Ауди а4 или бмв 3 что лучше
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Сравнительный тест –
"Птица-тройка по-немецки: драйверский BMW 3 Series, комфортабельный Mercedes-Benz C-Class или рассудительный Audi A4?"
В новом поколении BMW 3 Series вырос в размерах, а также получил более «взрослый» и современный дизайн. Впрочем, преемственность поколений налицо, и ни с какой другой моделью баварского бренда этот автомобиль не спутаешь. Mercedes-Benz C-Class, как всегда, выглядит стильно и элегантно, в то время как Audi A4 на фоне двух соперников cмотрится наиболее строго и солидно, можно сказать, классически. Словом, «большая немецкая тройка» снова собралась вместе, чтобы в очной ставке выявить победителя.
Немного цифр
Новая «трешка» пришла в Россию с двумя силовыми агрегатами: бензиновым и дизельным. Оба двигателя имеют объем 2 л. Турбодизельная модификация развивает 190 л.с. и может быть задне- и полноприводной. Бензиновая версия отдачей 258 л.с. поставляется в Россию исключительно с задними ведущими колесами. Цены на дизельные варианты начинаются с 2 580 000 рублей, а на бензиновые – с 2 870 000.
Audi A4 в нашей стране предлагается с тремя моторами. Начальный двигатель бензиновый, имеет объем 1,4 л и развивает 150 л.с. Затем следуют 2-литровый бензиновый агрегат отдачей 190 или 249 л.с. и турбодизель объемом 2 л, тоже предлагаемый в двух вариантах – 150 и 190 л.с. Привод передний либо полный в зависимости от мотора и комплектации. Диапазон цен на начальные версии – от 2 125 000 до 2 690 000 рублей.
Что касается седана с трехлучевой звездой, то на российском сайте Mercedes-Benz значатся заднеприводная бензиновая 1,5-литровая 150-сильная модификация (от 2 380 000 рублей) и две полноприводные бензиновые AMG-версии: 3-литровая (390 л.с.) от 4 090 000 рублей и 4-литровая (510 л.с.) от 6 190 000 рублей.
Однако наш тестовый автомобиль оснащен отсутствующим на сайте 2-литровым бензиновым 249-сильным агрегатом и задним приводом. Эти машины предлагались ранее, и сейчас еще их можно найти у дилеров по ценам от 3 050 000 рублей. В представительстве бренда сообщили, что через некоторое время такая модификация вновь появится в продаже, но в ней уже будет тандем ДВС и электромотора. Помимо этого «штутгартца» в нашем соревновании участвуют полноприводная 249-сильная бензиновая версия Audi A4 и заднеприводный BMW 3 Series, который оснащен турбодизелем мощностью 190 л.с. То есть, как это часто бывает, собрать трех конкурентов c аналогичными силовыми агрегатами нам не удалось. Зато мы смогли сравнить версии с наиболее комфортными вариантами подвесок, а это на наших колдобинах бывает куда важнее, чем тип двигателя и количество «лошадей» под капотом.
Эра электроники
Примета времени: ни в одном из трех тестовых автомобилей нет аналоговых приборов. Но если в Audi и Mercedes-Benz они (приборы) как минимум визуально похожи на старые добрые циферблаты, то фанатов BMW может ждать настоящий шок. Дело в том, что вместо фирменных «блюдец» здесь две очень странные шкалы, к тому же стрелка тахометра движется… против часовой стрелки. Мягко говоря, надо привыкать. Что касается качества и наполнения, то больше всего понравились приборы у Mercedes-Benz. Впрочем, у всех моделей цифровые «приборки» являются опционным оборудованием.
До сих пор во всех наших тестах автомобилей «большой немецкой тройки» в сравнении интерфейсов победителем неизменно выходил iDrive от BMW как самый удобный и интуитивно понятный. Но теперь у «баварца» новый интерфейс. В функциональности он, конечно, прибавил, а вот в удобстве пользования потерял. При этом «фишкой» Mercedes-Benz следует признать мини-тачпады, позволяющие настраивать все на свете, не снимая рук с рулевого колеса. Интерфейс же Audi – наш старый добрый знакомый, с которым легко и просто. Конечно, экран тут самый маленький, но уже к концу нынешнего года ожидается рестайлинг модели – диагональ монитора увеличат до уровня конкурентов, графику улучшат, а контроллер на центральном тоннеле упразднят, поскольку сам монитор станет сенсорным.
Основной претензией к качеству отделочных материалов BMW 3 Series прошлого поколения была грубая «кирзовая» фактура пластика. В новой машине материалы визуально богаче, но если сравнивать с соперниками, то интерьер все равно смотрится дешевле. В Audi все отлично, разве что крышка бардачка жестковата. У Mercedes-Benz тоже материалы качественные, мягкие, а клавиши имеют алюминиевое напыление. К плюсам «штутгартца» отнесем и то, что лишь у него правый «дворник» имеет «плавающий» механизм, увеличивающий зону очистки со стороны пассажира, а двери закрываются с дорогим «чпоком», как у сейфа. Впрочем, хорош звук закрытия двери и в Audi, а вот у BMW с этим беда – звук звонкий и гулкий, совсем не подобающий премиальному статусу.
По геометрии посадки за рулем плюс-минус паритет. В BMW и Mercedes-Benz водитель сидит низко, в Audi – чуть выше. В C-Class водителю тесновато из-за широченного центрального тоннеля, а в BMW педальный узел немного смещен влево. Зато у него баранка сильнее всех выдвигается на себя. А еще у «баварца» очень удобные сиденья – с отличным профилем и наиболее высокой спинкой, обеспечивающей лучший плечевой упор. Кресла соперников тоже хороши, но профиль у них не столь анатомичный.
Проникать на второй ряд Mercedes-Benz крупногабаритным седокам сложновато из-за узкого дверного проема. Да и внутри тесно по сравнению с конкурентами. А из-за опционной панорамной крыши пространства по высоте столь мало, что человек ростом 180 см упирается макушкой в потолок. К тому же у дивана короткая подушка. Соперники просторнее, особенно Audi, где можно расположиться почти вольготно. Хотя и баварский седан предлагает достаточно места для задних пассажиров, а по профилю дивана он и вовсе лучший. Так что по удобству на втором ряду в лидеры выходят А4 и 3 Series.
Особой практичности по части перевозки поклажи от седанов сегмента D ждать не стоит. Особенно от Mercedes-Benz, багажник которого самый маленький в этом тест-драйве, к тому же с выступающим наклонным полом в дальней части. У BMW и Audi отсеки практически равны, но А4 в подполье имеет «докатку», чего у «трешки» нет. Таким колесом можно оснастить и баварский седан, но объем багажника станет просто мизерным. Увы, для Mercedes-Benz запаску заказать нельзя. Все три автомобиля имеют откидные спинки дивана, и при их складывании у каждого получается ровный пол. Словом, по части перевозки багажа лучшим из нашей троицы стал представитель Ингольштадта.
Борьба идеологий
Самый громкий двигатель оказался, как ни странно, у Mercedes-Benz. При этом реакции на подачу топлива правильные – линейные. «Автомат» работает идеально плавно. Впрочем, и BMW почти не уступает, несмотря на проигрыш в 59 л.с., потому что крутящий момент турбодизеля будет покруче, чем у соперников. А при обычной городской езде разницы с более мощными бензиновыми агрегатами вообще не чувствуется, в том числе и по вибрациям, которые у баварского мотора практически отсутствуют даже на холостых оборотах.
Разгон же у Audi, пожалуй, даже более интенсивный, чем у Mercedes-Benz. Разве что надо привыкнуть к нелинейным реакциям на подачу топлива: в начале хода педали «газа» автомобиль отвечает спокойно, а при более сильном нажатии – чуть резче. Впрочем, необходимая привычка приобретается довольно быстро. При этом роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, вопреки ожиданиям, даже в пробках работает плавно.
Педали тормоза у всех настроены отлично, хотя «баварец» на этот раз удивил подчеркнуто плавными реакциями на нажатие педали, нетипичными для бренда (правда, на удобстве управления это никак не сказывается).
По настройкам рулевого управления наших тестовых экземпляров мы ставим знак равенства, но отличия имеются, и весьма существенные. Так, самая тяжелая баранка, в соответствии с идеологией марки, конечно же, у BMW. При этом она наименее острая (2,6 оборота от упора до упора), потому что стандартная. Соперники оснащены опционными спортивными рейками с переменной нарезкой, которые совершают по 2,25 оборота. Точно такой же руль можно заказать и для баварской «трешки», но особой надобности мы в этом не видим. Дело в том, что при увеличении угла поворота баранки управляемые колеса начинают поворачиваться на больший угол, что требует привыкания.
Именно поэтому, пересаживаясь из BMW в Mercedes-Benz и Audi, поначалу в крутых поворотах «переруливаешь». Однако необходимый навык приходит довольно быстро. Руль у C-Class тоже тяжеловат, хотя и не так, как в 3 Series. У А4 усилитель самый мощный, особенно на низких скоростях, причем не в ущерб информативности. В целом же с обратной связью полный порядок у всех наших соперников, как и с точностью следования траектории.
Что касается поведения на дороге, то здесь все зависит от выбора типов подвески, которых предлагается великое множество. Так, для Audi и Mercedes-Benz помимо стандартных вариантов можно выбрать версии для плохих дорог или спортивное шасси (а также некоторые другие варианты, о которых речь пойдет ниже). И то, и другое российским условиям подходит мало, причем поведение машин обеих марок имеет одинаковые тенденции. В частности, со спорт-пакетом не столько улучшается управляемость, сколько страдает плавность хода, а с пакетом для плохих дорог ухудшаются и управляемость, и комфорт, что мы считаем большой платой за лишние пару сантиметров дорожного просвета.
Но дело в том, что и с базовыми подвесками C-Class и A4 едут жестковато, хотя оба управляются отлично. Поэтому лучший выбор для Audi – адаптивное шасси со стандартным дорожным просветом, именно такой подвеской оснащен наш тестовый экземпляр. В этом случае ингольштадтский седан имеет мягкий и одновременно собранный ход. Что касается шумоизоляции, то она очень хороша.
Рецепт правильного шасси для Mercedes-Benz C-Class – пневматическая подвеска, как у нашего тестового автомобиля. Опция дорогая, но она того стоит. На дорогах хорошего и среднего качества седан, мягко покачиваясь, словно парит над асфальтом. А вот разбитый асфальт он переваривает хуже, вздрагивая на крупных выбоинах и трещинах. Мы виним в этом шины типа Runflat с жесткой боковиной, позволяющие продолжать движение при проколе (заметим, что Audi «обут» в обычные покрышки). Зато благодаря неизменному дорожному просвету плавность хода у C-Class не страдает при загрузке, в то время как соперники немного проседают, сокращая ход амортизаторов на сжатие. Защита от аэродинамических шумов и гула от шин высокая, вот только двигатель работает громко на фоне конкурентов.
А что же BMW? Сейчас для этого седана предлагается три типа шасси: базовое пассивное, спортивное пассивное и спортивное адаптивное. Два последних для российских дорог противопоказаны из-за зубодробительной жесткости – новая «трешка» стала заметно плотнее предшественницы со всеми типами подвески. Вот и базовое шасси нашей тестовой версии чувствует даже незаметный глазу микропрофиль дороги, находя неровности там, где конкуренты едут как по бильярдному столу. Зато на разбитом асфальте трясет ненамного сильнее, чем на ровном, – энергоемкость у подвески неплохая. Здесь тоже шины типа Runflat, и, если заменить их на обычные, станет заметно комфортнее.
По управляемости без сюрпризов. «Трешка» – самая «живая» в троице. Она проворнее на виражах, при этом, в отличие от предшественницы, отменно держит прямую на высокой скорости. C-Class – сама стабильность в любых условиях, хотя и не лишенная азарта. Однако хороша и Audi – ингольштадтские инженеры точно не зря едят свой хлеб.
По части насыщенности электронными ассистентами в лидерах BMW, что объяснимо, ведь это самая современная модель (но та же Audi как минимум наверстает, а то и опередит «баварца» уже к концу нынешнего года). Впрочем, тут все зависит от выбора комплектации и опций. В рейтинге Euro NCAP в этом поколении засветился только C-Class, получивший пять звезд в 2014 году.
Итак, каждый из автомобилей полностью соответствует своей фирменной идеологии. А вот какая из этих идеологий лучше, определить не представляется возможным, потому что у всех есть свои поклонники и противники. Уже понятно, что после начала продаж рестайлинговой
Audi A4, которая была показана как раз во время подготовки этого материала, модель сразу рванет вверх, станет еще лучше, в то время как тесный салон Mercedes-Benz может быть исправлен только через пару лет, когда выйдет автомобиль нового поколения. Что же касается BMW 3 Series, то он по-прежнему главный драйверс-кар в классе. Но вопрос в том, для многих ли владельцев именно это в машине главное?
BMW 320d и Audi A4: товарищеский матч
BMW и Audi конкурируют на премиальном поприще десятилетия, используя не всегда честные приемы. Вспомнить хотя бы, как компания Audi в 1994 году перешла к новой индексации, противопоставив «семерке» BMW свою модель А8, «пятерке» — А6 и т.д. То есть на единичку, но лучше. А эта знаменитая война билбордов, в которую поочередно оказались втянуты Mercedes-Benz, Jaguar и Subaru! Одним из ударов новейшей истории стало приобретение концерном Audi итальянской фирмы Ducati. Теперь «четыре кольца» на равных конкурируют с «голубым пропеллером» и на мотоциклетной «поляне». Но разовые акции скоротечны и быстро забываются, а вот по-настоящему мощным и долгоиграющим оружием является дизайн. Он определяет характер автомобиля.
Ответственным за облик современных Audi можно считать нынешнего шеф-дизайнера Volkswagen Вальтера де Сильву. Итальянец по происхождению, он всегда ассоциировал автомобиль с женским образом, а потому его творения отличаются идеальными пропорциями без фальши и изъянов. Именно он придал облику Audi сдержанный спортивный силуэт. Недавняя дизайнерская революция в BMW, которую принято приписывать американцу Крису Бэнглу, повергла в шок поклонников марки и одновременно подстегнула спрос. Бэнгл покинул пост шеф-дизайнера еще в 2009-м, но внесенная им чертовщинка будет проявляться в облике BMW еще не одно поколение. Впрочем, нынешняя «трешка» заметно преобразилась, приняла решительные очертания, даже «повзрослела».
А кто еще?
Голевая передача
Альтернативой «механике» в Audi предлагают вариатор Multitronic или «робот» с двумя сцеплениями S tronic. В одном агрегате объединены как бы две механические коробки со своим сцеплением. Одно отвечает за четные, другое — за нечетные передачи. Последовательные переключения происходят быстро и плавно, но, если необходимо перескочить через передачу, например, с 4-й на 2-ю для интенсивного ускорения, избежать клевка и дискомфорта не удастся.
Трансмиссии
Посмотрели
Законодатели моды не могут принимать решения без оглядки друг на друга. Так, ориентацию приборной панели на водителя, характерную прежде для BMW, в свое время приняли на вооружение и в Audi. Первенцем оказался A6 образца 2005 модельного года. Вскоре идея нашла свое воплощение и на прошлом поколении А4, и на появившемся А5. С тех пор в оформлении интерьера мало что изменилось. Однако из особенностей тестовой машины можно отметить отсутствие кнопки запуска двигателя на центральном тоннеле и нетрадиционное расположение шайбы системы MMI — под соплами системы вентиляции.
Audi A4
Audi A4
Audi A4
Интерьеры BMW последние годы, наоборот, становились симметричнее. К примеру, предшественница третьей серии и вовсе утратила «драйверскую ориентацию». В нынешней генерации ее не просто вернули, оформление салона в корне изменилось, и теперь стилистически автомобиль напоминает старшие модели пятой и седьмой серий как внутри, так и снаружи.
Audi A4
Эргономика у обеих машин близка к идеальной, за исключением нюансов. У Audi, к примеру, отсутствуют кнопки выбора любимой радиостанции. Поклонникам BMW уже знакомы нефиксируемые подрулевые рычажки — привыкнуть к ним несложно, а вот про кнопку включения автоматического режима стеклоочистителей на торце правого рычажка лучше знать заранее — индикацию перекрывает обод руля, и обнаружить ее интуитивно непросто. А еще в BMW легкое управление климатической системой: в режиме авто можно менять интенсивность обдува кнопками на центральной консоли. Audi позволяет то же самое, но делается это в меню с помощью джойстика — не очень удобно.
Audi A4
Audi A4
Строптивый норов BMW проявляется в деталях. Интерьер не просто подчинен водителю, но заточен под активную езду: перед глазами проекционный дисплей (он предлагается за доплату) с индикацией скорости и подсказками навигации, а на руле минимум кнопок и вместо круиз-контроля (как у Audi) джойстик ограничителя скорости.
BMW 320d и Audi A4
По отделочным материалам, их качеству и подгонке деталей машины не уступают друг другу. Но салон Audi на ощупь мягкий и лощеный, а у BMW фактура пластика и кожи рельефнее, швы на руле ощутимее. Такая легкая грубоватость BMW только к лицу. Плюс напольная педаль акселератора (в Audi подвесная) и спортивные сиденья с электрорегулировкой боковой поддержки. Кстати, все остальные настройки водительского сиденья в этой версии ручные — фирменная фишка. А вот к излишне компьютеризированному селектору «автомата» придется привыкать. Он непрост, хотя назвать его неудобным в использовании тоже нельзя — дело привычки. Зато трансмиссия автоматически вернется в положение P, если начать движение с незакрытой дверью. Словом, ряд нестандартных решений BMW делает автомобиль интересным.
BMW 320d
BMW 320d
BMW 320d
Audi A4 на первый взгляд больше ориентирован на комфорт и практичность в повседневной эксплуатации. Привод ручного тормоза здесь электронный. Регулировки сиденья электрические, а спинки заднего ряда можно запереть на ключ во избежание проникновения в салон через багажник. Зато BMW позволяет откинуть спинку рычажком в багажном отсеке, к тому же секций здесь три (базовое оснащение). Вот только ни запаски, ни докатки в BMW не найти. У Audi — докатка, под которой спрятана аккумуляторная батарея. АКБ конкурента тоже отнесена в заднюю часть автомобиля для лучшей развесовки по осям, но расположена не по центру, а под обшивкой правого крыла. Новая «трешка» подросла в габаритах, а значит, места прибавилось и внутри. Багажник увеличился на 20 л и составил 480 л. Столько же и у Audi A4.
Отмечаем жёсткость Audi A4 на фоне Infiniti Q50 и BMW 320d
Audi A4 2.0 TFSI quattro (249 л.с.) дороже остальных: от 2 584 000 рублей. Двухлитровые Infiniti (211 л.с.) бывают только заднеприводными — от 1 973 000. Цены на BMW 320d xDrive начинаются от 2,36 млн.
К Audi A4 вроде не подступиться: на пустую машину с мотором 1.4 и «механикой» нужно минимум 1,84 млн рублей. Однако дилеры сейчас согласны на солидную скидку. Дисконтирует и японский премиум. Ряды его поредели: за всех отдувается заднеприводный Infiniti Q50 с мерседесовским мотором мощностью 211 сил. Больше половины «трёшек» BMW продаются с полным приводом — как тестовая 190-сильная калининградской сборки. Audi c равноценным турбодизелем — редкость, поэтому в нашем тесте у A4 бензиновый двигатель 2.0 и серьёзная фора: всё-таки 249 л.с. да quattro.
На эмблеме Audi скорее появится пятое кольцо, чем что-то поменяется в дизайне. Ну грани кузова чуть острее, ну оптика изящнее, а зеркала — на ножках. Но посмотрите на контуры передних крыльев, на сплиттер в переднем бампере — мне одному кажется, что их просто переставили со старой машины? А ещё издалека А4 легко перепутать с седаном А3. Допустим, у Мерседеса неразберихи тоже хватает, но С-класс всё-таки принимаешь за «ешку», а не за CLA.
«Трёшке» уже седьмой год, но силуэт всё ещё актуален. Бьюсь об заклад, даже рифмую: лет через тридцать ценным олдтаймером станет F30. Жаль, в рамках рестайлинга биксеноновые фары заменили светодиодными. Они не только хуже выглядят, но и светят отвратительно. Другая проблема «трёшки» — она повсюду. Причём массовость и былая доступность для беспечной, бьющейся молодёжи взвинтили цены на Каско… Страховать Q50 ещё дороже, но именно Infiniti я выбираю глазами. Как у нас, со спортивным передним бампером.
Дверная ручка Audi подаётся не просто в бок, а ещё чуть вверх. Увесистая дверь закрывается с благородным хлопком, который подойдёт даже Bentley. Внутри — лоск. По субъективному ощущению качества «четвёрка» играет в представительском классе. Материалы и подгонка панелей — образцовые. Пластик везде мягкий и матовый, кожа плотная и фактурная, прострочка нежная, а металл холодит пальцы. Но главное — вид фурнитуры ещё не приелся, ручки и кнопочки кажутся чем-то особенным. Эта свежесть в деталях дорогого стоит.
Правда, A4 не без странностей. Подоконная линия перекрывает часть правого зеркала, цифровая приборная панель, на мой вкус, перегружена информацией, а интерфейс у мультимедийного комплекса MMI довольно путанный. Отдельная история — громоздкий нефиксируемый джойстик коробки передач с неудобной кинематикой. Ну почему нельзя просто использовать опыт BMW? Вдобавок после великолепных спортивных кресел тестовой «четвёрки» базовые хочется выкинуть из конфигуратора.
Добротный интерьер Infiniti немного сумбурен. Сидишь удобно, но высоковато. Впрочем, такая посадка и крупные зеркала — лучшая помощь в городе. Жаль, рослым водителям не хватает регулировки руля по вылету, а интерфейс не дружелюбен к новому пользователю. Тут россыпь кнопок, шайба а-ля iDrive, пара сенсорных дисплеев с разномастной графикой и неважным откликом. Куда смотреть? Что нажимать? При этом подогрев руля включается только через тачскрин, а полноценную индикацию климат-контроля и подогрева сидений нужно вызывать принудительно. Однако проверено: недельная притирка перерастает в счастливый совместный быт.
А вот на встречу с «трёшкой» BMW и спустя месяц идёшь как на свидание. В её интерьере нет лоска и безукоризненности Audi, пластик местами грубоват — как морщинки, выдающие возраст. Но я опускаюсь в узкие спорткресла почти до земли, ставлю подушку с максимальным углом атаки, опускаю взгляд на безупречные приборы — и, чёрт возьми, не хочу выходить. Самый боевой настрой, самый ясный интерфейс.
Когда Audi стартует, сцепление модернизированного семиступенчатого «робота» DL382 смыкается плавно. Мгновение — и A4, присев на корму, катапультируется вперед. Мощное, азартное ускорение получается бесшовным: коробка жонглирует передачами быстро и деликатно. В голосе фольксвагеновского двухлитрового мотора EA888, который избавился от хронических болячек и повышенной жажды масла, слышатся высокие спортивные нотки. Но так мягко, словно из-под пухового одеяла.
Бодр и Infiniti. Пусть у Q50 одна ведущая ось и почти на 40 сил меньше — но «турбочётверка» M274 здорово тянет и грубовато ворчит. С недавних пор её избавили от проблемы с распредвалами. Вот только семиступенчатый «автомат» флегматичен. Первый импульс с распущенным гидротрансформатором живой, но связь по акселератору смазана, а смена передач растянута. При обгонах нужно работать газом с упреждением. Расшевелить Q50 можно, выбрав спортивный режим силового агрегата двуплечей клавишей.
Есть подобная клавиша и в BMW, хотя «трёшке» она, похоже, без надобности. Пусть новый турбодизель B47 тарахтит и трясётся, зато с восьмиступенчатым «автоматом» они — не разлей солярка. Стартовый рывок с места по-спортивному резкий, но важнее, что под правой ногой — эталонная педаль, которой, кажется, можно регулировать ускорение до второго знака после запятой. Не придерёшься!
В поворотах каждая из машин расцветает по-своему. Руль в Audi настроен по последней премиальной моде: очень лёгок и дистиллированно чист. Всё происходящее чувствуешь подушечками пальцев. «Четвёрка» реагирует на отклонение баранки шустро и предельно точно, но без лишней остроты. Приятно! И шасси задорное. Под ровным газом А4 живо уходит внутрь. Но захочешь поскользить — жди подвоха от классического полного привода с несимметричным Торсеном. Первая фаза под тягой — короткий снос.
На крейсерской скорости вести Audi приятнее всех. Во-первых, руль в «нуле» уместно густеет, а во-вторых, «четвёрка» — самая тихая в тесте. Держишь условно-легальные 150 км/ч где-нибудь на платном участке шоссе М4 — и ни шин, ни ветра. «Трёшку», абстрагируясь от дизельного рокота, тоже не назвать громкой, но по уровню акустического комфорта она на втором месте, а в салон Q50 на загородных скоростях лезет гул покрышек.
Благородны в Audi и управляемость, и тишина, а плавность хода — совсем нет. Тестовая машина оснащена ППД, то есть опциональной подвеской для плохих дорог с увеличенным на полтора сантиметра клиренсом. Расшифровать можно и проще: «попадос». Шасси хорошо справляется лишь с теми заплатками, где не схалтурили рабочие. На щербатом асфальте ощущается зуд от микропрофиля, на популярных московских неровностях вроде стыков, продавленных люков и высоких «лежачих полицейских» появляются острые тычки. А попадись выбоина с острыми краями — удар просто пугает.
Дежавю: так же едет приподнятый Mercedes С-класса. Причём «четвёрку» на стандартной европейской подвеске без ППД днём с огнём не сыщешь — дилеры поголовно заказывают тестовые машины c более комфортным шасси, где применяются адаптивные амортизаторы за 68 тысяч. Хитрый приём, чтобы привлечь клиента, — в такой конфигурации A4 ощутимо приятнее. Ход всё равно довольно плотный, с повышенным вниманием к дорожной мелочи, но противной грубости нет. Выбирай я «четвёрку» для себя, не поскупился бы на такой вариант подвески.
Infiniti с перенастроенным в прошлом году шасси даже на 19-дюймовых колёсах парит над мелким дорожным мусором и собранно отрабатывает ямы. Однако седан постоянно скачет на невидимом глазу асфальтовом рельефе, хотя на шинах с более высоким профилем этот эффект слабеет. В общем, с такой плавностью хода можно не только жить, но и дружить. А каков рулевой механизм с управлением по проводам?
Всего один оборот руля — и колёса в упоре. Затем усилие на баранке резко возрастает, и её можно провернуть ещё градусов на десять… вхолостую. В пробках другая хохма: если придерживать обод на черепашьей скорости, ощущается микролюфт. Но надо отдать японцам должное — в остальном «цифровая» рейка настроена неплохо. В пологих дугах машину чувствуешь отлично, и лишь в крутых поворотах да на скользких покрытиях усилие становится скорее фоновым.
А BMW… Признаюсь, до этого теста я очень мало ездил на F30 — и зря. Это восхитительно! После Audi и Infiniti «трёшка» — как квартирник после хорошей аудиозаписи. Вроде бы те же ноты, но от ощущения естественности захватывает дух. Электроусиленный руль почти не отличить от гидравлики у третьей серии E90. Самый прозрачный «ноль», самые воздушные и задорные реакции. А как настроена трансмиссия xDrive! Никакого сноса в отличие от Audi. Газу, газу — и только внутрь! При этом у «трёшки» до сих пор лучшая плавность хода в классе. И лучшая цена.
За последние пару лет «трёшки» появились у десятка моих знакомых. А пока я дописываю текст, ещё один вносит залог за 320d xDrive с локальным калининградским пакетом Sport line — уже по моему совету. Машина 2016 года стоит 1,9 млн рублей, то есть скидка составляет полмиллиона. Трудно найти более удачное автомобильное применение этим деньгам. Если вам непринципиален простор на втором ряду, «трёшка» — лучшее предложение в классе. Красивая, комфортная, быстрая и приятная в управлении машина, которую полный привод делает ещё и всепогодной.
Скидка на Q50 — почти 600 тысяч. Значит, что за те же 1,9 млн можно взять «финик» в комплектации намного богаче, чем у «трёшки», только без полного привода. Отличный вариант для тех, кому важно оснащение и плевать на время разгона по снегу. Audi A4, без сомнений, добротный автомобиль с уровнем качества, пока недоступным для конкурентов. Спорной по сути является только плавность хода и, конечно, цена. Даже с дисконтом бюджет хорошей версии изрядно превышает два миллиона, а это — повод задуматься об автомобиле другого класса, скажем, об A6 или уходящей «пятерке» F10.
AUDI A4 ИЛИ BMW 3-Й СЕРИИ - ЧЬЯ ВОЗЬМЕТ
Если только машина конкретной марки не покупается по идейному убеждению, ситуация с конкурентами вовсе не облегчает выбор между рассматриваемыми автомобилями. В результате ответ на вопрос, какую из моделей предпочесть, остается далеко не очевидным. А если взглянуть на дело с точки зрения надежности и долговечности?
Audi A4 (2000-2004)
А4 может быть седаном, универсалом и кабриолетом. Стойкость к коррозии каждого типа кузова образцовая. Но в разъемах электропроводки, датчиках ABS, личинках дверных замков, сочленениях стеклоочистителя, стеклоподъемниках соль и влага похозяйничать могут. Случалось, проблемы в электронике приводили к блокировке двигателя, после чего на СТО автомобиль не мог добраться своим ходом.
Из множества силовых модификаций чаще всего встречаются версии с турбодизелями 1,9 л и V6 2,5 л или бензиновыми турбодвигателями 1,8 л. Из дизелей меньше хлопот ожидается с моторами 1,9 л. Дизель V6 2,5 л не только сложнее, но и чаще озадачивает проблемами, решение которых к тому же требует более существенных затрат.
Бензиновый мотор 1.8 Turbo не самый лучший выбор из-за высокой требовательности к качеству и периодичности замены масла, ненадежной турбины и механизма управления фазами газораспределения. К надежности двигателей 1,6, 2,0 л, V6 2,4 л и V6 3,0 л претензий предъявлялось намного меньше. Исключение - 2.0 FSI с прямым впрыском бензина, хуже других силовых агрегатов приспособленный к нашим условиям. В минусах у мотора 1,6 л - недостаток мощности, а дополнительное оборудование версии с этим двигателем самое скромное. Двигатели V6 "прожорливы" и недешевы в обслуживании. Привод ГРМ в моторах А4 ременный.
С МКП серьезных проблем не предвидится. Вполне надежен и "автомат" Tiptronic, который встречается в основном на А4 с полным приводом Quattro, считающейся одной из лучших по надежности среди систем AWD разных марок. Покупать версию с вариатором Multitronic рискованно из-за возможности отказа блока управления, а на машинах, выпущенных до 2003 года, еще и из-за механических неисправностей.
Прогнозный ресурс стоек стабилизатора поперечной устойчивости, шаровых опор нижних рычагов многорычажной передней подвески и сайлент-блоков задней - 60-80 тыс. км. Замена передним и задним амортизаторам, а также шарнирам рулевых тяг может потребоваться после 90 тыс. км. Остальные изнашивающиеся детали в подвеске и рулевом управлении способны продержаться дольше. Ремонтопригодность не на высоте. Шарниры в алюминиевых рычагах подвески предлагается менять вместе с рычагами. Отмечались отдельные случаи износа шарниров рулевой колонки, при этом опять же замене подлежат не они, а рулевая колонка в сборе.
Стойки стабилизатора поперечной устойчивости и шаровые опоры рычагов передней однорычажной подвески могут нуждаться в замене каждые 30-60 и 50-80 тыс. км соответственно. Шаровые опоры отдельно от рычагов не заменишь, рычаги алюминиевые. Задняя подвеска многорычажная, алюминиевые рычаги в ней тоже имеются, но до 100-120 тыс. км, кроме замены амортизаторов, других ремонтов задняя подвеска обычно не требует. Ресурс у передних амортизаторов не выше, чем у задних. Шарниры рулевых тяг способны изнашиваться за 40-60 тыс. км. По рулевой рейке не исключены течи масла и люфты, причем из-за люфтов может потребоваться замена рейки в сборе.
Вердикт "Автобизнеса"
Рейтинги надежности свидетельствуют, что с Audi A4 проблем ожидается меньше. На зимних дорогах передний привод делает А4 не столь норовистой, как "трешка". Если эти нюансы важны, есть смысл предпочесть модель Audi. Но любителям острых ощущений BMW покажется интереснее. Очевидно одно: при ограниченных финансовых ресурсах на содержание автомобиля от покупки рассмотренных моделей лучше отказаться совсем.
Ценообразование
Цены на Audi A4 2001 года выпуска начинаются с 7,0 тыс. у.е., в то время как за BMW Е46 такого же года просят от 8,0 тыс. у.е. В случае версий 2004 года ситуация изменяется: за Е46 просят от 11,0 тыс. у.е., а стартовый минимум А4 - 12,0 тыс. у.е.
Федор БУДНИК, СТО "Прентис":
- Думаю, надежность Audi A4 выше среднего уровня. Ей бы переднюю подвеску не многорычажную и не с алюминиевыми рычагами - вообще была бы отличная машина. Правда, сейчас ремонт этой подвески уже не так болезнен, как раньше. Появились турецкие рычаги - сравнительно недорогие и три года выдерживают спокойно. Из двигателей рекомендовал бы дизельные - при грамотной эксплуатации проблем минимум, только от датчика давления масла и маслоохладителя сюрпризы можно ждать.
Андрей АНАНИЧ, СТО "Редол":
- У BMW Е46 подвеска слабовата - вмешательств требует часто. И в ремонте подвеска дорогая. Электрооборудование не хуже, чем в автомобилях других марок, но двигатели, пожалуй, одни из самых требовательных к качественной смазке, грамотной эксплуатации и квалифицированному обслуживанию.
Юрий БЕЛЬСКИЙ, СТО "Ле-Ман":
- Механические коробки у Е46 крепкие - в ремонт попадают как минимум в два раза реже, чем коробки Audi A4. А вот по "автоматам" проблемы возможны с одинаковой вероятностью.
Audi A4 vs BMW 3 vs Mercedes-Benz С-класса: спор равных
Сравнительный тест автомобилей Audi A4, BMW 3 и Mercedes-Benz С-класса.
Что лучше Audi, BMW или Mercedes-Benz? С такой трилеммой сталкивается едва ли не каждый покупатель автомобиля премиум-класса. В принципе любой из представителей немецкой тройки способен удовлетворить даже самые изысканные вкусы. Однако есть здесь и нюансы, которые влияют на окончательный выбор в пользу той или иной машины. Эксперты испанского издания «Автострада» сравнили в очном поединке седаны Audi A4, BMW 3-серии и Mercedes-Benz С-класса с целью дать объективную оценку каждому из них.
Экстерьер и интерьер
Строгий дизайн «Ауди» и «БМВ» в большей степени ориентирован на консервативную публику, изящный же стайлинг «Мерседеса» призван понравиться покупателю, не загоняющего себя в определенные стилистические рамки. «А-четыре» выступает наиболее крупным участником теста и имеет самый длинный салон.
Опциональные кресла «Ауди» и «БМВ» превосходны, такие же просятся и в салон «Мерседеса».
В тоже время больше всех места на задних сиденьях предлагает третья серия. Самым тесным во втором ряду, как это ни странно, оказался С-класс несмотря на наибольшую колесную базу.
По объему багажника лидирует «Ауди»: 470 литров против 445 л у «БМВ» и 440 л у «Мерседеса». При этом отсек «четверки» самый широкий и глубокий, а его крышка оснащена стандартным механизмом автоматического открытия.
Касательно эргономики рабочего места водителя превосходство демонстрирует третья серия. У «БМВ» безупречная организация «кокпита», образцово скомпонованный инструментарий и наиболее удобное управление мультимедийной системой. Эргономика А4 и С-класса тоже находится на высоком уровне, но в автомобиле с четырьмя кольцами она проработана лучше. Кроме того, многофункциональную электронную приборную панель, устанавливаемую на ингольштадтский седан, пока еще не предлагает ни один из конкурентов.
Оснащение
Наиболее широкую базовую комплектацию предлагает «Мерседес»: семь подушек безопасности, ABS, усилитель экстренного торможения BAS, система динамической стабилизации ESP с контролем устойчивости при боковом ветре и в поворотах, система помощи при старте на подъеме HSA, система предупреждения столкновений с автономным торможением на скорости до 70 км/ч Assist Plus, система контроля степени усталости водителя Attention Assist. Оснащение «Ауди» включает шесть «эйрбегов», ABS, систему распределения тормозных усилий EBV, систему экстренного торможения BA, систему динамической стабилизации ESС, противобуксовочную систему ASR, электронную блокировку дифференциала EDS, систему автоматического торможения на скорости до 85 км/ч Audi pre sense city. В арсенале «БМВ» присутствуют шесть воздушных подушек, ABS, система BA, система динамической стабилизации DSC, система контроля торможения в поворотах CBC, трекш-контроль DTC с электронной блокировкой дифференциала, противооткатная система HSA.
Ходовые качества и управляемость
Лучшим в плане управляемости эксперты признали «БМВ». Начнем с того, что мюнхенский седан единственный среди тестовых машин имеет идеальную развесовку по осям (50:50%). У «Мерседеса» масса распределена в пропорции 55:45, у A4 — 57:43. На команды сидящего за рулем «трешка» реагирует быстрее соперников и демонстрирует спортивное поведение в предельных режимах. Правда, водители, которые не исповедуют активный стиль езды, могут посетовать на излишне острые реакции и нехватку недостаточной поворачиваемости. В этом случае лучше обратить внимание на «Ауди» — очень понятный и легкий в вождении автомобиль, страхующая электроника которого отдает приоритет безопасности над эмоциями. Поэтому на шоссе управлять «ингольштадтцем» удобнее, чем «БМВ», но на серпантине роли меняются. Если же оценивать испытуемых с точки зрения эмоций, то главный приз стоит присудить «Мерседесу». Выходец из Штутгарта дает в полной мере прочувствовать все прелести заднего привода. Как это ни парадоксально, но С-класс в большей мере соответствует прежнему лозунгу «БМВ» («удовольствие от вождения»), чем нынешняя третья серия. Правда, азартнее не значит эффективнее. В области ездового комфорта картина получилась следующей. Лучшую плавность хода обеспечивает третья серия, а наиболее надежно от посторонних звуков изолирован салон «Aуди». Самым жестким оказался «Мерседес», что можно считать расплатой за драйверский талант.
Вердикт
Так кто же одержал победу в извечном споре? Это BMW 3-серии, который на сегодня является квинтэссенцией автомобиля своего класса. На втором месте Audi A4, предлагающий отличное сочетание практичности и ездовых качеств. Третий — Mercedes-Benz С-класса, в чьем активе лучшее оснащение и экономичность.
BMW 320d GT против Audi A4. Нужен «баварец» до трех миллионов
Очень важен, но без фанатизма. Автомобиль — свидетельство вкуса и статуса владельца!
Стиль
Для меня это один из ключевых факторов при выборе автомобиля. Я могу смириться с какими-то недостатками в плане техники или оснащения, но не стиля. Как говорил Энцо Феррари, «только красивый автомобиль может быть по-настоящему быстрым».
Ходовые качества
Самое главное — управляемость и отзывчивость автомобиля на работу педали газа. С последним у многих современных моделей есть явные проблемы. Да, нынешние автоматические коробки передач стали быстрее, однако алгоритмы их работы, как правило, прописываются со ставкой на уменьшение нагрузки и сохранение ресурса, а не на динамику.
Экономичность
Фактор для меня абсолютно не принципиальный.
Интерьер
Интерьер должен быть максимально удобным и эргономичным, с точки зрения органов управления и визуального восприятия информации в «диалоге» автомобиля с водителем.
Оснащение
Автомобили XXI века — как конструкторы Lego: можно набрать практически любых деталей (опций) и построить то, что твоей душе угодно. Но пока для меня куда важнее понять, из чего строить.
Современные автомобили настолько совершенны и оптимизированы, что искать глобальные отличия в компоновке или списке опций — задача, пожалуй, бесполезная. Первых просто нет, вторые же за редким исключением идентичны: остается лишь собрать для себя этот своеобразный опционный конструктор.
Во многом выбор автомобиля, по крайней мере лично для меня, сегодня определяют мелочи. Нужно просто сесть в машину и понять: нравится ли она тебе, твой это автомобиль или нет. По большому счету у меня лишь четыре требования к новой машине: она должна быть комфортна, эргономична, нравиться, как женщина, и доставлять удовольствие водителю. Вот, собственно, и все!Все остальные привходящие факторы, по сути, — шум винтов для молодежи. Если автомобиль едет и управляется так, как мне нравится, подходит под мой стиль вождения и действительно доставляет удовольствие, мне все равно, сколько «лошадок» скрывается у него под капотом и сколько топлива этот «табун» сжирает за сотню километров.
Признаюсь, я всю жизнь ездил на бензиновых моторах, потому сейчас специально попросил одну из машин в тесте с дизельным двигателем. Просто ради интереса, прекрасно понимая, что, как ни удивительно это звучит, но мотор в этом случае будет последним критерием в выборе моего нового автомобиля. Объясню почему: на первом этапе выбора для меня важнее определиться с самой машиной. Что же до силового агрегата, то это уже задача для «второго тура». Оба баварских производителя имеют для этих моделей достаточно широкую линейку моторов, более или менее сопоставимых по мощностным показателям и моменту. Чтобы выбрать «свой двигатель», нужно попробовать все. Но обкатывать десяток версий мне не хочется, потому, повторюсь, выбор «сердца» под капотом — это задача для «второго тура». Пока что мне нужно определиться с самим автомобилем, двигатели же, в силу достаточной близости характеристик моторных линеек Audi и BMW, я буду оценивать лишь исходя из дилеммы бензин/дизель, безотносительно марки и конкретного автомобиля. Поехали!
BMW 320d GT xDRIVE
Салон абсолютно не перегружен кнопками. Все на самом деле очень информативно, но почемуто весьма бедно. Сразу бросается в глаза странный пластик на дверных ручках и консоли, который совсем не соответствует надписи Luxury на переднем крыле. Разве что этот вычурный лаковый блеск расчитан на страны Ближнего Востока. У меня немного другие — более классические представления о luxury. То же самое касается приборной панели: она функциональна, но абсолютно не соответствует уровню автомобиля и его размерам. Уж слишком она миниатюрная и, увы, незамысловатая. Мне кажется, даже на более бюджетных моделях, вроде Skoda Octavia, «приборки» сегодня выглядят симпатичнее и современнее.
Экран бортового компьютера большой, но тоже очень простенький по дизайну. Интерфейс напоминает оглавление комиксов. Как и в Audi, здесь есть тачпад, позволяющий писать пальцем. Удобнейшая вещь! Впервые с ним столкнулся и в полном восторге от этой системы! Что в Audi, что в BMW: алгоритм работы у них примерно одинаков, с той только разницей, что в BMW тачпад почему-то расположен не слишком удобно, приходится тянуться и выгибать кисть правой руки. В отличие от А4, писать на ходу, не отрывая глаз от дороги, здесь весьма проблематично, даже небезопасно. В плане эргономики BMW однозначно уступает своему баварскому соседу.
Убранство салона BMW весьма аскетично, Кнопка «паркинг» на оконцовке рычага КП выглядит эффектно, но ее можно случайно нажать, положив руку сверху
Невероятно понравилась красивая и функциональная панорамная крыша, которая наполняет салон светом, делая его еще объемнее, ну и, конечно же, управляемость. Подвеска, наверное, как и у всех BMW, — жесткая: хорошая мужская подвеска. А вот отсутствие запасного колеса меня неприятно удивило. Применительно к российской действительности — огромный минус. Run flat — это хорошо, но я привык к более традиционным запаскам и докаткам. Какой бы хорошей ни была резина, для того чтобы с проколом доехать до сервиса (нужно понимать, что мы живем все-таки в России, а не только в Москве, и сервис тут порой может оказаться не в одном десятке, а то и не в одной сотне километров), запаска однозначно должна быть, тем более что объемный багажник позволяет ее с легкостью там разместить.
Дизельный двигатель оказался на удивление задумчивым: чтобы почувствовать мощь, его надо хорошенько разогнать. Что странно, поскольку кривая крутящего момента у него должна быть более ровной, нежели у бензиновых моторов, к которым я привык. По поводу мощности мотора особых претензий нет. Я понимаю, что в линейке третьей серии BMW имеются и более мощные агрегаты. Но время выбора мотора придет позже.
Эргономика хорошая, но до стандартов А4 недотягивает
Аналоговая «приборка» выглядит архаично
Четырехзонный «климат» — большой плюс
Задние фонари смотрятся очень эффектно
BMW 320d GT xDRIVE oт 2 515 000 руб. Выбран, потому что: хочется поближе познакомиться с «трешкой» в объемном кузове GT.
Стиль
К сожалению, вынужлен признать, что я категорически разочаровался в форме кузова этого автомобиля и его дистанцировании от классических стандартов третьей серии BMW
Ходовые качества
Интерьер
Слишком аскетично и невыразительно для столь статусного бренда. Абсолютно не соответствует шильдику Luxury на крыле
Экономичность
В этом смысле дизельный мотор, конечно, даст фору любому бензиновому агрегату
Оснащение
Даже не интересовался базовым оснащением, поскольку современный автомобиль в любом случае надо собирать исключительно под себя
Средний балл
- Управляемость и по-настоящему мужская подвеска
- Невыразительный интерьер, вычурный блестящий пластик и бедная приборная панель
Технические характеристики BMW 320d GT xDrive
AUDI A4 QUATTRO
Audi A4 каждый раз убеждает меня в том, что пределов совершенства не существует!Долгие годы слежу за развитием этой модели, и с каждой новой версией форма ее кузова становится все лучше и совершеннее.
Прошлое поколение А4 мне очень нравилось: потрясающий джазовый автомобиль. Я помню, как девять лет назад долго колебался, выбирая между баварским «джазом» и штутгартской «классикой». На том этапе жизни я предпочел более статусный и классический Mercedes. Но сейчас, похоже, пришло время «четырех колец»!
В интерьере А4 мне понравилось абсолютно все: начиная с дизайна и заканчивая обзорностью. Люк здесь, конечно, меньше, чем панорамная крыша в BMW, и в этом аспекте 1:0 в пользу мюнхенской марки.
Компоновка и стильный, но в то же время спокойный дизайн интерьера Audi очень порадовали. Особенно понравилась плоская «крышка» центрального туннеля. Разве что «бардачок» маловат
Салон не вычурный, но очень функциональный. Стильно смотрится прошитая в английском стиле кожа сидений. Все сделано с такой любовью и настолько органично и эргономично, что просто диву даешься! Два больших подстаканника на туннеле — как в классических американских автомобилях, при том, что салон А4 весьма компактен. Как и в BMW, спереди здесь присутствует кокпитное зонирование, но за рулем чувствуешь себя немного посвободнее.
Перчаточный ящик маловат, но это чисто субъективная оценка человека, который привык хранить там массу вещей, чтобы они не валялись в машине на виду. Зато полно всяких других ниш и потайных местечек в подлокотнике и дверях. Два USB-входа. Наконец-то! В прошлых поколениях А4, да и всей модельной линейки Audi, с этим были проблемы.
Спорт-версия хороша, но я скорее всего остановлюсь на чем-то поскромнее
Что действительно восхитило, так это экран цифровой приборной панели с несколькими вариантами компоновки и возможностью вывода на него широкоформатной навигационной картинки. Тачскрин расположен очень эргономично. Не надо никуда тянуться: снял руку с руля и написал все, что тебе нужно, не отрываясь от дороги.
Цифровая приборная панель с опцией выбора компоновки и возможностью вывода на нее широкоформатной карты навигации впечатляет!
Вариативность настроек ходовой части у Audi мне показалась чуть более широкой, нежели в BMW. Хотя оценить этот аспект в ходе короткого теста весьма непросто. Тут нужны более масштабные и продолжительные сравнительные испытания.
Звучание аудиосистемы Bang & Olufsen тоже впечатляет, но, справедливости ради, следует признать, что в BMW музыка не хуже.
В отличие от BMW, в багажнике, несмотря на его более скромные объемы, нашлось место для докатки.
Восхищен Audi: в очередной раз сажусь в новую A4 с полным ощущением, что это мой автомобиль. Теперь-то уж точно!
AUDI A4 QUATTRO oт 2 584 000 руб. Выбран, потому что: много лет слежу за развитием этой модели, но каждый раз что-то останавливало от ее приобретения.
Стиль
В процессе сравнения лишний раз убедился, что остаюсь приверженцем более классических и стремительных линий, характерных скорее для седанов, нежели для хетчбэков и универсалов. Я все-таки еще не готов жертвовать стилем ради функциональности
Ходовые качества
Очень отзывчивая педаль газа. Нажимаешь на нее, и автомобиль начинает моментально ускоряться без каких-либо задержек. Расход достаточно велик. 249-сильный мотор мне всетаки, наверное, не очень нужен. Во «втором туре» еще подумаю по поводу двигателя и, возможно, выберу что-то немного скромнее
Интерьер
Пожалуй, самое удачное сочетание яркого современного дизайна и практически идеальной эргономики!
Экономичность
При динамичном вождении мотор очень отзывчив, но и весьма прожорлив
Оснащение в стандарте
Мало волнует, поскольку это «Lego» я буду собирать из опций исключительно под себя
Средний балл
- Отделка, компоновка и эргономика салона, цифровая приборная панель, удобный тачскрин, наличие докатки в багажнике
- Не слишком просторный задний диван, весьма скромный «бардачок»
Технические характеристики Audi A4 quattro
Мой выбор
Автомобиль должен не просто ехать и доставлять удовольствие владельцу приемистостью и управляемостью, но и радовать в мелочах. У современных машин одного сегмента начинка в плане электроники, ходовой части и набора вспомогательных опций практически идентична. Поэтому роль нюансов и эргономики при выборе автомобиля, на мой взгляд, выросла на порядок. От знакомства с Audi А4 удовольствия я однозначно получил значительно больше, нежели от встречи с BMW, так что выбор лично для меня тут абсолютно очевиден. Теперь нужно лишь определиться с мотором и собрать «свой Lego» из ингольштадтских опций.
Выбор редакции
Игорь в этом случае выбирал сердцем, основываясь исключительно на эмоциях. Ключевую роль в его выборе сыграл яркий и эргономичный интерьер А4, а также тот факт, что функциональный объем салона BMW для него не столь важен, как стиль. Тем не менее мы с ним согласимся: «внутренний мир» мюнхенской «трешки» и правда чересчур аскетичен. В том же, что касается эмоций и удовольствия от вождения, автомобили практически равны. В плане эргономики и стиля интерьера современная модельная линейка Audi однозначно одна из самых ярких и удачных на автомобильном рынке.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Читайте также: