. Двигаем «точку фокусировки» потока – и пластиковые жалюзи послушно следуют за перемещениями пальца. Восторг, доступный до сих пор только поклонникам «радиоуправляшек»!
Позади второго ряда – багажник объемом 495 литров (под полом – сабвуфер и ремкомплект, никаких «запасок»), который можно увеличить до 1 304 – второй ряд разделен на три независимо складывающихся сегмента.
В общем, инженеры с дизайнерами сделали все возможное, чтобы убедить нас в том, что пассажиров и багаж они любят не меньше, чем человека за рулем.
Поворот имитации ключа зажигания (слева от руля, разумеется) – и вокруг оживает электронная вселенная. Я в центре электронного мироздания. Настоящие стрелки – только у главенствующего в комбинации тахометра и опционального секундомера из пакета Sport Chrono.
Слева и справа от главного циферблата – семидюймовые экраны, каждый из которых прикидывается парой приборов (в сумме получается классическая для Porsche комбинация из пяти кругляшей). На соответствующих спицах руля – вращающиеся переключатели, позволяющие «скроллить» показания приборов: можно, например, превратить правый «семидюймовик» в экран навигатора, можно вывести отображение G-метра, посмотреть на распределение крутящего момента, давления в шинах… Да на что угодно!
В центре симметричного салона (никаких тебе «разворотов к водителю») – тачскрин с диагональю 12,3 дюйма, у подножия которого примостился скромный вращающийся контроллер – привет поклонникам «телефонов с кнопками» и прочим ретроградам. Контроллер этот я пощупал всего раз – просто чтобы убедиться, что это и вправду контроллер. Потому что абсолютно всеми функциями бортовой системы Porsche Communication Management (PCM) можно (и нужно!) управлять, прикасаясь к быстродействующему экрану.
Поначалу мне показалось, что тачскрину делегировали даже слишком много функций – в том числе, например, принудительный подъем спойлера и отключение функции «старт-стоп». Но уже через пару часов я привык настолько, что вообще перестал понимать, зачем для этого нужны были отдельные кнопки. Помимо функций, связанных с движением (в том числе переключения выхлопа в рычащий спортрежим и изменения клиренса – можно, например, поднять «нос» на 20 мм для проезда сложных рельефностей), можно управлять микроклиматом (роботизированные дефлекторы есть и в передней части салона), вывести на экран карту в виде схемы или спутникового снимка, посмотреть табло ближайшего (да и вообще любого) аэропорта, настроить любой параметр… В общем, вещь удобная.
Кстати, именно ощущение вещи – тщательно продуманной и невероятно качественно исполненной – и есть сильнейшая эмоция от интерьера новой Панамеры. И дополняют его две стеклянные панели, которые заменили ряды пластиковых кнопок, некогда обрамлявшие селектор коробки. Черные «стекляшки» работают по образцу современных тачпэдов – они нажимаются целиком, попутно подсвечивая именно ту пиктограмму, которой и было адресовано нажатие – такой алгоритм куда естественней вибромоторчиков. Те, кому довелось общаться с современными Кадиллаками, меня поймут.
Тонкие материи
Внимание! Эта глава целиком посвящена техническому прогрессу и отличается повышенной концентрацией цифр, немецкого языка и прочего занудства. Те, кого интересуют прежде всего эмоции, приглашаются к следующему подзаголовку.
Пока же речь идет о выпуске новой Панамеры в двух версиях – со стандартной и удлиненной колесной базой. Причем, несмотря на «классическую» направленность новой платформы, все версии на данный момент – полноприводные, с многодисковым сцеплением. Подвеска – и передняя двухрычажка, и задний «мультилинк» – почти полностью алюминиевая. То есть если рычаг или подрамник сделаны не из «крылатого металла», он как минимум присутствует в качестве одного из ингредиентов. Никаких пружин и классических амортизаторов на тестовых автомобилях не было – только трехкамерные пневмоэлементы (безальтернативное решение для версии Turbo и опция – для «просто 4S»), работающие под управлением системы PASM (Porsche Active Suspension System) и в содружестве с активными гидравлическими стабилизаторами (система PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control, только теперь еще и с приставкой «Sport»). К этому коктейлю добавили управляемые задние колеса (как у обновленной Карреры) и систему управления «умными дифференциалами» Porsche Torque Vectoring. Все эти микросхемы и софт в Porsche теперь называют «четырехмерным управлением шасси». То есть 4D теперь бывает не только в кинотеатрах. Так-то.
Коробка передач – преселектив с фирменным названием PDK (Porsche Doppelkupplung) – новая, четырехвальная, восьмиступенчатая. Механические потери по сравнению с прошлой «семиступкой» снижены на 28 процентов, а саму коробку явно кроили «на вырост»: она рассчитана на передачу крутящего момента до 1 000 Нм.
Все три двигателя – два бензиновых и один дизель – абсолютно новые, все – V-образные с углом развала 90 градусов, у каждого по две турбины, расположенных в развале блока (предмет особой гордости инженеров Porsche), и, разумеется, каждый – мощнее, легче и экономичней предшественника.
2020-09-27 Вторые руки: Porsche Panamera первого поколения (2009-2016 годы выпуска)
Представив кроссовер Порше Кайен, компания Porsche , похоже, вошла во вкус и с удвоенным энтузиазмом взялась за разработку в высшей степени нетрадиционных для себя моделей. Одна из них – Porsche Panamera . На создание дебютировавшего в 2009 году седана немецкой компании потребовалось более одного миллиардов евро. Новинка, внешне походившая на растянутый до почти пяти метров легендарный «девятьсот одиннадцатый» должна была составить конкуренцию BMW седьмой серии, Mercedes Benz S-класса и Audi A8. Кроме этого в списке конкурентов Panamera значились менее успешные в рыночном плане Jaguar XJ и Maserati Quattroporte . Несмотря на специфический внешний вид, из-за которого многие сравнивали Panamera с горбатым китом, новинка оказалась весьма успешный. Первоначальные планы, предусматривавшие ежегодный выпуск 200 тысяч экземпляров Panamera , вскоре пришлось пересматривать в сторону увеличения.
В 2013 году состоялся плановый рестайлинг Panamera . Изменений оказалось немного. Дизайнеры немного переработали форму передней оптики и бамперов. На некоторых рынках покупателям стала доступна удлиненная версия Panamera с увеличенной на 150 миллиметров колесной базой. Впрочем, даже «коротка» Panamera без всякой натяжки может считаться идеальным Grand Turismo . По запасу пространства для задних пассажиров Panamera едва ли уступит кроссоверу Cayenne , а о 445-литровом багажнике поклонники автомобилей марки Porsche лет десять назад и вовсе не мечтали.
Качество покраски кузова любой модели Porsche нареканий не вызывает. Равно как и качество сборки. К тому же многие владельцы Panamera , нисколько не стесненные в финансовом плане, сразу покупки полостью или частично покрывали свои автомобили защитной пленкой. На мойке своих автомобилей первые владельцы Panamera также не экономили. Так что найти Panamera с неровными кузовными зазорами или очагами коррозии на порогах, крыльях или под молдингами не удастся. Конечно, это не относится к тем автомобилям, что успели побывать в ДТП и восстанавливались в кустарных условиях. Кстати, важно понимать, что покупка дешевой аварийной Panamera только на первый взгляд кажется очень удачным с финансовой точки зрения решением. Быстро и недорого восстановить Panamera после ДТП не получится. Дело в том, что для изготовления кузова Panamera компания Porsche использовала несколько видов материалов: и алюминий, и холоднотянутую сталь, и высокопрочную сталь, и магниевый сплав. Так, например, алюминий использовался для изготовления крышки капота и крышки багажника, а оконные рамки дверей в Panamera произведены из магниевого сплава.
При покупке Порше Панамера следует с пристрастием осмотреть нижнюю часть автомобиля. Конечно, в отличие от владельцев Cayenne обладатели Panamera на пересеченную местность не выезжают, но дорожный просвет немецкого седана для наших условий все равно маловат. Как итог – повреждения на днище у подержанных экземпляров встречаются регулярно. А чем старше автомобили, представленные на вторичном рынке, тем чаще у них встречаются следы самостоятельного ремонта в виде неоригинальных заглушек, хомутов и креплений. Признаки подобной экономии однозначно говорят о том, что кому-то из предыдущих владельцев недешевая Panamera оказалась «не по зубам». Заодно при осмотре снизу не помешает убедиться, что скрытые полости не забиты грязью. Ее наличие однозначно говорит о том, что должный уход автомобилю обеспечен не был. Кроме этого забившаяся в полости грязь в перспективе может стать катализатором образования коррозии.
Проблема с передней оптикой, известная всем владельцам кроссовера Cayenne , не обошла стороной и Porsche Panamera . Немецкий седан имеет схожие крепления передних фар, благодаря чему при наличии нехитрого инструмента и должной сноровки они извлекаются из своих мест буквально за пару минут. К счастью, «одноглазые» Panamera встречаются не так часто, но, уезжая на несколько дней, автомобиль лучше оставлять на охраняемой стоянке. В любом случае обойдется дешевле, поскольку оригинальная блок-фара на Panamera стоит примерно 150-170 тысяч рублей. Аналог от компании Hella дешевым также не назовешь: от 60 до 70 тысяч рублей. Интересно, что многие обладатели Porsche принципиально не поддерживают воришек и не покупают бывшую в употреблении оптику. Но поскольку сейчас подержанные Panamera первого поколения стали чуть ли не на порядок дешевле новых, спрос на «доступную» оптику с темным прошлым меньше точно не станет.
Салон Panamera стареет медленно. Даже при пробеге в 100 тысяч километров кожа на сиденьях и передней панели выглядит вполне прилично. Скорее истинный возраст и пробег автомобиля выдадут потертости на рулевом колесе и обшитых кожей дверных ручках. Но и они появляются куда позже, чем у более доступных автомобилей. У самых старых Panamera с очень большими пробегами можно встретить разболтанные переключатели и поцарапанные алюминиевые накладки в салоне. Но таких автомобилей пока немного. Однако через 5-6 лет, когда подержанные Panamera сменят еще несколько владельцев, не замечать эту проблему будет уже невозможно.
Бытует мнение, что задиры можно определить на слух. В теории – да. Но для этого надо неплохо разбираться в этом вопросе, а сами задиры должны быть весьма глубокие и образоваться сразу в нескольких цилиндрах. Если же речь идет о ранней стадии, то без специальной аппаратуры определить наличие задиров не получится. Porsche Panamera в принципе нельзя покупать без тщательной диагностики. Эндоскопия цилиндров двигателя должна быть проведена в любом случае. Мало того – первым попавшимся мастерам, использующим в работе дешевые эндоскопы, эту процедуру доверять нельзя. Эндоскоп в первую очередь должен иметь очень качественную камеру, во вторую очередь – специальный поворотный шарнир. Иными словами, цилиндр должен быть осмотрен на все 360 градусов, а поршень при этом должен быть отодвинут максимально далеко. К сожалению, далеко не все подборщики, занимающиеся диагностикой автомобилей премиального класса, эти рекомендации выполняют.
Интересно, что сами обладатели автомобилей Porsche уверены, что проблема образования задиров очень сильно преувеличена. Если не экономить на расходных материалах и вовремя выполнять все сервисные процедуры, то о задирах можно забыть минимум на 100-150 тысяч километров. Мало того – известны случаи, когда «восьмерки» от Porsche выдерживали до капитального ремонта по 250-300 тысяч километров. Конечно, подобные случаи редки, но они красноречиво говорят о том, что изначально силовые агрегаты оказались весьма удачными. В том, что они подкидывают проблемы при совсем небольших пробегах, виноваты исключительно владельцы.
Впрочем, даже без задиров владельцам Panamera будет на что потратить свои деньги. Например, на замену опор силового агрегата, которые в среднем выдерживают от 60 до 100 тысяч километров. Замена верхних опор больших проблем не доставляет. Чего не скажешь о замене нижних опор. Для этого необходимо вывесить силовой агрегат, что не лучшим образом сказывается на стоимости работ. Рассчитывать на недорогое обслуживание Panamera вообще не приходится. Чего стоит хотя бы замена воздушного фильтра двигателя, которую невозможно провести без демонтажа переднего бампера. Владельцы Panamera с большим пробегом наверняка столкнуться с подтекающими трубками системы охлаждения. Хорошо, если трубки не лопнут в самый неподходящий момент.
Типичные проблемы возрастных Panamera с пробегом под 200 тысяч километров – практически выработавший свой ресурс турбины и сильный масложор. Если агрегат потребляет порядка 1-2 литров масла на каждые 10 тысяч километров, можно только порадоваться. Такой расход для моторов Porsche можно считать нормальным. Другое дело, если речь идет о доливе порядка литра масла на каждые 500-1000 километров. В этом случае можно не сомневаться, что серьезный ремонт силового агрегата не за горами. Кстати, именно в этот момент, не желая вкладывать в автомобиль несколько сотен тысяч рублей, многие владельцы Panamera и выставляют свои автомобили на продажу. Что касается турбин, то их принято считать надежными. Другое дело, что к отметке в 150-200 тысяч километров они физически вырабатывают свой ресурс. Если же владелец увеличит давление наддува или не будет утруждать себя своевременным обслуживанием мотора, срок службы турбин окажется гораздо меньше. 
Не обошлось и без конструктивных просчетов. На «восьмерках», что устанавливались на Panamera до рестайлинга, использовались дефектные фазовращатели. Их алюминиевые болты нередко срезало, что заканчивалось встречей поршней и клапанов. Очевидная проблема была решен только после того, как инженеры Porsche стали использовать гораздо более прочные болты из титанового сплава. Интересно, что далеко не все автомобили с дефектными фазовращателями были приглашены к официальным дилерам Porsche в рамках проводимой отзывной компании. Так что исключать вариант, что будущим владельцам придется устранять возникшие проблемы за свой счет, нельзя.
К моменту появления Panamera первого поколения в продаже, под капотом Porsche прописались и дизельные силовые агрегаты. Один из них – 6-цилиндровую «шестерку» объемом 3,0 литра – Panamera разделила с кроссовером Cayenne . Удивительно, но именно дизельную версию Panamera можно считать оптимальным вариантом для покупки. Во-первых, даже высокотехнологичные дизельные агрегаты концерна VAG отличаются не самой требовательной к качеству солярки топливной аппаратурой. Конечно, специально заливать в бак суррогат ни в коем случае не стоит. Это не только приведет к ускоренному износу топливных форсунок, но и увеличит расход топлива. Что касается проблем с металлической стружкой, которая образовывалась по мере износа ТНВД, то для дизельного агрегата Panamera она не актуальна, поскольку «фольксвагеновские» инженеры решили ее к 2010 году.
Турбины на дизельном силовом агрегате считаются очень надежными. Их ресурс при правильной эксплуатации – не менее 200 тысяч километров. Другое дело, что многие владельцы чипуют в том числе и дизельные моторы. Как правило, они же предпочитают очень активный стиль езды, из-за чего ресурс турбины уменьшается в несколько раз. Впрочем, ничто не мешает отдельно продиагностировать турбину перед покупкой автомобиля. Но и в этом случае стоит обращаться исключительно к профессионалам, которые смогут замерить максимальный наддув, а также оценить время, которое турбина тратит на подключение, после в полной мере оценить состояние турбины и ее остаточный ресурс. Небольших запотеваний патрубка впуска опасаться не стоит. Другое дело, если речь идет о сильных течах. Они явно свидетельствуют о сильном износе турбины. Течи масла перед продажей автомобиля, естественно, пытаются скрыть, идеально отмывая от отложений моторный отсек. Как итог – экземпляры с идеально вымытым подкапотным пространством стоит проверять особенно тщательно.
Типичными проблемами 3-литрового дизеля считаются подтекания крышки газораспределительного механизма и поддона. Очень часто официальные мастерские Porsche предлагают заменить уплотнения на крышке. Если подтекания совсем незначительные, то большой необходимости в этом нет. В подавляющем большинстве случаев до пробега в 170-200 тысяч километров подтеки совсем незначительные. Сильные утечки опять же возникают на чипованных моторах, которым часто приходится работать на пределе своих возможностей. Нередко течи обнаруживаются и на стыке силового агрегата и коробки переключения передач. Замена текущих сальников требует демонтажа коробки передач, что обходится очень недешево. В итоге большинство владельцев подержанных Panamera предпочитают не обращать на запотевания внимания и меняют сальник только тогда, когда течи становятся очень большими. Благо, что происходит это очень редко.
За предлагавшимися в качестве опции карбоно-керамическими тормозами покупателям подержанных Panamera охотиться точно не стоит. Конечно, они обеспечивают более эффективную тормозную динамику, но едва ли в городских условиях ее получится оценить в полной мере. Цена дисков PCCB и тормозных колодок и вовсе может шокировать. У официальных дилеров Porsche за полный комплект придется отдать более одного миллиона рублей. У многих покупателей подержанных Panamera первого поколения таких денег на обслуживание автомобиля просто нет. Рассчитывать на то, что карбоно-керамические тормоза не потребуют замены на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля, также не приходится. Нередко они требуют замены еще до того, как пробег автомобиля достигнет отметки в 100 тысяч километров. Обычные тормозные колодки и диски при чуть худшей эффективности обойдутся на порядок дешевле. Стоимость полного комплекта колеблется от 90 до 120 тысяч рублей. Что касается интервала замены, то он целиком будет зависеть от того, насколько активно ездит владелец Panamera . В среднем тормозные колодки выдерживают от 20 до 40 тысяч километров. Тормозные диски служат дольше – от 60 до 80 тысяч километров.
К покупке подержанной Panamera первого поколения необходимо подходить очень взвешенно, предварительно обдумав все детали. Покупать немецкий премиальный автомобиль, с момента своего производства подешевевший в несколько раз, на последние деньги ни в коем случае нельзя. В этом случае новый владелец рискует через пару месяцев превратить Panamera в «недвижимость». Не стоит экономить и на диагностике перед покупкой. В итоге потраченные деньги позволят избежать серьезных проблем, решение которых обойдется в десятки раз дороже. Ценник на подержанные Porsche Panamera первого поколения стартует с отметки в 1,3-1,4 миллиона рублей. Верхняя планка на данный момент может достигать 5,0-5,5 миллиона рублей. В последнем случае покупатель может рассчитывать на автомобиль с пробегом до 20 тысяч километров. За 4,0-4,5 миллиона рублей можно подобрать неплохую Порше Панамера с пробегом до 70-80 тысяч километров.
Porsche Panamera 2021: хотели мощнее? Сделано!
С детства обожаю Porsche, но первая Panamera мне «не зашла»: при попытке сделать пятидверный 911‑й что-то пошло не так. Panamera получилась тяжеловесной.
Панамера второго поколения (c 2017 года) действительно напоминает икону марки — деталями и образом в целом. Только лишние двери говорят о том, что перед нами не Porsche 911. Может, в удачной внешности и есть залог успеха? «Вторая» Panamera продавалась в полтора раза лучше первой, образца 2009 года. Потому при обновлении внешность практически не тронули.
Дизайн
Отличий от дорестайлинговой машины — минимум: немного подправили оптику, область передних поворотников и буквы между задними фонарями.
Моторы
Именно моторов коснулись главные изменения. Только начальный V6 остался «при своих». Panamera 4S прибавила десять «лошадок», V8 у Turbo S — все 80 л.с.
Для знакомства я выбрал диаметрально противоположные версии. Это Panamera 4 с базовым мотором (если слово «базовый» вообще применимо к 330‑сильному двигателю) и самая мощная из бензиновых Turbo S в 630 сил.
Поведение — образцовое
Машина буквально липнет к асфальту, идеально вычерчивая траекторию любой сложности. Желание искать новые связки поворотов сопровождает сомнение, хорошо ли я закрепил рюкзак в багажнике. Скорость прохождения виражей ограничивает лишь здравый смысл и возможности пусть и скоростных, но все-таки дорожных шин.
Сначала я стал сомневаться, нужно ли гнаться за самыми мощными моторами V8. «Простенькая» шестицилиндровая Panamera разменивает 100 км/ч за 5 секунд. Поверьте, это быстро. Но первые же повороты за рулем 630‑сильного Turbo S развеяли все сомнения и покорили меня. Дело не только в сумасшедшей динамике (сотня — за 3 секунды). Четырехлитровый наддувный V8 очаровывает раскатистым голосом, красиво рыча при разгоне и сочно отстреливая выпуском при каждом сбросе газа.
Прайс — лютый
Самая простая Panamera с задним приводом (остальные — исключительно со всеми ведущими) и 330‑сильным мотором V6 стоит 7,5 млн руб. Ну а дальше все зависит от банковского счета и фантазии.
Владеть мечтой тоже не дешево. Транспортный налог с учетом «роскошного» коэффициента — от 100 тысяч рублей за базовую версию до почти 300 тысяч за Turbo S. За пару лет можно было бы скопить на новую Гранту! А кормить Porsche извольте только 98‑м бензином. В городе заявленный расход топлива — от 12,1 до 16,5 л/100 км.
По разнообразию версий наш рынок ничем не отличается от других. Привезли даже гибриды, включая топовый 700‑сильный Turbo S E‑Hybrid. И все же самыми популярными скорее всего будут Panamera 4 (330 л.с.), GTS (480 л.с.) и Turbo S (630 л.с.). Все — с полным приводом и чистым бензиновым сердцем. Негоже портить отличную форму парой сотней килограмм батарей, лежащих в багажнике. Ведь Porsche Panamera — это не средство передвижения, это Автомобиль!
 | Идеальный спортивный снаряд на четверых |  | Идеал могут позволить себе немногие |
Panamera GT
Panamera Turbo S
Длина / ширина / высота / база
5049 / 1937 / 1423 / 2950 мм
Масса полная / снаряженная
Объем багажника
бензиновый, V6, 24 клапана, 2894 см³; 243 кВт/ 330л.с. при 5400–6400 об/мин; 450 Н·м при 1800–5000 об/мин
бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 353 кВт/ 480 л.с. при 6500 об/мин; 620 Н·м при 1800–4000 об/мин
бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 463 кВт/ 630 л.с. при 6000 об/мин; 820 Н·м при 2300–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость
Трансмиссия
полный привод; А8
SPACE PLUS
Porsche с удвоенным числом дверей случались и до Панамеры. В 1987 году переделали четырехместный прототип 928–4, подаренный в 1984 году Ферри Порше на его 75‑летие. Автомобилю изменили переднюю часть и добавили еще одну пару дверей, открывающихся против движения. Построенный в единственном экземпляре прототип назвали Porsche 928 Studie H50.
Через два года увидел свет четырехдверный концепткар Porsche 989. Переднемоторный четырехместный автомобиль длиной 4,5 метра и 300‑сильным V8 должен был стать серийным. Анализ показал, что спроса на такую модель не будет, и про идею временно забыли.
Ровно через двадцать лет дебютировала Panamera первого поколения с индексом 970. В гамме моторов были даже дизельные двигатели в 250 и 300 сил. Ну а вершиной была Panamera Turbo с 520‑сильным V8.
Корректировка смыслов. Тест-драйв Porsche Panamera 2021 года
Маркетологи Porsche ставят Panamera на одну ступень с титанами представительского сегмента — BMW 7 серии, Mercedes-Benz S-класса и Audi A8. И габаритами, и ценниками все они действительно сравнимы, но мне сложно представить, что кто-то всерьез выбирает между роскошным диваном «эски» и тесным, темным коконом второго ряда «Панамеры». А еще абсурднее сопоставлять портреты людей, желающих сидеть за рулем этих машин лично.
Вот и клиенты согласны: на удлиненную версию Executive приходится лишь 2% продаж, универсал Sport Turismo тоже не пошел — хвалить за дизайн его хвалят, а покупать не покупают. А все потому, что Panamera утвердилась в статусе чистого гран туризмо — наследника династии переднемоторных Porsche, прервавшейся на модели 968 в середине девяностых. И навешивать на эту машину дополнительные смыслы не нужно — хватит увеличенного числа дверей.
Женева-2017 8 марта 2017 Porsche Panamera универсал: как к ней быстро привыкнуть
Это ни в коем случае не ошибка немцев: поставив на ноги первое поколение, они логично решили прощупать окружающую почву — что нужно, что интересно? И вот оказалось, что люди предпочитают употреблять «Панамеру» неразбавленной, как любой настоящий Porsche — а значит, вскоре лифтбек должен окончательно обрести идентичность. Начинается это уже сейчас.
Смотрите: самой крутой и стремительной версией в линейке снова стала Turbo S — натуральная, без гибридных примесей. Именно на ее счету очередной рекорд Нюрбургринга и безоговорочно суперкаровские 3,1 секунды до сотни. Это на полсекунды лучше, чем у дорестайлинговой Turbo, и на десятку быстрее номинального флагмана Turbo S E-Hybrid — тот после обновления скинул 0,2 секунды с разгона, но отныне числится в догоняющих. И вовсе не потому, что инженеры не смогли выжать больше.
Решение именно политическое. Ведь если раньше на обычный Turbo и электрифицированный E-Hybrid ставились одинаковые четырехлитровые V8 мощностью 550 л.с., то теперь случилась дискриминация: гибриду добавили 20 сил, а бензиновой версии — целых 80, до итоговых 630-ти! Более чем весомый повод отказаться от имени Turbo и вернуть «царский» шильдик Turbo S. Хотя у гибрида отбирать волшебную литеру все-таки не стали, чтобы окончательно не деклассировать.
Но фактически произошло именно это: при живом «Тайкане» делать совсем уж сильный упор на экологию больше не нужно — поборники нулевых выбросов скорее перейдут на чистое электричество, чем будут размениваться на полумеры. Адептам же чистой скорости незачем возить лишние 300 кг батареек, жертвуя динамикой и управляемостью — поэтому теперь каждый получает свое. Не факт, что в следующем поколении Panamera вовсе лишится гибридных версий, но такой исход возможен: посмотрите хоть на грядущий Macan, который решено разделить на два семейства — обычное и электрическое.
Это, впрочем, дела завтрашние, а сегодня знать надо вот что: Panamera Turbo S — потрясающая. Просто активируйте лонч-контроль, утопив обе педали в пол, отпустите левую — и хлесткий подзатыльник мигом выбьет из головы любые сомнения в том, что это именно спорткар. Силищи в этом моторе столько, что от легкой пробуксовки не спасает даже полный привод, а волнительная тяжесть отступает от тела только на рубеже третьей сотни. Всемогущий автомобиль!
Причем магия «Панамеры» сильнее всего впечатляет не «в вакууме», а на реальных загородных дорогах. Ехать стайкой из трех машин, дружно обгоняя длиннющие поезда из фур — занятие весьма увлекательное и немного постыдное: раз за разом упиваясь этими бросками, ничего не стоит потерять связь с реальностью, ограничениями скорости и требованиями разметки. Но в этом мире осталось слишком мало моментов настоящей свободы, чтобы добровольно от них отказываться, не так ли?
Тем более что даже на далеком от идеала асфальте такая «телепортация» не превращается в безрассудный экстрим: плотное шасси Panamera Turbo S прекрасно сохраняет контакт колес с дорогой, не «пробивается» на кочках и стоически справляется с компрессионными нагрузками, когда с перегиба машина обрушивается в низину.
Кстати, теперь у «Панамеры» новая программа управления пневмостойками и адаптивными амортизаторами — стандартный режим должен стать мягче, а трековый Sport Plus, наоборот, еще собраннее. В реальности эти нюансы ощутить трудно, да и ничего кроме промежуточной ипостаси Sport машине не нужно: именно в ней она едет гармоничнее всего.
И до чего же Panamera хороша в поворотах! Запас сцепления на шинах Michelin Pilot Sport 4S стремится к бесконечности, но это не ведет к бесстрастной рельсовости: насладившись мгновенным и четким откликом на входе, вы всегда можете добавить газ и прописать дугу в легком скольжении — для этого даже не надо отключать систему стабилизации. Не зря эти лифтбеки часто используют инструкторы фирменных школ Porsche в качестве дрифт-такси: полный привод совсем не мешает давать угла, а эмоции задних пассажиров, которых швыряет из стороны в сторону с гигантской амплитудой, бесценны.
Конечно, 911 на треке будет намного быстрее, а 718 подарит больше веселья, но эта машина ни на секунду не заставляет срифмовать слова Panamera и «полумера» — кайф от нее получаешь безо всяких компромиссов. Попенять можно разве что на слабоватую для гран туризмо шумоизоляцию, да на легкую нервозность в очень пологих и о-о-очень быстрых дугах: в этих режимах лифтбек чуть гуляет на траектории, а корректировать ее мешает излишне чуткий руль. Возможно, такую двойственность вносит подруливающая задняя ось, входящая в стандартное оснащение Turbo S, но сравнить оказалось не с чем.
Потому что второй версией, на которой удалось прокатиться, стала Panamera GTS — для нее, в отличие от Turbo S, полноуправляемое шасси опционально, но у нашего экземпляра оно было. Нервозности в тех же режимах у GTS даже чуть больше за счет более спортивных настроек шасси, но это совсем нюансы — гораздо заметнее потеря в динамике.
Не поймите превратно: валит GTS тоже что надо — тем более что рестайлинг подарил ей дополнительные 20 лошадиных сил (теперь их 480), новую прошивку с более «верховым» характером мотора и способность выезжать из четырех секунд до сотни: было 4,1, стало 3,9. Это чертовски, даже избыточно мощная машина, чьих возможностей хватит всегда и везде. Просто будьте готовы, что нажатие газа в пол заставит вас внутренне улыбнуться, а не зайтись в детском восторге. Стоит ли это разницы между 11 и 14 миллионами рублей — вопрос к тем, кто в принципе способен потратить на машину такие деньги.
Хотя GTS — как раз для тех, кто финансы привык считать. Да, она почти на два миллиона дороже модификации 4S, но этот разрыв легко компенсируется «пакетным предложением». Многое из того, что для 4S надо докручивать в конфигураторе, здесь включено в стоимость: пакет Sport Chrono, спортивные сиденья и выхлопная система, обвес кузова и прочие «мелочи», которых набегает на кругленькую сумму. Плюс мотор! Если младшие «Панамеры» оснащаются 2,9-литровым V6, то здесь V8 4.0 — попроще, чем у Turbo S, но все же. А еще это классная инвестиция: спустя годы машины с шильдиками вроде GTS ценятся намного выше обычных, даже если по факту технических отличий там почти нет.
Поэтому не сомневайтесь, что подобная версия у следующего поколения тоже будет, а там, глядишь, подтянутся и другие «подогретые» исполнения на манер 911 и 718: имиджевой необходимости изображать разом лимузин, универсал и защитника белых мишек у «Панамеры» больше нет, а вот лишний раз усложнить жизнь Mercedes-AMG GT — самое милое дело. И это прекрасно.
Читайте также: