Альфа ромео джулия проблемы
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Ненадежная Альфа Ромео Джулия прошла краш-тест на отлично
Alfa Romeo Giulia получила Top Safety Pick + в краш-тестах IIHS
Альфа Ромео Джулия- это очень странный автомобиль. Он быстрый и отлично управляется, но ненадежный. О красив и самобытен, но небезопасен. По крайней мере был таковым в прошлом году. Alfa Romeo пришлось доказать обратное, повторно пройдя тестирование IIHS. И ЕМУ ЭТО УДАЛОСЬ! Все краш-тесты были пройдены на отлично!
В прошлом году с моделью Джулия случился конфуз, как утверждали источники из Automotive News Europe Alfa Romeo провела значительный реинжиниринг силового каркаса седана чтобы повысить безопасность своего популярного в США и Европе седана после того, как автомобилю “не удалось пройти фронтальный, боковой и краш-тест сзади”. Официально Фиат-Крайслер отрицал этот факт, но вероятнее всего какие-то изменения были сделаны и теперь Giulia может соревноваться в тестировании с лучшими из своих коллег по цеху.
2017 Alfa Romeo Giulia получил самый высокий рейтинг безопасности Top Safety Pick + от Страхового института по вопросам безопасности дорожного движения в одном из последних тестирований. Для этого ему потребовалось пройти все краш-тесты на «пятерку» и обзавестись максимальным баллом за систему предотвращения фронтального краш теста, а также показать хорошие результаты в работе фар.
На сайте IIHS были опубликованы видео бойни, где можно увидеть, как прекрасный итальянский седан самоотверженно защищал своих пассажиров- манекенов от разнообразных барьеров и наезжавших на него на скорости тележек, цель которых была одна- уничтожить искусственного человека.
Вот боковой краш-тест на скорости 50 км/ч:
65 км/ч и столкновение с умеренным перекрытием:
Взгляните на самый сложный из них всех краш-тест, удар с небольшим перекрытием (также проводится на 65 км/ч):
Не только IIHS дал высшую награду Alfa Romeo Giulia, седан также получил наивысший балл “в пять звезд” по версии Euro NCAP. Таким образом, все предполагаемые вопросы инженерами Alfa Romeo были с прохождением краш-тестов, кажется, были полностью решены. Теперь это настоящий танк в красивом вечернем платье. Осталось только улучшить надежность и все у этого автомобиля будет хорошо.
Альфа-Юля (Alfa Romeo Giulia)
Командировка в Италию не предвещала ничего нового в автомобильном плане. В Европкаре была заказана обычная Audi Q3, однако на стойке в Малпензе мне на ломанном английском предложили нечто большее, спешал оффер, Alfa Romeo.
И вот я уже иду вдоль ряда машин на парковке сжимая в руке большой ключ-брелок с эмблемой Alfa Romeo и даже не представляю, что же меня ждет.
И вот она. Черная, низкая с длинным носом.
В большой багажник без труда влезают наши нехитрые пожитки, и мы открываем дверцы, что бы буквально упасть вниз на сиденья. Очень. Очень низко. Мой Volvo S60 существенно выше, я уж не говорю о MB GLC.
Сели, начинаю искать слот для ключа, а нет его. Ключ есть а куда его вставить нету. Косяк. Вы либо делайте бесключевой доступ либо предусмотрите слот куда впихнуть ключ. Позже я приучился нажимать кнопочку открытия не вынимая ключ из кармана.
Так, а как она заводится? После недолгого поиска кнопка пуска находится на руле! Неожиданно, но почему под левую руку? Необычно. Пуск! И салон наполняется рокотом мотора. Без сомнений дизель. Дизель и автомат. Не самое обычное сочетание для прокатного Европейского автомобиля. Вносим в навигатор конечным пунктом центр Милана и в путь!
Пока едем, можно осмотреться в салоне. Д овольно просторно! Отделка приятная и на вид и на ощупь. Панели мягкие везде где я пощупал. Шумоизоляция не очень. Шумит и дизель и шасси. Сиденья весьма понравились, так как удобно сесть удалось с минимумом регулировок. Но, черт побери, как же низко я сел!
Двигатель шумит больше чем разгоняет автомобиль. Уже Милане лезу в ТТХ и вижу 150 дизельных лошадей. Очень странные итальянские лошади. Их плохо кормили. На автостраде мотор даже если селектор выбора карты стоит в "d" отнюдь не радует ускорениями. Да, кстати, выбор режимов тут d-n-a (ДНК по нашему). d — это самый злой, а — самый овощной. Для контроля по возвращению сел в 150 сильную же Volvo S60 с бензиновым турбо. Ну ведь намного лучше! И в чем тут дело непонятно. С другой стороны 150 лс это начальная, самая слабенькая версия Юли, сверху обещают какие-то безумные овер 500 лс моторы.
Если с разгонной динамикой у автомобиля есть проблемы, то рулежка весьма отменная. Прям вот очень. Мир поворачивается вокруг вас очень динамично и ненавязчиво. Правда пассажир сзади при этом ругается и предупреждает, что свежесъеденный им тат-тар плохо отмывается, а ежли что, то Европкар за компенсацией придёт ко мне.
На гравийной подьездной дорожке, случайно (ну почти) придавил газку, о чудо попа уходит в легкий занос. Избыточная поворочиваемость под газом нынче такая редкость! Да, тут задний привод! В мире переднеприводных автомобилей, в котором даже BMW забывает о "классике" Альфа решила вернуться к продольному мотору, который не только крутит задние колеса, но и находится за осью в базе, что дает приличное расстояние от моей головы до передней оси, что в свою очередь делает рулежку такой прикольной. И это чудесно.
В общем Юля мне понравилась. Ей бы мотор помощнее и вполне себе автомобиль.
А еще на неё смотрят. Даже в Италии на нее смотрят! Она необычная! Она крутая!
Купил бы я себе такой? Наверно нет. В первую очередь из-за никакого клиренса. Пару раз мне удавалось цеплять дном асфальт на вполне себе безобидных перегибах при съезде/заезде с прилегающих дорожек на основную дорогу. А уж штурмовать на ней российские поребрики и вовсе невозможно. Мой телефон высотой 142 мм под порог не пролез…
Во-вторых меня мучают серьезные сомнения в итальянском качестве. Если даже немецкое дает сбои то ожидать от итальянки боюсь можно всего что угодно.
И таки кара от Европкара меня настигла уже в этом году. 45 евро сняли за предоставление данных в полицию. Ждем штрафа. Видимо Юля таки спровоцировала на превышение.
Опыт владения старой Альфа Ромео. Так ли все страшно?
Сегодня речь пойдет не о моем бывшем автомобиле, а о машине моего близкого друга. У него всегда интересовались, какого это владеть итальянским авто и как часто в нем что-нибудь ломается и тд. Так как я его близкий друг и был в курсе всех поломок, плюс много раз ездил на этом авто, то могу рассказать, какого же это владеть экзотическим транспортным средством в суровых Русских реалиях.
Как все началось
Было много вычитано в интернете и услышано от владельцев про эти авто. Три главные истины: не приобретайте моторы 2,0 Твинспарк, будьте готовы чинить подвеску каждые 50 тысяч километров пробега и не экономьте на расходниках.
Моторы 2,0 почти все убитые. У каждого второго дизельный звук. Абсолютно у всех движок капиталился. Почему? Да потому что он неплохо едет и крутится до 7 тысяч оборотов. Говорят, что 1,8 литровый мотор надежнее 2,0 литрового и это правда. Не верьте тому что 2,0 Twin Spark это расточенный 1,8. И не стоит верить тому, что система зажигания Twin Spark ( использования двух свечей на один цилиндр) дорогая и ломучая. Свечи стоят стандартно, просто их в два раза больше.
Между моторами 1,8 и 2,0отличия в плане динамики незначительны. Даже на сегодняшний день эти движки являются весьма технологичными. Вот кто еще умеет снять с 2,0 атмосферника не 150 а 155 лошадей, а с 1,8 литрового не 136 а все 140? Но не сильно радует реализация этой мощности: максимальный момент достигается, если крутить мотор близко к отсечке. К тому же мотор обладает еще одной особенностью, свойственной спортивным: выпускной коллектор с изменяемой геометрией: на больших оборотах в мотор попадает больше воздуха.
Подвеска же была убита в каждом экземпляре. Везде что-то бряцало или стучало. Но несмотря на это Альфа великолепно вела себя на дороге и четко рулилась. Прямо этим она уже готова была в себя влюблять. Знаете, есть очень жесткие и управляемые машины. Ими приятно рулить, но при обычной езде они дико некомфортны. А есть машины которые очень комфортны, но не рулятся. Так Альфа мне показалась идеальным компромиссом между управляемостью и комфортом.
В общем, спустя еще нескольких осмотров мы взяли 1,8 литровую альфу на механике с велюровым салоном и деревянным рулем за 180 000 рублей. Из нюансов: замена сайлентблоков и нескольких рычагов, небольшая коррозия на арках и крыле. Днище было переварено. А теперь начнем про опыт эксплуатации.
Опыт владения
Мы столько начитались про то, какие Альфы ломучие и сложные в ремонте, что ехали и боялись, что сейчас что-то отвалится. Сразу же после покупки была сделана подвеска.Первый месяц мы все ждали: когда же что-то отлетит. Странно, но машина не выкидывала никаких фокусов. Прошло еще 2 месяца и пришлось менять высоковольтные провода, но это мелочь. Автомобиль не ломался и не подводил. На дороге другие владельцы Альф всегда здоровались, а некоторые люди подходили и интересовались по поводу этого авто. Часто мы слышали: «Вот, была такая у одного моего знакомого… Ой, сколько горя с ней повидал».
Мы не знали никакого горя с ней. Ремонт подвески после покупки был чуть дороже, чем у моего гольфа. С ремонтопригодностью не было никаких проблем. Мы знали только, что действительно сложно менять стартер на этой машине: для этого придется откручивать выпускной коллектор — только так можно подлезть.
Смело разрушу миф, что мало кто берется за ремонт Альфа Ромео. Никто не отказывал.Спрашивали у механиков, что они скажут про Альфу: отвечали, что в целом неплохо, хотя подвеска слабовата, а моторы 2,0 ужасны.
Серьезно, я не могу сказать, что автомобиль ненадежен. Пробег был уже целых 310 тысяч километров, а беспокойств не возникало. Только ресурс подвески слабый, но это можно считать платой за ее идеальную сбалансированность.
Но зато если у тебя есть Альфа Ромео, то все знакомые и друзья будут считать тебя сумасшедшим. Меня удивляет, насколько можно заблуждаться, и сколько много мифов может ходить вокруг автомобиля. Хотя это играет на руку: ценник из-за этого на него падает. Но пробег по салону этого автомобиля определить довольно-таки сложно: качественные материалы отделки не подвергаются износу. Даже кожа сидений очень плотная и при пробегах под 250 тысяч чувствует себя очень даже неплохо.
Этот автомобиль не очень хорошо подходит в качестве первого, потому что сцепление в нем жесткое, а педаль газа и тормоза очень чувствительна. К тому же, не стоит забывать про низкий ресурс подвески: будьте готовы объезжать ямы и неровности.
Что понравилось или почему так ценят Альфы
Это сложно описать словами, потому что восприятие идет на каком-то душевном уровне. Машина дико харизматичная и отличается от остальных. Те, кто любит автомобили, увидят в ней неповторимый индивидуальный стиль. Это можно сравнить с техникой от Apple: они тоже делают все индивидуальным, отличающимся от конкурентов и поэтому бренд воспринимается, как что-то самобытное.
Эту самобытность можно увидеть в дизайне и технике: автомобиль в 1998 году выиграл более 35 наград! Среди них «Лучший автомобиль Европы», «Лучшая подвеска» и «Самый красивый авто». Индивидуальность здесь и в деревянном руле, который мало где еще можно увидеть, в самобытных дисках с круглыми отверстиями, необычной эргономике: противотуманные фары и регулирование зеркал активируется возле КПП. Салон всем своим видом намекает на спорт даже больше, чем BMW, поэтому Альфу точно не назовешь скучной.
Заключение
Я убедился, что не стоит верить в мифы про автомобили. Разговоры про ломучесть и дороговизну Альфа Ромео 156 на сто процентов не имеют под собой оснований. Единственным минусом является недолговечность подвесной системы ( хотя ее замена не дороже, чем у конкурентов).Проблема в том, что автомобиль располагает к быстрой езде, от чего на рынке много убитых экземпляров. Но это проблема покупателя, а не машины, что он приобрел уезженный экземпляр за копейки. То же самое говорили и про БМВ, однако разбирающиеся люди скажут, что эти авто достаточно надежны.
Так стоит ли приобретать себе такой авто? Все зависит от того, для чего он вам нужен. Если он вам нужен в качестве источника эмоций, то определенно да. Ни один авто за такие деньги не даст столько эмоций. Но если вам машина нужна в качестве всего лишь средства передвижения, то Альфу не стоит брать из-за подвески.
Alfa Romeo Giulia
Итак, заднеприводная Alfa Romeo Giulia на механике с дизельным двигателем 2,2 л и мощностью 179 лошадей. Дизайн – ну это Альфа, что ещё можно добавить. Некоторым он не нравятся, но подавляющему большинству нравится, и очень сильно. Вся панель выполнена из мягкого пластика и натуральных материалов, кнопки не залипают, и имеют приятное усилие на нажатие. Все «крутилки» прорезиненные, крутятся с приятными щелчками. Наконец-то у итальянцев европейское управление светом, которое переехало с подрулевого рычага на привычное для европейских автомобилей место. Alfa Romeo Giulia на ходу лучшая в классе. Именно по ощущениям так. Джулия настоящая, живая, механическая. Альфа – это продукт другого рода. Ходовая у Alfa Romeo Giulia не жёсткая и не мягкая – она упругая. Ходы подвески маленькие, а клиренс на уровне трёшки БМВ. Мелкие неровности она просто проглатывает, на крупных чувствуются удары. По архитектуре здесь никаких МакФерсонов. Только хардкор – 2-рычажка спереди и многорычажка сзади. Идеальная развесовка 50/50, если быть точнее то 50,3/49,7. Вишенкой на этом торте служит самоблок. И это с нашим мотором вроде уже в базе, а младшим версиям полагается только за доплату. Да, здесь электроусилитель. Но обратная связь не хуже, чем у ГУРа. Руль очень острый. Коробка передач здесь стоит механическая 6-ступенчатая, модели Getrag 217. Вот умеет Getrag делать вещи. С попаданиями в передачи никогда не ошибёшься, а ходы рычага короткие. Плюс это смачное клацанье на переключениях и этот крутой металлический шарик. Мотор 2,2 дизель на 180 итальянских лошадей. Хотя, стоп. Может и немецких. Потому что объём двигателя, как и величины диаметра цилиндра и хода поршня, подозрительно совпадают с аналогичным мотором у Мерседеса. Даже объём, как и у Мерседеса, заявлен в 2,2, хотя по факту 2,1. И количество выбросов в атмосферу тоже одинаковое. Расход у нас за всё время составил 6,2 л/100 км. А так по трассе 5, по городу 7. Это если в среднем темпе. А вот если наваливать, то по трассе 6,5-7, по городу 8,5-9. Ну а если ездить по-пенсионерски в городе, то расход не будет уходить за 6,5 литров. Если по трассе тошнить на круизе, то можно показать что-то около 4.
Достоинства : внешний дизайн. Харизма. Управляемость. Автомобиль не такой, как все остальные.
Отзыв об Alfa Romeo Giulia 2.2D (179 л.с.) MT 2016 г.в.
Всем привет! Скажу сразу - тачка не моя, но я и мой коллега по работе провели за ее рулем чуть больше месяца, находясь в рабочей командировке в Италии и накатав при этом почти 6 500 км. Новая Альфа Ромео Джулия была нашей рабочей лошадкой, проехали на ней почти всю Италию.
Это заднеприводная Джулия на механике с дизельным двигателем объемом 2,2 л и мощностью 179 лошадей. В России в личном пользовании есть прямой конкурент Джулии - БМВ 320d с полным приводом в кузове F30. Это пакетный Калининград, линия отделки Sport с доустановленным позже NBT. С ней как раз и буду сравнивать, ибо сравнения не избежать.
Ну, начнем. По размерам у них паритет, но Джулия немного шире. Дизайн - ну это Альфа, что еще можно добавить. Некоторым он не нравится, но подавляющему большинству нравится - и очень сильно. С морды идентификация стопроцентная, хотя сбоку и сзади как посмотреть. Боковая линия явно напоминает БМВ, сзади же больше похожа на Мазду или Киа (хотя кто еще на кого похож).
Перейдем к салону. Комплектация у нас была довольно богатая, но об этом позже. Посадка за рулем напоминает БМВ - так же низко и удобно, все под рукой. Сами кресла очень удобные, даже удобнее, чем спортсидения в БМВ, хотя регулировок у них меньше.
Найти удобную посадку - дело пары секунд, да и обычные регулировки как-то привычнее регулировок с помощью своего собственного веса, как это реализовано у БМВ. А главное - уже в базе есть поясничный подпор (Ау! БМВ! Какого черта вы за эту элементарную вещь просите доплаты!. А уж если сравнить стандартные сидения Альфы Джулия со стандартными сидениями БМВ, то разница будет еще более ощутима, причем не в пользу поседней.
За доплату, естественно, у обеих машин будут и память, и электрорегулировки, и выдвижная подушка. Вентиляции и массажа не будет у обеих - это не наш случай. БМВ выигрывает наличием регулировки боковой поддержки - на спортсидениях БМВ это в базе, у Альфы - только за доплату. Сзади места у Альфы будет немногим больше, и это ощущается сразу. Переднее место пассажира - здесь паритет.
Руль. Это очень крутой руль с обшивкой из нежнейшей кожи. А самое интересное то, что за него не требуют доплаты - это сток (ребята из БМВ, научитесь, наконец, обтягивать базовый руль нормальной кожей, этому дермантину не место в премиуме).
Расположение кнопок на руле Альфы - явный закос под Ауди, а кнопка запуска на руле, да еще и на левой его стороне, почему-то сразу напоминает Порше. Только вот громкость располагается справа (логичнее ее, конечно, располагать слева, в виду постоянного использования). Ручка коробки - это отдельный фетиш, этот холодный металлический шар просто не хочется отпускать!
Вся панель выполнена из мягкого пластика и натуральных материалов, кнопки не залипают и имеют приятное усилие на нажатие. Все крутилки прорезиненные, крутятся с приятными щелчками. Наконец-то у итальянцев европейское управление светом, которое переехало с подрулевого рычага на привычное для европейских автомобилей место. А вот сам дизайн крутилки напоминает Шевроле Круз!
Приборная панель. Вот тут браво! Белая подсветка, идеально читаемые цифры. Блеск! Слава Богу, не стали устанавливать всякие ВиртуалКокпиты и прочее, даже за доплату. Посередине приборки экран с высоким разрешением, а указатели топлива и температуры масла (здесь, как и у БМВ, температура масла) выполнены также на манер Ауди.
На экран можно вывести большие цифры показания скорости. И как мне не хватает этого в БМВ после Джетты, удобно ведь. В БМВ хочешь цифры перед глазами - заказывай проекцию, заказ которой повлечет за собой NBT, всякие Коннектед Драйвы и прочее, выливающееся в итоге в цену нового ТАЗа.
Вот в чем Альфа Ромео Джулия явно проигрывает БМВ - так это мультимедиа и навигация. Нет, с экраном и быстродействием все нормально. Разрешение высокое, тормозов нет. Но вот прорисовка карт очень слабенькая, да и нави подтормаживает.
Сама система поддерживает MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto. Две последних опробовать не удалось, а вот первая работает очень четко. Само управление системой напоминает Ауди. Но вот меню - это жесть. Пока додумаешься, как выставить время и поменять язык, пройдет очень много времени.
Русский язык есть, как и карта полностью всей России в навигации - гляди и до нас доберется заморская красавица. Музыка играет достойно, лучше, чем в БМВ. За доплату у обеих автомобилей идет Харман Кардон, у БМВ вроде 600 Вт, у Альфы – 900. Вывод. NBT от БМВ - пока что лучшая мультимедиа в мире!
Теперь самое интересное - какая она на ходу! Я не ездил на F30 с механикой, но по мне, Alfa Romeo Giulia именно на ходу лучшая в классе. Именно по ощущениям так. Может, на треке F30 и будет быстрее, но в реальной жизни, по сравнению с Альфой, она ощущается если не коровой, то уж явно не самым управляемым автомобилем.
Как бы это сказать. Альфа более настоящая, более живая, более механическая. БМВ - более синтетическая и компьютеризированная. Если проводить грань между инженерами и маркетологами, то БМВ - это продукт маркетологов, лишь немного сдобренный инженерией. Инженерные шедевры БМВ закончились на 39, 38 и 46 кузовах. Но по сравнению с остальным автомобильным миром уровень инженерии БМВ достаточно высок.
Альфа же - это продукт немного другого рода. Да, маркетологи и тут приложили руку, но все же по большей части ее разрабатывали инженеры, и это чувствуется. Да, это не такой чисто инженерный механизм, как 75, 33 или 156. Но это и не явный продукт маркетологов, каковыми я считаю МиТо, Джульетту и отчасти 159.
Ходовая не жесткая и не мягкая, она упругая. Ходы подвески маленькие, а клиренс на уровне "трешки" БМВ. Мелкие неровности она просто хавает, на крупных чувствуются удары. По архитектуре здесь никаких МакФерсонов! Только хардкор - двухрычажка спереди и многорычажка сзади.
Идеальная развесовка 50/50, если быть точнее то 50,3/49,7. Вишенкой на этом торте служит самоблок! И это с нашим мотором вроде уже в базе, а младшим версиям полагается только за доплату. Да, здесь электроусилитель. Но обратная связь не хуже, чем у гидрика. Руль очень острый. А главное, никаких ДинамикДрайвов, активных рулей и прочего автомобильного сюрреализма нет даже в списке опций!
Коробка передач здесь стоит механическая, 6-ступенчатая, модели Getrag 217. Вот умеет Getrag делать вещи! С попаданиями в передачи никогда не ошибешься, а ходы рычага короткие. Плюс - это смачное клацанье на переключениях и этот крутой металлический шарик!
Ко всему великолепию не хватает только честного классического ручника, здесь он электронный. Ну, это, наверно, дань моде. А вот функции Auto Hold, к сожалению, не обнаружено. Сцепление жесткое. Если часто стоять в пробках, то надо брать на автомате, благо, по этой части у Джулии тоже все нормально - за доплату очень расторопный и достаточно надежный ZF8HP. В противном случае левая нога будет быстро уставать.
Мотор 2,2 дизель на 180 итальянских лошадей. Хотя, стоп. Может и немецких. Потому что объем двигателя, как и величины диаметра цилиндра и хода поршня, подозрительно совпадают с аналогичным мотором у Мерседеса. Даже объем как и у Мерседеса, заявлен в 2,2, хотя по факту 2,1.
И количество выбросов в атмосферу тоже одинаковое! В первые разы, каюсь, пару раз заглох. На одном сцеплении машина трогаться отказывается, только с подгазовкой. Зато уже с 1 200 оборотов идет очень резкий подхват. Но что самое интересное, мотор отнюдь не скисает на верхах, не смотря на то, что это дизель.
Расход у нас за все время составил 6,2 л/100 км. А так по трассе 5,0, по городу - 7,0. Это если в среднем темпе. А вот если наваливать, то по трассе 6,5-7, по городу 8,5-9. Ну а если ездить по-пенсионерски в городе, то расход не будет уходить за 6,5 литров. Если по трассе тошнить на круизе, то можно показать что-то около 4.
На центральной консоли есть один переключатель. Называется DNA (если перевести на русский, то ДНК). Меняет усилие на руле, отзывчивость на газ, хватку системы стабилизации, жесткость адаптивных амортизаторов (если таковые есть, у нас в комплектации Super были) и цвет нижней части дисплея на приборке.
Первый режим D - Dynamic. Спортивный режим. Руль тугой, подвеска жесткая, резкие отклики на газ. Система стабилизации позволяет дрифтить, причем на горных дорожках дрифт получается очень достойный.
Шкала расходомера на приборке красного цвета. При приближении тахометра к красной зоне на дисплее высвечивается огромная желтая надпись "Shift", типа переключайся вверх! И еще в этом режиме полностью отключается система старт-стоп.
Второй режим N - как вы наверняка догадались, Normal. Обычный режим для повседневной езды. Руль со средним и очень приятным усилием, подвеска не жесткая, она упругая и напоминает VAG.
Обычный отклик на газ, а шкала расходомера теперь горит синим. Появляются подсказки в переключении передач. Старт-стоп принудительно отключается кнопкой рядом с шайбой управления светом.
Третий режим A - Advanced Efficiency, или по-нашему - режим овоща. Руль и подвеска такие же, как и в нормальном режиме. Может руль чуть легче. Отклик на газ слабый, иногда кажется, что его вообще почти нет.
Шкала расходомера горит зеленым, а машина постоянно дает советы, как сэкономить топливо. Система старт-стоп не отключается даже принудительно, а на экране то и дело появляются советы типа "закрой окно, это повышает расход топлива" и тому подобное.
По поводу практичности и подготовленности к повседневной эксплуатации Джулии. Багажник. Он небольшой, он просто есть и не более того. В "трешке" такой же, может чуть больше. Есть петли, но они спрятаны под обшивку, как у немцев. Под полом ничего - только ремкомплект. Заднее кресло складывается по частям, можно откинуть спинку прямо из багажника. Центральную часть с подлокотником сложить отдельно, получив люк для длинномеров.
Клиренс как у обычного седана, ничего особенного. Шумка на уровне. Джулия явно тише "трешки" БМВ. Обзорность на троечку, ну максимум 4-.
Есть парктроники в круг и камера. Их работа напоминает БМВ, все очень наглядно. Как и у БМВ, камера может выделять препятствия. Удивило еще и то, что у такого драйверского автомобиля в базе так много помогалок. Удержание в полосе и контроль слепых зон есть даже в самой простой комплектации.
Управление дворниками необычное. Сами режимы переключаются не рычагом, а колесиком на нем. Есть 2 режима датчика дождя и 2 режима принудительной работы. Один взмах дворников - рычаг вверх, а не вниз, как у большинства. Кстати, сами подрулевые переключатели не фиксируемые, на манер БМВ. Тройное мигание поворотников есть, вернее у Альфы даже пятерное. А еще в Джулии, как и в трешке, некуда положить очки.
Из обслуги. Заливать омывайку неудобно, горловина расположена с тыльной стороны моторного отсека, открытый капот постоянно мешает. Расход самой же омывайки просто бешеный, а бачок не особо емкий, что-то около 4 литров.
Щупа нет - уровень масла меряется по компьютеру, но хоть ясно, сколько долить, 1 деление - это 150 мл. За весь наш пробег Джулия масла вообще не взяла. Воздушный фильтр в общем доступе, крышка на саморезах, никаких извращений как на последних моторах 1.4 TSI у Вага, здесь нет.
А вот морда - это один огромный кусок пластика. Чувствую, что в связи с этим, если Джулия все-таки попадет в Россию, то страховые будут страдать от рук альфистов.
Купил бы я себе такую ? Не знаю. Но автомобиль мне реально понравился. Так как часто тошню в пробках, то взял бы себе дизель на автомате и с полным приводом. Ну а жил бы где-нибудь в сельской местности или в горных районах типа Сочи, то однозначно задний привод и механика!
И если итальянцы привезут ее в Россию, то при наличии адекватного ценника вполне можно было бы и рассмотреть. Тем более, у нас на юге. Ведь машина действительно получилась классной и современной, еще бы не было проблем с надежностью.
Привезут ли в Россию ? Не знаю, но наверняка несколько энтузиастов притащат с Европы. А вот свой кроссовер Stelvio, в случае, если Альфа останется в России, привезут наверняка. Ведь такое в России любят и брать будут, и внедрение кроссовера в модельный ряд наверняка повысит продажи.
Вот такие впечатления. Задавайте вопросы в комментариях, постараюсь на все ответить.
Дорогое украшение дороги. Тест-драйв Alfa Romeo Giulia Veloce
Если итальянцы захотят, они смогут все. Когда на ПМЭФ приезжал Серджио Маркионе, глава FIAT, мы возили его на Maserati Quattroporte. Если он хочет ездить в России на Maserati — он находит способ. То, что в России нет дилеров Alfa Romeo, — это просто потому, что итальянцам не хочется. А мне хочется. Потому что эти машины очень бы украсили наши дороги. И я прикидываю — как сделать так, чтобы они не просто появились в России, как уже было не раз, а чтобы затмили собой Mercedes и BMW. Надо изменить систему продаж. Сделать не обычные автосалоны, а кафетерии с виртуальными витринами, 3D–реальностью и стильными аксессуарами. И цены сделать ниже на 15%, чем у немцев. На время, не навсегда. И лучший сервис. Прямо чтобы удивление вызывало — неужели так бывает…
Тест-драйв нового Kia Rio. Все необходимое в городе
Об этом я фантазировал за рулем Alfa Romeo Gulia Veloce, двигаясь по дорогам Марбеллы. Надо сказать, что здесь, в Испании, у Alfa Romeo тоже не все идет так, как им хотелось бы. Напротив стоит салон Mercedes, и он продает по 80–100 машин в месяц. Там все время тусят клиенты. В Alfa Romeo стоят и Jeep, и Infinity, и Subaru, и даже SsangYong, но трафик клиентов все равно низкий. Можно, конечно, говорить о ценах — Alfa Romeo Giulia Veloce стоит здесь 42 тыс. евро. Это за дизельную полноприводную машину мощностью 210 л. с. Наверное, столько и должен стоить такой автомобиль. Конкуренты стоят подороже. Но цена — последнее, о чем хочется думать рядом с этой машиной.
Alfa Romeo Gulia необыкновенно красива. Спереди гармония узких фар, решетки радиатора в виде традиционного альфовского треугольника и простого, но стильного бампера. В какой–то момент треугольник кажется ожерельем на красивой женской шее. Сбоку осанистая форма, немного напоминающая "трешку" BMW, главного, судя по всему, конкурента Alfa Romeo Giulia. Сзади — фонари как у Maserati GranTurismo, кромка багажника, нависающая над номером. Бампер со спортивным диффузором. В нее влюбляешься сразу, хотя никаких особых изысков дизайна нет. Итальянцы доказывают, что если хочется сделать красивую машину — это можно умудриться и сейчас, в 2017 году.
Внутри ничего сверхнового. Но ряд моментов радует: руль фантастически красив, на нем все необходимые кнопки, и одна из них — кнопка start–stop, как на Ferrari. Большая, крупная и почему–то черного цвета, на левой спице руля снизу. Странно, что эмблема на ступице руля черно–белая. За рулем — подрулевые переключатели. Большие, алюминиевые, удобные, стационарные, они не вращаются с рулем вместе, так как закреплены на ступице. Это самое удобное решение.
По центру передней панели в верхней ее части под козырьком установлен 9–дюймовый дисплей. Мультимедийная система управляется шайбой между передними сиденьями. Графика красивая, но долго разбираться особо не в чем. Навигация понятная и четкая, музыка Harman / kardon играет хорошо, напористо. Управление системами безопасности я бы немного упростил. Климат простой, вращающиеся ручки и кнопки. Я себя спрашивал: правильная ли это отделка ручек, премиальная ли она? Вообще, у меня несколько раз возникал такой вопрос. Дело в том, что в машине, на которой я ездил, был очень странный салон — черный с графитовыми декоративными вставками. Верхняя часть торпеды мягкая, но не отделана кожей, не прошита, нет даже имитации. А низ вообще жесткий, простой. Некоторые элементы, как, например, ложе под электронный ручник, ну совсем из простой пластмассы. Рядом ручка выбора темперамента, красиво названная DNA (по–нашему — ДНК) — тоже очень простая. Или лаконичная. С другой стороны от рычага КПП ручка управления музыкой, которая уже выглядит благороднее.
Оказалось, что надо четко выбирать салон, есть очень разные решения. Например, красные сиденья и красный салон — тогда все немного нарочито. Нижняя часть торпеды тоже отделана красной кожей — южный вариант. Есть изысканный вариант — светлый салон. К нему хорошо выбрать отделку деревом. Вот это фантастика! Если светлого салона не хочется — возьмите темный, с деревом и красными сиденьями или просто с креслами классического дизайна Alfa Romeo, напоминающего кресла Daytona у Ferrari. Это смотрится очень дорого и эстетично.
Я пересел назад. Несмотря на немалые габариты, сзади довольно тесно и просто. Для задних пассажиров подлокотник с подстаканниками, USB–разъем спереди по центру, там же дефлекторы вентиляции. Карманы в спинках передних кресел сделаны сеткой, и они очень мелкие. Все, что положишь, будет видно, и много туда не войдет. Детское кресло встает легко, а вот самому мне сидеть не очень удобно — головой я уперся в потолок. Говорят, надо сесть поглубже. А мне остеопат не велит. О нехватке места над головой косвенно говорит миниатюрный размер задних подголовников. А еще в дверях есть карманы–подстаканники, но поставить в них бутылку не получится — над ними нависает ручка двери с подлокотником. Но все равно тут очень уютно, а еще практично. Сложить кресло можно из салона ручкой внизу подушки в районе голени и из багажника.
Багажник обычный. Он большой, понятный, все как у седана. Отделка мне понравилась. Я спешу за руль. Нажимаю кнопку на руле. Двигатель завелся, стрелки рванули вверх до упора и опустились вниз. У дизеля звук скучный, а бензинового авто для тест–драйва не было. Между тем бензиновый Veloce имеет 280 л. с., и звук мотора у него хорош! Но я не унываю, перевожу селектор автомата в драйв — и мы поехали. Динамика хороша. В городе сразу создается настрой поехать активнее. Разгоняться и тормозить, резко поворачивать и маневрировать. А потом я открыл окна, включил музыку погромче и не торопясь покатил по Марбелье. All eyes on me поет почивший 2Pac, и этот американский рэпер–шансонье знал о чем пел — на меня смотрят все. У меня синяя машина, черные диски с традиционным для "Альфы" рисунком в виде пяти колец. Понимаю, что сам 2Pac предпочел бы красную или золотую машину с белой кожей, карбоновыми спойлерами, а лучше — модификацию Quadrifolio Verde с мотором 510 л. с. и агрессивными элементами дизайна. Я бы тоже ее предпочел, но она стоит от 86 тыс. евро.
Новая Alfa Romeo Giulia: мотор от Феррари и задний привод
Этот автомобиль никого не оставит равнодушным. Это факт. Даже те, для кого Alfa Romeo – это редкий итальянский бренд со специфичными машинами, не смогут удержаться от того, чтобы как минимум дать оценку его внешности. Но внешность – несомненно важная часть восприятия автомобиля – не единственное, из-за чего новая Giulia заставляет фанатов марки доставать носовые платки.
Экстерьер беспощадный
Осмысленный и беспощадный – мы не зря вынесли в заголовок эти два слова, именно они наиболее точно и емко характеризуют то, что получилось у отдельной небольшой команды, которая на протяжении нескольких последних лет трудилась над созданием автомобиля, призванного стать «возрождающим традиции». Осмысленный – потому что техническая сторона вопроса впечатляет. Беспощадный – потому что он все возводит в абсолют. Потому что здесь нет деталей «для галочки». Потому что это Alfa Romeo. Возрожденный Alfa Romeo.
Дизайн автомобиля однозначно вызовет эмоции у каждого зрителя, подготовленного или нет. Особенно выразительной вышла передняя часть – тут некоторым неподготовленным может даже стать плоховато. Мы не хотим сказать, что она вышла некрасивой. Она вышла беспощадной. А уж «плюс» или «минус» ставить перед этим словом – решать каждому для себя. Зато в остальном экстерьер однозначно неплох, динамичности ему не занимать. И пусть в профиль в нем улавливаются нотки седанов Infiniti, а в оформлении кормы есть привкус Kia Optima – вы же это не всерьез, верно? Какие «Кии»? Это же Альфа!
Округлость форм тем более наглядна, что подчеркивается резкими, острыми контрастными штрихами: серебристое «лезвие» по нижней кромке переднего бампера, такой же «клинок» вдоль порогов и переход от него к обрамлению выхлопных патрубков, о которое можно порезаться, и «отточенный» спойлер на крышке багажника, с помощью которого «альфистам» можно будет избавляться от критикующих оформление передка. Беспощадность, вы же помните?! Сзади амбиции модели недвусмысленно подчеркивает и «сплиттер» в нижней части бампера. Такие вещи «для вида» не рисуют.
Модель отличается интересным сочетанием длинной базы при коротком кузове: свесы и спереди, и сзади минимальны, а расстояние между осями – одно из самых больших в классе. Очевидно, акцент сделан на том, чтобы седан оставался седаном, то есть задние двери были не чисто номинальными. С другой стороны, чудес не бывает, и ожидать пятисотлитрового багажника бессмысленно. Хотя, mamma mia, о чем мы – какая разница, есть ли там вообще багажник!
Отдельно стоит выделить деталь, которая крайне важна в любом автомобиле, а в спортивно-ориентированном седане от Alfa Romeo важна втройне: это колеса. Диски с фирменным круглым оформлением спиц получили новый дизайн, позволяя не только смахнуть очередную слезу восхищения от уважения традиций, но и разглядеть немаленькие карбон-керамические тормоза с массивными суппортами. И они здесь более чем уместны: уметь останавливаться машина просто обязана, ведь двигатель здесь разрабатывался при участии специалистов Ferrari!
Технический подход – осмысленный (но беспощадный)
Если раньше этим хвасталась Lancia, то теперь пришел черед Alfa Romeo: новый V6 объемом 3 литра имеет заряд в более чем полтысячи лошадиных сил! С таким агрегатом новинка выезжает из четырех секунд в разгоне до сотни – впечатляюще, не правда ли, Германия? Кстати, слово «беспощадность» не набило вам оскомину? Мы повторим его еще не раз, ибо никакое другое не может описать этот подход итальянцев. Итак, трехлитровый мотор от Ferrari – усвоено.
В паре с ним, что не менее захватывающе, будет работать не какой-то новомодный «автомат» или «робот» с двумя сцеплениями, а шестиступенчатая механика – а это значит, что вышеуказанным агрегатом будет управлять исключительно водитель! А помогать ему получать дозы адреналина и эндорфинов будет целая охапка «фишек», среди которых даже трудно выбрать главные: это и наконец вернувшийся задний привод, и идеальная развесовка, и лучшее в классе соотношение массы и мощности, и новая подвеска «Alfalink»…
Да, вторым по важности событием после двигателя можно смело назвать то, что у Альфы наконец-то вновь есть мощный заднеприводный седан! Марка и до этого выпускала красивые автомобили – Brera и 159 были достойными представителями по виду, но не по духу. Переднеприводная компоновка – это, конечно, не приговор, но той спортивности и бескомпромиссности, свойственной, например, модели 75, было не сыскать во всей продуктовой линейке.
И несмотря на то, что новинка не имеет нестандартных решений вроде переноса коробки передач в заднюю часть, как в «семьдесят пятой», это не мешает ей иметь практически идеальную развесовку по осям. В ХХI веке этого можно добиться, широко используя алюминий и карбон для создания кузова, и Giulia это наглядно демонстрирует: алюминий тут и в кузовных элементах, вроде дверей и крыльев (не считая, разумеется, двигателя и тормозов), что снижает общий вес, и в подвеске, что позволяет уменьшить неподрессоренные массы. А помимо этого здесь немало карбона: крыша и капот почти ничего не весят, и даже основа передних сидений изготовлена из этого сверхлегкого материала. Неудивительно, что отношение мощности к массе составляет менее, чем 1:3.
Что касается подвески, то тут тоже не обошлось без нововведений: спереди используется «двухрычажка», настроенная на максимальную управляемость и точность «рулежки», а сзади – многорычажная подвеска. Она проектировалась с такой любовью, что даже получила свое особенное название – «Alfalink». Кстати говоря, появление полноприводных версий «Джулии» не должно заставить себя ждать – посмотрим, какие решения будут применены там.
Стоит также отметить, что трехлитровый V6 станет не единственным агрегатом, предлагаемым для модели. Планируется появление и более простых версий, приводимых в движение рядными «четверкой» и «шестеркой». А еще не исключены дизельные моторы, правда, когда мы говорим «не исключены», имеем в виду Европу и другие страны, где дизели востребованы и популярны, – нам-то их как раз обычно не везут.
Пока нам еще не показали детальных фотографий салона – возможно, чему-то беспощадному нашлось место и там, мы обновим материал, как только информация появится в доступе. Но не приходится сомневаться в том, что карбон не станет единственным украшением интерьера – нас точно ждет царство кожи, а, возможно, и дерева с алюминием. А вот обилия электронных помощников и ассистентов ждать не стоит – представители Alfa Romeo пояснили, что чрезмерная забота о водителе не совсем вписывается в концепцию и саму идею бренда. И ладно: куда важнее иметь возможность слушать двигатель Ferrari каждый раз, трогаясь со светофора, а в гараж заехать уж и самому как-нибудь по силам.
Итоги?!
Итак, что же получилось у Альфы? Ответ даст…время! Ведь если адепты марки снова побегут в автосалоны, попутно продавая свои Джульетты, часы, айфоны и почки, – значит, модель удалась. Значит, вывод один: открываем сайты объявлений и начинаем мониторить. О, кажется статистика предложений о продаже почки резко пошла вверх!
Проблемы с управлением на дороге Alfa Romeo Giulia
Сегодня мы рассмотрим проблему, которая может оказаться небезопасной. Если вы заметили проблемы с управлением или сцеплением на вашем Alfa Romeo Giulia , необходимо внимательно водить машину и быстро ухаживать за ней. Наша команда написала эту информационную страницу, чтобы помочь вам решить их. Сначала мы быстро рассмотрим основные элементы, обеспечивающие эффективное управление дорогой, затем выясним, почему ваша Alfa Romeo Giulia больше не выдерживает дорогу, и, наконец, мы рассмотрим, как улучшить сцепление с дорогой. осложнения.
Какие основные компоненты обеспечивают хорошее сцепление с дорогой и управляемость на Alfa Romeo Giulia?
- Амортизаторы: основные элементы вашей управляемости на дороге, они постоянно обеспечивают контакт между колесами и дорогой. Они поглощают все удары и ямы на дороге.
- Шины: это те, которые обеспечат сцепление вашей Alfa Romeo Giulia на дороге, чем они мягче, тем больше у вас сцепление, но чем быстрее они ломаются, тем они жестче, тем меньше у вас сцепление, но тем они более стойкие. Температура влияет на их износ. Их размер также влияет на сцепление с дорогой, чем шире они, тем важнее контакт с землей.
- Центр тяжести: чем выше будет ваш автомобиль, тем больше он будет наклоняться в поворотах и, как следствие, потеряет управляемость, поэтому низкопрофильные спортивные автомобили сцепляются лучше, чем очень высокие 4x4.
- Выравнивание колес: эта регулировка позволяет вам управлять вертикальным углом колес вашего автомобиля, следовательно, это важно для сцепления вашего автомобиля с дорогой и износа ваших шин. Эта регулировка требует особого внимания и должна выполняться профессионалами.
.
Необходимо учитывать множество других факторов, таких как колесная база, дорожный просвет, жесткость шасси, вес и аэродинамика .
Почему у моей Alfa Romeo Giulia проблемы с управлением или сцеплением с дорогой?
- Как мы упоминали ранее, резина шин играет решающую роль в хорошей устойчивости вашего автомобиля к дороге. осложнения удержания на мокрой дороге сначала и когда доедешь до «шнура» даже на сухой дороге.
- Мертвые амортизаторы: Если ваши амортизаторы вышли из строя, ваш автомобиль больше не сможет эффективно поглощать неровности дороги и будет иметь тенденцию «плавать», что в конечном итоге приведет к плохому распределению масс на транспортном средстве и смещению центра. тяжести транспортного средства. Вы рискуете поскользнуться на поворотах.
- Риск перекоса в том, что ваша площадь контакта с землей уменьшается из-за слишком открытого или слишком закрытого угла колеса, у вас будут проблемы с сцеплением.
- Проблема с рулевым управлением: И последнее, но не менее важное: последний важный компонент хорошей управляемости на дороге - это то, что все компоненты вашего рулевого управления должны быть в хорошем состоянии. Самым традиционным обстоятельством является то, что ваш стабилизатор поперечной устойчивости или сайлентблоки ваших рулевых треугольников мертвы. Следствием этого будет задержка в изменении вашего направления.
Как решить проблемы с транспортировкой?
- Шины: Нет ничего проще, просто замените шины, не забудьте внимательно проверить их и заменить их, когда вы доберетесь до визуального индикатора в канавках шин. За пару шин обычно приходится рассчитывать от 100 до 200 евро.
- Амортизаторы: То же самое, мертвые амортизаторы должны быть заменены. Если вы хотите знать, когда менять амортизаторы Alfa Romeo Giulia, пожалуйста, ознакомьтесь с нашей страницей с материалами по этой теме. Цена может сильно варьироваться, но посчитать придется минимум 400 €.
- Регулировка углов установки колес: вам придется обратиться к своему механику, чтобы починить его, это будет стоить вам менее 100 евро?
- Рулевое управление: если у вас возникли сложности с управлением на Alfa Romeo Giulia из-за вашего рулевого управления, может быть задействовано несколько компонентов, в этом случае вам придется провести полную проверку этих компонентов, лучше всего вызвать профессионала.
Если вы хотите больше гидов по Alfa Romeo Giulia, перейдите на наш Альфа Ромео Джулия категория.
Почему многие специалисты считают новый Alfa Romeo Giulia лучшим автомобилем года
Минувший 2020 год для марки Alfa Romeo был во многом знаковым. По крайней мере потому, что летом ей исполнилось 110 лет. Модель престижной машины Giulia покоряет сердца и умы автомобилистов уже не первый год, а потому готовясь к 2021 итальянцы проделали впечатляющую работу по улучшению и доработке популярного седана. И вот в наступившем году многие автомобилисты уже взволнованно ждут появления Alfa Romeo Giulia GTA. Стоит отметить, что аббревиатура в названии машины расшифровывается как «Gran Turismo Alleggerita». Впервые появилась она еще в 1960-е годы для обозначения спортивных моделей марки и означала наличие алюминиевого кузова.
Новые Giulia GTA создаются с прицелом на старое позиционирование спортивных автомобилей Alfa Romeo. Больше всего внимания было уделено улучшению аэродинамики и управляемости седана. Использование Sauber Engineering и Sauber Aerokit серьезно сказались на дизайне итальянской машины: здесь у нас и активный спойлер, и передний сплиттер, и новые боковые юбки. Выглядит все перечисленное свежо и спортивно. Новинкой для популярной марки стала и установка выхлопной системы в карбоновый задний диффузор. Наконец, автомобиль получил новые 20-дюймовые колеса. Машина получила новые втулки и амортизаторы.
При этом в самой мощной (и соответственно самой дорогой) комплектации Giulia может быть оснащена 2.9-литровым двигателем с двумя турбинами. Такой силовой агрегат дает на выходе до 505 лошадиных сил мощности и 600 Нм крутящего момента. Если «базовая» версия итальянской машины разгоняется до 100 км/ч за 5.5 секунды, то продвинутая модель делает это уже за 3.8 секунды, что является весьма впечатляющим результатом даже для более дорогих автомобилей.
Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать про то, какой кроссовер считается самым безопасным в мире , и за сколько его отдают.
Читайте также: