течь радиатора сузуки гранд витара

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Сузуки Гранд Витара и ситема охлаждения. На что обратить внимание при замене насоса охлаждения.

Замена насоса охлаждения Suzuki Grand Vitara New 2.0 - тема нашей сегодняшней статьи. Система охлаждения Сузуки Гранд Витара New, двигатель 2,0 на что обратить внимание; расскажем, покажем и при необходимости поменяем.Небольшие потери охлаждающей жидкости приводят к тому, что печка дует чуть теплым воздухом. Почувствовать это можно естественно в холодное время года. Уход антифриза в большом количестве чреват для двигателя, особенно если происходит на ходу, стоит следить за стрелкой температуры на приборной доске.Течь антифриза на Сузуки Гранд Витара 2,0 с 2005 года выпуска, как правило, наблюдается на радиаторе, патрубках системы охлаждения, помпы. Визуально можно наблюдать зеленоватые оттенки на этих запчастях.

Течь антифриза на Гранд Витара явление не частое, и происходит при пробеге за 100 тыс.км. Гораздо чаще владельцы внедорожников обращаются в автосервис с проблемой постороннего шума из-под капотного пространства.Сначала этот металлический звук беспокоит только на холодную, и при прогреве двигателя J20A пропадает, а впоследствии его можно слышать и на горячем двигателе. Виновником является насос охлаждения.

На фотографии четко видны следы износа в корпусе помпы от крыльчатки. Также источником постороннего шума могут быть обводной ролик или натяжитель приводного ремня. Проверить это достаточно просто. Достаточно снять приводной ремень Сузуки Гранд Витара и завести двигатель. Если шум остался, то это насос охлаждения, если пропал, то это ролики. Обводной ролик и натяжитель приводного ремня лучше менять «отпом», то есть оба и вместе с ремнем.

И тут мы подходим еще к одной проблеме, связанной с насосом охлаждения Suzuki Grand Vitara. В чем заключается?

Меняем ролики и ремень, как и говорили «оптом», а через неделю слышим свист ремня. Снимаем и видим:

. один ручеек изношен. Запчасти установлены все новые и проверенных производителей. Дальнейшие изыскания показали, что со временем происходит просадка подшипника шкива помпы. Подшипник смещается внутрь на 2 мл. Несоосность работы ремня, роликов и помпы приводит к износу ручейка, что сопровождается характерным свистом и возможному его обрыву, что чревато потерей управления автомобилем. Размеры у нового насоса-36 мл.

Размеры насоса б/у-34 мл.

Что-то не так пошло у концерна сузуки при подборе поставщика запчастей, раз они меняли оригинальный номер помпы четыре раза, начиная с 17400-77813 и в настоящее время - это 17400-77816. То она у них текла, то стучала, а теперь несоосность. Устраняют одно, но появляется другое.

Замена насоса охлаждения

В обслуживание системы охлаждения Сузуки Гранд Витара 2,0 после 2005 года выпуска заключается не только в замене вышеупомянутых запчастей.Рекомендуется раз в два-три года в зависимости от условий эксплуатации проводить мойку радиатора охлаждения наружную со снятием радиатора. В эти же временные промежутки менять крышку радиатора. Делать полную замену антифриза на установке с промывкой всей системы охлаждения.Проводить осмотр патрубков и хомутов, особенно после зимнего периода. И, конечно же, никто не отменял ежедневное техническое обслуживание, которое заключается в проверке уровня технических жидкостей.

Замена радиатора Suzuki Grand Vitara

Умеренная эксплуатация Suzuki Grand Vitara не застрахует владельца от проблем с работой радиатора. Причиной неисправности может оказаться не только коррозия или износ, но и механические повреждения, которые чаще всего возникают после ударов дорожных камней или попадания мусора. Они провоцируют течь, что приводит к резкой потере охлаждающей жидкости и перегреву двигателя.

Определить неисправность радиатора можно по:

высокой температуре двигателя, показанной на соответствующем датчике;
сладковатому запаху, издаваемому жидкостью во время протечки;
следам течи, выявленным во время профилактического осмотра.

Обнаружив проблему, многие владельцы Suzuki Grand Vitara прибегают к ремонту радиатора. Обращаясь в ремонтную мастерскую, они рассчитывают на значительную экономию. В этом случае услуги специалиста выйдут в два раза дешевле, чем стоимость новой детали.

Тем не менее, лучшим вариантом считается полная замена радиатора. Такая мера придает уверенность в завтрашнем дне. Она избавляет от неприятных неожиданностей, которые могут возникнуть во время важной поездки. Новая деталь выйдет от 50 до 100 долларов. Стоимость услуг специалистов – еще 50 у.е. От них легко можно отказаться даже рядовому водителю.

Решив самостоятельно заменить эту деталь Suzuki Grand Vitara, можно неплохо сэкономить. Процесс демонтажа и последующей установки займет несколько часов. Для него потребуется знание алгоритма, комплект ключей, отвертка, чистые тряпки и емкость, в которую можно слить охлаждающую жидкость. Все это наверняка найдется у любого водителя, ну а инструкцию от производителя автомобиля вы сможете найти здесь:

Замете, что поскольку масло автоматической коробки Гранд Витары также охлаждается в этом радиаторе, при отсоединении патрубков, пережмите их, дабы от туда не пролилать трансмиссионная жидкость! А так же, подставьте тару для слива того масла, что находится в радиаторе и после установки нового, нужно будет долить соответствующий объем ATF.

Течь радиатора сузуки гранд витара

Вчера столкнулся с проблемой, при остановки стал выключаться кондей, при этом температура двигателя высокая, после отключения кондея температура приходила в норму. Отключил кондей приехал в сервис к знакомым. Там чувак посмотрел, вроде все в порядке. А потом чисто случайно заглянул в щель, где замок капота, а там видно пространство между радиаторами. Так у меня радиатор охлаждения забит на глухо. Сегодня буду снимать промывать. Как так произошло понять не могу, машина пробежала 35000, радиатор кондея спереди в нормальном состоянии.

Может кто сталкивался с такой проблемой, и как решить ее, чтобы больше не забивало.

__________________
_______________________________
Махатма Ганди : «Маленькое тело, обусловленное духом и воодушевленное неугасимой верой в свою миссию, может изменять ход истории.»
Езжу на NSGV 2.4 AT 5-door

Мыть радиаторы с передней части запрещено, так как они забиваются еще сильнее (как-то там у них соты так устроены). Я снял радиатор охлаждения и сходил с ним на мойку и с задней части все пробили. Кондейный был чистый. Цена вопроса сто рублей и 2 часа.

Добавлено через 7 минут
Сергей 1973, и еще вопрос, как может наклониться кондейный радиатор, если спереди под решеткой стоит черная железка посередине, плюс он прикручен к основному радиатору, да и жесткие алюминиевые трубки, подходящие к нему, вряд ли дадут наклонить радиатор.

Объявление

Так называемый «синий» форум Всероссийского клуба SUZUKI, далее «форум», был организован несколько лет назад. Появился он, потому что группа активных товарищей во главе с Валерой Адаменко ака TorneoSprint решила, что нужна интернет площадка, где любители авто марки «Сузуки» могли бы общаться, делиться опытом, придумывать всяческие мероприятия и объединяться в свой любви к марке машин, выше упомянутой фирмы. Изначально ресурс был задуман как пространство свободного излияния своих мыслей и взглядов, без злобства, необоснованного забанивания, расшаркивания и покраски травы в зеленый цвет. Любая конструктивная критика по форуму в целом и по отдельным темам принимается и рассматривается.
На форуме не принимается непарламентские выражения и на них жесткая цензура. А также забаниваются пользователи, систематически позволяющие себе оскорблять личные человеческие достоинства кого-либо.
На сегодняшний день уже нет сомнений в правильности сделанного решения, форум существует несколько лет, количество его членов растет, и жизнь в нем клубится
.
На форуме нельзя : Употреблять неформальную лексику, в спорах допускать высказывания оскорбительные и унижающие человеческое достоинство оппонента, размещать рекламу.
На форуме по просьбе модераторов рекомендуется : Активно использовать функцию поиск, перед тем как завести тему по интересующему вас вопросу! Ставить в подписи марку, тип двигателя и год выпуска вашего авто.
На форуме можно : Заводить темы и знакомства, флудить и философствовать, задавать технические вопросы и не технические тоже, утверждать и сомневаться, высказывать свое мнение и оспаривать чужое, делиться своими придумками по совершенствованию японской инженерной мысли и не японской тоже, спрашивать совета и давать советы, обращаться за помощью и оказывать ее, рассказывать о своих достижениях и неудачах, приглашать в гости и напрашиваться, участвовать в конкурсах, соревнованиях и получать призы за победу и как минимум грамоту за участие, размещать объявления некоммерческого характера и возмущаться появлением рекламы.

Неленивые могут ознакомится с полным сводом правил ТУТ и с рекомендациями ТУТ.

О некоторых непонятных непонятках

Есть еще неформальные добровольные группы, объединившиеся желанием совместно побузить и весело провести время, устроить какое-нибудь безобразие в виде поездки или конкурса, достать администрацию форума каким-либо «важным» вопросом. Особо активные группы Президент клуба TorneoSprint волевым, не побоюсь этого слова, волюнтаристским решением выделил на форуме в назидание другим бузотерам . Так появились команда Южане и команда Тринадцатый Вредный Чижик .

Вопрос: Что такое «Свой сервис» и «Свой страховой брокер»?
Ответ: Это место в столице нашей родины, куда можно привезти свою любимую машинку на предмет осмотра, ремонта, прохождения ТО и…., если в глазах появится особый блеск и хорошо спрятанная заначка жжет ляжку, превратить свой пепелац во всепроходный, всепролазный, практически непотопляемый монстр оффроуда. А так же лично познакомится с мастером, который будет ее препарировать, задать глубокомысленные вопросы и получить вежливые ответы.
Попить кофе и весело поболтать с президентом, если удастся его там поймать. В отсутствие оного есть с кем побеседовать о перспективах роста цен за ОСАГО и заодно решить, как повыгоднее застраховаться.

Вопрос: Зачем просят в подпись ставить марку машины? Я свободный человек хочу - ставлю, хочу - нет.
Ответ: Хотите на здоровье и дальше. Только, если будите задавать вопрос по какой-нибудь несуразицей с машиной, не забудьте указать марку машины, тип двигателя, год выпуска и что вы делали в октябре 1993 года. Ибо, каков будет Ваш вопрос, таким будет и ответ. ИМХО. Проще поставить в подпись и на кучу уточнений не придется отвечать.

Вопрос: Достали с этим «поиском». Где искать и как пользоваться?
Ответ: Правильно поставленный вопрос, содержит в себе ответ (с) «Очередная модная школа построения бизнес-процессов».
Для того что бы воспользоваться поиском достаточно внимательно взглянуть на экран монитора. Там на чистейшем русском языке написано слово «Поиск» см. Рис. 1. Скалываете это слово. Открывается менюшка. Вбиваете то, что ищите. И «Вперёд». См. Рис.2. Возможно, надо будет повторить поиск с разными вариациями ключевых слов. Но что-то непременно найдете.

Вопрос: Меня эта су.. этот коз… модератор забанил. А я белый и пушистый! Куда, что, где опротестовать?
Ответ: У вас есть раздел забанненные. Топайте туда и протестуйте. Борящийся за правое дело, его в сей борьбе и обрядши!

Течь радиатора сузуки гранд витара

игорь1964, я просто не могу понять причинно-следственную связь между - "замена радиатора-заклинивание атмосферного клапана-необходимость снижать давление в системе с течением времени",причем именно на сузуках.Или это просто всё "куча-мала", никак не связанная между собой?Ни на одной машине раньше не было между этим никакой связи.Пропускает крышка-купил новую-поставил,проблема снята.

Причем никогда и не смотрел на бары.

Причем никогда и не смотрел на бары. ну в принципе и я про то же.

хотелось бы услышать вразумительную версию, объясняющую "необходимость" снижать давление в системе с течением времени.
Да просто хочется снизить давление на уже подуставшие шланги и радиатор. И чтобы какой-нибудь там "кетайский"радиатор не раздуло как боян с самого начала эксплуатации. Вот и весь сказ . Да, я понимаю, что таким образом мы уменьшаем парциальное давление в системе . т.е. теперь у нас больше шансов услышать в двигателе буль-буль-буль от кипения ОЖ. Но на практике использование пробок с реальным порогом срабатывания даже на 0,7 - 0,8 такого буль-буль не наблюдается. Да что там?! я знаю ОЧЕНЬ много народу, который вообще под обратный клапан пробки подкладывает спичку . таким образом пробка вообще становится 0,0 т.к. ОЖ через маленькую дырочку свободно сифонит в расширительный бачек. Никаких буль-буль не наблюдается, зато даже сильно б/у-шные шланги и радиаторы эксплуатируются очень долго. Конечно же есть одна оговорка: это когда авто катается просто по равнине. А нормальную пробку народ ставит перед поездками в горы (типо на Алтай когда едет).

На моем авто (исузу трупер) штатно должна быть пробка 1,1. Но в магазине я себе методом перебора выбрал пробку 0,7 . хотя на корпусе стоит 0,9 . (есть такие специальные колбы с насосом, которые позволяют проверить реальное давление срабатывание клапана . чтобы не просто смотреть на цифру что написана на пробке, а именно ПРОВЕРИТЬ). Было это уже очень давно . даже точно и не упомню . но и по сей день катаюсь именно на этой "бракованной" пробке. Жаль, что не нашлась пробка на 0,5 или 0,6 )))))
Иногда тоже подкладываю спичку под обратный клапан . это если обнаружу течь в системе и надо покататься с минимальными потерями ОЖ во время работы двигателя . или когда заливаю ОЖ в сухую систему (чтобы воздух побыстрее из системы выгнало).

Да просто хочется снизить давление на уже подуставшие шланги и радиатор. И чтобы какой-нибудь там "кетайский"радиатор не раздуло как боян с самого начала эксплуатации. Вот и весь сказ . Да, я понимаю, что таким образом мы уменьшаем парционное давление в системе . т.е. теперь у нас больше шансов услышать в двигателе буль-буль-буль от кипения ОЖ. Но на практике использование пробок с реальным порогом срабатывания даже на 0,7 - 0,8 такого буль-буль не наблюдается. Да что там?! я знаю ОЧЕНЬ много народу, который вообще под обратный клапан пробки подкладывает спичку . таким образом пробка вообще становится 0,0 т.к. ОЖ через маленькую дырочку свободно сифонит в расширительный бачек. Никаких буль-буль не наблюдается, зато даже сильно б/у-шные шланги и радиаторы эксплуатируются очень долго. Конечно же есть одна оговорка: это когда авто катается просто по равнине. А нормальную пробку народ ставит перед поездками в горы (типо на Алтай когда едет).

Замена радиатора Suzuki Grand Vitara

Из данной инструкции мы узнаем, как вопросизвести замену радиатора на автомобиле Сузуки своими руками, без помощи специалистов. Даже если вы будете соблюдать все рекомендации и не прибегать к экстримальное езде, то рано или поздно всё равно столкнётесь с проблемой работы радиатора. Единственное что, это может только оттянуть срок.

Почему радиатор выходить из строя? Дело в том, что на деталь просто может износиться, а может на ней образуется каррозия. Также он может сломаться, если вдруг туда попал мусор или автомобиль попал в аварию.

Датчик покажет повышенную температуру в двигателе.

Появится немного сладкий запах, появится течь.

Когда будете осматривать деталь, увидите явные подтёки.

Когда вы поняли в чём заключается проблема, тогда нужно срочно воспроизвести ремонт. Конечно если вы уверенны в своих силах, тогда вам можно выполнит всё собственноручно. Если вдруг, вы поняли, что не справитесь, тогда не жалея денег выполнить замену с помощью специалистов.

Мы приняли решение выполнить процедуру с помощью своих рук. Далее начнём деталь демонтировать, а после устанавливать. Конечно, что вам нужно воспользоваться и следовать некому алгоритму заменыон предоставлен ниже.

Из инструментов вам нужен набор ключей, отвёртка, тряпки и ёмкость, куда будем сливать жидкость радиаторную. Наверное данный набор есть абсолютно у каждого.

И так приступим к замене:

Для начала, нам нужно от аккумулятора убрать клемму минусовую.

Если ваш автомобиль оснащён трансмиссией, тогда следующим шагом будет - слитие масла.

Далее мы также сливаем жидкость охлаждающую.

Вентилятор демонтируем.

Патрубки отсоединяем от коробки.

Патрубок, который располагается к радиатору мы тоже убираем.

Болты выкручиваем, которые крепят конденсатор.

Следующим действием мы можем демонтировать и сам радиатор

Чтобы выполнить сбор, повторите всё в обратной последовательности.

Ну а после мы должны залить маслом коробку передач.

В радиаторе охлаждается масло, которое располагается в коробке автомобиля. Смотрите, чтобы при отсеодинении парубков оттуда не вылилась жидкость трансмиссионная, для этого шланги пережмите. Ещё нам нужно подставить ёмоксть, куда будет стекать жидкость.

Чистка радиаторов Suzuki Grand Vitara 2

Вывернул 4 болта железяки, которая крепит сигналы и отсоединил провода от сигналов:

Стрелками показаны болты железяки, на которой крепятся сигналы

Вытащил железяку вместе с сигналами, потянув на себя бампер:

Стрелкой показан штифт из-за которого откручивали 2 болта крепления бампера. Он мешает вытащить железяку с сигналами

Радиатор кондиционера, слегка грязный

Раздвигаем радиаторы и видим:

Между радиаторами небольшое пуховое одеяло. Чай не зима уже, хватит утепляться

Почистил радиаторы мягкой щеткой, продул компрессором, промыл Керхером.
Получил результат:

Конечно, чтобы полностью промыть радиаторы, желательно их снять, но лично у меня пока ситуация не сильно запущенная, и такой результат приемлем.

После собираем все в обратной последовательности.

Заодно обновил дудки сигналов

После проведенных манипуляций завел машину, чтобы дождаться включения вентиляторов. Авто работало 35 минут, стоя на 33 градусной жаре с закрытым капотом. Температура не поднялась выше 93 градусов (вентиляторы включаются при 98). Думаю, толк от процедуры есть

Чистка дроссельной заслонки, MAF-сенсора и насоса омывателя стекла в Suzuki Grand Vitara 2

Ковырялся в гараже с машиной и решил посмотреть состояние дроссельной заслонки и MAF-сенсора (датчика расхода воздуха).

Suzuki Grand Vitara с пробегом: вечный автомат и мотор-самоубийца

Есть желание купить Ниву, но хочется настоящего японского качества? Вот, пожалуйста: Grand Vitara. Ржавеют они небыстро, постоянно ремонтировать ходовую им не надо… Предел мечтаний, а не машина. Хотя позвольте: мы же ещё ничего не знаем про моторы и коробки! Вернее, вы пока не знаете. А мы — кое-что знаем, и даже готовы поделиться своими знаниями с каждым, кто задумывается о приобретении этого автомобиля.

Трансмиссия

З аднеприводных Vitara у нас не бывает, хотя такие теоретически существовали в США. Пятидверные машины оснащены полноценной раздаточной коробкой с постоянным полным приводом и понижающей передачей, а вот трехдверки с мотором 1,6 л довольствуются более простым без понижайки, с совершенно не эффективным кулачковым "самоблоком". Можно встретить и машины из США с подключаемым передним мостом, но это совсем уж редкость. Впрочем, это легко исправимо, если человек готов заморочиться с переделкой не только самой раздаточной коробки, но и электроники, ею управляющей, а также заменой жгута проводки.

Постоянный полный привод с блокировкой центра и понижающей передачей, да еще с опционной блокировкой заднего моста – это вполне серьезный арсенал для внедорожника. А еще это как минимум четыре агрегата трансмиссии против одного-двух на большинстве кроссоверов. И для полного счастья – два карданных вала. Разумеется, все это хозяйство хоть и работает весьма надежно, но, тем не менее, требует обслуживания. Нужно регулярно менять масло, причем, судя по отзывам, лучше всего лить не оригинальную минералку, а трансмиссионную полусинтетику с пониженной вязкостью. Нужно регулярно проверять сальники на предмет течей. Но у нас это достаточно легко сделать: любая утечка масла хорошо заметна на фоне грязного агрегата.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.

На машинах первого и второго рестайлинга надежность редукторов переднего моста крайне низкая. Любая излишняя нагрузка быстро приводит к выходу из строя подшипников, а если запустить ситуацию, то и главной пары. Дополнительными факторами риска являются нагрев от двигателя и неудачное расположение сапуна редуктора: при форсировании даже неглубокого брода вода может попасть внутрь. Конечно, сапун выводят в резиновую трубку, конец которой закрепляют в самом верху моторного отсека, но у большей части машин система работает штатно, а значит, не слишком надежно.

Раздаточная коробка не имеет «защиты от дурака», поэтому режим с блокировкой 4HL не выключится на высоких скоростях и на твердом покрытии, а нагрузка на трансмиссию при этом может зашкаливать.

Качество сальников, к сожалению, далеко от идеала. Они текут, причем и на новых машинах, и на пробежных. Замена не всегда помогает устранить неисправность надолго. Неудачный инструмент, грязные плоскости, плохой поставщик – и вот снова все под замену… А ведь сальников больше дюжины. В общем, менять придется часто, а иногда и банально «забивать», если утечка масла незначительная.

Карданные валы тут на самом деле не совсем карданные. На них стоят ШРУСы, разве что самые старые авто выпуска 2005-2007 года имеют именно карданы в приводе. А у ШРУСов есть чехлы, которые иногда рвутся, и их лучше менять сразу. Вот только официально чехлов в продаже нет, и ШРУСов нет, есть только валы в сборе, что, как вы понимаете, стоит совсем уж неприличных денег. Все эти факторы приводят к тому, что поломки трансмиссии на возрастных машинах являются одной из самых частых и дорогих неисправностей, и к тому же одними из самых хлопотных. Кстати, если мигают все три лампы режимов трансмиссии, то не спешите заниматься ремонтом раздатки. Скорее всего, дело или в проводке, или в сбоях ESP, или в сбоях системы зажигания. Никаких глючащих датчиков или вакуумных приводов тут нет.

Механические коробки передач в целом очень крепкие. Но подводят сцепления, которые рано изнашиваются, и механизм переключения передач со слабой тягой. Вторую проблему со временем решили кардинальным усилением детали. А вот сцепление с гидровыжимом осталось таким же не особенно ресурсным и не слишком удобным. Если удалить из привода жиклер-ограничитель, то пользоваться им будет удобнее. Но цена гидроцилиндра, объединенного с выжимным подшипником, все так же высока. Его легко повредить при неудачной установке сцепления, а само сцепление все равно слабовато и требует очень аккуратного обращения. У большинства владельцев его придется менять раз в 60-80 тысяч километров. Пробежать на одном комплекте более 150 тысяч редко кому удается, а риск не оправдывается: при износе диска очень легко ломается корзина, что влечет дополнительные расходы. К тому же операция замены сцепления дорогая и «травмоопасная»: при неаккуратном снятии легко повредить проводку или еще что-то. Но в остальном у машин с МКПП каких-то серьезных сложностей не наблюдается.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.

С АКПП тоже особых сюрпризов можно не ждать. Suzuki устанавливала на Grand Vitara две АКПП производства Aisin, причем лучших «тойотовских» серий. С моторами 1,6, 2,0 и 2,4 л, а иногда и с 2,7, трудилась четырехступенчатая коробка A44DE, она же AW03-72. Если вы такой не припомните, то на заднеприводных Previa и Mark II стояла именно она. А с моторами 2,7 и 3,2 л для американского рынка стали ставить более совершенную пятиступенчатую TB-50LS/ Aisin A750F. Она тоже «тойотовской» серии, и её тоже можно встретить на Lexus LX470, Toyota Tundra и многих других машинах этого производителя. Все коробки очень прочные и надежные, способные при хорошем обслуживании пройти больше, чем мотор и вся машина целиком.

Четырехступенчатой коробке угрожают лишь перегревы из-за грязных радиаторов, чрезвычайно жестокое обращение при полном отсутствии обслуживания и пробеги далеко за 300. У совсем уж «гонщиков» возможен «ранний» (при пробегах от 200 тысяч километров) выход из строя накладок блокировки ГДТ. Затем можно ждать выхода из строя втулки ГДТ, его сальника и утечки масла.

Надежный гидроблок, надежная электроника и прочная механическая часть практически не оставляют шансов поломать этот суровый агрегат без помощи «умных» сервисменов или личными усилиями. Если коробка работает, то, скорее всего, будет работать и дальше. Достаточно вовремя менять масло, и даже если уже есть рывки, нужно всего лишь промыть АКПП со снятием гидроблока, и она поедет снова. Удивительная по нынешним временам живучесть! Правда, расход топлива и динамика уже не так радуют.

Пятиступенчатая АКПП такая же неубиваемая, но при пробеге более 200 тысяч километров придется поменять соленоиды. К 250 тысячам пробега достаточно часто изнашиваются накладки блокировки ГДТ. А последствия работы с изношенными накладками наступают раньше и обходятся дороже. В общем и целом, это одна из наиболее надежных пятиступенчатых трансмиссий, и к тому же достаточно динамичная и современная.

Во всех коробках рекомендуется замена масла не реже, чем в 60 тысяч километров, а лучше чаще, к типу масла коробки не прихотливы, но рассчитаны они под T-IV/T-WS, так что лить второй Dexron не стоит.

Удивительно, но у Grand Vitara коробки передач создают меньше всего хлопот в трансмиссии. Куда хлопотнее остальные узлы.

Моторы

Самые ходовые двигатели – это рядные четверки объёмом 2 и 2,4 литра. Реже встречаются моторы объёмом 1,6 л, старые «сузуковские» V6 2,7 л ставили только на американские машины, а вот с мотором 3,2 л от GM (таким же, как на Chevrolet Captiva) машина поставлялась некоторое время к нам официально. Дизельные моторы к нам так же официально не поставляли, но машины с мотором Renault 1.9 все же встречаются. Все двигатели неплохи, хотя рядные четверки Suzuki склонны к масляному аппетиту, а моторы 2,4 л выпуска 2008 года имели еще и проблемы с блоком цилиндров, который протекал прямо через стенку. А поскольку современные двигатели сделаны из непонятных отходов методом штамповки алюминиевых банок из-под колы, то заварить или как-то устранить эту проблему вне завода оказалось практически не реально. Впрочем, об этом ниже.

Общие проблемы всех моторов связаны с дизайном системы охлаждения. Радиаторы откровенно слабенькие, часто текут по стыку пластиковой и алюминиевой частей, а крышка расширительного бачка не спускает излишнее давление.

Частая беда моторов 1,6 л и 2,0 л – пропуск газов через прокладку ГБЦ. И это тоже не способствует долгой и нормальной жизни системы охлаждения.

Катализаторы и слабая выпускная система – еще одна общая «беда» всех моторов Suzuki и GM. Ресурс катализатора обычно менее 200 тысяч пробега, а выхлопная система часто не доживает без потерь и до сотни тысяч пробега. Конечно, в первую очередь страдают машины, выезжающие в грязь и на бездорожье, но и у авто с чисто городским режимом эксплуатации выхлопная система уже на пятый-шестой год службы выглядит совершенно непрезентабельно.

Течи масла из-за очень уж простой системы вентиляции картера и не лучших сальников на рядных четверках – тоже распространенная беда, особенно досаждает слабость заднего сальника коленвала, ради замены которого придется снимать коробку передач.

На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008–12

Бензиновый мотор объемом 2 литра – самый распространенный. Конструкция его весьма почтенного возраста: серия j20a/JB420A ставилась еще на прошлое поколение модели. Мотор этот 16-клапанный, с цепным приводом ГРМ и достаточно надежный. Правда, характер у него для тяжелой машины не очень подходит. Несмотря на наличие фазовращателя на впускном валу, тяги на малых оборотах не хватает, зато «верхи» вполне живые. Ресурс поршневой группы у него вполне приличный, порядка 250-300 тысяч пробега до капремонта. Но это – если не допускать излишней потери масла через сальники клапанов и течей. Пониженного уровня масла он не переносит, вкладыши сворачивает с гарантией, повреждая коленвал и бугели блока.

Пробежные моторы предпочитают масло погуще, хотя бы SAE40. Давления на моторах с пробегами выше полутора сотен может уже не хватать, а это ведет к ускоренному износу вкладышей коленвала.

Маслосъемные колпачки и сальники – больное место, менять их придется достаточно часто. Уже после сотни тысяч пробега рекомендуется заменить колпачки, чтобы не закоксовались поршневые кольца. Заодно стоит почистить впускной коллектор, он так же сильно загрязняется.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005–08

На пробеге в 200 тысяч рекомендуется полная ревизия двигателя, причем поршневая группа может быть еще в отличном состоянии, а вот ГБЦ почти наверняка потребует серьезного ремонта. К счастью, мотор весьма ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры почти всех изнашиваемых частей, да и запчасти стоят не космических денег. А два ремонтных размера поршней – это просто праздник по нынешним временам, хотя нужны они редко. При хорошем раскладе можно обойтись ремонтом ГБЦ и заменой вкладышей, а поршневая группа выдержит еще сотню-полторы тысяч пробега.

Ресурс цепного ГРМ гигантским не назвать, но 120-150 тысяч он обычно выхаживает, что по нынешним временам показатель хороший. Главное, что ранних проскоков цепи можно не опасаться. Хотя случаи появления посторонних шумов в ГРМ при пробегах менее сотни тысяч все же встречаются, но не всегда они завершаются заменой цепи и натяжителей.

Модули зажигания и свечи требуют постоянного внимания. Иначе расход растёт, а динамика сильно падает. Слабенькие свечные наконечники нуждаются в ежегодном обслуживании, а свечи – в замене. Причем мотор иногда способен «подъедать» иридиевые Denso, которые ему зачем-то положены по паспорту. Особенно этим отличаются двигатели, которые эксплуатируются на 92-м бензине. Так что проверка и замена свечей раз в 30 тысяч километров очень рекомендуется. На «платину» или иридий разоряться тоже не обязательно, обычные NGK работают ничем не хуже.

Опоры двигателя тоже излишней надежностью не отличаются, при увеличении уровня вибраций их надо проверить. Есть вероятность, что мотор уже просто лежит на резиновых подушках.

Мотор 2,4 л очень похож на «младшего брата», но имеет несколько особенностей. Во-первых, блок у него новый, и он не литой, а отштампован из вторичного алюминия. А до 2008 года робот на заводе перетягивал шпильки ГБЦ. Казалось бы, какая связь? Все просто: материал оказался слабым, блок со временем начинал течь. Типовая беда – течь антифриза из рубашки охлаждения под выпускным коллектором. Реже встречается течь в масло. Заварить трещину не получится точно, прессованный алюминий не держит сварку, да такие процедуры и не рекомендуются из-за термодеформации. Рассверлить и поставить заплату из «холодной сварки», как это делают на чугунных блоках, тоже не получится: блок слабый и вибрации заплату достаточно быстро расшатают. Обычно блок просто заменяют. Причем меняется шот-блок в сборе. Именно такая операция была проделана со всеми гарантийными машинами, но отзывной компании не было, так что встретить машину с «течью по борту» можно.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012–н.в.

Еще один нюанс – отсутствие ремонтных размеров поршневой группы. Это не критичная проблема, ведь поршни дешевы, а гильзы можно снять с жидким азотом и заменить. Да и материалы достаточно прочные, ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации составляет более 300 тысяч километров. У коленчатого вала один ремонтный размер имеется, а вот ГБЦ тоже при износе подлежит замене. Впрочем, тут всегда возможны варианты. В целом, мотор тоже достаточно удачен, да еще и радует более высокой тягой, которой так не хватает тяжелой машинке. Но характер у него опять же, крутильный, высокооборотный.

Маленький 1,6-литровый двигатель на трехдверках JB416 во многом похож на двухлитрового собрата. Особенно проблемным он не считается, но в возрасте тоже начинает страдать масляным аппетитом, что может привести к серьезной поломке.

Моторы V6 машине подходят куда лучше. Как родной сузуковский 2.7 J27, так и GM 3.2, который тут получил «имя» JB 632. Но встречаются они слишком редко. Про моторы GM я уже писал в обзоре Chevrolet Captiva и не буду повторяться. Если коротко, у него весьма удачная конструкция, но ресурс ГРМ маловат и он очень требователен к работе системы охлаждения.

V6 от Suzuki немного хлопотнее. Во-первых, ресурс цепи ГРМ и тут далеко не беспределен, но при появлении шумов на правой ГБЦ сразу стоит менять комплект ГРМ целиком, он склонен к перескоку, в результате чего клапаны на одной из ГБЦ загибает, а на второй они работают штатно- так уж устроен механизм ГРМ. Обычно последствия даже хуже, чем при обрыве цепи. Мотор продолжает работать, отрывая шляпки клапанов и размалывая поршни и цилиндры. Ремонтировать там уже будет нечего. Из плюсов – наличие ремонтных размеров и общий ресурс. Вот с запчастями все довольно сложно, к нам такие машины не поставлялись и в Японии их немного. Впрочем, про особенности контрактных моторов целый абзац ниже.

На большинство японских машин можно легко приобрести контрактные агрегаты из Японии. Это означает гарантированно высокое качество и не высокую цену на моторы. Но в случае Suzuki что-то пошло не так. Моторы 2,0, 2,4 и 2,7 л приобрести недорого сложно. Цены даже за Уралом начинаются от 80 тысяч рублей за JB420A, а V6 стоит еще дороже. Вам придется ремонтировать мотор, но только если там есть, что ремонтировать. К тому же немало хлопот доставит достаточно большое количество исполнений блока и поршневой группы. Отсутствие крепежных отверстий в блоке и совсем другая ГБЦ могут стать неприятным сюрпризом для тех, кто заменяет силовой агрегат в сборе. В общем, в плане запчастей Suzuki – не типичная японская машина. Может быть, это взгляд из европейской части России, а у вас все иначе? Есть и специалисты, способные подобрать нужный узел и продавцы, продающие его за копейки? Может, и так. Но предупредить будущих обладателей об этом «нюансе» точно стоит.

На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008–12

Дизельные моторы Renault редки, но немногочисленные отзывы говорят о том, что проявили себя они весьма средненько, если не сказать хуже.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005–08

Резюме

Suzuki Grand Vitara очень интересна с технической точки зрения. Ведь под типично кроссоверной внешностью скрывается настоящий «проходимец». Только вот его возможности все равно не будут использоваться на всю катушку, потому что покупают его именно как кроссовер. А в этой ипостаси он не очень силен. Он тяжело едет, посредственно управляется, и не надо кивать на полный привод, он как раз хорошей управляемости не способствует. Витара кушает много топлива и намного сложнее в обслуживании, чем типичный кроссовер с мотором «поперек» и муфтой в приводе задних колес.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012–н.в.

Правда, Suzuki очень постарались сделать его крепким. У Grand Vitara очень неплохие моторы, отличные АКПП и крепкий кузов, способный выдержать жесткую внедорожную эксплуатацию. Но вспоминается старый анекдот: «мама, а зачем нам эти все прибамбасы в зоопарке»? Вот и я не пойму. Но уж если вы ищете именно серьезную машину для серьезных задач, то рассмотрите и этот автомобиль. При небольшой подготовке он заткнет за пояс многих более крупных и тяжелых игроков и вместе с тем окажется намного удобнее в повседневной эксплуатации.

Гранд Витара 2,4 дренажное отверстие кондиционера

Дренажное отверстие кондиционера. Тема этой статьи о дренажном отверстии слива конденсата автомобиля Сузуки Гранд Витара 2,4.

Мы не зря указали объем двигателя. Потому что именно у этих моделей есть конструктивная особенность устройства сливного отверстия системы кондиционирования воздуха. Забегая вперед, скажем что если вы столкнулись с такой проблемой, то вид вашего гранд витара 2,4 в автосервисе будет, как на фотографии.

Проблема появления воды в салоне гранд витара со стороны пассажирского сидения обостряется летом во время работы кондиционера. При чем это не просто влага, а именно лужи. Вода протекает на заднюю часть салона.

Просушить естественным образом не получится, надо снимать ковры, а для этого придется вынуть сидения. Если не сделать это вовремя, то начнется процесс коррозии. Но прежде, чем сушить и устранять следствие, надо разобраться с причинами происходящего.

Причины попадания воды в салон Гранд Витара 2,4

В автомобиле есть дренажное отверстие для слива воды. Также имеется и дренаж конденсата, который образуется при работе кондиционера. Кроме того, влага на полу пассажирского сидения может быть следствием неисправности радиатора печки или патрубков.

Еще одна причина – это не герметичность лобового стекла. И только одна причина попадания воды в салон у Гранд Витара 2,4 – это неплотное прилегания соединительной трубки к корпусу печки.

На фотографии красной стрелкой показана трубка, которая соединяет резиновый шланг и корпус печки. С этой трубкой ничего не происходит, она не трескается и не ломается. Достаточно плотно входит в кузов.

В следствии вибрации двигателя, а также тряски, которая передается от дороги корпус печки немного отходит от этой трубки. Как результат неплотного прилегания вода вместо слива на улицу попадает в салон Гранд Витара 2,4 ручьем. В салоне эта трубка устанавливается под торпедой в кузов.

А на корпусе печки имеется носик, который и вставляется в трубку.

А уже к трубке присоединяется резиновый шланг, по которому вода должна стекать на землю. Странная и хитрая конструкция была сделана только для Сузуки Гранд Витара с двигателем 2,4.

Надо отметить, что не все машины страдают этой неисправностью. У кого-то она проявляется. А у кого-то нет. Она не является поголовной.

Способы устранения негерметичности дренажного отверстия

Для устранения негерметичности дренажного отверстия слива конденсата потребуется откачать фреон (хладагент), затем снять приборную панель в сборе («торпедо»).

Дальше мы нашли свой способ борьбы с попаданием воды в салон Гранд Витара

Используем оригинальную запчасть, которая также является уплотнением между мотором омывателя и корпусом бачка омывателя. При необходимости снимаем ковер пола и проводим его сушку.

Читайте также: