Ауди а6 дизель отзывы владельцев все минусы
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Отзыв Audi A6 2.0 TDI (2007 г.)
Мы постоянно что-то выбираем. Есть вещи, которые мы выбираем лишь раз и на всю жизнь, а есть то, что мы выбираем ежедневно. И всегда мы очень не хотим ошибиться. И далеко не на последнем месте в этой иерархии стоит автомобиль и ошибиться в его выборе тоже ой как не хочется, ибо последующие год-два будут либо за рулем автомобиля мечты, либо посредственности, а то и еще хуже. А это, говорят мудрецы, очень сказывается на ауре.
В моем случае выбор был, пожалуй, одним из сложных за всю жизнь, поскольку бюджет был несколько больше, чем раньше, и круг претендентов неожиданно расширился. Не буду вас утомлять всеми вариантами, но после многих недель выбора остановился на одном. Вообще обычно я покупал машины неновые, да и вообще платить за автомобиль больше миллиона… ну как-то неправильно. А тут вдруг подумалось – а может все же новую? Кандидатом номер 1 стал Форд Мондео. Когда-то, в кинотеатре, при просмотре фильма с Джеймсом Бондом я впервые увидел этот автомобиль и сказал «Вау!». Это «Вау!» не прошло и к моменту выбора, постоянное прочтение отзывов подкрепляло это мнение, а окончательное убеждение наступило после того, как Джереми Кларксон из TopGear назвал Мондео автомобилем года. Были некоторые вопросы к интерьеру, к дизайну задней части машины, но в подсознании решение уже было принято. Хотелось хорошей комплектации, но при работе с конфигуратором цена вдруг преодолела семизначную величину и стремительно уходила в отрыв от базовой цены. Ну, ОК, решил я, видать опять не судьба, значит опять не новая… Хм, сказало auto точка ru – а машина-то ликвидная и в цене теряет не быстро… В общем, трехлетняя стоила не намного дешевле новой. Но раз речь пошла о неновой – «А не замахнуться ли нам…» - ну дальше вы знаете. Обзор немецкой тройки показал, что замахнутся я могу на Ауди А6, годом старше, а лицом краше.
Изучение вопроса показало, что А6 это уже совсем другой соус, совсем другие ощущения и совсем другая философия. Забегая вперед скажу, что я и не предполагал, что автомобиль может подарить такую гамму эмоций, не меньше, чем… ну да, именно о нем вы и подумали. Причем если в этом случае речь идет о минутах, то в случае с А6 меня не отпускает уже полгода.
Обычно описывая автомобиль, мы используем эпитеты – хороший, плохой, посредственный, отличный. В данном случае это не годится.
Прекрасен до самого маленького болтика.
И это я говорю через 7 месяцев владения, когда все основные страсти уже поутихли. J
Сложно после всего сказанного описывать его попунктно, но я постараюсь, причем относится буду ко всему предвзято, ибо читателю этого интересны детали, а не эмоции.
Итак, имеем Audi A6, 2.0 TDi, 140 л.с., 320 Нм, вариатор. Пробег 177000 км, в основном по Германии и полгода по Москве, полная сервисная история, состояние – почти нового (не шучу).
Ну и как обещал – с самого начала буду предвзятым. Претензии:
– пожалуй, реальная серьезная проблема – свет фар. Биксенон, но толку никакого. Так до сих пор не ясна причина этого, говорят, что с новья светят неплохо, потом становится сильно хуже. Народ меняет лампы, моет фары изнутри и все такое прочее, но помогает все это слабо. Решение – либо замена линз, либо фар в сборе, что не очень бюджетно, но иного выхода нет.
- очечник – очень маленький, для очень миниатюрных очков, ни одни из моих туда не лезут.
- кнопка звукового сигнала – только средняя часть руля, для того чтобы посигналить надо оторвать руку от колеса.
- бардачок – с учетом того, что там стоит чейнджер – очень маленький.
Все, претензии кончились.
Несмотря на то, что данная модель пережила рестайлинг, а с прошлого года машина изменилась полностью – автомобиль 2007 года выпуска выглядит превосходно. Классический внешний вид, даже с некоторым намеком не монументальность. Каждая деталь проработана, и выглядит машина прекрасно с любого ракурса. Многим в нашей жизни важно на чем ты приехал на встречу – здесь даже с учетом того, что машине 5 лет от роду - она отрабатывает свой статус «на все сто».
Краска очень стойкая, даже по мануалу разрешается мыть машину на любых механических мойках – что я и делаю, без каких-либо видимых последствий.
Заднее и лобовое стекла – атермальные, реально спасает салон в жару от перегрева, даже во время стоянки на солнцепеке.
Есть такая фраза – «Дьявол – в мелочах». В Ауди очень хорошо понимают ее значение. Такое внимание к деталям я раньше не встречал ни в одном автомобиле. Радует все, на что натыкается взгляд и к чему прикасаются пальцы. Настоящая кожа, настоящий алюминий. Кресла удобны так, что их не замечаешь. Посадка регулируется сразу и неудобств не вызывает. Работа климата похожа на какое-то волшебство – его не видно и не слышно, не шумит, но свою работу делает великолепно. Почему другие не делают так же – непонятно.
Двигатель и трансмиссия.
Двухлитровый турбодизель. Казалось бы – для такой большой машины маловато, однако - ничего подобного. Это мой первый дизель и теперь мне понятны эмоции их поклонников. Тяга в 320 Нм уносит машину резво и напористо. Конечно, я был бы не против иметь 3,0TDi с кватрой – но это уже другой ценник. Совсем другой.
Вариатор – тоже открытие. Никаких скачков, дерганий и пр. Ровная, паровозная тяга на всех семи псевдопередачах.
Сейчас позвольте отвлечься на историю, которая, возможна, кому-то будет полезна. Сразу после покупки была проблема. Машина крайне медленно разгонялась с места, рывок был невозможен в принципе и выезд на загруженную главную с второстепенной превращался в аттракцион. При этом частенько машина могла повесить сзади такую дымовую завесу, что хоть завтра на фронт…
Комп ошибок не выдавал, лишь изредка зажигая лампу нити накала с периодической ошибкой по клапану ЕГР. Клапан почистили, ошибка стала появляться реже и совсем не в моменты старта с места, так что на него не грешили. Официалы сказали, что такое поведение – вариант нормы. Когда я с ними не согласился - они вежливо попросили не парить им мозг. Кстати, на просьбу сообщить параметры давления в шинах – ответ был тот же. В общем, VAG сделал совершенную машину, но с сервисными структурами в регионах им еще работать и работать. Ну да я отвлекся.
В общем, все делали умные лица и делали вид что так и должно быть. Я уже потихоньку начинал проклинать «тот день, когда я сел…» (ну вы знаете), и начинал не понимать любителей дизеля. Ну это как в фразе – «Что будет, если в бочку с медом добавить ложку г…? Будет – бочка г…». Последней попыткой было снять логи и выставить их на форуме. Это было верным решением – местные гуру подсказали, что с машиной все в порядке, а вот с ЕГР явно что-то не то. Попытка удалить вообще сей чудный девайс не увенчалась успехом – в нашей деревне никто этим заниматься не стал, а ехать в белокаменную за этой безделицей как-то не захотелось. Решил просто поменять на новый.
Хм, всегда любопытно узнать кого-то с новой стороны и полностью об этом ком-то поменять впечатление. Тут произошло то же самое. Машина стала рвать кресло из-под моей пятой точки с места и в потоке, радовала удалью молодого сайгака – в общем, полностью преобразилась и стала вызывать именно те эмоции, о которых было написано в начале.
Когда пришел срок очередной замены масла, опять же начитавшись форумов, решил сменить привод маслонасоса. Копеечная деталь при несвоевременной замене могла наделать бед на многие тысячи рублей и многие дни простоя. Получив от меня в руки эту миниатюрную деталюшку, мастер поднял на меня глаза и в них читалось «Чет ты, паря, не пойми чего от нас хочешь, никто до тебя этого не делал, а ты, значит, самый умный?» Но я настаивал. На другое утро я приехал забирать машину, мастер вышел ко мне уже с совсем другим, уважительным взглядом и его первый вопрос был – «А откуда Вы так много знаете про эту машину?» В руках он держал привод, вынутый из недр автомобиля. Было понятно, что еще пары десятков тысяч километров привод бы не выдержал. Пополнив багаж знаний этого сервиса новым открытием я уехал, на теперь уже полностью исправном автомобиле.
Еще ни в одном моем отзыве не было такой главы. Здесь она более чем уместна, поскольку только количество электронных блоков в машине приближается к сотне. Это абсолютно другой уровень электроники по сравнению с обычными автомобилями. Все системы завязаны на электронику. Ими управляется все – от музыки до педали акселератора, от дворников до тормозов, от… да всё. Машина делает за вас кучу работы, но при этом все делается аккуратно и ненавязчиво. Практически все управляется через интерфейс MMI, с помощью которого можно как послушать музыку (а у кого то и кино посмотреть), проложить путь по навигатору, воспользоваться телефоном и настроить кучу функций типа работы замков дверей, стеклоподъемников, интеллектуального света и пр. Всей этой электроникой управляет менеджер энергопотребления, который следит за расходом энергии и никогда не оставит вас с мертвым аккумулятором.
Очень порадовало то, что для диагностики автомобиля, считывания ошибок и настройки многих параметров не нужно сложное диагностическое оборудование – нужен лишь ноутбук и VAG-COM – шнурок для подключения к машине, который мне обошелся в 850 рублей (за месяц из Китая) и окупился тут же.
Еще одно отступление – с момента покупки в навигаторе стоял диск с навигацией, но на экране можно было увидеть только благополучную Европу, а на месте России было белое пятно. Ну не было страны. На минуту даже показалось, что моя машина заглянула в будущее и увидела его таким жутковатым, но потом стало понятно, что просто нужен диск с навигацией по родной стране. Обращение к официалам срезало пыл на корню – карты России существуют, не очень подробные, но цена им 17 тысяч рублей плюс перепрошивка ПО машины на последнюю версию – 4 тысячи. Уныние длилось ровно час, до посещения профильного форума – временные затраты составили сутки на изучение темы и час на воплощение, финансовые – 50 рублей на CD и DVD болванки. Есть добрые люди, есть интернет – что еще надо, чтобы наказать жадных, да еще и некомпетентных официалов? Карты действительно не очень подробные, но я всегда доезжал по ним туда, куда мне было нужно. Ну а для самых сложных случаев есть Навител в смартфоне.
Конечно, подобная электронная система автомобиля накладывает определенные ограничения – нельзя поменять лампы накаливания на диоды – вылезет ошибка, нельзя подключить нештатную электронику к общей сети – вылезет защита компонентов, ну и т.д. Даже колодки задние поменять - компьютер нужен, даже аккумулятор на новый поменять – без прописывания в системе не обойтись… В общем – компьютер на колесах. Но все продумано, все работает как надо, страха не вызывает, а напротив – очень помогает.
Надо сказать, что в моей машине нет и трети из возможных опций, но при этом их вполне достаточно. Конечно, такие вещи как подогрев руля, телевизор, подогрев задних сидений, электрошторка и многое другое – есть очень приятные мелочи, но у меня их нет, зато есть к чему стремиться. Пожалуй, чего действительно не хватает – предпускового подогревателя W ebasto, с ним жизнь зимой была бы намного проще.
Что касается самого комфорта в движении – он под стать классу – достаточно мягко, но при этом, нет, не жестко – плотно. Даже можно сказать – дорого. Тяга достойная. Руль – умный – на месте легкий, на скорости тяжелый. Эргономика на высоте. Bluetooth цепляет телефон сам. Свет, дворники – автоматически. В общем, все более чем достойно.
Также этому пункту не уделял особого внимания раньше, но здесь есть что сказать. Вообще на данной модели может быть 3 вида музыки – базовая – радио с 2-мя колонками (да-да, в машине за 2 ляма), средняя – чейнджер с 10-ю колонками или топовая Bose с 13-ю динамиками. У меня средняя, но и ее звук впечатляет. Когда-то давно слышал фразу – «Чем хороший бас отличается от плохого? Плохой бас трясет кишки, а хороший – шевелит волосы». А теперь представьте, что вы обычно громкую музыку не любите, а тут сидите в машине и прибавляете звук. И понимаете, что уже очень громко, но звук приятен для уха, ваше нежное тело ничего не чувствует, а брючина на ноге возле дверной колонки развевается как флаг на кургане. Класс! После того, как слышишь такое - становится просто жаль деятелей, впихивающих в свои машины дешевые усилки и сабвуферы в полбагажника и считающие, что любой аудиофил позавидует их системе. В реальности от такого звука тошнит в прямом, физиологическом смысле слова. А аргументы, что для классного звука саб совершенно не обязателен – вызывают искреннее недоумение.
Думаю, излишне говорить, что владеть таким автомобилем дороже, чем Жигулями. Обслуживание даже не у официалов недешевое, запчасти в среднем диапазоне цен. В случае серьезных проблем с двигателем или коробкой можно попасть на серьезные траты вплоть до шестизначных. Но это все крайности – автомобиль очень надежен, ломается там немногое (при надлежащем уходе), даже переборка всей подвески стоит совершенно вменяемых денег. Расход топлива более чем умерен, но это на дизеле.
Еще немного эмоций.
Пришлось мне тут на неделю уехать в командировку не на машине, и в последние дни я просто не мог дождаться, когда же я уже приеду и снова сяду за руль… Возможно, это уже похоже на паранойю, но, реально, более классного автомобиля в моей жизни не было.
Audi A6 C7 2.0 TDI - первые 100 000 км
«Однажды, давным-давно…». Любая хорошая история начинается именно с этих слов. Тоже самое и с Audi. И так садитесь, мы начинаем. Жил был когда-то автомобиль одной марки из маленького городка в Саксонии. Однако во время войны все было потеряно, и производство пришлось начинать с нуля. Кроме того, возникла необходимость перебраться из Восточной Германии в Западную.
Поначалу все было не слишком хорошо: то был чересчур капризным владелец, то довелось бороться с посягательством различных конкурентов. Марка часто переходила из рук в руки, становилась все слабее и неуклонно теряла здоровье. К счастью, в один прекрасный день на ее пути повстречались два благородных и знатных рыцаря – Фердинанд Пич и Мартин Винтеркорн. Они оба полюбили марку и сняли с нее порчу. С тех пор она жила в счастье и с каждым днем становилась все ярче.
Это несколько упрощенная версия сказки о Audi, которую должен знать каждый, кто хочет понять историю молниеносного взлета производителя из Ингольдштадта. Сегодня это одна из наиболее престижных компаний в автомобильном мире. Чтобы продемонстрировать каков именно путь от золушки до прекрасной принцессы, просто расскажем историю прошедшего испытания на износоустойчивость с Audi A6 Avant 2.0 TDI. Однако, на этот раз, мы начнем с конца и сразу же перейдем к финишу двухлетнего приключения этого благородного автомобиля.
На счетчике 100 396 км. Это последнее путешествие, после которого мы кланяемся Audi A6 универсал низко в пояс.
Мы преклоняемся перед этим «грузовичком», который видимо познал секрет вечной молодости. Действительно ли он не собирается стареть? Заглянем внутрь. Интерьер Audi A6 Avant смотрит на вас с уверенностью, граничащей с высокомерием. Почти все здесь выглядит так, будто автомобиль только что выехал из салона. И поверьте – редакционная жизнь Audi A6 2.0 TDI действительно не была легкой. Не останавливаясь не на мгновенье, автомобиль прошел с нами почти весь Европейский континент вдоль и поперек. При этом зачастую он был заполнен журналистами и «тоннами» операторской техники. Багажник правильной формы вмещает в себя от 565 до 1680 литров поклажи. А на заднем диване с комфортом располагается человек ростом 1,95 метра.
Даже после 100 000 км кресла сохранили свою первоначальную эластичность, а на кожаной обивке (Alcantara) практически не было видно никаких складок или потертостей. В салоне ничего не стучит, не скрипит, а дисплей навигационной системы скользит едва слышно. В этом экземпляре собраны все лучшие черты марки Audi.
Сегодня, в сказки о том, что Audi - бюджетная альтернатива Mercedes, уже никто не верит. Так же, как и у конкурентов из премиум-сегмента, в Ингольдштадте за цены на дополнительное оборудование отвечает, по всей видимости, «придворный шут». А как иначе объяснить тот факт, что после добавления всего нескольких пунктов из списка опций цена базового Audi A6 универсал выросла более чем на 20 000 Евро?
Кроме того, этих дополнений почти не заметно. Их не то, что не видно, к ним даже нельзя прикоснуться. Регулировка сидений? Ручная. Коробка передач? Механическая. Хотя об автоматической коробке передач мечтали большинство тест-редакторов. И это несмотря на то, что на работу механики никто не жаловался. Благо высокий крутящий момент 2-литрового турбодизеля позволял не переключаться слишком часто.
Вот только двигатель… Нет он превосходный. Лишь беспокоил высокий уровень шума после запуска. Результат измерения мощности мог бы быть немного лучше. Вместо обещанных 177 л.с. на борту Ауди А6 обнаружилось всего 171 л.с. Тем не менее, 2-литровый турбодизель оказался надежным, достаточно динамичным и экономичным. Неспешный водитель с легкостью уложится менее чем в 6 л/100 км, что означает запас хода на одном баке около 1000 км. За время всего теста средний расход составил 7,7 л/100 км. Это отличный результат, если учесть, что Ауди А6 часто ходил по скоростным немецким автомагистралям.
Как и в любой другой сказке в конце можно что-то пожелать.
Желание номер один – привод Quattro. Мокрый асфальт для переднеприводного автомобиля с высоким крутящим моментом доставлял проблемы со сцеплением колес с дорогой. Чуть больше газа при старте со светофора, и передние колеса начинают беспомощно шлифовать на месте. Немного стыдно, что такое происходит с автомобилем за 60 000 Евро.
Желание номер два – больше отсеков для мелочевки. До недавнего времени А6 был в этом плане почти образцовым, а нынешнее поколение почему-то сдает позиции. Да, это мелочи, но порой именно они становятся решающим фактором при выборе автомобиля.
И так Audi A6 универсал уверенно продвигался к финишу. Но, как назло, на подходе к полной финишной разборке появилась серьезная неисправность. Двигатель Ауди А6 неожиданно взревел так громко, будто кто-то установил спортивный выхлоп. Возникшую гипотезу подтвердил демонтаж выпускного коллектора – пробило двухслойную металлическую прокладку. Но механик Audi заверил, что дефекты подобного рода происходят при гораздо более высоком пробеге. Ремонт обошелся в 350 Евро.
На двух цилиндрах сдалась прокладка выпускного коллектора. Как выяснилось впоследствии – это довольно распространенная неисправность.
После разборки автомобиля выяснилось, что опциональная пневматическая подвеска с электронным управлением стоит своих денег. Она работала безупречно, а все ее элементы были абсолютно герметичны.
Однако некоторые из элементов подвески покрылись ржавым налетом. Конечно, это всего лишь косметический дефект, но все-таки для машины премиум-класса это неприемлемо. Кроме того крошечные следы коррозии были обнаружены на днище, в месте крепления задней оси.
Форсунки обеспечивали впрыск топлива под давлением 2000 бар. При извлечении они были в таком состоянии, будто только что вынуты из упаковки.
Коробка передач также находилась в отличном состоянии.
Сказка-тест со счастливым концом? Почти, потому что отличный результат немного подпорчен вышедшей из строя прокладкой выпускного коллектора. Несмотря на это, Audi A6 универсал получает довольно высокую оценку. Если же кто-то решится на покупку автомобиля на вторичном рынке, то такой поступок оправданный. Ауди А6 даже спустя время выглядит просто великолепно.
Лопатки турбокомпрессора имеют незначительные следы износа из-за попадания твердых частиц, всасываемых через фильтр.
Головка цилиндров чиста, только на клапанах появились незначительные отложения.
Ауди A6 2002-2004 2,5TDI 180л.с. (Брать или нет!? Хелп(()
Есть желание взять 2002-2004 года пострестайл А6 турбодизель 2,5 литра 180 сил, волнуют два вопроса. завод после -20 зимой и надежность ТНВД при пробеге от 140-150 тыс км.
ЗЫ посмотрел в Экзист новый ТНВД если ШО стоит 80 000 р.(((( боюсь обжечься.
4 motion
Мастер советчик
Есть желание взять 2002-2004 года пострестайл А6 турбодизель 2,5 литра 180 сил, волнуют два вопроса. завод после -20 зимой и надежность ТНВД при пробеге от 140-150 тыс км.
ЗЫ посмотрел в Экзист новый ТНВД если ШО стоит 80 000 р.(((( боюсь обжечься.
откуда дизельная "ашка" с пробегом от 140 - 150 тысяч? Это может быть и 340 - 350 тысяч - тогда скорее косяк.
в -20 при новом аккумуляторе и новых свечах этой зимой заводилась с полоборота
у нас ДТ при -22 не прокачивается через фильтр. Такое бывает и при -18, хоть даже новая у тебя машина, а про поездки забудь.
про насос ничего сказать не могу, жалуются на них люди, но брат пригнал и ездит. Говорят, мол с 02 года они уже какие-то доработанные идут.
У нас вроде за 1000 - 1500$ (со снятием и установкой) воссстанавливают ТНВД А6 с гарантией (хренпойми какая полгода, год), пока сильно не жалуются на восстановленые. Но при покупке сосотояние проверять хорошо надо. Брат у Ганса взял в идеале, брал на продажу, но понравилась очень вот сам и гоняет на полном приводе и шестиступке.
CYBERMAX
Завсегдатай
AlexTDI
Quattro рулит.
Не обольщайся, и не примеряй на себя, в европе дизельную А6 никто не будет покупать, чтобы ездить 10км в год. А уже кто их покупает в возрасте, отжимает на все 100%, и не ремонтирует.
При нормальном моторе двигатель отлично зхаводится и в -20 и в -27, меньше небыло.
тока акумулятор для наших краев желательно на 100Ач
ТНВД не самая дорогая з.ч в авто.
Почти все владельцы А6 2.5 при длит. эксплуатации проходят через
ремонт АКПП
Недешевую замену ГРМ привода (около 700-800евро тока з.ч.)
Замену ГРМ механизма или головок.
Если мотор кидает масло, то ремонт генератора
ТНВД частенько отказывает. причем ломается в нем электроника.
Не забываем о передней подвеске.
Вариант дешево и сердито для этого авто не применимо.
Вообще для бизнесс класса авто требовать деш. эксплуатации бессмыслено.
И надеяться что ато для комфортного передвижения причем дизельный, не покупают люди ездящие на нем в магазин ближайший за покупками.
Audi A6 С5, 2001->, 2.5TDI. Стоит ли брать?
Если я не ошибаюсь, то с 2002-го года они уже идут рестайлинговые. 180ps против 140 (может и не точно, но приблизительно).. ..
Хотя опять же большая разница в цене между до_и_после рестайлинга.
Про двигатель больше ничего сказать не могу.
Подвеска говорят не очень надёжная.. Хотя, всё зависит от состояния авто, всё таки не новый покупаешь.
Если бы передо_мной стоял выбор - покупать или нет, то я бы почти не задумывавшись купил бы, но только после рестайлинга.
Если я не ошибаюсь, то с 2002-го года они уже идут рестайлинговые.
ошибаетесь, 180-сильный рестайлинг пошел с 5-ого месяца 2001 года. но были и 155, и 163-сильные версии. впрочем, принципиально это не важно.
Хотя опять же большая разница в цене между до_и_после рестайлинга.
разница не такая большая, но есть.
Про двигатель больше ничего сказать не могу.
Подвеска говорят не очень надёжная..
8 рычагов спереди - это небюджетно.
Если бы передо_мной стоял выбор - покупать или нет, то я бы почти не задумывавшись купил бы, но только после рестайлинга.
а я бы, задумавшись, практически точно не купил. лучше 4-цилиндровый 1,9 с 130-силами, который дешевле и проще в обслуживании.
если надумаете брать автоматом, ищите кваттро - там стоят обычные типтроники, в отличие от моноприводных версий с не таким надежным вариатором.
а можно по точнее про разницу в цене 2.5 и 1.9 дизеля?
на сколько мне извесно, 1.9 он изначально будет дороже того же 2.5.. хотя.. Не точно не знаю, но сам начал задумываться поменять свой B5GP 1.8t на "горбатую" по причине очень ! ОЧЕНЬ большого расхода (14 литров для 1.8 мне кажется слишком).
насчёт разницы рестайлинга - даже в плане интерьера (подсветка) и экстерьера (фары, "бородка") и т.д. Для некоторых (включая меня) это принципиально.
согласно авторитетному сайту autoweek.nl, 1,9TDI на момент выхода стоил ? 40.795, в то время как цена на простейший 2,5TDI начинались 44.470 евро. если сейчас и есть на вторичном рынке разница в цене между 1,9 и 2,5 не в пользу последнего, то это только доказывает преимущество 4-цилиндрового двигателя в долгосрочной перспективе.
Подвеска говорят не очень надёжная..
о как. ну тогда вам будет интересно узнать, что Пассат предыдущего поколения и А6 выпускаются на унифицированной платформе - стоит одинаковая подвеска мультилинк, продольное расположение двигателя и прочие прелести Б5 платформы.
по причине очень ! ОЧЕНЬ большого расхода
нормальный расход для 1,8Турбо. у меня на Октавии с таким двигателем меньше 12 литров 95-ого не выходило.
Ауди а6 дизель отзывы владельцев все минусы
Если вы раздумываете над покупкой дизельного автомобиля, то вероятность вашего появления в дилерском центре Audi велика как никогда. Виной тому не только победы прототипа Audi R10 с дизельным двигателем на гонках в Ле Мане, которые существенно укрепили позиции этой технологии на рынке, но и личный опыт общения с одним из иноверцев – Audi A6 3.0 TDI quattro. В обществе этого ценителя солярки было проведено достаточно времени, чтобы понять главное – рано или поздно на нас все-таки снизойдет то озарение, которое уже посетило миллионы европейцев.
А пока этот автомобиль будет непременно открывать в людях многочисленные фобии. Бережливые будут бояться, что они разорятся на ремонте, брезгливые испугаются тряски, а также плохого запаха из выхлопных труб, ну а ретивые ужаснутся от того, что динамика будет недостаточно хороша или что они попросту не смогут завести мотор во время серьезных морозов. В общем, все эти люди точно лишат себя возможности попробовать автомобиль в действии, а ведь он легко опровергнет все их страхи.
Внешне и внутренне – перед вами, естественно, все та же Audi A6, только снаружи есть шильдик TDI, а внутри иначе разлинованы шкалы приборов. Из мелочей стоит отметить новый значок на приборной доске – зеленую спираль, которая загорается перед запуском двигателя, обозначая предстартовый разогрев. Несмотря на весьма странную зиму, испытать дизель при температурах ниже -20 все же удалось. Новогодний подарок природы можно было прочувствовать, отъехав более 100 км от столицы, где зима до сих пор не стесняется показывать свое истинное лицо. Стоявшие неподалеку бензиновые автомобили после трех дней на морозе проявили себя гораздо хуже дизельной A6, потому что просто не смогли завестись. Что же до дизеля, то он натужно покрутился, погрелся и через десять секунд уже весело тарахтел, призывая проверить великолепный полный привод на заснеженных дорогах Подмосковья.
За время, проведенное вместе, было доподлинно установлено, что параметры расхода топлива не уходили далеко за отметку в 12-13 литров на 100 км в зависимости от спортивности водителя. Шумность двигателя при этом не могла перебить гул шипованных покрышек, так что оглохнуть от тарахтения водителю точно не грозит. Разве что подкрылки стоит чем-то обработать, так как шумоизоляция моторного отсека явно лучше, чем у других областей.
Вибрации на руле и рычаге АКПП, конечно, было сложно игнорировать, так что стоит признать, что в этом аспекте дела пока идут не очень хорошо. Дизельное происхождение, кстати, по этим вибрациям действительно можно быстрее вычислить, нежели по запаху, например. Зато по части динамики тут полный порядок – 233 л.с. при 4000 об/мин и 450 Нм крутящего момента на промежутке 1400-3250 об/мин. Эти показатели в жизни ощущаются намного красочнее, хотя и в виде цифр черным по белому этот текст тоже способен внушать уважение.
Самое удивительное, что конкурентов у этого автомобиля немного. У Mercedes-Benz есть великолепный E320 CDI, вот только когда мы его опробовали, немцы привозили с собой цистерну с топливом Bluetec, так что в России этот производитель автомобилей пока не хочет дружить с соляркой. Японцы и вовсе не помышляют о подобных планах. Так что остаются лишь настырные баварцы из BMW, которые хоть и чувствуют себя в бензиновом мире очень вольготно, но в вопросах дизеля пока еще не так сильны. Например, с трех бензиновых литров у BMW рождаются аж 272 л.с., тогда как у Audi даже старания 3.2 FSI приводят к появлению лишь 255 л.с. – это на целых 17 л.с. меньше. И не забывайте – это при разнице в рабочем объеме. Но зато когда речь заходит о дизеле – Audi забирает пальму первенства обратно. Аналогичный по объему дизель от BMW рождает всего 231 л.с., что на две лошади меньше, нежели у Audi. Хотя тут может зайти речь о том, что баварский крутящий момент равен 500 Нм и достигается он при 1750 об//мин, тогда как у Audi есть всего 450 Нм. Но не будем забывать, что эти метры находятся на промежутке, а его начало, в свою очередь, на отметке в 1400 об/мин.
Не лишним будет упомянуть и о динамике. Дизельные передачи на этой A6 откручивались быстро и уверенно, что действительно подкупало. Благодаря сухим дорогам и полному приводу особых проблем с проверкой скоростных параметров не возникло. Так что паспортные 7,1 секунды до “сотни” на автомате – это очень близкий к правде показатель. Еще немного времени и несколько свободных километров дороги, и ваш спидометр показывает максимальные 245 км/ч – дизель тоже может быстро. В то же время BMW уверенно обещает разогнать вас до 100 км/ч за 6,8 секунды, позже промчав тело над землей на скорости в 250 км/ч. Тут есть над чем призадуматься.
В общем, главные открытия и привычны, и удивительны одновременно. На одном баке вы сможете проехать до 800 км, а заводиться в мороз у вас будет получаться даже легче, чем на бензине. Этот дизельный автомобиль если и пахнет дурно, то совсем чуть-чуть, ну и конечно, вибрирует немного – так что его уже практически можно принять за живого. Что же касается обслуживания, то если вы хотите дольше наслаждаться обществом дизельного автомобиля – всего лишь следите за ним, как и за любым другим. И не забывайте о предсезонных мероприятиях, конечно.
Пришло время разорвать замкнутый круг! Ведь дизельные автомобили не хотят покупать из-за нехватки хорошего дизельного топлива с низким содержанием серы, а топливо не хотят делать из-за нехватки спроса. Так что кому-то придется сделать первый шаг. Благо что несколько российских компаний уже начали производство качественной солярки, вот только иногда ее приходится просто торговать за границу, где пока еще не привыкли, что наше топливо можно сразу заливать в автомобиль, не подгоняя его дополнительно под свои стандарты. Так что, наверное, вполне можно превратить российские 5 процентов продаж дизельных авто в год в нечто большее. Пусть европейские 60% нам и не догнать, но ведь главное – участие.
Audi A6 C6
Автомобиль Audi A6 C6 не продается в салонах официальных дилеров Audi.
Технические характеристики Audi A6 C6
| Модельный год | 2004 |
| Тип кузова | Седан |
| Длина, мм | 4916 |
| Ширина, мм | 1854 |
| Высота, мм | 1459 |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Объем багажника, л | 546 |
| Страна сборки | Германия |
Модификации Audi A6 C6
Audi A6 C6 2.0 TFSI CVT
| Максимальная скорость, км/ч | 220 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 8.7 |
| Двигатель | Бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см 3 | 1984 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 170/4300 |
| Момент, Н·м / оборотах | 280/1800 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.2 |
| Тип коробки передач | Вариатор |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 2.0 TFSI MT
| Максимальная скорость, км/ч | 227 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 8.4 |
| Двигатель | Бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см 3 | 1984 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 170/4300 |
| Момент, Н·м / оборотах | 280/1800 |
| Расход комби, л на 100 км | 7.9 |
| Тип коробки передач | Механическая, 6 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 2.4 CVT
| Максимальная скорость, км/ч | 226 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 9.2 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 2393 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 177/6000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 230/3000 |
| Расход комби, л на 100 км | 9.6 |
| Тип коробки передач | Вариатор |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 2.4 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 231 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 8.9 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 2393 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 177/6000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 230/3000 |
| Расход комби, л на 100 км | 9.7 |
| Тип коробки передач | Механическая, 6 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 2.4 quattro MT
| Максимальная скорость, км/ч | 230 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 9.1 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 2393 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 177/6000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 230/3000 |
| Расход комби, л на 100 км | 10.9 |
| Тип коробки передач | Механическая, 6 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 2.8 FSI CVT
| Максимальная скорость, км/ч | 238 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 7.9 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 2773 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 210/5500 |
| Момент, Н·м / оборотах | 280/3000 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.8 |
| Тип коробки передач | Вариатор |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 2.8 FSI MT
| Максимальная скорость, км/ч | 242 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 7.9 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 2773 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 210/5500 |
| Момент, Н·м / оборотах | 280/3000 |
| Расход комби, л на 100 км | 8.7 |
| Тип коробки передач | Механическая, 6 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 2.8 FSI quattro AT
| Максимальная скорость, км/ч | 237 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 8.4 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 2773 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 210/5500 |
| Момент, Н·м / оборотах | 280/3000 |
| Расход комби, л на 100 км | - |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 6 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 3.2 FSI CVT
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 7 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 3123 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 255/6500 |
| Момент, Н·м / оборотах | 330/3200 |
| Расход комби, л на 100 км | 9.6 |
| Тип коробки передач | Вариатор |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 3.2 FSI quattro AT
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 7.1 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 3123 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 255/6500 |
| Момент, Н·м / оборотах | 330/3200 |
| Расход комби, л на 100 км | 10.9 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 6 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 3.2 FSI quattro MT
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 6.8 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 3123 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 255/6500 |
| Момент, Н·м / оборотах | 330/3200 |
| Расход комби, л на 100 км | 10.7 |
| Тип коробки передач | Механическая, 6 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Audi A6 C6 4.2 FSI quattro AT
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 5.9 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 4163 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 350/6800 |
| Момент, Н·м / оборотах | 440/3500 |
| Расход комби, л на 100 км | 10.8 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 6 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Audi A6 C6 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Audi A6 C6
Audi A6 C6, 2005 г
Владел Audi A6 C6 почти полтора года. После «аллроада» в предыдущем кузове впечатления сложились не очень хорошие и не смогли измениться за полтора года эксплуатации. Основная его проблема — низкий передний бампер.
Достоинства Audi A6 C6: красивый, очень комфортная подвеска, отличная шумоизоляция, хорошая музыка. Очень комфортен в поездках по трассе. Хорошие динамические характеристики в спортивном режиме и экономичность в обычном режиме, хорошие тормоза, способность электрического ручника сниматься, когда даешь газа (только если пристегнут ремень безопасности).
Недостатки : очень низкий передний бампер. Биксеноновые фары в европейской версии Audi A6 C6 очень плохо светят, практически нет разницы между дальним и ближним светом. Двигатель 2,4 склонен к износу цилиндров и «жору» масла, многие поменяли его по гарантии. Единственный вариант «дворников», только Bosch за 2 тыс. руб., или оригинал. Невозможность замены монохромного монитора (красного) на цветной. Для этого требуется замена много блоков, бюджет превышает 100 тыс. руб. При этом если у вас цветной монитор, то вы получает безграничные возможности дооснащения (DVD, TV, Bluetooth, телефон и т.д.). Неудобные подстаканники впереди (один вообще находится под подлокотником) и полное отсутствие их сзади. Так и не смог привыкнуть к вариатору Audi A6 C6 - не доверял ему до последнего момента. Самое большое разочарование пришло ко мне, когда я занялся заменой монитора. Спрашивал в разных местах, но все говорили не бюджетно. В общем, чтобы заменить монохромный монитор на цветной, нужно заменить почти все блоки, связанные с ним, даже джойстик. Бюджет мероприятия больше 100 тыс. руб. Плакали мои желания смотреть телевизор.
Audi A6 C6, 2006 г
Масло от замены до замены, вот уже проехал более 55 тыс. км и менял только расходники и лампочку в фаре, и то, наверное, потому что она постоянно горит. Хороша в управлении, при прохождении поворотов идет уверенно, что и мне придает уверенность в управлении, в общем, удивляет в лучшую сторону, немцы умеют делать машины.
Недостатки : немного низковата посадка и то это только для наших направлений.
Audi A6 C6, 2006 г
Выбирал долго и тщательно. Для себя определил, что возьму что- то из этого: BMW 530td, MB 320CDI и А6 3.0TDI. Перечитал много отзывов, говорил с владельцами подобных авто и делал выводы. Сейчас вполне доволен своим выбором. Audi A6 C6 под заказ из Германии пригнал хороший знакомый. Изначально пробег был 55 000 км. За все время эксплуатации никаких ремонтов, кроме ТО, замены колодок, замены передних тормозных дисков и замены левого ступичного подшипника пока не делал. Довелось ее погонять и по псковской дорожке на «RSовских» дисках. Подвеска выдержала и ремонтов не просит, хотя во время той поездки сердце кровью обливалось.
Зимой получал истинное удовольствие, уходя со светофоров в отрыв. Разгонная динамика Audi A6 C6 радует. Средний расход «соляры» сейчас по компьютеру — 11.7 литра на «сотню», учитывая мой агрессивный стиль езды. Масло пока что не доливал ни разу. От ТО до ТО хватает без доливки. Управляемость Audi A6 C6 отличная на всех скоростях. По КАДу разгонял практически до 250 км/ч. Шумоизоляция для дизеля вполне устраивает. Дизель тихий. Работа двигателя ровная, без сбоев. Работой коробки доволен абсолютно. При переводе в спорт режим ощущение, что машина сама рвется вперед, и я ее только сдерживаю. Сбоев в работе электроники и компьютера не было ни разу. Акустика Bose устраивает полностью. Следующее авто для меня скорее всего снова будет «Ауди». Правда, хочу уже Q7 4.2 TDI.
Достоинства : дизайн, надежность, управляемость, экономичность, разгонная динамика.
Недостатки : дороговата в обслуживании.
Audi A6 C6, 2008 г
Довольствуюсь вождением Audi A6 C6 больше 2-х лет. Качество салона премиального авто бизнес класса. Вместительный салон и багажник. Управляемость, благодаря многорычажке и полному приводу на высоте. Полный привод на ней тем и отличается постоянным, в отличие от большинства подключаемых AWD. Это хорошо проявляется на трассе, устойчивость на скользких местах, соответственно и безопасность лучше. Отдельно можно сказать, что полный привод - это не какой-то подключаемый, а настоящий постоянный. Что касается дизельных моторов. 2.7 TDI это собрат 3.0 TDI. Отличается только размером поршней. Болячки этих двигателей уже давно всем известны и много автосервисов, кто может их устранить за небольшие деньги (убрать сажевый фильтр, вихревые заслонки и перешить ЭБУ). За машиной надо следить и разбираться в тонкостях ее обслуживания. Машина не для тех, кто не видит разницу между «Солярисом» и ею, кто возит себя и обслуживается только у официалов. Это машина для ценителей авто, а именно VAG. Отдельно расскажу про расход топлива. Для массы 1890 кг и постоянного полного привода расход следующий: трасса - 6.5, город - 11, средний 9-10. Судите сами. Кто-то скажет: «высокий». Это говорят те, кто с «Соляриса» и подобных ему не слезает и катается только по городу.
Достоинства : управляемость. Вместительность. Добротность. Низкий расход топлива. Добротность.
Недостатки : дорогостоящая подвеска. Передняя головная оптика тускловатая.
Audi A6 C6, 2007 г
Достоинства : динамика. Управляемость. Надежность. Приятная электроника. Актуальный внешний вид.
Недостатки : не самые удобные передние сиденья. Вероятны нелепые особенности комплектации.
Audi A6 C6, 2006 г
Решил написать отзыв о Audi A6 C6 за 2,5 года эксплуатации. Немного лирики: это мой 19 или 21 авто, поездил практически на всех японских и немецких марках, в основном С, В и Е класса. Обычно машину эксплуатирую 1 год. И так радость. На самом деле, наверное, не радость, а гордость за свой авто, особенно когда он чистый (темно-серый цвет) и полностью исправный. Гордость и уважение инженерам за беспрецедентный большой багажник и складывающиеся спинки сиденья. За отличный спорт режим вариатора. За задние солнцезащитные шторки, ручки крючочки в багажнике. За красивейший строгий и респектабельный кузов и возможно ещё что-то есть, за что можно гордиться этим авто. Ну, а теперь ненависть. Я ненавидел Audi A6 C6 с первого дня за его прожорливый мотор, который не только ел бензин, но и масло, что вызывало особенную злость после активной езды. Хотя машина предназначена для езды на больших скоростях. Она явно не для московских пробок. Я ненавидел Audi A6 C6 за все время запотевшую оптику, за то и дело отказывающие лампочки (из-за этого же). Я всегда подолгу не мог усесться в кресло, если его кто-то трогал (всё электро). Ненавидел за дороговизну, а точнее излишнюю навороченность передней подвески - 4 рычага на одной стойке (бред). Вдобавок к этому невнятные проблемки с вариатором, но при этом все констатировали полную исправность при пробеге 110000 и добавляли, что ничего страшного, у некоторых и на 60 вариатор накрывался. Посредственная шумоизоляция. В общем, впечатления уже забываются.
Достоинства : кузов. Багажник.
Недостатки : мотор. Ходовая.
Audi A6 C6, 2010 г
Достоинства : динамика. Управляемость. Эргономика. Постоянный полный привод. Клиренс 16,5 см.
Слабые и сильные места Ауди А6 С6 с пробегом
Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.
Кузов и салон
От предыдущей модели Ауди А6 С5 осталась только подвеска. Всё остальное создано с «нуля». Материалы салона отличные — кожа, дерево, качественный пластик. Заводская сборка также не вызывает нареканий, но если специалисты средней квалификации собирали и разбирали элементы салона, то «сверчки» будут обязательно. Поводом для вмешательства в целостность салона могут быть электронные блоки управления, которые размещены в разных частях автомобиля. Поломка сервомоторов климат-контроля также подразумевает снятие всей передней панели.
В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.
Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия — дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.
Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.
Комплектации и модификации
Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.
Но нет предела совершенству:
- шумоизоляцию можно улучшить двойными стеклами, которые очень сложно разбить;
- мультимедийная система MMI может быть с разными видами оснащенности: audi symphony, concert, chorus или даже урезанной MMI low с монохромным дисплеем. После рестайлинга контроллер MMI обновили и появилась версия с жестким диском и DVD;
- датчики мертвых зон и бесключевой доступ удел более дорогих комплектаций;
- остальной перечень дополнительного оборудования можно долго расписывать, но на цену больше влияет состояние и год выпуска автомобиля.
Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).
Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6 S6 и «внедорожная» Allroad. Отличаются от стандартной версии они существенно и достойны отдельной статьи.
Бензиновые двигатели
На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:
- алюминиевый блок с алюсиловым напылением;
- чугунный блок цилиндров.
Рассмотрим сразу первую категорию:
2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) — по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.
3.2 FSI (AUK) — не берите такой двигатель если услышите стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.
4.2 FSI (BVJ) — отличается от предыдущего только дополнительными двумя цилиндрами. Которые, кстати, оказались «лишними». Износ седьмого и восьмого цилиндров, требующий замены всего блока возможен уже после 50 тыс. км пробега. Крайне не рекомендуется к приобретению , тем более есть альтернатива, о которой расскажем ниже.
3.0 TFSI (CAJA) — многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной). Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.
FSI — непосредственный впрыск топлива
TFSI — то же + турбина (компрессор)
MPI — распределенный впрыск
![audi_a6_3.0t_quattro]()
Перейдем к чугунным блокам:
3.0 MPI (BBJ) — двигатель V6 старого образца, который остался в наследство от предыдущего поколения в кузове С5. По отзывам на профильных форумах это лучший мотор в категории надежности . Устанавливался только до рестайлинга в 2008 году.
4.2 MPI (BAT) — аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.
Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.
При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.
К обслуживанию добавляется забота о турбине. Надежностью 2.0 TFSI не «блещет» , но за счет простоты конструкции и чугунного блока цилиндров, ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у «старших» моторов в линейке.
Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.
Дизельные двигатели
По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля. Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.
2.0 TDI — до рестайлинга ( BLB, BRE ) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.
В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему ( BNA, BRF, CAGB, CAHA ). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.
Общая проблема для моторов обоих поколений — шестигранник привода масляного насоса . Со временем он проворачивается и система теряет масляное давление. Впоследствии выходит из строя сам масляный насос и турбина заодно. Проявляется это чаще всего на пробегах более 200 тыс. км. Дешевле будет перестраховаться: снять масляный поддон, проверить, и если нужно заменить деталь.
2.7 TDI — это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. ( BPP ), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным ( CANA, CANC ) — 190 л. с.
Довольно массовая проблема — заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.
3.0 TDI — владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:
- мощный — от 225 ( BMK ) до 239 ( CDYA, CDYC ) л. с. в зависимости от модификации;
- всегда комплектуется quattro-приводом на все колеса;
- средний срок беспроблемной службы при хорошем обслуживании 300+ тыс. км.
Минусы такие же, как и младшего 2,7-литрового мотора. После 200 тыс. км может окончательно забиться сажевый фильтр (DPF) . В таком случае двигатель «падает» в аварийный режим, с которым далеко не уедешь, только до сервиса. Если сажи окажется меньше 68 грамм, то можно сделать принудительную регенерацию. Если меньше, то только замена. Но фактически сажевый фильтр никто не меняет, его просто удаляют. Причина проста — стоит он дорого, а влияет только на экологию.
Ближе к 300 тыс. км всё той же сажей может забиться клапан ЕГР , что приведет к его замене вместе с радиатором рециркуляции отработанных газов. Некоторые владельцы просто отключают клапан, чтобы предотвратить вынужденный ремонт.
Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.
Коробки передач
Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.
Автоматических коробок было две:
- «Классическая» и довольно надежная гидротрансформаторная Tiptronic от ZF . Устанавливалась на А6 в кузове 4F только с полным приводом Quattro.
- Более прогрессивный вариатор Multitronic с цепным приводом. Сочетался только с переднеприводными С6.
Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.
В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.
С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.
Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.
Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке — это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.
Подвеска и полный привод
Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.
Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.
С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.
Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.
Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.
Рулевое управление и тормоза
С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.
К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.
На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо — чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.
Распространенная проблема — отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.
Электрическая часть
Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.
Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.
Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.
Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:
- Работоспособность задних светодиодных фонарей, тут все просто — горят или не горят. Дополнительно можно проверить разъем подключения. Если он оплавлен, то вряд ли фонарь долго прослужит.
- Проверьте все кнопки и функции мультимедийной системы MMI.
- Испытайте подогрев сидений, даже если покупаете машину летом. Функция не жизненно важная, но ремонт стоит дорого.
Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.
![ауди а6 2006]()
Итог
Автомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.
До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель. После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.
Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии.
Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.
Читайте также: