Форестер sh замена приборной панели

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Замена приборной панели

Всем привет!
Никак не мог собраться добавить записи в БЖ, хотя, давно уже надо было))
Напишу, как менял свою синюю приборку на оптитрон.
Все прекрасно знают, какие приборки шли на SH 08 года. Синие. О температуре охлаждающей жидкости можно было только догадываться.

Многие уже их поменяли, кто-то сам переделал. Мне тоже хотелось убрать эту синеву и посчастливилось приобрести оптитрон 2010 года от японского форя.

Многие узнают эту приборку, особенно те, кто проделывал с ней разные манипуляции и, не добившись нормальной работы, просто её спихнул. Покаталась она по стране, прежде, чем попасть ко мне, прилично. Но об этом потом.
Подключил её и сразу разочарование — стрелка температуры ОЖ была на нуле, круиз-контроль не подавал признаков жизни… После нескольких тестов самодиагностики приборки, стрелка температуры ОЖ заработала в режиме эконометра — на холостых оборотах стояла на нуле, при появлении оборотов уходила в красную зону, а потом ходила за педалью газа. Ужас! Прописал ключи, в надежде вылечить всё это дело, но лечения так и не мог найти. Уже даже привык к этой стрелке))
К кому только не обращался с просьбой решить проблему, но безрезультатно. Все только руками разводили. Была мысль разрубить её топором, со словами: "Да не доставайся же ты никому", но надежда была сильнее.
В добавок ко всему, трип-компьютер, кроме часов, ничего не показывал. Пришлось его менять на трип '10 года и стало всё работать, единственно, что расход показывал он не л/100км, а км/л, но я быстро к этому привык и сейчас мне кажется это более удобным.
Всех, кого мог, успел замучить этой проблемной приборкой с колхозной синей лампой и бешеной стрелкой. В итоге, видя мои мучения, один очень хороший человек по имени Андрей прислал мне почти такую же

Чудо — она заработала сразу! Все стрелки, все лампы, круиз-контроль! Я даже не заметил, что трип не показывает признаков жизни. Но это было уже не так страшно.
На приборке постоянно моргал значок "S", но я быстро решил эту проблему. Не стал выпаивать лампу, а взял второй ключ, с него взял шильдик и заклеил мигающую буковку

После нескольких неудачный попыток запустить трип, тот же Андрей подарил мне трип, который прекрасно работает! Я счастлив!)))

8. Замена щитка приборов на Forester SH

99.9% владельцев дорестайленговых форестеров знают, что ужасная синяя приборка портит весь вид салона. Многие и наверное ни раз говорили, что тот кто придумал эту приборку обкурился.

Так вот дошла очередь и до меня, я думаю, что я первый, кто поменял приборку на рестайленговую в Казахстане.

Первое, что бросалось в глаза и раздражало в машине, с момента покупки была именно приборка, она всем своим видом говорила — да меня придумал идиот и я сюда никак не вписываюсь!

То что ее надо менять я решил однозначно!

Почитав посты Aleksandrswimmer , speed-rs , Gennadi818 , afalin и Mikola38rus , я твердо решил, что найду приборку и обязательно поставлю. Ребят, спасибо Вам большое за помощь и содействие.

Я не хотел приборку где, км вперемешку с милями, я хотел щиток 240 км/ч с рестайл форестера, ну как вариант, думал если совсем не найду, то поставлю с GRB ну или с WRX.

В итоге начались долгие дни поиска,
Я раскидал объявления на всех форумах, а также узнав партийный у afalin -а, начал искать на заказ. Партийный номер нужной приборки был 85022SC911, а у меня стояла 85023SC280.

В один момент я даже оказался в Австралии, ведь именно там и есть такие приборки, но никто не хотел отправлять в Казахстан, да и отвечали они, если честно, очень вяло.

За все время поиска приборки, как минимум, человек 10 пыталось кинуть меня, кстати большинство со Штатов.

*Ребят, мой совет, не отправляйте деньги, если вы не уверены.

Western Union, Money Gram и.т.п все это фигня,
Переводите лучше на карту, так хоть есть какой-то шанс вернуть деньги, если что, хотя тоже очень сложно.

Далее был вариант привезти на заказ, но ценник в 1000$ не устраивал, был также вариант за 585$ (если не ошибаюсь), но там ждать надо было около 65 дней.

Также в один момент, вроде нашел нужную приборку в Уфе, через STI Сlub, но к сожалению, продавец пропал. Спасибо bono с Уфы за всю помощь, которую он оказал, человек был готов поехать и проверить наличие и работоспособность приборки.

На инжапане был вариант 240 км/ч в миксе с милями, но его я не хотел брать.

Также я нашел очень похожий щиток в Екатеринбурге, но тахометр был всего на 5 тыс, скорее всего от дизеля:

В начале мая, я случайно нашел разбор фориков в Кургане, созвонился, все объяснил скинул фото и мне пришел ответ, что именно от механики нет, но есть вариант от фул версии с АКПП.

Рассмотрел все детальные фотографии и посоветовавшись с Сашей ака Aleksandrswimmer , решил заказывать, так как больше вариантов не было. Оплатил и уже на следующий день щиток выехал ко мне. Трип дисплей, к сожалению, от этой машины продали и поэтому его забрать не получилось. Ну да ладно — не беда, главное же щиток, а трип потом — подумал я, да и Aleksandrswimmer , сказал, что трип найдем если что.

Дни ожидания, отслеживания по тракингу и он пришел! Кстати, доставили довольно таки быстро — дней пять.

В тот же день когда забрал, связался с Aleksandrswimmer -ом и еще раз уточнил все на счет установки.

И тут у нас есть два варианта:

1. У кого пушстарт, тупо переставляем приборки и не паримся, прошивать ключи не надо и Вам не обязательно менять на заведенной.

2. У кого обычные ключи:
Меняем приборку, только на заведенной машине, если машину заглушить, то на новой приборке уже не заведете, так как коды иммо в щитке связанны с ключами, чтобы завести нужно будет опять поставить старую.

Процесс установки очень прост:

И так у меня второй вариант. После замены поехал тестировать новый щиток во все стороны и сразу же записался на сервис на перепрошивку ключей, в запасе было 1,5 часа, так что времени на тестирование было достаточно.

Когда я первый раз подсоединил приборку эндорфины так и поперли, я не мог нарадоваться и сидел с довольной лыбой, как пятилетний ребенок.

И так все протестировал, все работает!
Самое главное — показывает температуру ОЖ!

Заблаговременно, я позвонил другу, который работает в ОД Субару и объяснил, что я приеду и что мне нужно будет. Он был в курсе, что я хочу поменять щиток.

Приехал в сервис и тут началось самое интересное!

И так диалог с электриком:

Я: Как вы думаете, будет ли работать рестайленговый щиток на дорестайле?

Электрик: Никогда не сталкивались, но вряд ли, болт он — нет! Если только все там не перепиновать и прочее.

Я: Я поменял щиток (не говорю на какой) и мне нужно прошить ключи (друг стоит рядом и смеется).

Электрик: Загоняйте глянем!

Загоняю со старой приборкой, зову электриков и говорю: смотрите!

Перекидываю приборки, все работает.

Я: Прошейте ключи и все!

Один из электриков: Мы не сможем прошить, приборка другая!

Я давай ему объяснять, что у всех коды разные и что мой ID написан на бирках с завода вот его и пропиши мне.

Объясняю, что если, я точно такую же как моя родная поставлю, но с другой машины, все равно нужно будет шить ключи!

Он: Да! Но это же другая, не такая как твоя!

Я: Делай так, как будто эта такая же.

Он: Хорошо, но за результат не отвечаю.

Я: *ох! Делай, поглядим!

Вуаля! 5 минут и все работает, машина заводится на новой приборке.

Теперь пляски со вторым ключем, он подключен к сигналке, вернее чип вставлен через передатчик в коробку, для автозавода.

Так вот его вытаскиваем с передатчика и вставляем в ключ и также прошиваем.

Внимание! ID ключей прошиваются в приборку!

Все работает как надо.

Трип не менял, вот он и потух естественно!

Проверяем автозавод и ключ в обычном режиме — все работает.

Платим деньги ОД!

Все собираем и радуемся жизни!

Изначально не нашел cruise на приборке, оказалось что он загорается на дисплее.

Видео, как все это дело работает в реале:

Очень радует подсветка стрелок:

Также прикупил самых нужных клепок в запас:

Вид салона ночью:

Хотел бы выразить большое спасибо speed-rs -у за то, что подождал и придержал свою приборку STI!

Форестер sh замена приборной панели

Уберем провалы и задержи, сократим расход, добавим динамики и крутящего момента

Прошиваем весь модельный ряд Subaru включая атмосферные версии
Forester, Impreza, Legacy, XV, Outback, Tribeca, BRZ и так далее.
в том числе модификации WRX, STI

ЗАЧЕМ МНЕ ЭТО НАДО?

Большинство мирится с задумчивостью своего авто, списывая на то, что так и должно быть. Прошивка позволяет:

избавиться от задержек и провалов;
добиться стабильности работы двигателя во всем диапазоне оборотов;
повысить мощность и крутящий момент двигателя;
увеличить чувствительность педали газа;
сократить расход топлива в среднем на 10-15%;

оптимизировать температуру работы двигателя.
ПОСЛЕ ПРОШИВКИ ВЫ СОХРАНЯЕТЕ ГАРАНТИЮ!

ВСЕ МОТОРЫ НАСТРАИВАЕМ ИНДИВИДУАЛЬНО

Мы не используем готовые прошивки как большинство чип-тюнеров.

Программное обеспечение на ваше авто создается индивидуально. При настройке учитываются пожелания заказчика, такие как чувствительность педали акселератора, динамика разгона, и др

Перед прошивкой производим диагностику двигателя с возможным устранением неисправностей на месте. При выявлении серьёзных проблем мы предоставляем рекомендации к их устранению.

ОТЗЫВЫ О ЧИП ТЮНИНГЕ

Subaru XV 2.0 вариатор 2013г

Смайл в заголовке лишь минимально отражает эмоции от полученных ощущений после настройки авто. Именно настройки, ведь все вы уже знаете, что Александр Дронов не запиливает усредненную прошивку и на этом успокаивается, он дорабатывает программу для каждой машины индивидуально. Факт, это приносит свои плоды, и все отзывы о его работах носят исключительно позитивный характер. На эти отзывы повелся и я (забегая вперед, скажу: ни разу не пожалел).

Ранее (летом 2015) чиповался в Лаборатории скорости, вапще не понравилось, залили нечто среднее, нарушена была и без того не идеальная связь вариатора с двигателем, машина еще больше ревела, а ускорения не было. Этакий педаль-бустер за 15 тыщ. Откатился на сток Итак, что поменялось, без применения терминов, типа эластичность и приемистость: — машина четко следует за дросселем: нажал — едет, не нажал — не едет. Нажал сильнее, больше оборотов — быстрее едет. НАЖАЛ В ПОЛ — ПРЕТ!

Исчезла совсем экояма на верху при активном педалировании, не нужно теперь педалькой ловить эти 4,5 тыщи оборотов, чтобы получить максимальное ускорение. Достаточно просто нажать газ, насколько необходимо. Теперь нет рева вхолостую, весь рев ушел в динамику. Если ревет — значит едет! На все 150 поней.

Соответственно, при одинаковой динамике обороты двигателя меньше. Потому, что момент не расходуется теперь в никуда. В голосе двигателя появились новые нотки, более басовитые при нажатии на газ, что говорит о том, что нагружается он больше теперь при тех же оборотах. Почти перестало слышно завывания двигателя при ускорениях.

Вообще, связка вариатор-двигатель работает теперь очень адекватно, за две недели не выявилось нештатных ситуаций (3*тьфу).

Особенно Субара стала хороша на обгонах. Если раньше пришлось просчитывать обгон одной фуры, то на обратном пути непринужденно обходились целые колонны, из 6-7 машин. Сразу скажу, на трассе я вел себя аккуратно, активный круиз-контроль сидел рядом, обгонял только когда это было оправданно и безопасно. Поэтому замера максималки у меня нет :-)

Поначалу прислушивался к работе прогретого двигателя — непривычно тихо, на уровне Хонды моей теперь. И очень стабильно, на глаз вибраций не видно совсем, клал бутылку с водой сверху, небольшая рябь только по воде идет. Увидел, наконец, как вращаются вентиляторы при выключенном кондее )))

Subaru Forester 2.5 вариатор 2014г

По результатам процесса, могу сказать, что настоятельно рекомендую это действо всем и каждому владельцу форестера. Мои нынешние попытки прокатиться на стоковой машине ведут только к нервному тику, поскольку сток не едет вообще никак, пердит, громыхает, дергается и вообще. Кроме этого, очень рекомендую совместно с прошивкой выбить катализатор. Эффект вас даже не удивит, а просто поразит.

Впрочем, если катализатор оставить — эффект присутствует также. Машина действительно начинает ехать, плюс уходят всякие мелкие ляпы стоковой прошивки(мелкие дергания на скоростях 30-40 на малом газу, рывки при переключении вперед-назад) Кроме того, у меня примерно на 4 градуса упала температура масла после прошивки.

По расходу в городе в режиме утренняя пробка, работа, вечерняя пробка: было 13.5 стало 12.5 без пробок по городу: было 11,5 сейчас 10, даже до 9 падает периодами когда на свертофоры накатываться удачно получается. Межгород в режиме круиз контроль 109 км/ч: было 8 сейчас примерно так же, скоро поеду проверю

Subaru Forester 2.0 автомат 2008г

Когда залили последний вариант прошивки и переучили мозги — последняя проверка ускорения и параметров: тапку в пол, плавный и динамичный разгон, и не отпускал пока на спидометре не вылезло 175 км в час, при этом обороты 4200 на 4 скорости!
При этом на каждой скорости при переключении обороты выше 4200 не поднимались!
Как Вам динамика?
После я уже покатался в произвольном режиме. Круто!
И расход упал сразу более чем на 2 ЛИТРА! С 15,6 до 13,4 л! Хотя погоняли мы машинку 3 часа нещадно: только до 170 км в час я её раз 10 разгонял тапкой в пол!
Причём на обгонах при оборотах в 2000 машина при нажатии на газ просто выстрелливает до 3000!
Я в восторге! Домой ехал по забитоми машинами городу и тоже всё приятно РЕАКЦИЯ НА НАЖАТИЕ ПЕДАЛИ МОМЕНТАЛЬНАЯ! Расход показала возле дома 13,4 на сотню.

Вспоминая свои сомнения в эффективности прошивки я вспоминаю свой щенячий восторг от тапки в пол, когда сам Денис(представитель), который мне говорил это делать начал меня одергивать: я под камеру чуть на 175 не выскочил — это бы увеличило мою прошивку минимум ещё на 5000))).
Раньше, при тапке в пол (потому что не тянула) было 3 секунды задумчивости и переход в экстремальный режим на 6000 оборотов с постепенно понижающейся отсечкой.

Доработка приборной панели

Итак, купил я рестайловую приборную панель взамен своей американской дорестайловой. И все бы ничего, но счастье омрачали несколько нюансов: неработающие некоторые лампочки (данная проблема решается настолько элементарно, что даже описывания не достойна) и отсутствие индикации выбранного положения селектора АКПП.

Рис. 1 - Старая приборка.

Рис. 1 - Рестайловая пирборка
http://www.club-forester.ru/uploads/monthly_02_2013/post-5462-1362048154.jpg

Для решения этой проблемы необходимо заглянуть в электрический мануал по автомобилю. Индикация в старой приборке осуществляется зажиганием одной из 7 лампочек, соответствующих режиму работы. Управление идет по 7 проводам соответственно.

Рис. 3 - Индикация режима АКПП в старой приборке

В новой же приборной панели управление индикацией идет по одному проводу - В14 на схеме.

Рис. 4 - Индикация режима в новой приборке

Необходимо определить, каким же сигналом идет управление, что надо подавать на этот вход, чтобы получить индикацию. Подключаем к этому пину (В14) провод ТХ от СОМ-порта и выясняем, что это самый обыкновенный UART. Дело за малым - вычислить необходимые комбинации сигналов. Методом научного тыка установлено:

N - 69h
D - 77h
3 - 74h
2 - F9h
1 - 32h

Итак, имея в распоряжении данную информацию приходим к выводу, что для индикации надо собрать схему преобразователя сигнала параллельного кода в UART со следующей таблицей истинности:

1111011 - 74h
1111101 - F9h

Реализовать ее можно добрым десятком различных способов. Я выбрал наиболее удобный для меня - платка Arduino Pro mini и для нее изготовил дополнительный модуль для согласования входных сигналов 12В с уровнем ардуино 5В. Платка представляет собой банальную гальваническую развяку с помощью оптопар - эти убиваем сразу двух зайцев: и согласуем уровни, и защищаем схему от вероятного пробоя высоким напряжением. Заодно на ней же реализуем источник питания 5В для самой Arduino.

Рис. 5 - Схема дочерней платы преобразователя уровня сигналов

Рис. 6 - Подключение преобразователя уровней к Arduino

Далее, чтобы не городить дополнительный преобразователь 5В - 12В, вскрываем приборку, находим ЦП, смотрим его маркировку. Это микроконтроллер Fujitsu MB90520A. В даташите на него ищем ногу, отвечающую за UART. Это оказывается 14 нога микросхемы.

Рис. 7 - MB90520A

Подпаиваемся к ней, подпаиваемся к ногам B1. B7 (это входы PRND321 соответственно), подпаиваемся к питанию - и на этом железная часть завершена. Осталось написать софт, залить в Arduino и смотреть, отлавливать баги. Вся дальнейшая настройка производится только программно, чем и удобно данное решение.

На данный момент данное решение уже вполне себе работает на автомобиле, идет процесс отлавливания багов. Конкретнее - все режимы отображаются верно за исключением повторного возврата в режим P. Как будет свободное время - займусь исправлением этого бага. При необходимости могу выложить скетч прошивки - заодно может знающие люди увидят недочеты в нем и ткнут носом. Ибо я не программист.

Итак, панель приобретена.

Итак, демонтируем переходную косу. Снимаем родную панель приборов. Отсоединяем два штекера от кнопки аварийной сигнализации и от кнопки обогрева заднего стекла.

Под рулевой колонкой находим две большие фишки. Расстыковываем их.

Переходная коса снята.

Занимаемся перепиновкой. Выражаю благодарность Дмитрию, за помощь в предоставлении схемы перепиновки. Сам бы я потратил не один час изучения интернета и двух своих приборок, прежде чем создал такую таблицу.

Таблица предельна проста. Однако есть один момент, требующий глубокого вмешательства. Спидометр.

На сколько я изучил данную тему, приборные панели SF Форестеров грубо можно разделить на три основные категории.
Первая группа – дорестайл приборки на пленочной основе. В данной группе существует две подгруппы – приборки от старых КПП с 2х проводными датчиками. И приборки от новых моторов середины 98х годов с уже 3х проводными датчиками скорости, но не перешедших в пострестайл по кузову, и имеющих также пленочную основу приборки. Ну и вторая группа – пострестайл приборки с 3х проводными датчиками также, но уже на текстолитовой плате.
Так вот, приборки от СТИ, которые возможно поставить в торпеду СФ деляться на две группы: мотор 20К (2х проводной, пленка) и 207 (3х проводной, текстолит). Соответственно, с установкой свежей приборки от СТИ 207 на текстолите вместо пострестайл СФ5 не возникнет проблем вообще, кроме перепиновки. А вот установить приборку на пленке и 2х проводном датчике вместо СФ приборки – будет делема. Если у нас СФ на 20Г моторе, то проблем с колхозом спидометра (я уверен) мы избежим. В случае с установкой пленочной приборки от ГЦ СТИ 20К вместо СФ дорестайл на 205 моторе (с 98.04 по 99) будет проблема как у меня в данной статье :).

Разбираем приборную панель. Отгибаем клипсы защитной крышки, отгибаем клипсы подложки, откручиваем винты на тыльной стороне приборной панели, стягивающие электрические контакты с платой спидометра и одометра.

Вынимаем блок одометра и спидометра.

На левой микросхеме хорошо виден нижний ряд контактов, идущий к табло пробега ODO/TRIP.

Берем в руки приборную панель от Форестера. Также, откручиваем винты, стягивающие электроконтакты с платой одометра и катушкой указателя уровня топлива.

Отгибаем клипсы защитной крышки, отгибаем клипсы подложки.

Вооружаемся паяльником. И по очереди, утапливая, шаг за шагом, выпаиваем весь нижний ряд контактов, идущий на циферблат пробега ODO/TRIP.

Вот так выглядит демонтированная плата управления спидометром у Импрезы.

А вот и сам стержень.

Судя из замеров, он плотно ложится в нишу, для него приготовленную. А значит, отпиливаем 2-2.5мм от стержня, как раз, такую толщину имеет установленная в нише кнопка.

Припаиваем второй конец проводов к плате в тех местах, где установлена кнопка переключения у имплантированной нами платы Форестера.

Таким образом, нажатие на кнопку, утопленную в нише, равноценно нажатию кнопки, расположенной на плате спидометра Форестера. Собираем панель приборов в единое целое. Всё ложится плотно и качественно. Короткий провод не мешает плате и не пересекается с лампами подсветки приборной панели, а значит, его нельзя будет повредить.

Браво. Приборка отлично вписалась в интерьер. Когда начал читать статью, думал все будет намного проще. Сам я бы побоялся проводить такие хирургические операции. А Вы изначально были готовы к этому, еще до покупки приборки от ГЦ?

Спасмбо! Сам я теоретически и заочно предполагал некоторые нестыковки по распиновке. И всё 🙂 Но не думал, что будет столько отличий в распиновке. Ещё раз, спасибо Дмитрию, за работу по выявлению различий, и борьбе за спидометр. Такой свап приборок он совершил до меня, и мне сильно помог заочно быть на коне 🙂

Subaru Club Omsk: Замена панели/щитка приборов SG5 - Subaru Club Omsk

Замена панели/щитка приборов SG5 Замена или ремонт? Какая панель подойдет?

На одном из разборов предложили панель за 1500 р. НО вместо слова POWER над датчиком топлива, надпись ECO.

Вся суть вопроса будет ли работать, может кто сталкивался, МОЖЕТ У КОГО ТО ИМЕЕТСЯ, двумя словами ПОДСКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТА.
В итоге мне надо РАБОЧУЮ приборку и МЕНЬШИЙ ПРОБЕГ (на моей 283 тыс.км)

Subaru Forester SG5 , 2002г. владею с Февраля 2008г.

Subaru Forester SG5 Cross Sport , 2002г. Турбо Палка. владею с Сентября 2010г.

Обо мне

SUBARU Impreza WRX STI WR Blue 2007
SUBARU Outback CVT Dark Grey 2013
Subaru Forester SG5 , 2002г. владею с Февраля 2008г.

Subaru Forester SG5 Cross Sport , 2002г. Турбо Палка. владею с Сентября 2010г.

Обо мне

Ranmalit (05 September 2016 - 20:55) писал:

Никогда не узнаешь, пробег пишется в новых вагах, старых бимерах, в остальном только в приборке.
Скручивается на ура за 500-1000 руб

ronik сказал:

SUBARU Impreza WRX STI WR Blue 2007
SUBARU Outback CVT Dark Grey 2013

Автор темы
видел SUBARU
alt="Pip" />
alt="Pip" />

ronik (05 September 2016 - 23:48) писал:

Ranmalit (05 September 2016 - 20:55) писал:

Я просто для себя хочу меньший пробег, а то коробит от пробега почти в 300 тыщ, ну и для работы. Новая приборка и новый отсчет в путевом))))

Автор темы
видел SUBARU
alt="Pip" />
alt="Pip" />

ronik (05 September 2016 - 23:34) писал:

Помогало какое то время, теперь не помогает. Боюсь панель расколотить пока стучу

Автор темы
видел SUBARU
alt="Pip" />
alt="Pip" />

Ivanushka (06 September 2016 - 08:45) писал:

ronik (05 September 2016 - 23:34) писал:

Помогало какое то время, теперь не помогает. Боюсь панель расколотить пока стучу

Ivanushka (06 September 2016 - 08:47) писал:

Subaru Forester III поколение SH (2007-2013 гг.)

Жаль, конечно, утраченной самобытной субаровской безрамочности дверей — но зато кузов Subaru Forester третьего поколения лучше противостоит коррозии. Главное, не забывать приглядывать за наиболее уязвимыми местами — низом задних дверей и колесных арок, а также кромкой крыши над ветровым стеклом. Кстати, на самом стекле (аж 1300 долларов оригинальное, но всего 100—200 за сторонние из расчета 60 рублей за доллар) трещины иногда появляются от «игры» кузова при скручивании. Так что установка распорки между верхними опорами передних стоек желательна.

ЭЛЕКТРИКА

Электрика простецкая, а потому и проблем с ней не так уж много. Случается, через пять—шесть лет начинает глючить центральный замок или подтормаживает уставший механизм электропривода стеклоподъемников — сперва, как правило, в «ходовой» двери водителя. Если после 120—130 тысяч километров фары уткнутся в пол либо в небо, виновник прячется на рычаге задней подвески: у датчика корректора фар закисают шарниры или ломается тяга. А не слишком могучий моторчик вентилятора климатической установки щепетильно относится к чистоте салонного фильтра: недовольный подшипник обычно начинает подавать голос в морозы. Стартер может потребовать переборки через 120—140 тысяч километров, а вот генератор нашел себе столь тепленькое местечко над двигателем, что без пыли и грязи способен безотказно трудиться и более 200 тысяч километров.

ДВИГАТЕЛЬ

Ну а как себя чувствуют сами ортодоксальные субаровские оппозиты — знаменитые «ежи», моторы-долгожители серии EJ на дорестайлинговых Форестерах старше 2011 года?

У четырехвальных «ежей» с системой изменения фаз газораспределения на впуске AVCS (Active Valve Control System) вот такой замысловатый привод газораспределительного механизма с длиннющим ремнем

C двухлитровым атмосферником EJ20 (а это самый популярный «боксер»: с ним почти треть автомобилей на рынке) не ждите от Форестера выдающейся динамики. Но и хлопот он сулит менее всего. Экземпляры первых трех лет выпуска включали сигнал сheck engine раньше 100 тысяч километров из-за слишком капризного нейтрализатора — в 2010 году даже случилась сервисная кампания по его замене. А плавающими оборотами холостого хода раз в 30—50 тысяч километров может просить об очистке дроссельная заслонка с электронным управлением. Но фирменная барабанная дробь юбок поршней (в первую очередь в наиболее «горячем» четвертом цилиндре) внутри алюминиевого агрегата с сухими чугунными гильзами обычно появляется только ближе к пробегу 200—250 тысяч километров.

Атмосферные двигатели серии EJ объемом 2,0 и 2,5 л внешне не отличаются друг от друга. Наддувные моторы 2.5 имеют разную мощность (230 и 263 л.с.) благодаря разным прошивкам ЭБУ

А если почаще менять качественное масло, то оппозит и около 300 тысяч километров сможет протянуть до переборки — которая, как правило, обходится без реанимации блока или его головок, подразумевая лишь замену поршневых колец (130 долларов за комплект) и вкладышей коленчатого вала (200 долларов за комплект). После этого мотор способен прослужить еще 100—150 тысяч километров, а впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одну шлифовку шеек коленвала. По нынешним временам — образец ремонтопригодности.

Кислородный датчик с нормальным топливом обычно держится около 150—180 тысяч километров. А жар от системы выпуска через 120—140 тысяч километров может критически состарить чехол внутреннего шарнира правого привода

Важно получше следить за уровнем масла в двигателе — причем проверить его можно только после продолжительной стоянки: в «горизонтальном» двигателе масло в поддон стекает медленно! Ведь «боксер» с большим энтузиазмом поглощает не только топливо: за десять тысяч километров, особенно при езде с высокими оборотами, может угорать больше двух, а при пробеге более 150 тысяч километров — и трех литров масла. А что не сгорит, то способно вытечь — через технологические заглушки блока цилиндров, прокладки клапанных крышек, свечные колодцы. А то и через прокладки головок блоков цилиндров после 130—150 тысяч километров — причем для их замены нужно снимать двигатель!

Но еще неприятней, если после 120—140 тысяч километров потекут сальники коленчатого и распределительного валов. Конфигурация привода ГРМ такова, что масло не упускает случая попасть на ремень, отчего тот не прочь перескочить, а клапаны — «поздороваться» с поршнями, опустошив карман на сумму, эквивалентную нескольким тысячам долларов. Так что имеет смысл перестраховаться — и обновлять сальники вместе с ремнем через 100 тысяч километров.

Все вышесказанное справедливо и для двигателя 2.5 серии EJ25 (13% автомобилей): в основе конструкции лежит тот же блок, что и у двухлитрового собрата. Но для получения большего рабочего объема пришлось на 7,5 мм укрупнить диаметр цилиндров, закономерно увеличив теплонапряженность. Поэтому старший мотор даже с исправной системой охлаждения более склонен к перегреву, который чреват не только «прихваченными» поршневыми кольцами или прогоревшими прокладками головок блока цилиндров, но и деформацией привалочных плоскостей блока и головок.

Ситуацию усугубляют течи из радиаторов (особенно у автомобилей старше 2010 года): трещины в месте стыковки пластикового бачка и алюминиевых сот иногда появлялись уже через пару-тройку лет. В дальнейшем риска будет меньше, если вместо оригинального радиатора (120—150 долларов) установить цельнометаллический: обойдется он примерно в те же деньги, а прослужит дольше.

Ну а самый во всех смыслах «веселый» в компании субаровских оппозитов, понятное дело, «боксер» объемом 2,5 литра, дополненный турбокомпрессором IHI серии VF… который зачастую переживает сам мотор! Приговорить турбину раньше 200—250 тысяч километров может разве что трескающаяся трубка подачи масла у автомобилей первого года выпуска, по поводу чего в 2008 году практически сразу была объявлена сервисная кампания по ее замене. А сами турбодвигатели 2.5 (20% автомобилей), даже не «раздутые» тюнингом, нередко нуждаются в реанимации уже через 100—150 тысяч километров. Причем к обычным, но раньше появляющимся болячкам менее мощных собратьев добавляются провороты вкладышей в блоке и разрушение перемычек между канавками под кольца на поршнях с последующими задирами на стенках цилиндров.

А что первый в истории корпорации Fuji Heavy Industries турбодизель? Вышел, как тот блин, комом. Связываться с двухлитровым оппозитом FE20, в небольших количествах мигрировавшим к нам из Европы, не менее рискованно, чем с бензиновым турбомотором 2.5. Особенно на дорестайлинговых экземплярах: после пробега 100—120 тысяч километров может не выдержать нагрузок и лопнуть… коленчатый вал! А из обычных «общедизельных» бед — забивающийся через 120—140 тысяч километров сажевый фильтр (3000 долларов) и не отличавшиеся поначалу долговечностью форсунки (по 350 долларов), турбокомпрессор (2000 долларов) и двухмассовый маховик (1000 долларов фирменный и вдвое дешевле аналоги).

Дизель чуть компактней, но тяжелей бензиновых моторов. Привод ГРМ цепной, а турбина и сажевый фильтр размещены снизу

А вот атмосферные бензиновые «боксеры» семейства FB, пришедшие на смену заслуженным «ежам» на рестайлинговых Форестерах, пока не запятнали свою репутацию ничем криминальней протечек масла. Правда, через уплотнения постелей распредвалов может начать сопливить всего через 30—50 тысяч километров — и в этом случае также светит снятие всего двигателя; а следом норовят прохудиться и прокладки клапанных крышек.

Снаружи оппозиты серии FB легко отличить от EJ по черному пластиковому впускному коллектору вместо металлического и расположенному сверху масляному фильтру. Внутри — цепной привод ГРМ, форсунки расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов с коромыслами

Моторы серии FB тоже чувствительны к качеству масла, но цепь, сменившая ремень в приводе ГРМ, напоминает о своем существовании не ранее 200—250 тысяч километров. А главное, что двигатель FB25 объемом 2,5 литра (10% автомобилей на рынке) с меньшим диаметром цилиндров и большим ходом поршней избавился от родового проклятия предка EJ25 — перегревов и по надежности ничем не отличается от своего двухлитрового собрата FB20 (27% предложений).

ТРАНСМИССИЯ

Без особых потрясений и в трансмиссии. Хотя имеется ложка дегтя, которой не было у предыдущего Форестера, — недолговечный подвесной подшипник карданного вала. Он хоть и защищен экраном, но способен загудеть иной раз всего через 40—50 тысяч километров. Печали добавляет то, что отдельно он в запчасти не поставляется, — по гарантии дилеры меняли карданный вал в сборе (1000 долларов). Благо умельцы приловчились решать проблему при помощи подходящих подшипников ценой всего 10—12 долларов.

Даже укрытый защитным экраном подшипник подвесной опоры карданного вала не отличается долговечностью, а вот крестовины выдерживают по 150—200 тысяч километров

Шестиступенчатые механические коробки передач TY756 с дизелем и пятиступка TY75 со всеми остальными моторами до 180—220 тысяч километров внимания к себе обычно не привлекают — а затем может начать подтекать сальник штока выбора передач и зашуметь подшипники валов.

Двухступенчатая раздаточная коробка у двухлитровых машин и того долговечней, а понижающая передача позволяет поберечь сцепление (120—150 долларов комплект) на бездорожье. А вот у дизельных или наддувных Форестеров с механической коробкой передач сцепление даже на асфальте не всегда доживает до 100 тысяч километров, тогда как с любым из бензиновых атмосферников выдерживает в полтора раза дольше. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки — и иногда могут не дотянуть до третьей замены сцепления.

И не забывайте, что перегрев при частых пробуксовках в разы сокращает жизнь вискомуфты (700—750 долларов) в межосевом дифференциале автомобилей с «механикой». «Центр» может оказаться постоянно заблокированным — Forester станет неохотно менять траекторию и содрогаться в поворотах. А если проблему игнорировать, появлением шума о своей безвременной кончине вскоре не преминет объявить задний редуктор (за переборку придется отдать еще около 800—1000 долларов, а новый обойдется более чем в 1500) — которому при регулярной смене масла каждые 30—50 тысяч километров сноса нет.

Сигнал на передней панели о перегреве заднего редуктора зачастую оказывается результатом потери контакта или обрыва проводов датчика

А вот если задние колеса подхватывают рывком при резком старте или активном вхождении в повороты на машине с «автоматом», это говорит об износе многодисковой муфты привода задней оси или «подвисании» соленоида ее включения. На ремонт готовьте до 2000 долларов и впредь не злоупотребляйте разгонами с педалью в пол на скользкой дороге. Отказавший соленоид и заблокированный им полный привод станут причиной повышенной нагрузки на передний дифференциал — со временем он загудит. Благо случается такое нечасто и при пробегах более 200 тысяч километров.

До появления на «третьем» Форестере четырехступенчатый «автомат» имел внешний масляный фильтр, установленный вот на этом месте (показано стрелкой)

Главное — не скупиться и часто, каждые 30 тысяч километров, менять в «автомате» масло, иначе продукты износа быстро забивают управляющую гидравлику. И тогда четырехступки TZ1, близкие родственники древней и неторопливой, но простой и надежной коробки Jatco 4ЕАТ родом из 80-х, имеют все шансы на беспроблемную работу и после 250—300 тысяч километров. А после подновления с ремонтом гидротрансформатора, промывкой гидроблока и заменой поршней с фрикционами и соленоида линейного давления продолжают верой и правдой служить дальше. И только на турбо-Форестерах они приходят в упадок раза в два быстрей — равно как и более склонная к перегреву пятиступенчатая коробка TG5 (сделанная на конструктивной основе Jatco JR507E), появившаяся в 2011 году у 263‑сильной версии.

ПОДВЕСКА

А вот к ходовой части, у предыдущего Форестера бывшей почти образцом надежности, вопросов стало больше. Задние амортизаторы с самоподкачкой (по 600 долларов за штуку!) также сдаются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз и после одной пропущенной большой ямы. Обычные амортизаторы (по 150 долларов оригинальные и от 70 за именитые аналоги) даже с учетом необходимости докупки задних пружин с иными характеристиками (по 50 долларов) обходятся втрое дешевле. Как и передние (по 200 долларов фирменные и по 100 заменители), требующие замены через 100—140 тысяч километров. Вместе со вторым их комплектом, как правило, нужны и новые опорные подшипники (по 50 долларов).

Недорогие стойки (15—17 долларов) и копеечные втулки стабилизаторов ходят те же 40—60 тысяч километров. А передние и задние ступичные подшипники (и те и другие в сборе со ступицами по 110 и 170 долларов соответственно) по-прежнему выдерживают не менее 100—150 тысяч километров — как и шаровые опоры в передней подвеске (по 50 долларов оригинальные и от десяти аналоги). Но вот задние сайлент-блоки изменившихся передних рычагов (по 25 долларов фирменные и втрое дешевле аналоги) не всякий раз преодолевают рубеж 100 тысяч километров — тогда как прежде они держались в полтора раза дольше. А модифицированная задняя многорычажка хоть и не требует внимания раньше тех же 150 тысяч километров, но ее последующая ревизия обходится заметно дороже — в 600—650 долларов.

РУЛЕВОЕ

Приличные 130—150 тысяч километров могут выдержать и рулевые тяги (по 45 долларов оригинальные и по 15 аналоги) с наконечниками (40 долларов и от десяти соответственно). А сам механизм реечного типа (1400 долларов) с обычным гидроусилителем у дорестайлинговых Форестеров, хоть и способен огорчить течью через 100—140 тысяч километров (как правило, первым сдается сальник рулевого вала), обычно нуждается не в замене, а в переборке при помощи ремкомплекта.

Стук в рейке с электроусилителем может долго не прогрессировать, а при замене втулки шестерни рулевого вала доработанной деталью исчезает надолго

А вот «рейка» с электроусилителем (2000 долларов) у двухлитровых Форестеров начала огорчать стуками уже при пробегах 30—50 тысяч километров! Сперва дилеры меняли узел по гарантии, но затем и для ЭУР появился ремкомплект с иной опорной втулкой шестерни рулевого вала: после ее установки о проблеме можно забыть если не навсегда, то надолго.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Вне зависимости от года выпуска внимательно осмотрите состояние тормозных трубок (50—100 долларов): нет ли коррозии, из-за которой в 2014 году даже случилась сервисная кампания по их замене. И хотя бы раз в год, во время планового ТО, нужно вспоминать про направляющие суппортов (по 220—280 долларов): без регулярной очистки и смазки они имеют привычку закисать.

ИТОГ

Выходит, отдельные позиции «третий» Лесник, по сравнению с предшественником, сдал. Но все равно по надежности Forester и, к примеру, Honda CR-V сравнимы — и оба будут покрепче большинства европейских или корейских кроссоверов. Так ведь и высокая цена на Subaru под стать хондовской! Даже экземпляры первых лет выпуска с двухлитровым мотором обойдутся не меньше чем в 600—650 тысяч рублей. А на рестайлинговый автомобиль с любым из атмосферников FB готовьте все 800 тысяч.

И не забудьте, что обслуживать Subaru лучше всего или у дилеров, или в клубных сервисах, — там, где мастера знают о специфике этих машин не понаслышке.

Форестер sh замена приборной панели

Действие в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определения неисправностей
Инструкция по эксплуатации
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Двигатель
Система питания
Система смазки
Система охлаждения
Система впуска и выпуска
Трансмиссия
Приводные валы
Ходовая часть
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система отопления, вентиляции и кондиционирования
Пассивная безопасность
Электрооборудование
Электросхемы
Толковый словарь

В сентябре 2005 года на международном автосалоне во Франкфурте был представлен Subaru Forester 2006 модельного года.
Экстерьер у Forester претерпел ряд положительных изменений и усовершенствований. Помимо абсолютно нового бампера, решетки радиатора, увеличенных противотуманных фар и более выразительным передним и задним фонарям, дизайнеры компании придали новый облик капоту и боковым крыльям.
В то же время увеличили внутреннюю ширину салона, пространство для ног сидящих сзади пассажиров, улучшили круговой обзор, аэродинамические качества и топливную экономичность. Приборная панель большого размера отчетливо выдает всю необходимую информацию. Спроектированное для максимального комфорта, водительское сиденье имеет развитую боковую поддержку.
С технической стороны Subaru Forester 2006 так же значительно преобразился. Мощность, которую теперь выдает 2-х литровая версия Subaru Forester 2.0Х, заметно выросла со 125 л.с. до 158 л.с., двигатель того же объема но с турбонаддувом, 2.0ХТ - 220 л.с., а турбомотор 2.5ХТ выдает теперь 230 л.с. вместо прежних 210 л.с. Также существует атмосферный 2.5Х двигатель с мощностью 173 л.с.
Раскладывающиеся задние сидения в пропорции 60/40 позволяют создать багажное отделение объемом 1629 литров, с дополнительным багажным отделением под крышкой пола. Все внутри этого отделения сделано удобным и полезным, с большим количеством крючков и кронштейнов для размещения любых грузов.
Двигатель SUBARU BOXER 2.0литра DOHC. Этот мощный, атмосферный двигатель, с превосходным подхватом и плавностью работы, облегчает вождение и исключительно подходит активному характеру Forester. Благодаря активной системе управления подъемом клапанов и специально разработанной системе выхлопа постоянной пульсации 4-2-1 постоянной длины, характеристики мощности, экономичности и чистоты выхлопа были серьезно улучшены. Дополнительно Вы получаете тот фирменный звук работы двигателя Subaru, который ни с кем невозможно перепутать. Двигатель SUBARU BOXER 2.5-литра DOHC Турбо. Разработанный на основе технологий, проверенных раллийными автомобилями, этот двигатель имеет превосходящие по сравнению с другими двигателями, сопоставимыми с ним по объему, характеристики. Богатое инженерное воображение продолжает работать над предкатализатором, и, в результате, удалось получить и большую мощность и, одновременно, удовлетворить требованиям EUR04. Таким образом, двигатель обладает рекордными показателями по крутящему моменту и отзывчивости, что ранее было возможно только для спортивных автомобилей, а также, максимально плавными характеристиками во всем рабочем диапазоне.
Превосходно настроенная подвеска и установленные амортизаторы обеспечивают высочайший уровень стабильности положения кузова и поведения Forester на дороге, что особенно важно при маневрировании на высоких скоростях. Благодаря своему врожденному преимуществу: низкому центру тяжести - возможности Forester на бездорожье прекрасно сочетаются с его дорожными характеристиками. На крутых виражах, даже при полной загрузке, Forester позволит Вам чувствовать себя также уверенно, как за рулем обычного легкового автомобиля.
Максимальный буксируемый вес для модели 2.0Х - 1500 кг, для модели 2.5ХТ - 2000 кг. Лидирующее положение в своем классе по этим параметрам рождено благодаря системе Symmetrical AWD и собственным превосходным характеристикам автомобиля, которые вместе позволяют автомобилю с прицепом сохранять при буксировке исключительную устойчивость и обеспечивают ему стабильность движения вне зависимости от буксируемого груза.
5-ти ступенчатая механическая коробка передач (5МТ) создана, чтобы улучшить качество переключения передач, которое характерно для продольно расположенных трансмиссий. Эта трансмиссия объединяет в себе: компактный центральный дифференциал, центральную вискомуфту и задний LSD (самоблокирующийся дифференциал) - для оптимального распределения крутящего момента между передней и задней ведущими осями. Версия с механизмом включения пониженной передачи для модели 2.0Х и работающая совместно с двигателем, обеспечивают превосходные дорожные характеристики, способность двигаться где угодно и такие возможности буксировки, одновременно с высоким качеством движения.
4-х скоростная автоматическая коробка передач с электронным управлением - улучшенная трансмиссия, с селектором затворного типа и системой прямого управления, обеспечивает качественность и мягкость переключения, и обеспечивает топливную экономичность. Она совмещена с интеллектуальной активной системой перераспределения крутящего момента последнего поколения. Крутящий момент автоматически, с помощью электронного блока управления, перераспределяется между передними и задними колесами, при этом обеспечивается лучшая реакция на изменение дорожных условий.
4-х сенсорная / 4-х канальная ABS входит в стандартную комплектацию Forester, и включает в свой состав датчики на всех четырех колесах. Она обеспечивает повышенную точность управления автомобилем, постоянно отслеживая момент блокировки колес и обеспечивая безопасное торможение. При этом сохраняется возможность управления автомобилем и, соответственно, способность избежать встречи с неожиданным препятствием. Одновременно с этим установлена Система Электронного Распределения Тормозного Усилия, которая, благодаря управлению величиной тормозного усилия, приходящего на задние колеса, минимизирует изменение тормозного пути в зависимости от изменения загруженности автомобиля.
В данном руководстве описаны автомобили Subaru Forester, производимые с 2006 по 2008 года, с устанавливаемыми на них бензиновыми двигателями объемом 2.0 л (атмосферный), 2.0 л (турбированный), 2.5 л (атмосферный) и 2.5 л (турбированный), которые агрегатируются с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Subaru Forester
Subaru Forester 2.0X Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 1994	Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая
Subaru Forester 2.0ХТ (турбо) Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 1994	Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая
Subaru Forester 2.5Х Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 2457	Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая
Subaru Forester 2.5ХТ (турбо) Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 2457	Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая

Так как Subaru Forester 2006 - 2008 года выпуска не существенно отличается от моделей до модернизации, то данное руководство, возможно использовать для ремонта и обслуживания автомобилей Subaru Forester 2002 - 2005 годов выпуска.

Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.

Читайте также: