температура турбины субару форестер

Обновлено: 25.03.2024

Тема: Инструкция: Как НЕ запороть турбо мотор Subaru

Советы постарайтесь оставлять наподобие: Нельзя делать то-то. Нужно делать то-то.

Потом попросить кого-нибудь из тех. подкованных модераторов все дельные советы закрепить в первом посте.

Только убедительная просьба, не превращайте тему в флуд! Не надо здесь спрашивать какие минимальные значения по давленик масла, какое масло лить и т.п. Езжайте в свой проверенный сервис и там узновайте

Попробую поделиться своим небольшим опытом, если что поправляйте:

1. Заправлять только АИ98 (при более низком октане на высоких оборотах будет детонация, которая приведет к разрушению поршня)
Если нет АИ98, заправлять ИА95, но не выходить на буст, ездить спокойно, не крутить двигатель больше 4х тыс

2. Установить минимальный комплект датчиков:

-Датчик Давления Масла (штатная лампочка масленки загориться только когда уже движок застучить) Минимальное допустимое значения для каждого двигателя индивидуальны, зависят от масла, насоса, температуры масла. Лучше узнать в сервисе нормальное или нет
-Датчик Температуры Масла , чтобы не перегреть двигатель при валилове, может повести головку двигателя. Если температура охл.жидкости двигателя в норме, это еще не значит что масло не перегрето. Максимальные температуру лучше также узнайте в сервисе.
-Датчик Температуры Выхлопных Газов, что бы не прогорел поршень при высоких температурах, я у себя поставил максимум 850 грудосов, но максиму 900 (могу ошибаться)
-Датчик Давления Турбины, чтобы не передуть, может разрушиться поршневая, максимальное давления также для каждого двигателя индивидуальны.

3. Тщательно следить за уровнем масла, особенно перед и особенно после валилова.

Есть мнение что масло держать на уровне чуть выше максимума, по крайне мере часто приходили субари с Японии у которых уровень масла был чуть выше максимума. Думаю это связано с тем, что при резких стартах, поворотах, остановках масло в картере может отливать, и срываться поток с насоса что может повредить вкладыши.
При превыщения уровня масла в двигателе я никакого негатива не обнаружил.

4. Нельзя после валилова резко бросать газ и ехать накатом на нейтрале.
Обусловлено тем, что при валилове начинает сильно греться масло, давление масло уменьшается. Но когда у вас двигатель работает на передаче, обороты держаться выше, и тем самым будет достачное давление масла.
Если же после валилова резко поставить нейтраль, и обороты двигателя упадут на холостой ход, то за счет того что масло сильно нагрето, и у двигателя маленькие обороты, то резко уподет и давление масла, что может привести к срыву масленного клина между вкладышима и коленом, что приведет к их повреждениям
После валилова, необходимо дать маслу остыть, нужно просто спокойно ехать на передаче, масло будет прокачиваться через двигатель с высоким давлением и постепенно остывать, и давления масла дастаточно быстро вернется в норму на ХХ.

Что должен знать каждый владелец FORESTER SJ

Forester SJ – это автомобиль, который оптимально сочетает в себе и спортивный драйв и современный уровень комфорта. На российском рынке представлено 5 вариантов Subaru Forester SJ – VF, BM, CB, CS, GR, подразделяющиеся на 6 модификаций. Как обычно, полный привод и горизонтально-оппозитный двигатель – атмосферный 2,0 л и 2,5 л и турбо 2,0 л и мощностью от 147 до 241 л.с. Что касается коробки передач, то версии Subaru Forester SJ с июня 2013 по март 2015 гг. комплектуются механической коробкой или цепным вариатором (классический автомат вообще отсутствует), а для обновленных версий с апреля 2015 г. доступна только бесступенчатая трансмиссия Lineartronic (2.0 CVT, 2.0T CVT, 2.5 CVT).

Итак, выбор сделан. Вы стали владельцем автомобиля, который позволяет отмахать пару тысяч километров, выжимая по полной, при этом не чувствовать себя, как выжатый лимон. Теперь все в ваших руках: если будете обращаться с вашим авто правильно, то он сможет пройти без ремонта много-много тысяч километров!

Через сколько менять масло в двигателе

Forester SJ имеет требовательный к качеству моторного масла силовой агрегат. Опытные мастера советуют придерживаться такой периодичности замены моторного масла:

  • для новых машин
  • сразу после окончания обкатки-для б/у автомобиля
  • сразу после покупки (одновременно с масляным фильтром, чтобы в свежее масло не попали частицы грязи и пыли из старого фильтра)
  • при эксплуатации атмосферных моторов – каждые 10 тыс. км
  • при эксплуатации двигателей с турбонаддувом – каждые 5 тыс. км

Существенное примечание: во избежание неприятностей, рекомендуется в двигатель Субару заливать используемый изначально тип масла, смешивать синтетическое масло с полусинтетическим или минеральным нельзя. Если же вы вынуждены использовать жидкость другой марки, двигатель необходимо полностью промыть, соблюдая специальную технологию, и поменять фильтр. Оптимально подходящим для Forester SJ является 5W30 Idemitsu ZEPRO Touting для атмосферных моторов, 5W40 Idemitsu ZEPRO Racing 5W40.

Когда менять масло в вариаторе

Вариатор позиционируется как очень технологичное надежное устройство, поэтому считается, что срок пригодности масла соответствуют эксплуатационному ресурсу автомобиля. Вот почему на вопрос, как часто менять масло в вариаторе, вы зачастую получаете ответ – можно не волноваться до пробега в 120 тыс. км. Впрочем, в последнее время стал преобладать более реальный взгляд на проблему: старение масла неизбежно, что приводит к потере его защитных свойств и вызывает усиленный износ деталей автомобиля. Даже сам производитель снизил планку и теперь рекомендует менять масло в вариаторе при пробеге 90 тыс. км.

Мастера нашего техцентра «Субару на Лихоборке», которые не один год занимаются обслуживанием Forester с вариатором, уверенно скажут, что 30 тыс. км – оптимальный пробег для частичной замены масла CVT, а при достижении 60 тыс. км необходимо произвести полную замену масла с промывкой. Учитывая особую чувствительность к качеству трансмиссионной жидкости, они подберут масло, которое рекомендуется заливать в вариатор. Подробно о рекомендованном масле для CVT вы можете прочитать в статье «На каком пробеге менять масло в вариаторе CVT Subaru» .

Когда менять масло в механике

Производитель Subaru уверен, что вариатор – наиболее эффективная трансмиссия для кроссоверов, поэтому новое поколение Subaru Forester SJ, как уже было сказано, предлагается только в комплекте с вариатором.

Тем не менее, 6-ступенчатая механическая коробка Forester SJ, по-прежнему, в ходу. На этой модели установлено демпферное сцепление с мягким и плавным ходом при старте, позволяющее даже неопытному водителю чувствовать себя вполне комфортно. Менять масло в МКПП нужно с интервалом 2 — 3 года или при пробеге 50 тыс. км. В механику льют масло K0321AA093 Subaru Extra LSD 75W90 GL5 и K0321F0090 Subaru Gearoil 75W80. Полностью синтетическое масло класса GL5 имеет большее количество специальных противозадирных присадок, способствующих увеличению срока службы подшипников, гипоидных передач, сателлитов.

Какой интервал замены масла в редукторе

В Forester SJ с механикой передний редуктор комбинирован с трансмиссией, поэтому

замену масла в нем производят одновременно с маслом в коробке с периодичностью 50 тыс. км. Задний редуктор более нагружен, поэтому замена масла в нем должна производиться чаще, а именно, при пробеге 30 тыс. км. При этом, и в саму коробку, объединенную с передним редуктором, и в задний редуктор заливают один и тот же тип жидкости.

Отличие автомобилей Forester SJ с вариатором состоит в том, что в переднем и в заднем дифференциале менять масло необходимо при одинаковом пробеге 30 тыс. км как. Обусловлено это тем, что они подвергаются большим нагрузкам и температурным воздействиям из-за того, что используется маленький объем жидкости. Для обоих редукторов используется такое же масло, как и в механической коробке (75W90).

Как часто менять тормозную жидкость

Тормозная жидкость является важным компонентом безопасности, ведь при торможении автомобиля усилие от гидравлического привода к колодкам и дискам, приводящее к снижению скорости и остановке, передается именно благодаря ей. Со временем жидкость теряет первоначальные свойства, из-за чего нарушается функционирование тормозной системы и управляемость автомобиля в целом, что чревато ДТП.

Периодичность замены тормозной жидкости определяется в зависимости от входящих в нее компонентов, а также от характера езды. При этом, если вы ездите редко, период использования жидкости обычно измеряется в годах и составляет от 1 до 2 лет. Если же поездки короткие, но частые, то максимальный срок не должен превышать 30 тыс. км

В случае, если автомобиль эксплуатируется в неблагоприятных условиях или повышенных нагрузках, имеет смысл проводить внеочередную замену тормозной жидкости. В остальных случаях тормозную жидкость для Forester SJ рекомендуется менять в процессе ТО. При этом, опираясь на практический опыт, мы рекомендуем производить полную замену тормозной жидкости, а не долив. При смешивании свежей жидкости с остатками старой, качество падает, что может привести к коррозии внутренних компонентов и понизить реакцию системы на нажатие педали тормоза.

Когда менять свечи зажигания

На Subaru Forester SJ устанавливаются иридиевые свечи зажигания для бензиновых 4-х цилиндровых двигателей. Это продукт нового поколения, способный выдержать сверхвысокие температуры и нагрузки, сохраняя работоспособность в течение длительного времени. Расчетный ресурс таких свечей варьируется в пределах от 60 000 до 120 000 км и сильно зависит от качества топлива и облуживания топливной системы (фильтров, дроссельной заслонки и т.д.), потому что иридий очень чувствителен к некачественному бензину.

Поэтому никто не скажет абсолютно точно, через сколько менять свечи зажигания в вашем конкретном случае. Мы рекомендуем проверять их каждые 25 — 30 тыс. км. Добросовестные мастера нашего сервисного центра никогда не будут навязывать замену свечей, если необходимость еще не назрела. Замена будет осуществляться только при таких критичных нарушениях, как выгорание центрального электрода, уменьшение толщины бокового электрода и увеличение зазора, препятствующих нормальному зажиганию.

Периодичность замены топливного фильтра

Топливный фильтр выполняет жизненно важную для автомобиля функцию защиты двигателя от посторонних частиц. Попадая в горючее, эти частицы приводят к износу топливного насоса и форсунок, а кроме того, препятствуют потоку топлива, снижая эффективность работы двигателя, снижению эффективности работы свечей зажигания, повышению температуры в камеры сгорания и в результате выход их строя ДВС в целом.

У последних моделей Форестер топливный фильтр находится в бензобаке в сборке с бензонасосом, поэтому по регламенту рекомендуется заодно заменить колбу и резиновые уплотнители.

Для погружной конструкции, которая используется на Forester SJ, менять топливный фильтр необходимо через 50 тыс. км пробега (против 25 тыс. км для у автомобилей с выносным фильтром, который устанавливался до 2003 г.). При использовании топлива сомнительного качества осмотр и, при необходимости, замену топливного фильтра нужно производить чаще.

Субару Форестер и его турбины

К модельному ряду компании Субару большинство автомобилистов относятся двояко. Причиной этому вовсе не являются ходовые характеристики, которые, у Форестера несмотря на многолетнюю историю, по прежнему остаются на высоте, и даже не в дизайне экстерьера и интерьера машины. Дело как раз заключается в оппозитном двигателе о надежности, ремонтопригодности и других характеристиках которого среди автовладельцев ходят различные слухи. Но все же, Субару Форестер турбо заслуживает отдельного внимания.

Автомобиль относится к средней категории кроссоверов, для обеспечения приличной динамики которых достаточно двигателей с объемами 2.0 и 2.5 литров, работающих на дизельном топливе или бензине. Первое поколение модели комплектовалось 2.0-литровым атмосферным либо турбированным EJ20, либо 2.5-литровым оппозитным EJ25. После рестайлинга, 2.5-литровый мотор получил турбину. Линейка силовых агрегатов кардинально изменилась лишь после четвертого рестайлинга. Теперь автомобиль стал комплектоваться 2.0-литровыми турбонаддувными моторами FA20 или FB20, а также 2.5-литровым FB25.

Форестер Турбо

Турбо Форестеры излюбленная модель любителей тюнинга Субару

Особенности турбо Форестер

Стоит отметить, что в период Второй Мировой Войны компания занималась выпуском самолетов, на которых были установлены описываемые силовые агрегаты. В мирное время инженеры Subaru с успехом адаптировали все параметры оппозитников под модельный ряд своих автомобилей. В качестве примера возьмем оппозитный двигатель Форестер, поскольку эта модель является одной из самых популярных на отечественном рынке. Несмотря на то, что модели силовых установок постоянно совершенствуются, их главные особенности практически не подвергаются изменениям.

Основные достоинства Subaru Forester 2.0 и 2.5:

  • Экономичность, несмотря на высокую мощность;
  • симметричное расположение силового агрегата в подкапотном пространстве, дополненное правильной центровкой, обеспечивает оптимальную управляемость автомобиля при любых условиях движения;
  • в отличие от рядных двигателей, оппозитный мотор имеет более низкое расположения, что также улучшает управляемость;
  • возможность развивать более высокую мощность при меньшем объеме;
  • практически полное отсутствие вибрации. Эта особенность обусловлена конструкцией мотора;
  • хорошая ремонтопригодность, наличие запчастей;
  • высокие показатели мощности и величины крутящего момента при относительно небольшом объеме.

Несмотря на все достоинства, они имеют и свои определенные минусы:

  • Дорогостоящий и сложный ремонтный процесс, ввиду того, что для устранения некоторых незначительных неисправностей оппозитный двигатель необходимо снять с автомобиля;
  • современные силовые агрегаты имеют довольно сложную конструкцию, из-за чего процесс ремонта требует специальных знаний;
  • специфические конструктивные особенности некоторых систем, разобраться в функционировании которых по силам только хорошоему специалисту;
  • недолговечность турбонаддува;
  • повышенное потребление моторного масла вне зависимости от состояния и пробега автомобиля.

Forester Turbo

Горизонтальный оппозитный турбированный 2.0-литровый мотор является главной особенностью Forester. Стоит отметить, что Субару не единственная компания, которая устанавливает оппозитные двигатели на свои модели. Например, Porsche комплектует ими большинство своих спорткаров.

В чем именно заключается примечательность оппозитников? В обычном силовом агрегате блок цилиндров расположен вертикально. Ход поршней в нем осуществляется циклически снизу вверх. Также существуют V-образные конструкции, в которых цилиндры располагаются под небольшим углом, а ход поршня в них осуществляется сверху вниз. В 2.0-литровом оппозитном двигателе Субару Форестер турбо, состоящий из четырех цилиндров блок, расположен в горизонтальной плоскости, а поршни в них перемещаются, соответственно, вправо и влево. Благодаря такой конструкции 2-х литровый мотор способен выдавать больше мощности при меньшем расходе топлива (если сравнивать его с аналогичным агрегатом с вертикальным расположением цилиндров) и показывать меньший уровень вибраций.

Расход топлива у 2.0-литрового оппозитника оснащенного турбиной составляет примерно 10 л на 100 км в смешанном цикле. При этом двигатель требователен к качеству и состоянию моторного масла. В среднем, после каждой тысячи километров пробега необходимо доливать до 1 л масла. Рекомендуется использовать высококачественные смазывающие жидкости со следующими индексами 5W-30, 5W-40,10W-30,10W-40 и 0W-30.

Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла каждые 15 тыс. км пробега. Однако, при высокой интенсивности и тяжелых условиях эксплуатации автомобиля, эта цифра сокращается в два раза. В зависимости от модели мотора в него заливается 4-5 литров масла.

Средний эксплуатационный ресурс турбированного оппозитного двигателя составляет примерно 250-300 тыс. км пробега.

Мощный 4-х цилиндровый инжекторный мотор с диаметром цилиндра 99,5 мм, который имеет относительно небольшую массу (всего 120 кг) за счет того, что его блок изготовлен из алюминия. Как и в любой оппозитник, в этот двигатель необходимо заливать только высококачественное моторное масло по регламенту производителя, который составляет примерно 15 тыс. км пробега. В зависимости от модели силовой установки, в нем находится 4-4,5 литра масла. Стоит подчеркнуть, что регламент замены масла может быть сокращен в 2 раза, поскольку этот тип силовых агрегатов потребляет большое количество смазывающей жидкости. А постоянный ее долив приводит к потере свойств. К слову, оппозит расходует до литра масла на 1 тыс. км пробега.

Оба силовых агрегата 2.0 и 2.5 в зависимости от модификаций комплектовались турбинами с различной величиной давления наддува, которые давали реальный прирост к мощности около 100 л. с.

Турбины Форестера

На Форестеры устанавливаются турбины Субару, Mitsubishi TD04L (14412-AA230, 49377-04100), TF035, DAR 49377-04100, VF38/39, VF34, VF43, VF44 а так же китайские аналоги TD05h-16G, TD04L-19T-6, TD06sl2-20G и другие. Выбор достаточно широк и при желании можно найти как стоковые так и турбины с увеличенной производительностью. Для любителей тюнинга здесь найдется немало вариантов которые помогут существенно увеличить мощность и изменить поведение автомобиля. Установка тюнинговых узлов может потребовать определенных переделок которые могут коснуться выпуска, пайпингов, креплений турбины Форестера и интеркулера, прошивки. Здесь огромное пространство для фантазии, которое ограничивается энтузиазмом владельца, и количеством средств.

Турбина Субару Форестер TD04L

Одна из самых распространенных турбин российских Субару TD04L

На машинах предназначенных для Европы и США применяется нагнетатель TD04L, который больше подходит для реалий этих стран и их транспортному налогообразованию. Давление наддува на новых автомобилях устанавливалосб на 0,7 бара чтобы не увеличивать количество лошадиных сил и не создавать повышенную нагрузку на мотор, провоцируя его повышенный износ.

Основные неисправности автомобилей с турбонагнетателем и их причины

Все оппозитные турбированные двигатели имеют ряд определенных недостатков, которые в основном связаны с особенностями их конструкции. Например, в большинстве моделей силовых агрегатов замечается стук в четвертом цилиндре. Возникает такое явление из-за того, что именно он очень плохо охлаждается. Из-за этого начинает стучать перегретый поршень. Зачастую это возникает в момент прогрева, однако, со временем ситуация значительно ухудшается – и поршень начинает стучать постоянно. В этом случае показан капремонт.

Часто владельцы Субару жалуются на протечку моторного масла. Слабым местом любого оппозитного мотора являются сальники распределительных валов и прокладка ГБЦ. Помимо этого, любой оппозит потребляет большое количество масла, уровень которого следует периодически контролировать и дополнять.

На турбированные Форестеры устанавливают надежные нагнетатели, проблем с которыми во время их эксплуатации практически не возникает. Единственное, что в случае выхода турбонаддува из строя качественно отремонтировать его в условиях гаражного бокса не получится. Стоимость любого серьезного ремонта нагнетателя будет равносильна его замене. Что касается рекомендаций по использованию турбированных оппозитников, то они довольно просты, и заключаются в своевременной замене масла, постоянном контроле его уровня, а также исключения слишком агрессивной манеры езды, с нагрузкой на агрегат близкой к предельной.

Какая рабочая температура двигателя субару форестер

Все наверное слышали о том, что движки FB горячие, что масло в них перегрето, что нужно маслокулер вкрячить и холодный термостат вколхозить. Иначе не живет.
Вот и я проникся этой темой, когда форя купил чуть более года назад. Ничего из вышеперечисленного в нем не наблюдалось: ни доп кульков, ни термостатов инородных. Полный сток. 73 тысячи на одометре к тому моменту. Я насторожился, но решил ничего не менять. Ограничится наблюдением.
Спустя год.
Накатал чуть более 25 тысяч. Ничего нового в машине не появилось. Незачем оказалось.
Масло лью 0W30 с2/с3. Бензин 95 G-drive и прочие улучшенные версии.
Мои наблюдения (на истину в последней инстанции не претендуют):
1. Комплектуемся ELM327 и приложением ActivOBD. Становится доступна температура масла и охлаждающей жидкости. Даже с графиком. Охренительно удобно. Автору приложения огромное спасибо. Его полезность трудно переоценить.
2. Температура масла в обычной эксплуатации колеблется в диапазоне +95 до +105С. Стандартно держится +100С. Что является абсолютной нормой.
3. Выезд на ледяное озеро. Температура -15 -20С. Обороты 4-6 тысяч. Валим боком 30-40 минут подряд. Температура масла достигла 120С. Далее решил не поднимать. Остужаемся на легком движении и далее на холостых до 100 и второй выезд.
4. Трасса. Скорость 120-130 км/час. Масло 100-108 С. Нормально.
5. Трасса. Скорость 150-160 км/час. Масло 110-120 С. Рост продолжался бы. Выше 120 никогда не поднимал сознательно.
6. Езда с прицепом по трассе. Прицеп высокий, парусность огромна. Зима. Скорость 110-120. Масло 110-120 С.
7. Езда с прицепом по трассе. Прицеп тот же. Лето +30 на улице. Скорость 90-100. Масло 110-120 С. Комфортная скорость с прицепом 80-90. При этом температура стабильна. И расход минимальный.
8. Город. Пробки. Лето. Масло 100-105 С.

Охлаждающая жидкость всегда стабильна около 90, в пиковой нагрузке до 100 С.
Что видно из этого? То, что в нормальных условиях эксплуатации двигатель работает нормально. Маслокулер 100% нужен при экстремальных нагрузках: на треке при долгих заездах, при таскании прицепов с большой скоростью или при полетах по межгороду на скорости сильно выше среднего. Причем кулер должен вступать в действие после подъема температуры масла где то выше 110.
Необходимости в холодном термостате нет вообще. Если капнуть глубже, то холодный термостат — абсолютное зло.

Мой опыт отчасти основан на видео с канала Андрея Крутско. Интересный, технически образованный человек. Рекомендую. Ссылка на канал ниже.
www.youtube.com/channel/UCCxMc3__ZvYIsZV6XG3fyeQ

Всем ровных дорог!
P.S. Subaru отличный авто, особенно зимой))

Цена вопроса: 0 ₽
Пробег: 98 000 км

Так что не заморачивайте себе и другим голову

Ладно, не буду, разве что самую малость

Система охлаждения имеет герметичную конструкцию и плотно закрыта крышкой радиатора, способной выдерживать избыточное давление, что обеспечивает повышение точки кипения охлаждающей жидкости и, соответственно, эффективности теплоотвода через радиатор.

Современные антифризы – это водные растворы многоатомных спиртов (этиленгликоля и пропиленгликоля), замерзающие при низкой температуре. Чистый этиленгликоль – это маслянистая, вязкая жидкость, не обладающая цветом, но имеющая слабый характерный запах. Температура кипения 197° С, температура замерзания -13° С. Плотность чистого этиленгликоля – 1114 кг/м3 (при 20° С) и, к тому же, он является сильнейшим пищевым ядом. Водные растворы с концентрацией этиленгликоля от 30% до 70% имеют более низкую температуру замерзания. Минимальная температура замерзания достигается при соотношении воды и этиленгликоля 1 : 2 и составляет -70° С. Количество этиленгликоля в ОЖ обычно составляет 52% – 64%, при этом температура замерзания полученных растворов составляет от -32° С до -70° С.

Антифризы на основе пропиленгликоля так же проявили отличные эксплуатационные характеристики. Экологически, пропиленгликоль не так вреден. Использование таких антифризов оправдано и в экстремальных условиях – они эффективнее охлаждают двигатель за счет ускоренной теплоотдачи, так как пропиленгликоль имеет более низкую температуру испарения. Эти жидкости обладают немного большей вязкостью по сравнению с жидкостями на основе этиленгликоля, но на работе системы охлаждения двигателя это не отражается. Проведенные испытания свидетельствуют, что циркуляция охлаждающей жидкости на основе пропиленгликоля и жидкости на основе этиленгликоля в системе охлаждения ничем не отличается. При равной концентрации, охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля замерзает при более низкой температуре, чем жидкость на основе пропиленгликоля, однако, разница температур весьма незначительна.

Тосол и антифриз – одно и то же или нет?

Тосол – одна из марок охлаждающих жидкостей (ОЖ). Его название – это аббревиатура названия отдела «Технология органического синтеза» (ТОС), где он был разработан, и окончания «ол», обозначающего в химии принадлежность к группе спиртов. Тосолами, обычно называют отечественные охлаждающие жидкости, под них был разработан государственный стандарт, последняя версия которого относится к 1989 году. ГОСТ 28084-89 «Жидкости охлаждающие низко замерзающие». Кстати, на титульном листе Технических Условий ТУ 6-56-95-96 написано «Антифриз Тосол АМ». Таким образом, принципиальной разницы между Антифризом и Тосолом не существует.

Термин «антифриз» происходит от английского слова «Antifreeze», которое переводится как «препятствующий замерзанию». Во всем мире, обычно, пользуются термином «Antifreeze Coolant», буквальный перевод: «антифриз – охлаждающая жидкость». Итак, мы выяснили – разницы принципиальной между тосолом и антифризом нет.

Температуры замерзания и закипания взаимосвязаны (см. рисунок) и зависят от плотности и марки антифриза. Более того, одна из самых важных характеристик охлаждающей жидкости – температура ее кипения. Чем выше температура кипения антифриза, тем эффективнее теплоотвод.

А это о перегреве Трибеки, может и у нас такая проблема?

Так же на холодную открутите горловину радиатора и влейте туда антифриз. Если его не хватало а в бачке норм., то это значит трубочка уперлась в дно расширительного бочка и не всасывает антифриз в систему при остывании. Подтяните ее немного наверх или подрежьте ее кончик под углом 45%.

2. Это то что система не получает жижу при остывании. Выталкивает ее при прогреве в бачок нормально, а вот всасывать в систему не получается. Проблема эта довольно известная на всех субару. У меня уже 3я суба и на всех делаю эту процедуру.

Заглядываем за пластиковую накладку и находим там расширительный бачок. На фото видно маленькую трубочку которая идет от крышки радиатора. Она нам и нужна.

Вынимаем ее. Просто вытягиваем из бачка.

На фото видно какая она в оригинале с ровным обрезом.

Обрезаем кончик трубочки под углом 45 градусов и вставляем ее обратно в бачок.

Теперь Вам не грозит ситуация, когда в бачке жижа в норме, а в системе ее катастрофически не хватает.

Впрочем, у кого как.
Сегодняшний дневник внеплановый. Обычно, я стараюсь рассказывать только о машине и не засорять эфир. Но, накопилось много вопросов. И ко мне и от меня. Будем друг у друга, учится дальше ))))

Для начала прикольчик, здесь –

все мы можем увидеть новинку, знаменитую голубую приборочку, которая почему то раздражает массу субаристов )))

Далее, я хотел бы ответить на несколько вопросов.

1 Не проще ли спиливать, торцы у клапанов, чем точить шайбы ?

Ну, как сказать. Некоторым и трусы через голову одевать не в напряг. Если точить клапана, на станке, то надо снимать головы, рассухаривать. Выкидывать прокладки. И опять же, отвинчивать плиту распредвалов. Зачем такая лишняя работа ?
Вы можете предложить точить торцы клапанов на месте. Но, всё равно, надо снимать плиту распредвалов. Начнёте точить болгаркой, получится неровно. А главное вся грязь окажется в моторе. Сборка мотора, сродни окраски. Надо применять повышенные требования к чистоте. Иначе при первом запуске мотора получите задиры.

2 Что точил топик, внутреннюю часть регулировочного стаканчика или наружную ?
Естественно папик точил то, что проще ))) Наружный торец стаканчика. Я не люблю садомазо )))

3 Удобно ли регулировать клапана на машине ?

Детали клапанного механизма находятся на вертикальных стенках. Машину надо завалить набок. Корячится, будет трудно. Естественно, кто то возьмётся за эту работу. Но, как я убедился всё там не жёсткое, при затяжке зазор плывёт. Попыток будет много, либо можно не вылавливать сотки, а сделать по быстрому, лишь бы вписаться в допуск. Но, я бы не взялся.

4 Нужно ли регулировать клапана и когда ?

Один из наших людей, прикинулся валенком и позвонил официальному дилеру.
Дилер ответил, что Субару это самая пипатая машина, а двигатель FB20 это совершенный мотор. Следовательно, регулировки клапанов хватает на весь срок службы мотора.

Тут у меня возникают вопросы.
У меня вытягивались болтики, которые крепят плиту распредвалов. А если они тянутся, то зазор увеличивается, а что будет, когда он станет критическим ?
У меня выгорели все выпускные клапана.
Здесь тоже —

Так что, можно так ездить ? Регулировать всё равно не надо ?
А пружина у меня в клапанном механизме стояла лопнувшая, тоже не надо регулировать ?

На некоторые вопросы я впредь отвечать не буду. Заметил, что у многих авторов в дневниках, происходят странные вещи. Как только человек пишет горькую для FHI правду, на него сразу накидывается тролляра. Мои дневники не исключение.
Я понимаю троллей. У них дети, их кормить надо. Я не против помочь. Но, если вы после многих предупреждений не переходите на нормальный уровень общения, до свидания. Потому что у них не критика, а критиканство и вечно тревожное настроение.

Но, есть другая категория читателей. У них моторы FB. Соответственно срабатывает защитная реакция, которая выражается в настроении – все папасли олени. Их, я тоже понимаю. Их критика полезна. Она позволяет быстрее развиваться. И ребята они неплохие, иногда ошибаются, и я хочу им помочь. Давайте, я их заблуждения буду приписывать себе и отвечать себе же, правильно.

Итак, о температуре масла. Я утверждаю, что температура масла в картере определяет всё и например 105 градусов это не опасно. Тут я противоречу сам себе.
Вот картинка, о чём я говорил раньше. Распределение температуры в моторе.

При росте температуры в картере до 110 градусов, насколько увеличится температура на поршне ? Явно не в прямой пропорции.
Или другой случай. В движении детали охлаждаются маслом. А если вы стартанули на светофоре и подъехали к нужному магазину ? Всё, горячие поршни не охлаждаются маслом, они просто выжигают его вокруг колец.
А так же я писал, что авария случается при педалировании в пол и детонации. Тогда температура растёт.

Надо ли защищаться или ездить спокойно, каждый решит сам.

Далее, я говорю о том, что поскольку максимальный крутящий момент у нас достигается на оборотах 4200, то крутить мотор выше не имеет смысла.
Есть такие машины, которые мне нравятся. Типа Ленд Крюйзер 70. И всё у них хорошо. Вот только, максималка 140 км.ч. И это при ломовом крутящем моменте ! А что не едет то, а ?

Значит дело не только в моменте. Давайте посмотрим на график момента и мощности двигателя. Эти параметры связаны. Но, вы сами видите, что там где момент идёт на убыль, мы раскручиваем мотор и мощность повышается.

Далее, что то такое я написал про ход поршня. Не помню точно. Кажется, что мотор ФБ с длинным ходом поршня, поэтому не надо его крутить.
Смотрите. У ФБ 20 диаметр поршня 84 мм, ход 90 мм. Максимальный крутящий момент 198 Нм при 4200 об.мин. И максимальная мощность 150 лс при 6000 об.мин.
На моторе ЕЖ251 диаметр 99,5 мм, ход 79 мм. Момент 223 при 3600 об.мин. Мощность 154 л.с. при 5600 об.мин.
Из этих характеристик мы видим, что опять надо крутить.
Ход поршня задают определённый для того, что бы обеспечить степень сжатия. Больше на параметры мотора влияет расстояние от оси коленвала до шатунной шейки. Масса поршня. Его линейное ускорение.

И пока я размышлял над этим, мне пришла некая мысль. Связана она с интервью представителя FHI журналу ЗР.

Диалог –
Зачем убрали понижающую передачу на «Форестере»?

Ответ — Понижающий ряд был прерогативой машин с 5-ступенчатыми механическими коробками передач и моторами прежних серий. Передаточное отношение демультипликатора было весьма скромным — примерно 1,4. С появлением новых двигателей, отличающихся высоким крутящим моментом на низких оборотах, и 6-ступенчатых коробок с грамотно подобранными передаточными отношениями было решено отказаться от понижающей передачи, которая практически потеряла смысл.

Не могу заехать на бордюр задним ходом на «Форестере» с вариатором. Можно ли решить эту проблему перепрограммированием электронных мозгов агрегата?

Ответ — Проблему недостаточного крутящего момента при включении заднего хода нельзя решить перепрограммированием блока управления вариатором. Отчасти в проблеме виновен планетарный редуктор с конкретным передаточным отношением. Обычно при проектировании трансмиссий не делают акцент на более моментной передаче заднего хода. Однако, получив массу жалоб от владельцев, которым сложно заезжать на высокие бордюры или двигаться задним ходом по тяжелым грунтам, мы разработали новый планетарный редуктор, который пойдет в производство со следующего года.

Почему, я обратил внимание на это ? Потому что, я купил Форестер SH из-за понижайки, хотя уже продавали Форестер SJ. Я давно таскаю прицеп по болотам, снегам и знаю как помогает понижайка.

Почему ему не хватает, непонятно, дядя их FHI сказал же, что хватает )))

Т.е., как я понимаю, он это пишет о новой 6 ступенчатой коробке. А есть ещё вариатор.

Я решил проверить слова FHI о ненадобности понижайки. Раньше я катался по полям, что бы найти лыжню в глухих местах. Приедешь в место, где снега по пояс, а тронутся обратно не можешь. Мощности не хватает. Часть мощности уходит на то, что бы колёса преодолели силу трения, а другая часть мощности пытается сдвинуть снег перед машиной. Ничего не получается. Тогда начинаешь двигаться туда сюда, пока не получится площадка для старта. Разгоняешься и летишь, не бросая газа.

И вот я решил посчитать крутящий момент на колёсах и силу, у трёх Фориков с мотором ФБ 20 и разной трансмиссией.

Начнём с моего.
4 Мкр =МдвхIтр
Где 4Мкр это момент на всех 4 колёсах, поскольку машина полноприводная. Будем считать, что едем на первой передаче с понижайкой.
4Мкр=198х3,454х4,11х1,47=4131 Нм

Т.е. на одном колесе будет 1056 Н.м.

Определим, какая сила будет на одном колесе
F=МдвхIтр/R/4
Где R- радиус моего колеса

F= 198х3,454х4,11х1,47/0,33/4=3130 Н=313кг

Посчитали. После этого я стал искать передаточные отношения новой 6 ступенчатой коробки МКПП и вариатора. С трудом нарыл в англоязычном мануале, что первая передача тоже равна 3,454, а нижний предел вариатора равен 3,5.

После расчётов получаем на 6 ступке —
F= 212 кг

На вариаторе –
F= 216 кг

Получается, что дядя из FHI зря мою понижайку обидел, или я ошибся где то ? ГП я везде брал одинаковую.

Вот такие дела, всем мира и радости!

Ой, забыл совсем они же там про масло говорили ещё )))

Какое масло лить в моторы «Субару»? Чем обусловлен повышенный расход масла на моторах модели FB 20 (объемом 2,0 л)?
Ответ — Основная рекомендация производителя — использовать масло стандарта 0W 20. Оно подходит для нормальных условий эксплуатации и на нем достигается максимальная топливная экономичность. Для тяжелых условий рекомендуем масло 5W 30.
Мы в курсе жалоб на повышенный расход масла у моторов FB 20, но это редкие случаи. Обычно причина кроется в недостаточной жесткости материала поршневых колец. На конвейер уже идут модернизированные детали. При обращении клиента с жалобой дилер должен провести диагностику мотора — и в случае выявления неисправности на гарантийной машине обязан провести бесплатный ремонт.
И еще. Вопреки слухам на заводе заливают полноценное, а не обкаточное моторное масло. Для «цепных» моторов нулевое ТО (замена масла) предусмотрено на 5000 км, а для «ременных» — на 1600 км. Регламентируемый межсервисный пробег — 15 000 км. При эксплуатации машины в тяжелых условиях сокращенный интервал замены масла подберет дилер в индивидуальном порядке.

Последние слова в их разговоре меня сильно порадовали – 15000 км и в индивидуальном порядке ! Страна может спать спокойно )))) Опять вспоминается картинка с Лавровым ))))

Тоскуем по турбонаддуву за рулём кроссовера Subaru Forester

Официально цены объявят 18 октября. Если верить утечкам, Forester 2.0 стартует c отметки 1,94 млн рублей, а максимальная комплектация обойдётся в 2,31 млн. С мотором 2.5 Subaru потянет на 2,41–2,55 млн. У всех версий ― вариатор и полный привод.

В России Forester ― не просто самая узнаваемая модель Subaru, а ещё и самая кассовая: на неё приходится две трети продаж. Поэтому неудивительно, что спереди новый кроссовер почти не отличить от прежнего. Мне лично помогают колёсные арки, на которых появились накладки из неокрашенного пластика. Увы, он покрыт волнообразным тиснением, на котором будут заметны малейшие царапины. Дизайнерской смелости хватило на С-образные задние фонари, они украсили и освежили внешность. Но в итоге проще всего будет выделить новый Forester в попутном трафике.

Салон и был просторен ― а стал, возможно, самым ёмким в сегменте. Двери просто гигантские, и, в отличие от соплатформенного Subaru XV, они прикрывают от грязи пороги. Вся трёхсантиметровая прибавка колёсной базы пошла на пользу задним пассажирам. «Сам за собой» при росте 187 см я сажусь с запасом шириной в ладонь перед коленями, причём ступням и голове тоже просторно. И всё это ― не в ущерб 500-литровому багажнику с широченным проёмом, подпольем и адекватной трансформацией. Посадка за рулём высока. Всё перечисленное востребовано целевой аудиторией — семейными мужиками 40–50 лет.

Интерьер сохранил привычные субароводам компоновочные решения вроде двух цветных дисплеев (на верхний, в частности, выводится картинка с бордюрной камеры «правого вида»). Добротная отделка сочетается с экономией: стрелочные приборы снабжены лишь небольшим дисплеем, жестковатое кресло лишено регулировки поясничного подпора, бардачок ― охлаждения, а салонный свет, за исключением пары диодов, сохраняет верность лампам накаливания. А вот обзорность благодаря высокой крыше и большим стёклам — отменна, и к эргономике вопросов почти нет.

Вслед за Импрезой и XV бестселлер поменял старую платформу на архитектуру SGP, однако кое-какие черты поведения не изменились. Когда заводишь или глушишь продольно расположенный оппозит, он ощутимо встряхивает кузов. С системой start/stop это происходит до неприятного часто. Моторная гамма сужена за счёт отказа от двухлитрового турбомотора, и — в соответствии с мировыми тенденциями — Forester лишился дизеля. Если не считать «условный» гибрид с 14-сильным электродовеском, выбор на большинстве рынков усох до «атмосферников» 2.0 и 2.5 с вариатором и полным приводом.

У нас в основном берут доступный 150-сильный агрегат, но на тесте представлена только 185-сильная топ-версия (около трети продаж). При спокойном движении всё гладко: управление тягой в целом точно, хотя и не лишено вариаторного гистерезиса. Обгоны же или езда на условно легальных 130–150 км/ч даются туже: от нехватки крутящего момента мотор спасается на оборотах свыше 3000 в минуту, где сухим неинтересным звуком начинает давить на уши. К этому подмешивается подвывание клиноцепной коробки. Подозреваю, что даже самый преданный субарист согласится: на Forester просится более тяговитый мотор.

Шасси его точно заслуживает! Вираж за виражом убеждают: подвеска настроена так классно, что Forester на шинах M+S лучше держится в поперечном направлении и управляется точнее многих конкурентов в летней «обуви». Крены уменьшены до приемлемых, реактивное действие на «укороченном» руле прозрачно и удовлетворит взыскательных гурманов. А как прогнозируемо и логично Форик метёт хвостом на грунтовых дорожках, даже со включённой системой стабилизации! Только при резком торможении на асфальте универсальный Bridgestone Dueler H/P срывается на писк рановато.

Пару добрых слов ― уже по традиции ― скажу и о комплексе вспомогательной электроники EyeSight, завязанном на стереовидеокамеру. Активный круиз-контроль и система акустического предупреждения об уходе из полосы работают плавно и адекватно. Всякий раз, когда круиз берёт «в прицел» какой-то автомобиль, раздаётся негромкий звуковой сигнал ― очень удобно! Правда, Forester отказывается помогать в сильный дождь, как XV в своё время слеп в тумане. Не секрет, что при следующей модернизации EyeSight всё же будет дополнен радаром.

Электроника держится молодцом и на бездорожье. Даже в обычном режиме замыкание муфты привода задней оси и имитация межколёсных блокировок происходят без большой задержки. А можно их взбодрить внедорожной программой X-Mode. Правда, включить её можно лишь до 20 км/ч, а после 40 км/ч она сама отключается. Причём у топ-версий этот алгоритм теперь двойной ― для «обычных» грязи со снегом и для глубоких вязких покрытий. Во втором случае система стабилизации по умолчанию отключена. Хотя, по мне, ценен не столько сам двухступенчатый X-Mode, сколько его удобная шайба-переключатель.

Плавность хода, однако, разочаровывает. Былой всепростительности нет: средние неровности отрабатываются без должной тщательности, а на коротких волнах асфальта Forester постоянно скачет. Энергоёмкость вроде есть, но на два аккуратных «замыкания» в отбойники приходится одно жёсткое и громкое. Непонятно, от чего это зависит. Некомфортным автомобиль не назвать ― на хорошем шоссе он даже приятно покачивается с низкой частотой, ― однако если вспомнить ещё и о мелкой вибрации от дороги, почти постоянно присутствующей на руле, ключевым определением работы подвески становится слово «дешёвая».

И это входит в диссонанс с утекшими в Сеть ценами. Исчезновение базовых двухлитровых версий с «механикой» поднимает входной порог разом на 200 тысяч рублей, или почти на десять процентов. На столько же подорожал «топ» с мотором 2.5, и даже появление там комплекса EyeSight не выглядит оправданием. А вы готовы выложить 2,2–2,3 млн за средний Forester, когда столько же стоит, например, топовый семиместный гигант Kia Sorento Prime 2.4 локальной сборки? За семь лет доля модели в своём сегменте на российском рынке сократилась с 2,4% до одного процента, и даже сохранивший любимые черты новый Форик ситуацию не сломает.

Как работает система турбонаддува Subaru Forester. Общая информация

Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя
(Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).

Схема функционирования системы турбонаддува

1 —
Датчик скорости движения автомобиля (VSS)
2 — Датчик положения дроссельной заслонки
(TPS)
3 — Датчик температуры охлаждающей жидкости
двигателя (ECT)
4 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
5 — Датчик расхода воздуха
6 — Клапан перепускания воздуха
7 — Электромагнитный клапан управления сбросом
давления
8 — Диафрагма привода перепускного клапана
9 — Перепускной клапан сброса давления
10 — Турбокомпрессор
11 — Промежуточный охладитель (Intercooler)
12 — Направление подачи воздуха при быстром
закрывании дроссельной заслонки

13 —
Водяные шланги
14 — Дроссельная заслонка
15 — Клапан переключения давления воздуха
16 — Насос промежуточного охладителя
17 — Электромотор привода вентилятора системы
охлаждения
18 — Вентилятор системы охлаждения
19 — Радиатор промежуточного охладителя
20 — Радиатор системы охлаждения
21 — Датчик давления воздуха
22 — Блок управления (MPFI Turbo)

Система управления позволяет форсировать двигатель по мощности, что в существенной
мере повышает эффективность его отдачи и, как следствие, улучшает маневренность
автомобиля во всех рабочих диапазонах. В системе управления предусмотрена функция
компенсации изменения барометрического давления при эксплуатации автомобиля в
высокогорной местности.

Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной
заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании
глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает
на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить
уровень шумового фона во время торможения двигателем.

Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха,
блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного
клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов
мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении
во впускном трубопроводе.

Конструкция турбокомпрессора

Регулировка давления наддува

Назначение перепускного клапана сброса давления

1 —
Турбокомпрессор
2 — Клапан сброса давления
3 — Диафрагма привода перепускного клапана

Концепция управления давлением наддува


При эксплуатации автомобиля на большой
высоте над уровнем моря, где имеет место уже заметное понижение атмосферного
давления относительно нормального, система управления наддувом обеспечивает
поддержку максимального абсолютного значения давления наддува.

Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота
вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники
вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней
стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также
дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.

Схема смазки турбокомпрессора

1 —
Колесо турбины
2 — Отработавшие газы
3 — Масло
4 — Улитка турбины
5 — Колесо компрессора
6 — Улитка компрессора
7 — Воздух

С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в
его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает
по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от
турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы
охлаждения.

Система промежуточного охлаждения воздуха

Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува

Промежуточное охлаждение воздуха после выхода его из компрессора повышает эффективность
функционирования системы турбонаддува, снижает вероятность возникновения детонации
смеси и способствует сокращению расхода топлива.

Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы
турбонаддува

1 —
Воздухозаборник
2 — Воздухоочиститель
3 — Турбокомпрессор
4 — Охладитель (Intercooler)
5 — Двигатель
6 — Радиатор охладителя
7 — Насос охладителя

Промежуточный охладитель (Intercooler) представляет собой водо-воздушный теплообменник
с низким гидравлическим сопротивлением и высокой охлаждающей способностью.

Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler)
системы турбонаддува

Теплообменник промежуточного охладителя, состоящий из пяти отдельных блоков, выполнен
из алюминиевого сплава и обеспечивает отвод избытка тепла от воздушного потока,
температура которого поднимается в результате адиабатического сжатия в компрессоре.

Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува

1 —
Радиатор охладителя
2 — Корпус дросселя
3 — Крышка системы охлаждения
4 — Интеркулер
5 — Насос охладителя

Радиатор промежуточного охладителя изготовлен из оребренных алюминиевых труб.
Левый бачок радиатора разделен на две части, что позволяет более эффективно обеспечивать
отвод тепла от охлаждающей жидкости. Для удаления из тракта воздушных пробок предусмотрена
специальная вентиляционная пробка.

Конструкция насоса промежуточного охладителя

Привод крыльчатки насоса промежуточного охладителя осуществляется от индивидуального
электромотора.

Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании
дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.

Клапан перепускания воздуха в система наддува

Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе
впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового
фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный
перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего
за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной
камеры перенаправляется на вход компрессора.

Конструкция перепускного клапана сброса давления

1 —
От компрессора
2 — К впускному трубопроводу
3 — Пружина
4 — Диафрагма
5 — На вход компрессора

Диагностика неисправностей системы турбонаддува

Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:

При повышенном давлении наддува:

a) Детонация воздушно-топливной смеси.

При заниженном давлении наддува:

Причинами возникновения
перечисленных ниже признаков могут являться также нарушение герметичности
систем впуска воздуха или выпуска отработавших газов, повышение сопротивления
выпускного тракта в результате деформации труб, отказ системы управления
по устранению детонации, а также нарушение исправности функционирования
системы управления впрыска.

b) Потеря мощности
c) Снижение приемистости;
d) Повышение расхода топлива.

При утечках масла:

e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших
газов.

Читайте также: