рабочая температура suzuki gsxr 750
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Suzuki GSX-R 750: технические характеристики, скорость, двигатель, отзывы, фото
По состоянию на сегодняшний день во всём мире существует всего лишь несколько серийных моделей мотоциклов, которые выпускаются на протяжении нескольких десятилетий. Одним из ярких их представителей по праву считается модель Suzuki GSX-R 750. Отзывы её владельцев со всех уголков планеты во многом объясняют такой феноменальный успех. Таким образом, сегодня можно говорить о том, что этот мотоцикл может похвастаться превосходными техническими характеристиками, маневренностью и другими показателями, что прошли проверку временем. В данной статье далее о нём и пойдёт речь более подробно.
Дебют
В 1985 году состоялся официальный дебют мотобайка Suzuki GSX-R 750. Фото модели можно назвать лишним подтверждением того, что разработчики создали точную копию заводского мотоцикла, предназначенного для многодневных спортивных гонок. В связи с этим неудивительно, что вскоре на свет появилось целое потомство реплик гоночных версий мотобайков. На тот момент по основным характеристикам и управляемости машина заметно превосходила основных конкурентов, что находились в серийном производстве. Со временем модель получила культовый статус.
Основные характеристики
На первую версию Suzuki GSX-R 750 устанавливался 0,75-литровый мотор, развивающий мощность 100 лошадиных сил. Этот 16-клапанный двигатель состоял из четырёх цилиндров и способен был в теории разгоняться до отметки в 233 км/ч. Силовой агрегат размещался в новой контурной алюминиевой раме, что позволило существенно облегчить вес модели. Спереди конструкторы установили пару мощных вилок, диаметр которых составил 41 миллиметр. Нельзя не отметить и тормоза с просверленными дисками, что позволило повысить безопасность езды. Значительная часть мотобайка прикрывалась спортивным обтекателем, расписанным фирменными логотипами компании-производителя. Конструкторы создали также дорожную версию, которая отличалась наличием комфортабельного сиденья для пассажира, а глушитель здесь был расположен несколько ниже по сравнению со спортивным аналогом.
Незначительная модернизация
В 1986 году компания-производитель внесла незначительные изменения в мотобайк Suzuki GSX-R 750. Технические характеристики модели при этом остались прежними. В частности, конструкторы усовершенствовали поддон и передние фары. Следует отметить, что тогда же новинка дебютировала на американском рынке. В следующем году передняя вилка мотоцикла обзавелась новой электрической активной подвеской. Кроме этого, разработчики модернизировали амортизатор рулевого механизма и увеличили до отметки 21 литр ёмкость топливного бака.
Существенные нововведения
Серьезные перемены в модели произошли в 1988 году. Новый двигатель Suzuki GSX-R 750 имел объём в 748 «кубиков» и отличался от предшественника более высоким диапазоном оборотов (13000 в минуту). Помимо этого, ход поршня стал короче, а размер клапанов увеличился. Колёса новинки отныне держались на трёх спицах. Не остались японские конструкторы равнодушными и к старой выхлопной системе, полностью обновив её. Следует отметить, что такая модернизация привела к некоторому увеличению веса мотоцикла. С другой стороны, всё это в комплексе сделало его более мощным и прочным.
В следующем году в дизайн мотобайка внеслись некоторые визуальные изменения. В частности, в зависимости от рынка сбыта, модель отличалась схемами краски. В это же время на свет появилась ограниченная партия мотоциклов (500 единиц). Они получили модифицированные силовые установки с длинным ходом поршня (как в самой первой версии). Двести машин из этой партии попали на европейский рынок.
В 1992 году мотоцикл Suzuki GSX-R 750 получил улучшенное шасси, что положительно сказалось на его управляемости. В силовом агрегате вместо масляного отныне стало применяться водяное охлаждение. Мощность мотора повысилась до 116 лошадиных сил. Сам двигатель монтировался на более жёсткую раму с полированным обтекателем и перевёрнутыми вилками. Несмотря на то, что по сравнению с изначальной модификацией в новинке практически не осталось ничего общего, её характер остался прежним.
Общее описание последней версии
Последние существенные нововведения коснулись модели в 2010 году. Мотобайк получил более совершенный мотор и продвинутую электронику. Нельзя не отметить и настоящую революцию того времени: возможность выбора режима работы двигателя, подвеску со многими вариантами настроек, а также проскальзывающее сцепление. В основу новинки легла алюминиевая диагональная рама. Машина сохранила прежнюю превосходную управляемость, поэтому пилот может быть уверенным в ней вне зависимости от условий езды. Благодаря функции индивидуальной настройки подвески, мотоциклист и мотоцикл сливаются в единое целое. Общий вес новинки в снаряжённом состоянии равняется 190 килограммам, в то время как габариты соответственно в длину, ширину и высоту составляют 2030х710х1135 миллиметров.
Технические характеристики
Новый силовой агрегат Suzuki GSX-R 750, скорость которого была заявлена в размере 260 км/ч, получил объем в 750 «кубиков». Максимальная мощность мотора составила 150 лошадиных сил. Довольно интересной стала и его компоновка. Если конкретнее, то мотор новинки состоит из четырёх цилиндров (диаметр каждого из них равняется 67 миллиметрам), а ход поршня - 42,5 миллиметра. Во многом за счёт этого мотобайк способен развивать очень высокие обороты. В систему питания вошли два независимых инжектора, функционирующих в зависимости от степени нагрузки. Нельзя не акцентировать внимание и на иридиевых свечах NGK с индивидуальными катушками, благодаря которым происходит качественное сгорание топлива. Модель оборудована шестискоростной коробкой передач и масляным гидравлическим сцеплением с гидравлическим приводом. Что касается топливного потребления, то оно составляет в среднем 5,24 литра на каждые 100 километров пробега в смешанном цикле.
Отзывы
Практически все характеристики Suzuki GSX-R 750 и внешность этого транспортного средства свидетельствуют о его спортивной направленности. Это неудивительно, поскольку модель создавалась изначально именно ради возможности посоревноваться с другими железными конями. Как свидетельствуют отзывы владельцев, модели разных годов выпуска имеют одну главную проблему. Это довольно высокая стоимость по сравнению с аналогами. С другой стороны, учитывая аэродинамические показатели и впечатляющие обороты мотобайка, которые не могут оставить равнодушным даже требовательного мотоциклиста, запрашиваемую сумму можно назвать вполне приемлемой. Во всём остальном преимущественное большинство пользователей называет модель идеальной. Некоторые скептики намекают на потерю устойчивости работы силовой установки, а также на её непредсказуемость при достижении стрелкой тахометра отметки в 8 тысяч оборотов за минуту. Как бы там ни было, по состоянию на сегодняшний день модель остаётся единственным японским серийным мотоциклом, который не снимается с конвейера уже почти тридцать лет. За это время он обзавёлся миллионами поклонников во всём мире.
Основные технические недостатки
Эксперты утверждают, что главная проблема мотоцикла Suzuki GSX-R 750 связана с достаточно плохой работой его передней тормозной системы в непрогретом состоянии. Вместе с этим данный недостаток на гоночном треке профессионалы ощущают только на стартовых кругах. Нельзя не отметить и тот нюанс, что в большинстве спортивных мотобайков она функционирует аналогично. Кроме этого, отзывы владельцев модели свидетельствуют о недостаточно спортивной посадке его водителя. Другими словами, японские разработчики смогли выделиться среди всех двухколёсных гражданских транспортных средств.
Путь к совершенству
Ответить на вопрос о том, что стало причиной столь успешного существования модели Suzuki GSX-R 750 не так уж и сложно. За все годы производства модель прошла целый ряд модернизаций, которые затронули абсолютно все её узлы и элементы. При этом конструкторы во все времена оснащали своё детище самыми передовыми разработками из мира мотоциклетной промышленности. Всё это приводило к тому, что на всех этапах своего существования модель была актуальной и совершенной. Такой же она остаётся и в наше время.
Стоимость
По состоянию на сегодняшний день всем желающим приобрести последнюю версию Suzuki GSX-R 750 2014 года выпуска необходимо выложить сумму, находящуюся в диапазоне от 900 до 990 тысяч рублей. Здесь всё зависит от комплектации. За эти деньги потенциальному покупателю предлагается мотобайк с доработанной системой электронного оборудования и возможностью выбора оптимального ездового режима в зависимости от окружающих условий.
Поскольку машина выпускается уже на протяжении более чем четверти столетия, она неоднократно доказала свой высокий класс, надёжность и ходовые характеристики. В связи с этим можно с уверенностью утверждать тот факт, что модель действительно стоит тех денег, которые за неё просят в салонах. Как показывает практика, найти подходящий экземпляр на вторичном рынке весьма проблематично. Дело в том, что эта модель пользуется большой популярностью среди мотоциклистов. Кроме того, далеко не все владельцы охотно расстаются с таким железным конём. Это неудивительно, учитывая отзывы владельцев со всего мира.
Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 750
Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 750 впервые появилась в 1985 году и стала первой моделью, построенной по образу и подобию гоночных прототипов. На тот момент мотоцикл имел передовые технологии, такие как алюминиевая рама, мощные 4-поршневые тормоза, воздушно-масляный двигатель, вилка с анти-клевковой системой и пр.
К 1988 году модель Suzuki GSX-R750 претерпела первый рестайлинг, получив другой дизайн пластика, вилку (теперь устанавливалась картриджная вилка с диаметром перьев 43 мм), тормозную систему, увеличенные клапана и новые карбюраторы Mikuni BST36. Изменилась конфигурация двигателя, которая увеличила диаметр цилиндра и уменьшила ход поршня. Однако уже к 1990 году было принято решение вернуться к прошлой конфигурации.
В 1989 году появляется трековая модификация Suzuki GSX-R750R. Она отличалась усиленным низом двигателя, увеличенными 40 мм карбюраторами, выхлопом 4-в-1, передаточным соотношением КПП (сближены числа), заглушкой на месте пассажирского сиденья и топливным баком на 19 л.
В 1990 году модель подвергается очередным изменениям. И хотя по внешнему виду она мало чем отличалась от предыдущего поколения, все же изменения было сделано немало. Обычная вилка была заменена перевернутой (на рынке Северной Америки до 1991 года ставились обычные); новые карбюраторы Mikuni BST38SS; новая выхлопная система (вместо двойной трубы одна, с правой стороны); новый изогнутый масляный радиатор. Новая задняя подвеска и размерность колес.
В 1991 году меняется дизайн передней фары и задних фонарей, установлено более крупное седло, новые клапана и увеличенное заднее колесо.
В 1992 году модель Suzuki GSX-R750 получает новый жидкостный двигатель и возвращается к карбюраторам Mikuni BST36. Изменения коснулись также рамы и конфигурации подвесок.
К 1996 году Suzuki GSX-R750 обновляется до нового поколения. Главным изменением является использование системы инерционного наддува SRAD ( Suzuki Ram Air Direct). Также модель получает новое поколение двигателя (облегченные детали), новые карбюраторы Mikuni BDSR39 и полностью регулируемый перевернутую вилку с диаметром 43 мм. Ширина заднего колеса увеличена до 190 мм.
В 1998 году модель получает электронный впрыск топлива вместо карбюраторов, что увеличивает максимальную мощность с 128 до 134 л.с.
В 2000 году модель обновляется до следующего поколения. Новый внешний вид пластика и приборной панели (ЖК), новый двигатель и система впрыска (увеличение мощности до 141 л.с.), новый выхлоп, новая ходовая часть - рама, облегченные тормоза и колесные диски, новый маятник.
В 2004 году модель получает новый 32-битный блок управления, титановые клапана, увеличенную до 147 л.с. максимальную мощность. Рама выпускается в черном цвете. а обычные суппорта были заменены радиальными.
В 2006 году Suzuki GSX-R750 вновь обновился, получив обновленные раму, двигатель и маятник. Диаметр передних тормозных дисков был увеличен с 300 до 310 мм. Мотоцикл оснащается проскальзывающим сцеплением.
В 2008 году модель вновь пересматривается, получая новый выхлоп и систему S-DMS (SUZUKI Drive Mode Selector) в возможность выбора из 3-х режимов работы мотора.
В 2011 году модель получает новую переднюю вилку Shows BPF (Big Piston Fork), моноблочные суппорта Brembo, оптимизированную раму и маятник, позволившие снизить общий вес на 8 кг.
Suzuki GSX-R750
Чистый спорт. Многие мои знакомые отмечают, насколько Suzuki GSX-R750 компактный и уютный. 150 «лошадей». И хотя весь этот табун спрятан в рядную четверку, тянет он очень уверенно и ровно, но только до 8000 оборотов. Дальше японским инженерам, видимо, «надоело мазать масло крутящего момента на хлеб, и они стали класть его жирными кусками». Собственно, именно выше 8000 и понимаешь, где и как живет этот двигатель. Разумеется, езда на таком мотоцикле - чистое самолюбование с оттенками мазохизма. В городе спорт - один из самых неудобных мотоциклов. Крайне напряженная посадка Suzuki GSX-R750 моментально отдается в спине и руках, как только снимаешь ноги с подножек. Допустим, что ваша спутница оценила увлечение мотоциклом и попросила прокатить ее. Ну, разумеется, сначала вы купили ей полную экипировку. И вот настает момент, когда ей нужно сесть на мотоцикл, и это спортивный мотоцикл. Посадите ее мысленно в гинекологическое кресло, а теперь переверните кресло вместе с ней вверх ногами. Вот в таком положении придется передвигаться на Suzuki GSX-R750 вашей подруге.
Достоинства : бескомпромиссный спорт.
Недостатки : не ждите комфорта.
Suzuki GSX-R750, 2012
Достоинства : отличные технические данные. Внешний вид суперспорта в каждой черте. Да все в плюс.
Недостатки : тормозные колодки лучше поменять на что-нибудь более цепкое, так как штатные все же не такие "мертвые".
Suzuki GSX-R750, 2012
Был приобретен Suzuki GSX-R750 2012 года. Как всегда не было цели купить именно Сузуки, просто подвернулся вариант. И казалось бы, все хорошо. Поменять машинку, поставить тормозные шланги армированные и можно кататься в свое удовольствие. Но как бы не так. После владения достаточно редким литровым твином, пусть даже старым, Suzuki GSX-R750 оказался очень скучным. Больше напоминает швейную машинку или хороший, японский пылесос. Оно есть, оно едет, оно неплохо, оно не дает эмоций. «Вау-эффект» отсутствует как таковой. Подходишь к мотоциклу и ничего. Едешь на работу, на дачу или просто прокатиться — ничего. Отходишь от мотоцикла и совершенно без разницы. Таких мотоциклов тысячи, он ничем не примечателен. Вряд ли бы испытывал сильно отличные эмоции, катаясь на любом другом спорте современном. Хотя стоит отдать должное «Сузуки», 750 отличный объем. Достаточно легкий и управляемый, уже не 600. Такой компромисс между литром и 600, но со своими несомненными плюсами. Как спорт для города из того, что сейчас можно взять, считаю одним из лучших вариантов. И разочарование будь это 600-ка, было бы больше явно. Так же стали вырисовываться некоторые требования, которые мне нужны и которых нет в этом мотоцикле. Главное — АБС. Вот хочу и все и ничего сделать с собой не могу. Как дополнительная страховка от ошибки, считаю просто необходимо. Хочется посадку выше, хочется «трекшен-контроль», чтобы иногда пользоваться в дождь. Режимы работы двигателя не принципиальны. Они были на «Джиксере», аж целых две штуки, пользовался один раз, не вижу смысла. Если они нужны, то нужен более слабый мотоцикл как минимум или учиться работать с газом. В какой-то момент даже стал жалеть, что продал ТЛР, хотя было это мимолетно.
Сравнительный тест Suzuki GSX-R750 и Ducati 848
Инструментарий современного лоббиста весьма обширен. Практически для каждого в нем найдется своя кнопка, с помощью которой можно повлиять на принятие тех или иных решений. На что надавили мотокорпорации, чтобы уговорить организаторов мирового супербайка принять их условия, история умалчивает, но необходимые изменения в регламент они все-таки протолкнули. Поэтому с 2003 года в гонках «серийных» спортбайков мы наблюдаем, грубо говоря, одни «шестисотки» (Supersport и STK600) и «литры» (Superbike и STK1000). Все остальное, что не попало в данные две категории, осталось за бортом и постепенно ушло со сцены. Как спортивной, так и рыночной. А зря! Причина, как тот бес, традиционно кроется в деталях. В первую очередь, это касается «литровых» спортивных машин. И не говорите, что мощности никогда не бывает много. Бывает! Зачем, спрашивается, обладать энергопотенциалом болидов класса MotoGP из совсем недавнего прошлого (185–190 л.с. на 200–205 кг снаряженной массы), если реализовать его фактически негде? Да и стоит трезво взглянуть на вещи — подавляющее большинство владельцев «пластиковых ракет» купили их больше для статуса, забыв при этом прокачать вместе с техникой собственные навыки. От чего многим из них приходится большую часть времени бороться с чрезмерной мощностью, а не наслаждаться управлением мотоцикла.
002_MOTO_1010_024
003_MOTO_1010_024
Или другая крайность — тотальный дефицит «мяса» в среднем рабочем диапазоне у 600-кубовых экземпляров. Да, если постоянно крутить мотор до истеричного звона шестерен и отсечки на 16000 об/мин, то и от него можно добиться более-менее адекватного ускорения. Но, несмотря на все электронные ухищрения и прочий прогресс, минимального запаса тяги в наличии, к сожалению, нет. И пусть это частично компенсируется фантастической легкостью управления и безоговорочной послушностью, все равно хотелось бы большего. В общем, ничего нового. Но, выход есть! К счастью, не все в мире определяется пословицей «побеждай в воскресенье — продавай в понедельник». Герои сегодняшнего супертеста не подпадают ни под один спортивный класс, но в то же время обладают сбалансированным сочетанием управляемости и мощности. «Последний из могикан» класса «750» и новоявленный выскочка — Suzuki GSX-R750 и Ducati 848. Два разных характера, два разных происхождения и два разных подхода к решению одной проблемы.
004_MOTO_1010_024
SUZUKI GSX-R750. Ох, как же долго мы ждали момента встречи… Казалось бы, вот оно — счастье! И в пределах досягаемости. Но с каким-то странным постоянством что-то мешало выкатить обладателя классической бело-синей ливреи на улицы: то одно обстоятельство, то другое, а вслед за ним накатывалось третье — какой-то замкнутый круг! Но стоило его разорвать — и… Двигатель еще не заведен, но уже в седле приходит понимание, что ты дома. Выверенная годами эргономика старой школы с глубокой посадкой и легкой нагрузкой на руки приводит к естественному чувству баланса. Если раньше хотя бы некоторое время ездил на японских спортбайках, не придется привыкать ни минуты — все знакомо, все на месте. А раз так, значит, лучше концентрируешься на окружающей обстановке и меньше устаешь даже в долгих поездках.
Вообще, идея построить семьсотпятидесятый «гисер» именно на базе шестьсоткубового, а не наоборот, достойна отдельного восхищения. Острая геометрия и компактные размеры суперспорта творят чудеса. С какой грацией и кошачьей мягкостью Suzuki входит в поворот! И совсем не требуется исполинских усилий: без боязни перекрутить двигатель или заблокировать заднее колесо сбрасываешь одну-две передачи вниз (спасибо проскальзывающему сцеплению!), указываешь мотоциклу нужное направление и концентрируешься на траектории выхода. Все остальное он сделает сам! И на быстрой, и на медленной дуге — сама стабильность, без пугающих рысканий и бросков. Если же все-таки с выбором передачи промахнулся, благодаря хорошей «середине» двигатель вытянет и из самого глубокого наклона без каких-либо провалов. В этом заслуга настройки фирменного впрыска с двумя дроссельными заслонками и двумя форсунками на каждый цилиндр, сделавшего реакцию на поворот ручки газа линейной и без какой-либо задержки.
В целом, и весь GSX-R производит впечатление «белого и пушистого». Он не пугает чрезмерной мощностью, плавно и уверенно реагирует на газ и не старается прикончить своего хозяина, но в то же время ни на йоту не дает усомниться в своем потенциале. Элементарно — садишься и едешь. Этакий спортбайк на каждый день и на все случаи жизни. Правда, очевидно, что следствием такой ориентированности на дружелюбность к пилоту стали заводские настройки подвески — явно не для трека, а для быстрой и безопасной «гражданской» езды. Мягковаты… Но пара минут работы отверткой — и характер Suzuki меняется кардинально. Амортизаторы упруго проглатывают неровности, реакции на смену направления становятся четче, а потому можно смелее атаковать даже самые закрученные шпильки. Казалось бы, вмешательств — минимум, но результат впечатляет: после регулировок езда становится по-настоящему вкусной.
Жаль, что для исправления тормозов потребуется больше времени и средств. Ватные рычаги, которые и в штатных городских режимах временами досаждали большими ходами и низкой обратной связью, на втором круге по треку просто «провалились». Конечно, установив новый главный тормозной цилиндр (например, Accossato PRS Evolution или Brembo RCS), армированные шланги, а также другие колодки, и от Suzuki можно добиться прецессионной четкости работы тормозных механизмов. Но почему нельзя было сделать это еще на конвейере в Хамаматцу?
DUCATI 848. То, чего у Suzuki GSX-R750 порядком не хватает, у Ducati 848 имеется с таким запасом, что она может поделиться не с одним нуждающимся — харизма переполняет ее буквально через край. Она? Да, именно Она! Капризная, стервозная, с характером, но столь желанная. И чертовски красивая! Только полностью слепой станет утверждать обратное. Причем свой строптивый норов прекрасная сеньорита показывает с первых же минут знакомства. В ней нет восточной услужливости, а одна итальянская экспрессия: не нравится — свободен! Не верите? Тогда чтобы убедиться, стоит хотя бы попытаться присесть на нее. Высокая, с тонкой точеной фигурой и низко расположенными клипонами — полноценная спортивная машина, ориентированная на трек, но тем не менее оснащенная световыми приборами для редких выходов в свет, на улицы мегаполиса. Шоссейно-кольцевую идеологию всячески поддерживают и зеркала, в которых вместо дорожной обстановки отображаются — ладно бы локти — нашивки на груди комбинезона. Неудобно? Но кого это волнует!
Запуск мотора — каждый раз событие. После двух-трех оборотов стартера все пространство в округе наполняется глубоким басом «двойки» с характерным потрескиванием десмодромного привода клапанов. Истинный же, драматический голос и характер L-образника просыпаются лишь под полным дросселем, когда полоска электронного тахометра преодолевает отметку 6000 об/мин — и одновременно с рыком накатывает волна ньютон-метров. Но, к сожалению, жизнь двигателя ниже заветной цифры больше похожа на тихий прилив, чем на девятибалльный шторм. Отчего приходится внимательнее относиться к выбору нужной передачи перед поворотом, благо шестиступенчатая коробка работает четко, хотя ход рычага все же великоват. Зато, стоит привыкнуть к особенностям «восемьсот сорок восьмой» и выбраться на оперативный простор, как забываешь о любых недостатках и вспоминаешь о гоночном наследии Ducati. Невероятно цельный характер: сумасшедший разгон поддерживается мощными ясными радиальными тормозами Brembo и четкой реакцией на команды рулем. В крутые повороты красная бестия влетает без раздумий, моментально встает на дугу и держится цепко, не в последнюю очередь благодаря стоковым покрышкам Pirelli Dragon Supercorsa Pro. Перекладки в «эсках» проходят не менее стремительно, хотя и требуют уверенной руки. Причем, если Suzuki в глубоких наклонах показывал отличную стабильность, то Ducati — просто монолит! Особенно, на быстрых затяжных дугах. Да и скорость в поворотах значительно выше, чем у GSX-R750.
А вот с прохождением медленных «шпилек» первоначально было не все так гладко — «итальянка» сначала слишком активно сопротивлялась, а затем старалась распрямить траекторию на выходе. Но после некоторой настройки подвесок (параметры ниже) удалось не только ее укротить, но и добиться более прозрачной обратной связи на руле.
019_MOTO_1010_024
ПЫЛЕСОС. 2006 — для меня это не просто цифра. Это год, когда кончилась эпоха настоящих спортбайков и началась эпоха резиновых пылесосов. Дело в том, что мне одному из первых среди братии мотожурналистов удалось тогда прокатиться на нашумевшей и с иголочки новой Yamaha R6 со знаменитым тахометром, размеченным до 20 тысяч. Я, как сейчас помню, тогда долго сетовал на то, что мощность вроде бы и есть, но она настолько тонким слоем размазана по широченному диапазону оборотов, что некие ее сгустки на верхах не сильно-то меня радовали после «никаких» низов. Но то была «шестисотка», ей это простительно. А вот нынешнему «гисеру-750», я считаю, нет прощения, и вот почему: в моей голове свежи воспоминания, когда еще годом раньше я прокатился на GSX-R750 2002 года. Даже по сравнению с моим тогдашним мотоциклом Honda Fireblade 929, тот «сузик» показался мне чем-то просто термоядерным. Честно, я тогда не заметил разницы в динамике и тяге. С тех пор прошло пять лет, а с момента рождения того «гисера» с треугольной фарой — все восемь. Многое поменялось, и как оказалось, не в лучшую сторону. Нынешний GSX-R перестал быть «гисером», он превратился из мотоцикла с неповторимым вздорным характером в мягкие домашние тапочки, обычную вещь для использования по назначению. Такую же надежную, но до жути скучную, как японская стиральная машина или японский пылесос. Да, он отлично рулится, великолепно тормозит, подвески прекрасно слушаются настроек. Но от бывалой «гисеровской» задиристости не осталось и следа. Да, он запросто обставит по экстремальной динамике своего восьмилетнего предшественника, но бьюсь об заклад, с огромным отрывом сольет ему в состязании разгона 80–180 на шестой передаче. Да и старичок легко вставал в свечу на первой передаче при игре газом, нынешний же — только со сцепления. У того древнего «паровоза» не было ни переключаемых режимов работы мотора, ни электронных дросселей, зато у него была молниеносная реакция на ручку газа и прорва момента с самых холостых. И честно, если не гоняться в кольце, где важны лишь пиковые характеристики, а покупать спортбайк для души, купите старый 140-сильный «гисер» 2002–2003 года, а сэкономленные деньги потратьте на тюнинг. Честное слово, такой мотоцикл принесет намного больше удовольствия, чем мягкий, слишком правильный и всепрощающий GSX-R 750 образца 2010 года. Возможно, тут свое зеленое дело сделали экологи, задушив мотор по самые «никуда», и лишив его момента на низких и средних оборотах, тем самым, заставив задиристому и агрессивному GSX-R’y сломать себе ноги, как в песенке Сергея Чигракова. Но тем не менее мой вопрос концерну Suzuki — «зачем?». Зачем испортили хорошую породу шоссейно-кольцевых скакунов? Зачем лишили своих клиентов возможности получать от мотоцикла удовольствие, а заставили просто пользоваться красивой, очень качественной, потрясающе удобной, но такой бездушной вещью? Почему в бесконечной гонке вооружений светлые умы инженеров забывают о простых истинах и ценностях? А вот эргономику нельзя не похвалить. Мягкая и толстая подушка сиденья не идет ни в какое сравнение с дубовой «нашлепкой» Ducati. Бак, клипоны — все выверено, практично и удобно. При повороте руля на максимальный угол запястья не упираются в бак, а пальцы не зажимаются пластиком обтекателя, как на Duca. Ноги чересчур согнуты — еще немного, и пилот превратится в кузнечика, у которого коленки выше головы. Но ничего не поделаешь: высокое расположение подножек — плата за «толстопузую» компоновку мотика с рядным мотором. Иначе они попросту будут чиркать об асфальт в поворотах.
VIVA ITALIA! Именно этот лозунг хочется по-жеребиному роготать, садясь за руль итальянца. «848» — совсем другой. Во-первых, это машина от которой прет харизмой сильнее, чем перегаром от грузчика в овощном магазине. Им можно просто любоваться. Любоваться — сколько изящности и стремительности в каждой детали. Да, он в какие-то моменты неудобен (про руки я уже говорил), в какие-то слишком норовист (например, при езде на первой на холостых по двору может запросто заглохнуть), но это настоящий мотоцикл с огромной душой и внутренней энергетикой. В нем, по крайней мере, чувствуются все 848 «кубиков», каждый взмах поршня, каждый такт выхлопа греет слух приятным породистым рокотом из глушителей. И плевать, что сиденье жесткое, а ветрозащита практически отсутствует. Плевать, что он жрет в полтора раза больше бензина. На все это просто не обращаешь внимания после осязания того, как он едет. Ведь говорил Энцо Феррари, что лошадиные силы завлекают покупателей, а ньютон-метры выигрывают гонки. Несмотря на беспристрастные цифры, по ощущениям Ducati 848 динамичнее «гисера». Да и по характеру замедления Brembo дает заметную фору Tokico. И если сказать, что «дука» прекрасно рулится, это значит не сказать ничего, ибо рулится он просто божественно. Узкий, как спина титулованной борзой, и жесткий, как скала, он остается непоколебимым даже в экстремальных наклонах на продольных неровностях траекторий. Тут, конечно, немалая заслуга резины Pirelli Dragon Supercorsa Pro, которой Bridgestone Battlax 016 (установленная на GSX-R) и в подметки не годится. В быстрых и медленных поворотах тощий Ducati легко обставляет пузатика Suzuki просто благодаря тому, что «гисеру», ввиду его компоновки, такие запредельные крены вообще недоступны.
Но теперь настал черед и пожурить итальянца. Дело в том, что когда мы ехали с трека домой под ливнем, я не раз сказал спасибо резиново-задумчивому характеру японского рядника. Итальянская «вешка» (ну если хотите, «элька») заставляет нервничать и напрягаться при разгоне по мокрым битумным заплаткам подмосковного шоссе. Более расслабленная посадка на мягком сиденье японца накапливает в теле заметно меньше усталости за ездовой день, а хоть какая-то работа обтекателя на GSX-R не дает встречному ветру выдуть из шлема остатки разума. И все-таки, как бы я ни был расположен в сторону 848, я не готов признать его однозначным победителем. Дело в том, что у каждого человека своя система оценки ценностей и планка приоритетов. Лично мне больше пришелся вздорный характер и прекрасная «рулибельность» красного «итальянца», а кто-то по достоинству оценит комфорт и спокойную послушность «японца». Поэтому твердо закрепляю за Ducati звание настоящего спортбайка для души, а за Suzuki — универсального спортивного мотоцикла, на котором приятно, но, к сожалению, скучно.
Ducati-curves_no_copyright
Suzuki-curves_no_copyright
geometry_no_copyright
Передняя вилка
Задний амортизатор
БОЙЦОВСКИЙ КЛУБ. Трудно делать ставки, когда субъективно готов выбрать сразу обоих. Эмоции — одно. Сейчас же — момент истины. Что скажут цифры? Один разгон, второй, третий… Беспристрастный измерительный комплекс DriftBox фиксирует одно и то же — Suzuki явно быстрее Ducati. Конечно, преимущество в три десятые секунды при разгоне до «сотни» — не катастрофа. Но чем выше скорость, тем дальше сын Страны Восходящего Солнца отрывается от уроженки Апеннин. А к отметке «двести» преимущество «японца» вырастает и вовсе до внушительных 2,17 секунд. Показатели максимальной скорости тоже не в пользу Ducati 848. Может, «итальянка» с лихвой отыграется на кольцевой трассе? Например, на подмосковном «Маяке». Может… Во всяком случае, по ощущениям, сформировавшимся в ходе теста, так и должно было случиться.
Однако без «закона подлости» не обошлось: уже к середине первой пристрелочной сессии с неба стал накрапывать дождик, а к ее концу хляби небесные и вовсе разверзлись. Все! Приплыли… В прямом и переносном смыслах. Поэтому дуэль вряд ли можно считать оконченной. И следует ее, наверное, отложить до следующего сезона, когда до нас доберутся обновленные Ducati 848 Evo и Suzuki GSX-R750, а треки в Нижнем Новгороде и в Казани заработают на полную. Думаю, будет интересно…
Оценки экспертов «МОТО»
max
Ducati 848
Suzuki GSX-R750
Комментарии
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
УТИЛИТАРНОСТЬ
ИТОГ. Расставляем экспертные оценки, подводим итоги — разница в баллах невелика. Но характеры у мотоциклов разные. Да, Ducati 848 — настоящая спортсменка. Цельное и крепко сбитое шасси, моментный и взрывной двигатель, цепкие и прозрачные тормоза. Она же самая стильная участница этой дуэли. И самая живая, с собственным неповторимым характером. Но «итальянка» — для тех, кто вообще не думает о комфорте и готов к постоянному «укрощению строптивой». Именно поэтому 848 набрала меньше экспертных баллов в итоговой таблице.
Так что первое место — за Suzuki GSX-R750. Вполне заслуженно! Даже несмотря на меньший рабочий объём и заметный проигрыш по крутящему моменту, Suzuki во всем оказывается быстрее обладательницы южного темперамента. Вообще, ездить быстро на «гисере» очень просто. Всё благодаря сбалансированности и чувству мотоцикла, которыми до недавнего времени могли похвастать только «огненные лезвия» руки Тадао Баба.
«Джиксер». Как много в этом слове.
Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».
Специалисты Suzuki всегда имели свой особый взгляд на производство мототехники, в особенности спортбайков – каждый GSX - R создавался для того, чтобы стать самым лучшим спортивным мотоциклом своего времени. Семейство G SX - R 1000 лишний раз это подтверждает. «Литр» в модельной линейке, в которой к тому моменту уже значилось пять различных вариантов объёмов двигателей (250, 400, 600, 750, 1100) появился позже всех и тут же наделал шороху в стане конкурентов.
Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)
В 2001 году свет увидело первое поколение Suzuki GSX - R 1000 K 1 – отправная точка для будущих чемпионских спортбайков. Индекс K 1, 2, 3, 4… и т. д. обозначает модельный год конкретно взятого мотоцикла, точка отсчёта – 2001 год. Новичок сходу получил титул «мотоцикл года» в рейтингах 13 авторитетных мотоциклетных изданий по всему миру.
Взяв за основу GSX - R 1100 и GSX - R 750, инженеры провели большую работу, результатом которой стал новый мотор, сделанный не с чистого листа (но, тем не менее, таящий в себе невиданную доселе агрессию и технологии), и перенастроенная ходовая часть. 750 кубических сантиметров превратились в 998 путём увеличения диаметра цилиндра на 1 мм и хода поршня на 13 мм , сами поршни сверхлёгкие кованные низкого трения (минус 3 грамма от веса каждого по сравнению с GSX - R 750). Изменились корзина сцепления, передаточные числа КПП, система масляного охлаждения. Стенки цилиндров покрыты никель-фосфор-кремний-углеродным композитом вместо гильз, распредвалы полые, четырёхклапанные головки цилиндров, балансирный вал. Большим шагом вперёд является хитрая система впрыска топлива с двумя заслонками на цилиндр, имитирующая работу карбюратора постоянного разрежения. Конкурентоспособность Yamaha YZF - R 1 1998 стала под большим вопросом, она оказалась менее мощной и более тяжёлой.
GSX - R 1000 K 1 как две капли воды похож на GSX - R 750 образца 2000–2001 годов выпуска. Мотоциклы действительно имеют очень много общего, различия сконцентрированы в узлах, принимающих на себя повышенную нагрузку – рама «литра» обладает увеличенной на 10 % торсионной жёсткостью (за счёт утолщения стенок на 0,5 мм ), подросший в объёме двигатель на 15 мм выше и на 6 мм длиннее, колёсная база и вовсе идентичная, показатели длины, ширины и вылета примерно совпадающие.
В результате всех преобразований новый король гоночных треков на зависть конкурентам оказался удивительно поджарым – на 4,5 кг тяжелее Suzuki GSX - R 750 2001 г . в. и на 1 кг тяжелее Yamaha YZF - R 6 2000 г . в.
Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.
На хорошую ходовую денег жалеть не стали: рулевой демпфер, «перевёртыш» 43 мм спереди и моноамортизатор сзади с полным набором регулировок. Стоит заметить, что профессионалы отмечают некоторое «упрямство» при закладывании мотоцикла в повороты. За эффективное торможение отвечают массивные плавающие шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневый сзади, передние тормозные диски огромные – 320 мм .
В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.
Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.
Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)
В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.
Рабочий объём двигателя решили пока не трогать, улучшение показателей мощности, крутящего момента и скорости отклика на поворот ручки «газа» – это результат кропотливой настройки и применения новейших технологий. За счёт внедрения дополнительных вентиляционных окон между смежными цилиндрами удалось снизить потери на сжатие воздуха под поршнями, он теперь перетекает из зоны высокого давления в зону низкого. С 16 до 32 бит увеличена мощность системы управления двигателем. У каждого цилиндра появилось по две карты изменения опережения зажигания (одна при малой нагрузке, другая при максимальной). Преобразования принесли дополнительные 2 л . с. и 10 Нм.
Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.
При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.
Компания Suzuki под предлогом уменьшения общего веса решила отказаться от шестипоршневых плавающих передних суппортов в пользу четырёхпоршневых с радиальным креплением и уменьшенным диаметром передних тормозных дисков с 320 мм до 300 мм . Основная причина – в сэкономленных 300 граммах веса.
Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.
В 2004 году в конструкции GSX - R 1000 K 4 поселилась пара нововведений, ставших стандартом для всех последующих поколений – теперь на бензобаке вместо надписи “ Suzuki ” красуется изменённый логотип компании в виде выпуклой буквы S , а тормозные суппорты при внешней похожести стали двухколодочными (четыре небольших колодки на каждый суппорт).
По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.
Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».
Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)
Основные акценты при разработке очередного поколения – модернизация шасси и двигателя. Перечень нововведений значительный – переработанная головка блока цилиндров, увеличенный диаметр цилиндров, впускные и выпускные клапаны теперь из титанового сплава (впускные клапаны увеличились в диаметре), ещё более облегчённые поршни, увеличенная степень сжатия, похудевшие шатуны и коленчатый вал, сближенные значения передаточных чисел коробки передач, перенастроенная система Suzuki Dual Throttle Valve System, снова улучшилась система впрыска топлива – начиная с К5, стали ставить две форсунки на цилиндр, дроссельные заслонки увеличены с 42 мм до 44 мм , в корзине сцепления появился демпфер обратного момента (чтобы снизить торможение двигателем на сброшенном «газе»), вдобавок снова прошлись с ревизией по выпускной системе. Многие отметили, что K 5 приятно отличается от остальных разновидностей хорошей тягой в среднем диапазоне оборотов. Результат деятельности инженеров вылился в снижение веса на 2 кг, увеличение объёма камеры сгорания и увеличение мощности.
K 5 и K 6 уменьшились практически по всем геометрическим размерам по сравнению с прошлыми поколениями и начали по шасси упорно напоминать GSX - R 600 (обновилась вся ходовая часть – колёса, рама, подвески). «Джиксероводы», пересаживающиеся на мотоциклы третьего поколения, все как один отметили более тесную и менее вольготную посадку за рулём. Взгляните сами – уменьшено расстояние от сиденья до рукояток руля (в основном, за счёт более короткого бензобака), занижены водительские подножки совместно со снижением на 20 мм высоты по седлу.
Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!
Раму мотоцикла перепрофилировали таким образом, чтобы сконцентрировать центр масс как можно ниже и ближе к осевой линии, ввиду этого она стала чуть менее стойкой к ударам. Есть определённая серия VIN номеров, которая подвержена трещинам по шву, Suzuki даже выпустила усиливающий кит, чтобы снять часть напряжения с рамы. Облегчённый задний маятник сделан так, чтобы позволить максимально втянуть выхлопную трубу и тем самым улучшить централизацию масс. Тормозная система так же не осталась без внимания – передние диски увеличились до 310 мм , на руле обосновался радиальный тормозной цилиндр с поршнем 19 мм .
На второй год выпуска третье поколение Suzuki GSX - R 1000 уже традиционно ограничилось лишь обновлением раскрасок мотоцикла.
Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K 8)
Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.
Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.
Над мотором вновь изрядно потрудились – перенастроена система впрыска топлива, вентиляционные отверстия между цилиндрами увеличились до 48 мм , но основное нововведение – это обновлённая система управления двигателем, которая, помимо того, что позволила добиться прироста мощности, ещё и обладает тремя переключаемыми режимами. В качестве эксперимента на месте механического привода сцепления был смонтирован гидравлический. Концептуально архитектура двигателей K 1- K 8 схожая, многие детали взаимозаменяемые.
Раму и подрамник в очередной раз облегчили и усилили (поменялось расположение швов, и добавилась косынка под вертикальным швом около рулевой колонки), обновлённая передняя вилка теперь обеспечивает колесу ход в 125 мм , а новый электроннорегулируемый демпфер позволил улучшить курсовую устойчивость мотоцикла. Мотоцикл потерял излишнюю вёрткость K 5 и обзавёлся такой необходимой стабильностью на траектории. Начиная с K 7 и у всех дальнейших поколений, сзади стал устанавливаться однопоршневый суппорт.
Есть в биографии Suzuki GSX - R 1000 K 7 и чёрные пятна. Датчик холостого хода болел с рождения, поэтому срабатывал через раз, в результате мотоцикл иногда заводился на повышенных оборотах, проблему решила глобальная отзывная кампания.
Suzuki GSX - R 1000 K 8 снова отличается от прообраза только раскраской.
Интересные факты: до четвёртого поколения включительно основная часть критических замечаний от владельцев относится к тормозной системе – алюминиевые поршни в суппортах быстро перегреваются и теряют эффективность. Распространённым решением проблемы является установка суппортов от Yamaha YZF - R 1.
Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)
К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.
Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.
Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).
При проектировании ходовой части ставилась задача совместить хорошую управляемость K 5 и устойчивость K 7. Для этого пришлось удлинить задний маятник, но при этом уменьшить колёсную базу до 1405 мм . Передняя вилка с увеличенными поршнями вкупе с обновлёнными моноблочными передними суппортами с изменённым диаметром главного тормозного цилиндра (с 19 мм на 17,5 мм ) эффективно работают в паре, но тормозную динамику стоит признать всё ещё не соответствующей потенциалу двигателя.
Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)
Надеждам, что в 2012 году свет увидит абсолютно новый революционный «джиксер», не суждено было сбыться. Suzuki GSX - R 1000 K 12 стал всего лишь работой над ошибками.
Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.
Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.
Заключение
«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.
Читайте также: