Ауди а6 2020 отзывы владельцев все минусы
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Бортовой журнал Audi A6 Allroad (2020 г.)
Пока совсем немного намотал километров, но уже достаточно получил ощущений, есть чем поделиться. Итак, Ауди А6 Аллроад 3.0tdi «в почти максимальной» комплектации - отсутствуют система ночного видения, проекция на лобовое, и ароматизация салона. Поскольку выбирать было особо не из чего, решил, что без этих бесполезных для меня опций (кроме ароматизации конечно) вполне переживу. Еще нет подсветки из дверей вниз на дорогу - могли бы рисоваться красивые белые кольца на парковке при открытии двери. Можно доустановить у дилера, может на первом ТО. Вообще, хотелось максимально-максимальную комплектацию, потому у немецких автомобилей очень уж большие отличия между full option и базой.
И внешне и внутри автомобиль кажется мне довольно элегантным и даже где-то изящным. В некотором смысле это прям тот самый анекдот о тупой блондинке, которая из всех машин выбрала «красненькую», потому что на этот раз проблема дизайна реально доминировала в моем выборе. Низкий силуэт, красивая корма, выразительные фары. на мой вкус все элементы экстерьера находятся в полной гармонии. Хотя вообще в большинстве машин мне не нравятся, например, задние фары. В том же Х5 долго к ним привыкал. Тут такого нет. Внутри тоже эстетически приятен - белая перфорированная кожа, шпон темного дерева, полупластиковый алюминий, большие контрастные дисплеи и красивая контурная подсветка по всему салону. О дисплеях надо рассказать подробнее.
Центральная консоль состоит из двух больших сенсорных экранов «с обратной связью». Когда нажимаешь на пиктограмму, в этой области стекла создается вибрация, которая ощущается как нажатие на слегка вибрирующую резиновую кнопку. Прикольно. Посмотрим как будет работать в морозы. Но вообще в этих дисплеях заложено какое-то дикое количество вариантов кастомизации всего и вся. На экраны вынесено управление буквально всеми дополнительными и вспомогательными системами - даже частично регулировка кресел - глубина вылета нижней подушки и боковой поддержки верхней и нижней подушек осуществляется на экране, базовые регулировки как обычно на самом сидении. Все довольно удобно реализовано и нарядно выглядит, но общее ощущение, что ты сел внутрь гаджета и эта смесь смартфона с северным оленем может ездить. К этому еще прийдется привыкнуть, новые машины все становятся такие.
Основным опасением до получения машины был мотор. 249 сил выглядели откровенно вяловато после чипованного Х5. На этот случай есть вариант - у нас мотор просто задушен на 249 сил, в Европе он идет с мощью в 286 коней и разгоняет этот сарай 0-100 км за 5.9с., что заметно лучше чем паспортные 6,5с. в нашей версии прошивки. Характеристик по 0-200 пока не встречал для этой машины, но по ощущениям, так же как и в сравнении с Х5, о таком ускорении может только мечтать любой многолитровый «гражданский» американский бензиновый внедорожник. Менеджер в салоне сказал, что просто обновить прошивку нельзя - слетаешь с гарантии - даже если перед ТО залить старую версии, все равно контроль в блоках памяти покажет изменение момента и мощности и давай, до свидания. Способ разумеется есть, кроме прошивки устанавливается дополнительная коробка которая корректирует информацию от датчиков, поступающую в эти самые блоки памяти. В общем как обычно - вроде и нельзя, но если очень хочется, то можно.
По первым впечатлениям оказалось что с мотором и так все неплохо. Такое ощущение что его душили-душили, но не додушили. При ускорении что с места, что с ходу автомобиль довольно динамичен, у меня на удивление не возникло ощущения недостатка мощности. Звук мотора совершенно недизельный, думаю далеко не каждый даже опытный водитель сразу на слух определит изнутри что это за мотор - бензин или дизель. Быстрый, но очень плавный подхват. Посмотрим как пойдет дальше, в этих настройках даже не хочется ничего менять. Но пока на моторе все хорошее и заканчивается.
С трехлитровым дизелем Ауди поставляет честный гидротрансформаторный автомат о восьми скоростях, который очень быстро и очень плавно переключает передачи. Но сразу же ощущается, что при динамичном движении у коробки нет такой согласованности с мотором как у бмв. При ускорении «с ходу» в режиме комфорт мотор уже рычит, а коробка словно немножко не хочет сначала понижать передачу. Если перевести машину в режим «динамик» - конечно же кнопками на дисплее - то все становится несколько лучше. Если перевести еще и коробку в режим спорт, то ситуация выправляется, но машина становится немного более резкой. Включить все эти штуки на скорости на ходу не глядя с помощью сенсорного дисплея. где-то между неудобно и нереально. На бмв можно было не глядя одну кнопку нажать. Становится понятно, почему раньше Ауди типа Q7 так смешно сливали «иксу», когда пытались обогнать при ускорениях. Из режима комфорт такое ну вообще не летит. Тут надо заранее выбрать как ты хочешь ехать - быстро или «комфортно». Чистейшая дичь )) Спокойно ездить в «комфорте» при этом очень приятно. Намного плавнее и мягче, чем бмв.
Жду зимы чтобы проверить легендарную quattro, интересно оценить какой будет разница если «наваливать боком». На бмв мне нравилось проходить зимой пустые «ватрушки» в легком дрифте от выезда до съезда - когда жил в городе и ездил на работу, была одна такая по пути, практика была регулярно. Занос начинался и прекращался очень понятным дозированием угла поворота руля и газа. Интересно как будет в этом смысле отличаться движение в «дрифте» на Ауди - здесь так же постоянный полный привод 40/60, но Торсен с самоблоком вместо муфты. Посмотрим, какая будет разница в управляемости вектором тяги. Пока же радует как машина проходит повороты с ощущениями от подруливающей задней подвески. Помню такая штука была у меня только на первом Фокусе. Но тут конечно смешно и сравнивать. Подруливание весьма ощутимо и воспринимается «чутьем водителя» как неожиданный снос задней оси. Первые разы это ощущение всегда немного пугает. Твои инстинкты говорят, что начался занос, но при этом его как бы нет. Комфортная скорость в поворотах получается однозначно выше чем у Х5 с динамической стабилизацией крена, но тут конечно играет роль и намного более низкий центр тяжести. Тем интереснее, насколько управляемо все это будет скользить.
Руль у Ауди, как уже отмечали многие, очень легкий на парковке, достаточно информативный, и становится излишне на мой вкус тугой с ростом скорости. Бмв с изменяемым передаточным числом рулевой рейки имеет немного более тяжелый руль на парковке - но с меньшим количеством оборотов, и более легкий на высоких скоростях. В целом, ощущения от руля бмв более «чистые». При этом сама баранка ауди тактильно приятна, удобна и напичкана кучей интуитивно-понятных кнопок управления. Быстро, но деликатно подогревается по всем ободу и внутри и снаружи. Обогрев конечно же включается на дисплее. Интересно, будет ли работать в перчатках.
Самая большая грусть - эргономика салона. Уровень отделки базовых Ауди превосходит базовые бмв, но у меня была совсем не база и в салоне бмв все было весьма достойно по материалам - «железный» алюминий в панелях салона, отделка черной керамикой органов управления типа шайб и крутилок, кожа и мягкий пластик. Словом салон Ауди в максимально заряженном варианте не ощущается намного более премиальным, особенно если принимать во внимание разницу в 7 лет между этими моделями. Но вот где точно проигрывает Ауди, так это в эргономике салона. Так называемое «рабочее место водителя» в бмв реализовано наверное идеально. Когда я купил первый бмв, даже не надо было ни к чему привыкать - все было понятно, удобно и на своем месте. Были все нужные кармашки и ниши, для того чтобы размещать все необходимо мне в повседневное жизни барахло. Такое впечатление, что дизайнеры бмв старались в первую очередь сделать удобно, а ауди - чтоб было нарядно. Так и не нашел, куда удобно все что мне нужно положить. Что дверные карманы, что ниши в подлокотнике и центральной секции - однозначно удобнее в бмв.
Самые какие могут быть у ауди комфортные кресла тоже пока не помогли найти удобного для меня положения. Не хватает регулировки руля по вылету и угла наклона спинки сидения - в бмв можно было раздельно регулировать излом спинки в центрально части. В ауди ощущается пустота в плечах. Что интересно - в Ягуаре спинка тоже таким образом не регулируется, но там такого ощущения отсутствия поддержки в плечах нет. Каждую поездку пробую подрегулировать под себя, чтобы найти комфортное положение. Уже отдельно доставляет, что это надо делать то на самом кресле, то на дисплее.
Если резюмировать первые впечатления в целом, то машина хорошая и интересная, после бмв особенного восторга не вызывает, но массу новых ощущений создает. Через немножко километров пробега перейду в режим беспощадной эксплуатации, посмотрим как проявит себя, когда попробовую выжать максимум. После этого будет интересно пересесть обратно на бмв и сравнить ощущения.
Новая AUDI S6 C8 2020. Это провал ?!
Сегодня я хочу высказать свое острое мнение по поводу новой AUDI S6 2020 года выпуска в кузове C8. В силу того, что я являюсь фанатом марки Ауди, об этом говорить мне особенно сложно.
За последние годы, AUDI довольно сильно сдала свои позиции и ее основные конкуренты из немецкой тройки, такие как BMW и Mercedes, явно захватили лидерство. Хотя, когда-то давно, все было иначе.
Меня не покидали надежды, что Ауди все-таки возьмется за ум, поменяет наконец-то своих технологов и маркетологов, которые явно подрывают продажи данного бренда, и вернется на рынок с новым поколением S и RS , которые оставят позади как БМВ, так и Мерседес.
К сожалению, с появлением новых S6 и RS6 я понял, что ситуация "оставляет желать лучшего" и об этом больше невозможно молчать. О новой RS6 мы поговорим позже, а в этой статье я хочу обсудить S6 в C8 кузове.
Сделаю я это следующим образом. Просто перечислять сухие цифры, какие-то факты, обсуждать сколько места сзади и спереди, выражать свое мнение относительно качества материалов салона и тому прочее – это оставим для журналистов, которые будут брать машины из тест-парка. Я же, для наглядности и осознания всего масштаба трагедии, сравню новую AUDI S6 C8 2020 года со старой AUDI S6 в кузове C4 1995 года выпуска.
Посмотрим, кто из них выйдет победителем. В принципе, я бы мог пойти дальше и сравнить новую S-ку с AUDI S4 в том же C4 кузове, но 1991 года выпуска. Однако, не будем окончательно сжигать мосты и дадим все-таки новой Ауди шанс на победу. В общем, будем сравнивать все-таки S6 С8 с S6 С4 .
1. Начнем, конечно, с самого больного вопроса. Раз речь идет о шильдике S6 , значит, один из основных моментов, который нас интересует – это разгонная динамика.
Здесь нужно осторожно подходить к сравнительному анализу, так как сравнивать новую AUDI S6 с BMW М5 и Mercedes Е63 не корректно. В линейке BMW и Mercedes, модели М5 и Е63 соответственно, максимально мощные машины. У Ауди есть для этого RS6 . Поэтому, относительно современных конкурентов, Ауди S6 C8 будем сравнивать с BMW G30 М550 и Mercedes W213 Е450. Соответственно, в контексте нашего обзора, мы сравним разгонную динамику новой AUDI S6 С8 относительно ее нынешних конкурентов и динамику AUDI S6 C4 относительно ее конкурентов того времени .
Итак, вернемся теперь к нашему сравнительному анализу. Ауди S6 С8 2020 года выпуска разгоняется до 100 км/ч за 5.0 секунд. 5 секунд от 0 до 100! У меня просто нет слов. Например, тот же VW GOLF Gti на Stage2 не будет отставать от нее. Я уже молчу об R версии Golf. У меня это просто в голове не укладывается. Ауди с шильдиком S6 , который раньше нес в себе угрозу на дороге всем окружающим, едет до 100 км/ч за 5 секунд . И это в 2020 году. Да, в этой машине есть и доводчики дверей, и двойные стекла, и сенсорные регулировки климата, и задние подруливающие колеса. Но едет она 5 секунд до сотни.
Вспомним теперь AUDI S6 в C4 кузове. Там было два мотора на выбор: 4.2 V8 и рядный 2.2 Турбо. Я сейчас не буду рассматривать двигатель 2.2 Турбо, чтобы окончательно не унижать новую S6. Тот мотор 2.2 Турбо "чиповался" прошивкой МТМ до 280 лошадиных сил без замены железа и, в результате, ехал очень бодро.
Итак, будем рассматривать AUDI S6 С4 с двигателем 4.2. Разгонная динамика до сотни – 5.9 секунд. Напомню. Это 1995 год. То есть, прошло 25 лет. И разгонная динамика сократилась всего на 0.9 секунды. Я считаю, что это просто жесть! И я молчу за AUDI S6 C4 Plus, которая ехала 5.7 секунды до сотни!
Приступим теперь к нашему сравнительному тесту. Напомню, мы сравним динамику новой и старой S6 с их конкурентами-современниками. Начнем с AUDI S6 С4.
На тот момент, у Ауди в серийном производстве не было версии RS. То есть именно S модели были максимально мощными версиями. И еще интересный момент: не было возможности устанавливать тот же двигатель 4.2 на обычные модели А6 С4. На тот момент самой мощной версией А6 могла быть машина только с двигателем 2.8 л, который после рестайлинга, с 30 клапанами, выдавал 193 л/с. И все. Это я к тому, что у конкурентов, на то время, таких как Mercedes W124/W210 и BMW E34/E39, была возможность устанавливать большие и мощные моторы, такие как 4.2 л и 4.4 л на гражданские версии. И это не AMG и не М-Power. Но AUDI так не делала.
Ниже представлена сравнительная таблица разгонной динамики немецкой тройки той эпохи (1991-1997).
Посмотрим, как же сейчас обстоят дела с разгонной динамикой Ауди S6 С8 относительно своих конкурентов.
Еще раз обращаю Ваше внимание на то, что я не сравниваю AUDI S6 C8 с BMW М5 и Mercedes Е63 Amg. Я сравниваю ее с максимально мощными версиями конкурентов, которые занимают предпоследнюю позицию до M5 и 63AMG (которые нужно сравнивать с RS6). Я считаю, так справедливо.
В итоге, что мы видим? Полную деградацию AUDI с шильдиком S6 за последние 25 лет. Если в 1995 году Ауди S6 означала однозначный проигрыш всем конкурентам, то в 2020 году Ауди означает для себя полный проигрыш в лице конкурентов. Так это я еще взял динамику 0-100 км/ч. За 100-200 км/ч я вообще молчу. Могу Вас уверить, что этот дизельный мотор, на новой Audi S6, после 150 - 160 км/ч вообще будет сдуваться. И я даже не говорю о современных конкурентах, которые после данной отметки на спидометре вообще уйдут в космос относительно этой S6. Элементарно, если просто взять и рядом с S6 C8 поставить на автобане ту же S6 С4, то я уверен, что к 200 км/ч, старушка C4 однозначно уйдет от новой S6.
Итак, в данной категории, однозначно звезду присваиваем AUDI S6 в кузове С4.
2. Внешний вид. Само собой, что сравнивать дизайн современной машины с машиной 25 летней давности не корректно. Поэтому пойдем по тому же сценарию, как и в первом пункте. Будем отталкиваться от того, на сколько внешний вид каждой из машин был актуален в свое время.
Итак, кузов C4 в исполнении S внешне отличался от обычной А6 расширенными арками крыльев, бамперами, другой задней оптикой и колесными дисками. В те годы у AUDI не было возможности выбирать комплектацию S-Line , поэтому если Вы видели Ауди с шильдиком S , то это означало, что машина в состоянии «ехать». И ехать очень бодро.
В то время актуально было делать «волков в овечьей шкуре». То есть, у всех немцев той поры была особая сдержанность в экстерьерах. Это касается и Мерседеса, даже Е500, и БМВ М5.
Новая AUDI S6 имеет весьма яркий, узнаваемый дизайн и однозначно способна выделяться из толпы. Лично мне особенно нравятся экземпляры, которые полностью идут в черном цвете и без хрома.
Но, опять-таки, отличить именно S6 от обычной Ауди А6, тем более в S-Line комплектации, сможет только очень ярый поклонник марки. Т.е., как и раньше, дизайн S6, как С4, так и С8, не отличается кардинально от обычной А6, не смотря на разницу в цене. Плюс, если S6 в С4 кузове выпускалась до того момента, как Ауди вышла на свой фирменный стиль – трапециевидную решетку радиатора, то S6 в кузове С8 вышла в период, когда Ауди размыла уже и частично утратила тот самый свой фирменный стиль. Последние модели Ауди, что А8, что А7 – довольно размытые и внешне «не внятные» . Сложно найти какую-то отличительную особенность.
В итоге, что касается внешнего вида. Тем не менее, что в прошлом, так и в настоящем, не смотря ни на что, когда видишь данные машины – понимаешь, что это немецкая порода. Машина отдает вкусом и богатством. Поэтому, я считаю, здесь каждой машине мы можем засчитать по звезде.
3. Интерьер. Отличительной особенностью S6 в С4 кузове были сиденья Recaro, спортивный трехспицевый руль и самая главная отличительная особенность – шкалы приборной панели в белом цвете (в S6 Plus - синего цвета) . И, если сиденья Recaro могли устанавливаться опционально в хорошие комплектации А6, то шкалы приборной панели белого цвета – только в S6 . Сиденья могли быть как с тканевой отделкой, так и с кожаной. Как с механическими регулировками, так и с электроприводом. На тот момент, конечно, сиденья могли быть только с подогревом. Ни о какой вентиляции и массаже еще не было речи. Так же, подушка под колени регулировалась только механическим путем.
Что же сейчас происходит в салоне новой AUDI S6 C8? Бесспорно, здесь век новых технологий. Абсолютно новый дизайн торпеды, сенсорные мониторы, кнопки и тому прочее.
Панель приборов, конечно, полностью цифровая. Отличная графика, возможность выбирать разные режимы визуализации и тому прочее. Уровень? Даже не знаю. Ведь аналогичный щиток приборов мы можем встретить не только в любой другой Ауди, начиная с А3, но еще и в VW, и даже Skoda!
Лично я не считаю приемлемым, когда один и тот же узел, одну и ту же опцию можно встретить как в одной из самых дешевых марок бренда, так и в одной из самых премиальных. Должна же быть и чувствоваться разница. Дальше. Сиденья. Отличные сиденья в новой S6 C8. Но тут мы снова удивляемся: как и 25 лет назад, так и сейчас. Комплектация с сиденьями без вентиляции и массажа. Валик под колени так же без возможности электрорегулировки. Что за дела? То есть в 2020 году, когда конкуренты явно вас обходят, вы даже не можете сделать базовую комплектацию в S6 с вентиляцией и массажем сидений ? Ауди, что с тобой стало?
В данной категории, учитывая то, что Ауди за 25 лет так и не смогла, или не посчитала нужным, оснастить базовую версию S6 сиденьями хотя бы с вентиляцией, тем более, что у основных конкурентов это все есть, я считаю справедливым отдать звезду AUDI S6 в С4 кузове.
В итоге, неоспоримым победителем из данного сравнительного теста выходит старушка AUDI S6 C4. Случайность? Не думаю.
Итак, резюмируем . Я считаю, что AUDI однозначно сдала свои позиции за последние годы. Я вообще не понимаю, зачем сейчас Ауди нужна такая S6, которая проигрывает своим конкурентам и едет так же, как и обычная А6 C8 с трехлитровым турбомотором. А разница в цене порядка 15 тысяч евро. Я бы не хотел отдать за машину порядка 100 тыс евро и чтобы от меня не отставала AUDI S6 в кузове C4, которой 25 лет. Я бы не хотел отдать за машину 100 тыс евро и чтобы меня с каждого светофора объезжал Golf R.
Опять таки. Новая AUDI S6. Спереди стоят явно большие многопоршневые тормозные суппорта с большим тормозным диском. А что сзади? А сзади стоят обычные скобовые суппорта. Это, кстати, относится и к RS6 С8. Скажите, неужели сложно поставить и назад многопоршневые суппорта?! Это же не VW Golf Gti, который покупают, как правило студенты, а потом производят с ним немерено доработок, в том числе и тормозной системы.
В общем, я очень надеюсь, что такая политика Ауди не приведет к окончательному краху данного бренда, а рано или поздно заставит бить в колокола управляющий персонал в главном офисе и сделать, наконец-то, снова "пушка-гонку", которая даст "прикурить" всем своим конкурентам.
Отзыв о новой Audi A6 2.0 (245 л.с.) S tronic quattro ultra 2019 г.в.
Новую Ауди А6 2019 равнивать буду с моей предыдущей "шестркой". Мерсами, БМВ не владел, с ними сравнить не могу, но думаю, что, как минимум, не хуже, так как это самая новая платформа.
Сразу ощущается, что машина другая: у нее более плотная подвеска, но при этом она не досаждает жесткостью. Ощущения при езде приятнее, чем на предыдущей. На малой скорости очень легкий руль, тяжелеющий с ускорением.
Двигатель слышно меньше, а вот шум с улицы, как мне показалось, в предыдущей был меньше (там тоже стояли двойные стекла). Музыка играет лучше, чем стандартные 10 динамиков и сабвуфер, но вот не скажу, что прям на 150 000 руб., которые пришлось за нее заплатить, поэтому вопрос заказа Бенг Олофсона спорный.
Вид салона и передней панели в новой Ауди А6 2019 шикарный: дорогой пластик, натуральный алюминий. Нигде глазу не попадается дешевый пластик - все на высоком уровне. Даже наличие двух мониторов не портит вид и ощущение дороговизны.
Я заказал отделку натуральным алюминием, так как он придает спортивности салону. Но вот есть один момент, мне не понятный: в версиях с базовой отделкой пластиком и в версии с алюминием не предусмотрена крышка над подстаканниками, она есть только при отделке деревом. Что за ерунда?
Два монитора в центре имеют хорошее разрешение и контрастность, быстрый отклик, можно настраивать под себя расположение функций, но вот управлять мультимедиа и климатом удобнее было на предыдущей версии, при помощи физических кнопок и крутилок - тут приходится отвлекаться от дороги.
Еще не смог пока найти, как настраивать диапазоны радио вручную, только автопоиск работает. Есть голосовое управление функциями и телефоном. Работает очень корректно, прошлая А6 часто не понимала, что я от нее хочу. Еще на прошлой надо было настраивать голосовое управление, потратив около получаса, надиктовывая ей буквы и фразы, которые она предлагала - тут же все настроено сразу.
Громкая связь телефона работает великолепно. И на прошлой версии никто на том конце разговора не жаловался на фоновые шумы. На этой же говорят, что звук такой, как будто я в трубку разговариваю, вообще незаметно, что на громкой связи.
Плюс на новой можно еще и СМС читать. Но вот пока не понял, есть ли функция подключения смартфона к монитору через Android Auto. Вообще, настроек такая куча, что еще долго придется вникать, чтобы во всех них разобраться. Вчера включил свет в салоне, светит классно, ночью видно, как днем, диодные лампочки.
Но вот когда нажал кнопку выключить, осталась гореть одна лампочка с водительской стороны. Что я только не делал, поперенажимал все 100 раз, а выключить ее не мог. Психанул, со словами "да погасни ты уж"» закрыл ее ладонью. и она погасла. Оказывается, эти лампочки имеют еще и сенсорный датчик включения. Видимо я случайно провел под ней рукой, и она активировалась.
Климат-контроль дует очень эффективно, у меня стоит вентилятор на 1-й скорости, и этого хватает вполне, на прежней А6 дуло хуже. Стоит система камер 360 градусов и 3D обзора, но как по мне - это лишь игрушка, достаточно камеры заднего вида и патронников. На прошлой машине вообще были только патронники. Кстати, после того как с задней переключаешься на езду вперед включается камера переднего вида.
Интересно работают замки дверей: они электрические, когда тянешь за ручку, то она открывает замок не тросиком, а передает импульс на замок двери, и та открывается, только если не видит с этой стороны приближающейся угрозы в виде велосипедиста, мотоциклиста или другого авто. Сделано это, чтобы не открыть случайно дверь в кого-то и не снести ее. Реально работает, пробовал чуть приоткрыть ее, когда сзади приближался автомобиль - она не открылась.
Очень корректно работает навигация. Маршрут можно выводить как на экран мультимедийной системы, так и на панель приборов перед глазами. Машину видит четко, без запазданий, подсказывает о поворотах приятным женским голосом, не коверкает слова.
Но сейчас навигатор есть в любом смартфоне, так что наличие этой системы в автомобиле для меня не принципиально. Не совсем хорошее изображение с камеры заднего вида, особенно ночью - камеру забивает свет задних фонарей и изображение отдает красным. В Тигуане жены картинка более контрастная и детальнее все видно.
А вот что действительно сильно меня порадовало на новой А6, так это работа коробки передач. Она работает незаметно. У предыдущей я отчетливо ощущал пинки при переключениях с 1-й на 2-ю и со 2-й на 3-ю - это очень сильно раздражало. Вроде бы коробки стоят одинаковые, но вот разница в комфорте переключения огромная, сейчас я вообще не замечаю момент переключения.
Видимо, на прошлой был какой-то косяк с коробкой, хотя она не ломалась, не выдавала ошибок, и дилер ничего не находил. Но вот эти тычки на переключениях меня прям сильно бесили. Ощущение было, как будто робот не с двух дисковым сцеплением, а с однодисковым.
Так же, если машина видит, что можно отпустить газ и перейти в накат, она дает легкую вибрацию на педаль, а на панели загорается соответствующая пиктограмма, типа "отпусти педаль, сэкономь топливо и спаси экологию" - это раздражает. Тем более, что экономия, по заявлению производителя, составляет всего 0,8 литра на сотню - сомнительная выгода.
На экономию топлива рассчитан и полный привод. Теперь это не просто кватро, а кватро-ультра. Это значит, что полный привод теперь не постоянный Торсен, а отключаемый через муфту Халдекс. Опять же, по заявлению производителей, водитель никогда не почувствует разницы с классическим кватро.
Система отключает привод на заднюю ось, когда он не нужен, и подключает его заранее, еще до возникновения пробуксовки, снимая данные с кучи датчиков чуть ли не 100 раз в секунду. У меня это первый полный привод, я уж точно не узнаю разницы с классическим кватро. Но этот тип привода тоже экономит до 0,5 литра бензина. Хотя машина сама по себе и так экономичная.
Я езжу в режиме Comfort, расход по трассе при адекватном темпе получается 7,3 литра на сотню, а по городу, в зависимости от пробок, то 9 до 16 литров. Для 2,0-литрового 245 сильного двигателя и 1 760 кг веса показатель очень хороший, я думал, будет есть больше.
Бензин лью только 100-й Лукойл, динамика достаточная. До 100 км/ч 6,0 секунд, что очень неплохо. После 100 разгон тоже уверенный. Быстрее 170 пока не разгонял. Этой машине без разницы, 100 км/ч вы едете, или 170, она очень стабильна и спокойна на любой скорости - это пожиратель километров, тяжелый крейсер. Пройду обкатку, обязательно замерю разгон 100-200.
Предыдущая А6 была с двигателем 1,8, но на чипе имела 250 л.с. и 100-200 ехала в районе 19 секунд. В сравнении с ней новая, по ощущениям, медленнее. Там при нажатии на газ подхват был прям бодрым, но на новой двигатель почти не слышно на разгоне, может это скрадывает ощущения.
При обгонах на трассе я не чувствовал нехватки тяги, хотя на обкатке и не раскручивал двигатель выше 4 000 оборотов. А вот что прикольно, так это старт с места на полном приводе - никаких тебе пробуксовок и постоянного мигания лампочки трекшн-контроля, машина срывается с места мгновенно.
Для задних пассажиров места достаточно, но как мне показалось, спинка сиденья установлена слишком вертикально, мне хотелось бы, чтобы ее наклон был чуть больше.
Пока приостановлю свое повествование. Что хочу сказать в итоге. Немного сомневался, стоит ли менять мою А6, которой 3 года, еще 1 год гарантии (да, у Ауди гарантия 4 года либо 120 000 км пробега) и всего 30 000 км пробега на новую с доплатой почти 2 млн. руб. У меня в ближайшее время нет необходимости в покупке недвижимости или каких-то других крупных затрат, и я решил, что пока имею возможность, почему бы и нет? И вот сейчас не жалею. Машина совсем другая, она ощутимо приятнее.
Его не берут в такси. Новый Audi A6 свежее BMW 5 и Mercedes Е, но на улицах его не встретишь
С оснащением у немцев всё в порядке — есть кожа, подогревы и отличный свет. Но для завоевания рынка этого может оказаться мало.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
С точки зрения внешности Audi A6 — один из самых красивых автомобилей в бизнес-сегменте. Откровенно говоря, конкурировать с новым младшим флагманом на рынке сейчас не смогут ни новый Е-класс от Mercedes, который (будем честными) похож на корейский Genesis, ни новая "пятёрка" BMW с мезиальным прикусом и расширенными по самое не могу решётками радиатора, с которыми автомобиль напоминает не элегантного арабского скакуна, а пони-переростка, переболевшего бешенством.
Всё, что заложено в экстерьер новой модели Audi A6 2020 года, скопировано с флагмана — большого, комфортного и очень технологичного варианта Audi A8. Передняя россыпь матрично-диодных блоков, задняя оптика в едином стиле от фонаря до фонаря — всё это великолепие играет светом просто превосходно, особенно когда солнце уходит за горизонт и позволяет рассмотреть детали. Классические линии Audi по-прежнему узнаются и выделяют автомобиль (особенно чистый) в потоке.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Приятный и модный нынче бонус — представление, которое устраивает автомобиль при разблокировке с ключа. Динамический розжиг ламп с обеих сторон и мягкие welcome light радуют глаз и доставляют водителю настоящее удовольствие, заставляя оборачиваться на машину и проводить зрительный контакт перед утренним запуском двигателя.
На тесты нам досталась топовая версия автомобиля в комплектации S-Line с трёхлитровым турбированным V6 мощностью 340 лошадиных сил. И тут у Audi явное преимущество перед другими немецкими автомобилями бизнес-класса, поскольку жёсткой привязки комплектации к двигателю нет. Хотите дизель на спортивной подвеске? Нет проблем. Хотите спорт на самом слабом моторе, чтобы просто круто выглядеть? Пожалуйста. В России у Audi доступно для конфигурирования ДЕВЯТНАДЦАТЬ комплектаций в разной степени нафаршированности.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Богом мощности среди бизнес-класса в России Audi A6, конечно, не станет, да это и ни к чему. Автомобиль такого уровня обычно парит в потоке с пассажиром на заднем диване, и лишь иногда, когда главный на совещаниях, водитель может позволить себе зажечь. Если покупать такой автомобиль исключительно для езды на водительском кресле, то выбирать стоит между самым шустрым бензиновым турбомотором (который и был у нас на тестах) и двухлитровым турбодизелем, в котором ничто не выдаёт привкус солярки, за исключением фирменного рокота.
Любопытно, что в выборе трансмиссии для автомобиля в Audi пошли не по вполне стандартной для себя схеме. Для бензиновых моторов с мягким гибридом оставили семиступенчатого робота, а в дизельных версиях между пассажиром и водителем расположился восьмиступенчатый гидротрансформаторный автомат. И здесь, если говорить откровенно, у нас возник вопрос. Ещё со времён теста Audi A7 у нас были вполне обоснованные претензии к роботу, который хорошо ехал на трассе, но в городе причинял откровенный дискомфорт и постоянно дёргался, пытаясь сыграть на нервах у водителя. Понятно, что преселективный робот, подтыкающий следующую передачу заранее, должен давать больше эффективности в связке с гибридом. Но стоит ли ради каких-то 100–200 мл экономии топлива в городском цикле портить непонятной коробкой откровенно крутой автомобиль?
Впрочем, технологичность сочетания бензиновых двигателей и роботов, равно как и дизелей с полноценным автоматом, никто не оспаривает. Экономия топлива есть, и она ощущается почти постоянно. Если говорить на языке цифр, то всё выглядит вот так:
Фото © LIFE / Стас Вазовски
- 2.0 40 TDI S tronic. (DFBA) 0–100 8,2 с., расход 5,3 литра (смешанный цикл),
- 2.0 40 TFSI S tronic. (CVKB) 0–100 7,8 с., расход 8,6 литра (смешанный цикл),
- 2.0 45 TFSI quattro S tronic. (DLBA) 0–100 6,2 с., расход 8,9 литра (смешанный цикл),
- 3.0 45 TDI quattro Tiptronic. (DDVE) 0–100 6,2 с., расход 7 литров (смешанный цикл),
- 3.0 55 TFSI quattro S tronic. (DLZA) 0–100 5 с., расход 9 литров (смешанный цикл).
С подвеской немцы тоже поработали. Несколько вариантов исполнения, включая усиленную подвеску для плохих дорог и спортивную облегчённую подвеску с уменьшенным дорожным просветом. Опционально доступна подвеска с регулировкой жёсткости амортизаторов, которую можно дооснастить подруливающими задними колёсами. Правда, нужно понимать, что с таким пакетом автомобиль прибавит в цене не менее полутора миллионов рублей.
Единственной разумной тратой для А6, по нашему субъективному мнению, можно считать хорошую пневматическую подвеску, ресурс которой, если верить сотрудникам официальных дилеров Audi, рассчитан чуть ли не на весь жизненный цикл автомобиля. Пневмоподвеска на А6 оснащается собственным бортовым компьютером, который синхронизирует амортизаторы, опираясь на данные о дорожном полотне. Никаких танцев с бубном при этом не нужно — автомобиль всё делает сам и никогда ни о чём не спрашивает.
Машина, которую хочется трогать
Шарм Audi состоит в том, что подход к покорению сердца у четырёх колец не меняется много лет. Даже в базовой комплектации Audi A6 есть приятная кожа, руль в едином с флагманом А8 стиле, фирменный цифровой кокпит. Вообще, все автопроизводители, которые принадлежат Volkswagen (это мы отметили ещё со времён теста VW Touareg), наконец-то начали ставить приличную навигацию, которая РАБОТАЕТ.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Царство качественного пластика и крышечек с рояльным лаком, алюминий (даже кнопка запуска двигателя сделана из цельного куска металла), перфорация, аналог Taptic Engine при нажатии на псевдосенсоры цифровой панели приборов, интуитивные регулировки и много, ОЧЕНЬ МНОГО места. Расположиться с комфортом в "шестёрке" могут пять пассажиров, при этом никто не будет чувствовать себя чуть хуже, чем остальные. Даже на заднем сиденье А6, где традиционно могли разместиться только два пассажира, теперь могут расположиться трое взрослых. Везде USB-входы для подключения зарядных устройств, подстаканники, ниши, очечники. И внезапное, самое важное заключение относительно удобства салона А6 — он идеально подойдёт не только бизнесмену, но и семьянину с большим количеством детей. Правда, для этого придётся взять А6 Allroad, который отличается по типу кузова. Но ощущения при этом гарантированно будут одинаковыми.
Немцы, которые могут
Стартовые конфигурации трёх самых ярых соперников в классе выглядят так же, как и много лет назад. Audi A6, BMW 5-й серии, Mercedes E-класса, в компанию к которым в 2020 году внезапно заезжает исключительно прекрасный Genesis G80. Ценовой коридор у линии старта выглядит следующим образом:
Новый Audi A6 2021: фото и цена, характеристики седана
Совсем недавно появилась информация о том, что немецкий бренд Ауди скоро представит миру свое новое творение – рестайлинг популярного бизнес-седана Audi A6 C8. Новая модель получит еще более дерзкий и агрессивный дизайн, который всегда являлся основным достоинством машин компании Ауди.
Также перемены коснулись салона и технической оснастки машины. Новая Ауди А6 2021 года станет идеальным решением для тех людей, которым нужно быстро и с комфортом доехать из одной точки в другую.
Плюсы и все минусы Ауди А6
- Надежность
- Дизайн
- Управляемость
- Динамика
- Салон
- Шумоизоляция
- Ликвидность
- Багажник
- Подвеска
Отзывы владельцев Audi A6
Моя Ауди А6 – это нечто невероятное, я в таком восторге не был ни от одного автомобиля. На экстерьер можно смотреть часами: новые фары, новая радиаторная решетка, новый капот. Все это смотрится гармонично, стильно и спортивно. Сзади оптика тоже на высоте и есть фирменная светящаяся полоска. Дополняют картину просто огромные колесные диски. У меня авто в красном цвете со спортивной подвеской. Несмотря на его характер, ходовая очень мягкая, а машина легко управляется.
Ауди А6 2021 цены и комплектации
Цена Ауди А6 2021 в России составляет от 3 940 000 до 5 670 000 рублей, седан предлагается в комплектациях Base, Advance, Sport и Design.
| Комплектация | Цена, руб. |
| 2.0D (190 л.с.) 40 TDI Base S tronic | 3 940 000 |
| 2.0 (190 л.с.) 40 TFSI Base S tronic | 4 020 000 |
| 2.0D (190 л.с.) 40 TDI Advance S tronic | 4 140 000 |
| 2.0 (245 л.с.) 45 TFSI Base quattro S tronic | 4 220 000 |
| 2.0 (190 л.с.) 40 TFSI Advance S tronic | 4 220 000 |
| 2.0D (190 л.с.) 40 TDI Sport S tronic | 4 320 000 |
| 2.0D (190 л.с.) 40 TDI Design S tronic | 4 320 000 |
| 2.0 (190 л.с.) 40 TFSI Sport S tronic | 4 400 000 |
| 2.0 (190 л.с.) 40 TFSI Design S tronic | 4 400 000 |
| 2.0 (245 л.с.) 45 TFSI Advance quattro S tronic | 4 420 000 |
| 2.0 (245 л.с.) 45 TFSI Sport quattro S tronic | 4 600 000 |
| 2.0 (245 л.с.) 45 TFSI Design quattro S tronic | 4 600 000 |
| 3.0D (249 л.с.) 45 TDI Base quattro S tronic | 4 770 000 |
| 3.0D (249 л.с.) 45 TDI Advance quattro S tronic | 4 970 000 |
| 3.0D (249 л.с.) 45 TDI Sport quattro S tronic | 5 150 000 |
| 3.0D (249 л.с.) 45 TDI Design quattro S tronic | 5 150 000 |
| 3.0 (340 л.с.) 55 TFSI Base quattro S tronic | 5 290 000 |
| 3.0 (340 л.с.) 55 TFSI Advance quattro S tronic | 5 490 000 |
| 3.0 (340 л.с.) 55 TFSI Sport quattro S tronic | 5 670 000 |
| 3.0 (340 л.с.) 55 TFSI Design quattro S tronic | 5 670 000 |
Технические характеристики Audi A6 C8
Кузов
| Тип кузова | седан |
| Класс автомобиля | класс E |
| Длина / ширина / высота, мм | 4933 / 1886 / 1457 |
| Колесная база, мм | 2924 |
| Клиренс (дорожный просвет), мм | н.д. |
| Объем багажника, л | 530 |
| Снаряженная масса, кг | 1825 |
| Объем топливного бака, л | 63 |
Двигатель и трансмиссия
| Тип двигателя | бензин |
| Объем, л | 3,0 |
| Мощность, л.с. | 340 |
| Крутящий момент, Нм | 500 |
| Тип коробки передач | робот |
| Число передач | 7 |
| Привод | полный |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 5,1 |
| Макс скорость, км/ч | 250 |
| Расход топлива, л | |
| — город | 9,1 |
| — трасса | 5,4 |
| — смешанный | 6,8 |
| Тип топлива | АИ-95 |
Видео тест-драйв нового Audi A6
Внешний вид
По центру бампера располагается фирменная радиаторная решетка в виде многоугольника, полностью отделанная хромом снаружи и внутри. Нижняя часть бампера украшается массивными прямоугольными вырезами, позволяющими большому количеству воздуха охлаждать тормозную систему машины. Также здесь можно найти несколько аэродинамических элементов, улучшающих обтекаемость кузова.
Сильно преобразовался автомобиль сзади. Новый кузов тут может похвастаться крышкой багажника с аэродинамическим спойлером в виде выступа, стильной треугольной оптикой, которая между собой соединяется тоненькой линией из хрома, в также широким обвесом, состоящим из двух стоп-сигналов и металлической вставки с парой овальных труб выхлопной системы, придающих машине агрессии.
Салон
Внутри автомобиль отлично сочетает в себе высокий уровень безопасности, комфорта и оснащенности. Новый Ауди А6 2021 может похвастать кожаной отделкой салона, декоративными вставками из алюминия и алькантары и кучей высокотехнологичного оборудования, благодаря которому вождение этого автомобиля приносит только положительные эмоции.
Центральная консоль модели вообще не имеет аналоговых элементов управления. Все опции и мультимедиа контролируются при помощи двух дисплеев: один размещается в самом центре торпедо, а второй – на соединении консоли с тоннелем. Такое решение может не понравиться водителям с большим опытом, однако машина ориентирована на молодежь, которой это все обязано понравиться.
Рулевое колесо машине досталось от других моделей компании. Оно удобно, красиво выглядит и отличается тонкими, но загруженными кнопками спицами, позволяющими с легкостью контролировать функционал автомобиля. За рулевым колесом располагается огромный монитор, который играет роль панели с приборами. На него водитель может вывести абсолютно любую информацию, которую только захочет перед собой видеть.
Что касается кресел, то они также значительно улучшились. Все они имеют качественную кожаную отделку и очень мягкое наполнение. Передний ряд располагает большим количеством разнообразных функций, таких как подогрев, вентиляция, электрорегулировки положения самой сидушки и ее составляющих, боковая поддержка и многое другое.
Шаг в сторону - и ты "попал". Вся правда о подержанной Audi A6 (C6)
Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на "шестерке" в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места - задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.
А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство "шестерок" имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из "болячек" которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность - выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на "пожилых" экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.
Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать "по кругу" подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.
Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное - правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.
Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.
Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый "масложор"…
Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то "атмосферник" 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный "одноразовый" алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском "перескока". Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла "прославился" в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.
В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант - 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим "автоматом". Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных "шестерок", в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных "расходников" и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.
Альтернатива - 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя - не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей - выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.
Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых "шестерок", дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.
Не в меньшей степени это касается и коробок передач. "Механика", конечно, надежна, но встречается крайне редко и на "начальных" моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический "автомат" Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно "уставших" машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.
Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).
Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.
Что в итоге? В любом случае у "шестерки" в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное - выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации - 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.
Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные - 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим "автоматом", и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное - компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного "немца" дешевым не будет.
Читайте также: