Ауди а6 с5 гниет

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

"Аudi не гниют" - миф?! Рассказываю о технологии оцинковки "самых устойчивых" к коррозии немцев!

И мы говорим не только об оцинковке, но и в целом о качестве кузова автомобиля, т.к. еще про BMW я говорил, что у них одна их лучших методик покраски на заводах в Германии.

AUDI - в чем секрет технологии оцинковки?

На самом деле никакого секрета в технологии немецких заводов нет. Их регламент можно найти в свободном доступе, но в принципе и никому не секрет, что "Ауди" используют методику горячей оцинковки - самая качественная и долговечная из всех современных технологий.

Так в чем подвох мифа?

Почему отпадает краска? - Ауди применяли и применяют краску на водной основе (экология, все дела) и в первые года они так сильно с ней косячили, что она очень плохо держится и это есть не только на машинах 2006-2007 года, но и даже на Q5 первого поколения и рестайлинга.

Ссылка на форум аудюшников: Здесь можете почитать сколько людей имеют подобные проблемы.

Некоторые фотографии с "Драйва":

И таких фотографий по интернету куча - самое интересное, что место, где отпала краска, все равно начинает ржаветь рано или поздно очень легким налетом коррозии - и кому приятно ездить на машине, которая некогда стоила 2+ млн, с ржавчиной? (цена указана по курсу до 2014го года).

При этом, есть экземпляры, на которых краска держится прекрасно, автомобили в родной краске по сей день, без единых намеков на ржавчину и сколы, поэтому объяснить я это могу лишь эксплуатацией и реагентами.

Так миф или правда?

Давайте так, составим некое резюме. У нас есть Ауди А8 D3 на 60% из алюминия. Есть А6 С6 в дорестайлинге и эти два автомобиля просто прекрасны до 2007го года, впрочем как и Ауди А4 В7 до 2007го года.

В 2007 году меняется регламент оцинковки - она все еще полная и горячая, но слой цинка варируется от 3мкр до 8мкр. И это относится ко всем кузовам! Так что они стали менее устойчивыми к коррозии и с них начала сыпаться краска!

Так почему тогда Ауди вечные? - На самом деле, я бы назвал это эффектом "Тойоты Камри". Ауди и правда были такими, но это относится от ауди "бочки" и "сотки", которые 90-х годов и до дореста С6.

Они создали это мнение, что оцинковка и качество покраски Ауди это верх технологий, которые не доступны гниющим порогам БМВ 5-ки Е34 и вечно гниющим W210-ым "Мерсам".

Так что, давайте, друзья, перестанем жить мифами, взглянем правде в глаза - да, новые Ауди уже имеют регламент на 12 микрон при той же горячей оцинковке. Они решили проблему с краской и можно с уверенностью сказать, что лет на 15-20 можно вообще забыть о кузове, если его не бить. Но это новое и пока проверить качество - мы не можем, нужна дистанция.

Оцинковка кузова Audi A6 C5

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.

Другие поколения Audi A6

Виды обработки

При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.

Типы оцинковки

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова "оцинковка" в рекламных материалах. Больше информации.

Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

Важно знать

«Тачка нарасхват». Несколько неприятных фактов о неплохой Audi A6 C5 и победа над проблемами

В мае в качестве «тачки нарасхват» выступали различные модели BMW. Однако в этом месяце мы решили не концентрироваться на одной марке, а обратить внимание на срез рынка в вопросе цены. Искомый сегмент — автомобили разных производителей и годов выпуска, оцененные в диапазоне от 7 до 8 тысяч долларов в эквиваленте. Audi A6, которую продает Олег, как раз подходит. По его словам, машину не раз хотели купить, но смущала цена в $7000 по курсу. Тем не менее мужчина уверен, что данное авто стоит этих денег.

Сегодня попытаемся продать Audi A6 C5 2002 года выпуска с пробегом в 330 000 километров. Четыре ведущих колеса (постоянный полный привод). Мотор — 2,5 литра, дизельный. Коробка передач — «автомат». Серебристый универсал.

Главные факты

«Автомобиль в достойном состоянии, обслужен, — говорится в объявлении. — Кузов полностью оцинкован, ровный. Капот из сплава алюминия, все стекла целые, снимаемый фаркоп. Зеркала с подогревом, просторный и чистый салон, электросиденья с регулировкой по высоте и глубине, двухзонный климат-контроль, полный электропакет, хорошая акустика, два ключа, сигнализация с пейджером, новые тормозные диски, колодки, шланги, АКБ 110 А/ч, шины. Система полного привода Quattro с межосевым дифференциалом Torsen, АКПП tiptronik (FAU). Заменено масло в двигателе, АКПП и редукторe. Передняя подвеска и ТНВД на гарантии. Все электронные помощники исправны, в том числе все шесть подушек безопасности.

Двигатель АКЕ мощностью в 180 л. с. работает ровно и мягко, заводится в любое время и погоду, уровень масла сохраняется от замены до замены. Распредвалы, рокера, гидрокомпенсаторы — как новые. Заменены ремни и ролики ГРМ, помпа и термостат. Масло, применяемое в ДВС, — Motul 8100 X-clean 5W40. Подробная, прозрачная история, грамотное и своевременное обслуживание, во время которого использовались новые и качественные детали».

Неприятность с мотором

Именно с описания мотора мы и решили начать беседу с Олегом. Говорят, такие двигатели считались проблемными в линейке Audi начала 2000-х. «Хают агрегаты за проблемы с распредвалами. В принципе, за то, что у меня и произошло, — честно признался продавец. — Вроде бы поломка случается из-за слабой смазки валов. Советуют при движении постоянно держать более двух тысяч оборотов, что довольно сложно с автоматической коробкой. Пару лет назад я проходил компьютерную диагностику, выявилась ошибка управляющей форсунки. Сняли крышку ДВС — что-то не так, не хватает элементов. Оказалось, роллеры просто упали. При этом такая неисправность никак не сказывалась на работе — единственным знаком был „масложор“. Тогда за ремонт пришлось отдать около 1,2 тысячи в эквиваленте: поменяли гидрокомпенсатор, помпу, распредвалы и другое.

То был самый дорогой ремонт за все время моего владения — а прошло уже больше трех с половиной лет. К слову, машину покупал „на волне“ — в конце 2014 года у родственника. Знаю, что к нему она прибыла из Испании. Несмотря на тот казус с ДВС, с которым сталкиваются многие владельцы данной модели, двигатель могу назвать классным. Это „миллионник“, не имеющий никаких проблем с поршневой группой. Для себя решил, что нужно менять масло не через каждые 15 тысяч километров пробега, как советует производитель, а через 8—9 тысяч».

Казус с ценообразованием

«Не так давно искали для друга б/у Mazda3 или Ford, — делает небольшое отступление собеседник. — Осмотрели немало вариантов — и все ржавые. Люди продают автомобили по 5 тысяч долларов без порогов. Да, моя Audi не идеальна, кое-где появляются точечки коррозии. Но все познается в сравнении. И если сопоставить те образцы, которые мы недавно смотрели с товарищем, с этой Audi, тогда становится понятным, что цена, пусть и выше среднерыночной, соответствует состоянию машины. Сказать честно, если не продам — не сильно расстроюсь. Меня она не подводила, ее есть за что ценить».

На самом деле Олег уже снимал объявление о продаже Audi, но все же вернулся на «Автобарахолку». Говорит, что были сомнения: «Когда впервые решился на продажу, стал искать на замену Volkswagen B6. Поездил, посмотрел на гнилые пороги, пожирающие масло двигатели. Жена спрашивает, а зачем вообще менять авто? Тем не менее хочу пересесть на что-то поновее, однако в том же ценовом диапазоне (Audi или Volkswagen). Вкладывать большие суммы в машину, не имея жилья, — нелогично, на мой взгляд. Сейчас мой приоритет — квартира. Замена автомобиля на втором плане».

Нюансы в сравнении с плюсами

Мужчина также добавил, что стал участником ДТП на парковке: «Грузовик поворачивал и в условиях тесноты раздавил балкой под кузовом левую фару, оставил вмятину на крыле». Итак, на одной чаше весов лежит факт несильной аварии, преодоление проблем с ДВС, немалая цена. А что запишем в плюсы?

«В первую очередь отмечу паровозную тягу, — начинает перечислять продавец. — Нажал на педаль — и автомобиль не думает, ехать ему или нет, а сразу действует. Постоянный полный привод способствует такой работе. Он выручал и зимой в снегах, и весной по дороге на дачу. Управление — как на рельсах, четко держит траекторию — особенно в спортивном режиме. Достаточно включить кнопку Sport на руле, и машина как будто приседает, становится сбитой и вырывается вперед.

Во-вторых, плюсом стоит назвать комфортный вместительный салон. Это один из немногих автомобилей, в котором я почувствовал себя на своем месте: уселся на водительское сиденье и понял — это мое. Внутри много места, локтями пассажира не задеваю. Размер машины имеет немаловажное значение и в плане безопасности. С учетом того, что со мной очень часто ездят маленькие дети, полтора метра спереди и сзади большой плюс. Да и металл этих авто далеко не фольга».

Актуальные неисправности, найденные на СТО

На станции техобслуживания при визуальном осмотре обнаружили сколы на кузове и крышке бампера, след от магнита крепления антенны на крыше. Проверили кузов и толщиномером — прибор показал повышенные значения на переднем левом крыле (видимо, последствия удара грузовика, о котором говорил Олег), а также на заднем правом. Специалисты обратили внимание на пятна ржавчины на нижней части дверей и порогов, заметные при поднятии на подъемнике.

При детальном осмотре подкапотного пространства обнаружилось подтекание на левой подушке двигателя. Еще мастера посоветовали заменить задние тормозные колодки. Неприятной неожиданностью для владельца стал саморез, застрявший в протекторе одной из шин. Компьютерная диагностика актуальных ошибок не выявила.

Благодарим компанию Bosch и Бош Сервис «H3O» за помощь в подготовке материала

Мы ждем ваших заявок для участия в конкурсе на почту news@onliner.by.

1. Составить оригинальное объявление о действительно продаваемом на «Автобарахолке» Onliner.by автомобиле.
2. Выслать ссылку на объявление с указанием контактного телефона владельца на почту news@onliner.by. В теме письма указать «Конкурс „Тачка нарасхват“», а также марку машины и цену.
3. Быть готовым к встрече с корреспондентом в диагностическом центре в согласованное время, в том числе в будние дни. К фотосессии должен быть готов как автомобиль, так и автор.

С полными правилами конкурса можно ознакомиться здесь.

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Слабые и сильные места Ауди А6 С6 с пробегом

Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.

Кузов и салон

От предыдущей модели Ауди А6 С5 осталась только подвеска. Всё остальное создано с «нуля». Материалы салона отличные — кожа, дерево, качественный пластик. Заводская сборка также не вызывает нареканий, но если специалисты средней квалификации собирали и разбирали элементы салона, то «сверчки» будут обязательно. Поводом для вмешательства в целостность салона могут быть электронные блоки управления, которые размещены в разных частях автомобиля. Поломка сервомоторов климат-контроля также подразумевает снятие всей передней панели.

В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.

Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия — дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.

Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.

Комплектации и модификации

Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.

Но нет предела совершенству:

шумоизоляцию можно улучшить двойными стеклами, которые очень сложно разбить;
мультимедийная система MMI может быть с разными видами оснащенности: audi symphony, concert, chorus или даже урезанной MMI low с монохромным дисплеем. После рестайлинга контроллер MMI обновили и появилась версия с жестким диском и DVD;
датчики мертвых зон и бесключевой доступ удел более дорогих комплектаций;
остальной перечень дополнительного оборудования можно долго расписывать, но на цену больше влияет состояние и год выпуска автомобиля.

Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).

Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6 S6 и «внедорожная» Allroad. Отличаются от стандартной версии они существенно и достойны отдельной статьи.

Бензиновые двигатели

На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:

алюминиевый блок с алюсиловым напылением;
чугунный блок цилиндров.

Рассмотрим сразу первую категорию:

2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) — по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.

3.2 FSI (AUK) — не берите такой двигатель если услышите стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.

4.2 FSI (BVJ) — отличается от предыдущего только дополнительными двумя цилиндрами. Которые, кстати, оказались «лишними». Износ седьмого и восьмого цилиндров, требующий замены всего блока возможен уже после 50 тыс. км пробега. Крайне не рекомендуется к приобретению , тем более есть альтернатива, о которой расскажем ниже.

3.0 TFSI (CAJA) — многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной). Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.

FSI — непосредственный впрыск топлива

TFSI — то же + турбина (компрессор)

MPI — распределенный впрыск

Перейдем к чугунным блокам:

3.0 MPI (BBJ) — двигатель V6 старого образца, который остался в наследство от предыдущего поколения в кузове С5. По отзывам на профильных форумах это лучший мотор в категории надежности . Устанавливался только до рестайлинга в 2008 году.

4.2 MPI (BAT) — аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.

Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.

При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.

К обслуживанию добавляется забота о турбине. Надежностью 2.0 TFSI не «блещет» , но за счет простоты конструкции и чугунного блока цилиндров, ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у «старших» моторов в линейке.

Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.

Дизельные двигатели

По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля. Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.

2.0 TDI — до рестайлинга ( BLB, BRE ) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.

В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему ( BNA, BRF, CAGB, CAHA ). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.

Общая проблема для моторов обоих поколений — шестигранник привода масляного насоса . Со временем он проворачивается и система теряет масляное давление. Впоследствии выходит из строя сам масляный насос и турбина заодно. Проявляется это чаще всего на пробегах более 200 тыс. км. Дешевле будет перестраховаться: снять масляный поддон, проверить, и если нужно заменить деталь.

2.7 TDI — это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. ( BPP ), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным ( CANA, CANC ) — 190 л. с.

Довольно массовая проблема — заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.

3.0 TDI — владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:

мощный — от 225 ( BMK ) до 239 ( CDYA, CDYC ) л. с. в зависимости от модификации;
всегда комплектуется quattro-приводом на все колеса;
средний срок беспроблемной службы при хорошем обслуживании 300+ тыс. км.

Минусы такие же, как и младшего 2,7-литрового мотора. После 200 тыс. км может окончательно забиться сажевый фильтр (DPF) . В таком случае двигатель «падает» в аварийный режим, с которым далеко не уедешь, только до сервиса. Если сажи окажется меньше 68 грамм, то можно сделать принудительную регенерацию. Если меньше, то только замена. Но фактически сажевый фильтр никто не меняет, его просто удаляют. Причина проста — стоит он дорого, а влияет только на экологию.

Ближе к 300 тыс. км всё той же сажей может забиться клапан ЕГР , что приведет к его замене вместе с радиатором рециркуляции отработанных газов. Некоторые владельцы просто отключают клапан, чтобы предотвратить вынужденный ремонт.

Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.

Коробки передач

Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.

Автоматических коробок было две:

«Классическая» и довольно надежная гидротрансформаторная Tiptronic от ZF . Устанавливалась на А6 в кузове 4F только с полным приводом Quattro.
Более прогрессивный вариатор Multitronic с цепным приводом. Сочетался только с переднеприводными С6.

Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.

В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.

С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.

Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.

Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке — это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.

Подвеска и полный привод

Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.

Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.

С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.

Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.

Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.

Рулевое управление и тормоза

С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.

К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.

На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо — чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.

Распространенная проблема — отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.

Электрическая часть

Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.

Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.

Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.

Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:

Работоспособность задних светодиодных фонарей, тут все просто — горят или не горят. Дополнительно можно проверить разъем подключения. Если он оплавлен, то вряд ли фонарь долго прослужит.
Проверьте все кнопки и функции мультимедийной системы MMI.
Испытайте подогрев сидений, даже если покупаете машину летом. Функция не жизненно важная, но ремонт стоит дорого.

Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.

Итог

Автомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.

До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель. После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.

Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии.

Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.

Болезни Audi A6 C5 (4B) (1997-2004)

Капот и крышка багажника изготовлены из алюминия, что гарантирует отсутствие коррозии и высокую стоимость ремонта после аварии.

На самых старых машинах могут ржаветь арки колес, вздувается краска вокруг дверных петель. Возникает коррозия под уплотнительной резинкой в нижней части дверей.

Темнеют хромированные вставки. Облезает хром на молдингах под фарами. Отходят края нижних молдингов дверей от поверхности из-за коррозии металлических креплений.

На пятой двери Audi A 6 C 5 Avant гниет под стеклом.

Сколы почти не ржавеют.

Скрипит заднее двойное сидение без пассажиров. Устраняется проклейкой пластика по бокам под сиденьем.

Скрипят пластиковые направляющие стекол в дверях и стекла не закрываются до конца. Может помочь силиконовая смазка.

Отказывает бензонасос, что характеризуется увеличением расхода топлива и потерей динамики.

Легко скрутить пробег на одометре.

С возрастом начинаются отказы в электрике. Стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива и другие индикаторы могут замереть на месте или вести себя неадекватно. Устраняется заменой приборной панели. Чаще это случается с панелями 2000-2001 годов выпуска. После замены панели потребуется перепрошивка блока управления.

Сбоят ЭБУ ABS и подушек безопасности из-за окисления контактов.

Вода попадает в блок комфорта (под ковром водителя), что приводит к отказу кнопок управления стеклами и светом в салоне.

Сбоят и отказывают концевики дверей, встроенные в замки. Ремонту замки не подлежат.

Отказывает реле управления поворотниками и аварийной сигнализацией в кнопке включения аварийных огней.

Декларируемый ресурс цепи ГРМ не менее 180 т. км, но замена потребуется уже на 120 т. км. Ремень ГРМ следует менять через 60 т. км вместе с помпой, которая не выдержит 120 т. км.

При пробегах 20-150 т. км завышает показания электрический датчик температуры охлаждающей жидкости. При этом могут возникнуть трудности с запуском двигателя.

К 180 т. км износится каталитический нейтрализатор, из-за чего увеличится расхода топлива, снизится мощность двигателя и появится нестабильная работе двигателя на холостом ходу.

После 200 т. км в мороз потеряют герметичность уплотнительного кольца форсунок, из-за чего появится запаха бензина. Потеряют герметичность вакуумные шланги, что приведет к вибрации. Откажут катушки зажигания, датчик Холла и датчик температуры масла, который нередко еще и дает течь. Изнашиваются подушки двигателя, водяной насос и датчик уровня топлива. Стареют и становясь хрупкими шланги систем и питания двигателя.

После 250 т. км возникают трудности с пуском горячего двигателя из-за отказа одного из следующих элементов: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос.

С возрастом возникает течь из-под крышки ГБЦ. Чаще всего вина в забитом клапане или патрубках система вентиляции картерных газов. Реже в ослабленных болтах крышки. Также может произойти деформация крышки из-за перегрева двигателя.

После 200 т. км расход масла увеличивается в пределах 1 л / 1000 км. Может отказать масляный насос и загорится лампа недостаточного давления масла на приборной панели.

На турбированных двигателях теряют герметичность уплотнительные кольца.

После 200 т. км отказывает гидронатяжитель цепи и появляется стуки распредвалов на холостых оборотах прогретого двигателя, который исчезает после 1500 об/мин.

На двигателях 1,8 и 2,7 турбина служит 120-150 т. км. Ремонт оттянет замену на 20-30 т. км. Замена обойдется в 1000$ для 1,8 и в 2000$ для 2,7.

С возрастом лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины и начинается течь сальника коленвала. Происходит это на холодном двигателе.

Также будет снижаться производительность бензонасоса, ограничивая мощность двигателя.

Лопается в мороз уплотнительное кольцо у теплообменника, из-за чего возникает течь масла.

Самый распространенный двигатель 2,4. На нем помимо течи крышки ГБЦ текут свечные колодцы, что приводит к отказу свечей.

На 2,8 высокий расход масла. Течет крышка гидронатяжителя цепи. До 1998 года гидронатяжитель цепи распредвала имел маленький ресурс.

На 3,0 при больших пробегах износятся прокладки впускного коллектора.

Дизельные двигатели требовательны к качеству солярки.

На 1,9 TDI изнашиваются гофра соединяющую выпускной коллектор с глушителем.

На 2,5 TDI до 2002 года были проблемы с распредвалами.

К 220-250 т. км износится роторная пара ТНВД. К 400 т. км потребуется капитальный ремонт с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.

МКПП служит не менее 200 т. км до первых проблем с включением передач.

Самый ненадежный вариатор Multitronic, у которой сбоит ЭБУ, от чего ломается коробка. Ремень служит 100 т. км. Может прослужить до 200 т. км и еще 40-70 т. км посли дорогостоящего ремонта.

АКПП Tiptronic надежнее вариатора. Служит 150-200 т. км. Далее откажет масляный насос и износятся фрикционы. Ремонт продлит жизнь на короткий срок и не везде возьмутся его делать.

ШРУСы служат 200 т. км.

Система полного привода надежна. При покупке следует обратить внимание на приводные резиновые сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего места.

Подвеска служит 80-100 т. км. Передняя алюминиевая подвеска обойдется в 500$, задняя в 800$. Нижние задние рычаги изнашиваются первыми.

Если с внутренней стороны изнашиваются задние шины, то необходимо менять балку.

Подшипники ступиц служат 200 т. км.

Насос ГУР служит 200-300 т. км.

На автомобилях до 2000 года из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода, что приводит к коррозии шлангов тормозной системы.

Автомобиль сложный и дорогой в обслуживании. Пользуется популярностью у угонщиков.

Много автомобилей из Германии с дизельными двигателями. За 3 года в Германии пробег может составить 200-250 т. км, после чего скручивается в России.

Audi A6 (C5): не ржавеет, не ломается? Как бы не так!

Автомобильная биография истинного белоруса обязательно должна включать в себя несколько культовых моделей, таких как Mercedes-Benz W123/124, VW Passat B3/B4 и, конечно же, Audi A6. Причем любого из первых двух поколений - либо бывшую "сотку" в кузове С4, либо первую "настоящую" А6 в кузове С5.

Про Audi A6 C5 рассказывают с придыханием: машина статусная, очень качественная внутри, отлично ездит, дизели - ураган! Но главное, что особо восхищает потенциальных покупателей, - С5 не гниет и почти не ломается! Хотя, как показывает практика, и то и другое с ней регулярно случается…

Интерьер С5 весьма хорош даже по нынешним меркам. Очень качественные материалы, очень качественная сборка, очень хорошая эргономика. Придраться можно разве что к ядовито-красной подсветке, в остальном же без претензий.

На вместительность С5 тоже грех жаловаться: с такими габаритами и такой колесной базой авто просто не может быть тесным! К тому же передние кресла стоят достаточно высоко, чтобы можно было подсунуть под них ноги.

Багажник в длину заметно больше, чем в высоту, - за это "спасибо" характерной форме кузова. Однако если кому-то это кажется серьезным недостатком, можно взять универсал: выглядит он не менее стильно, но при этом вмещает в себя не меньше багажа, чем коммерческий "каблучок".

Проблемных моторов у С5 нет, но есть "нюансы". И один из них связан как раз с самым популярным 2,5-литровым турбодизелем: при типично белорусской эксплуатации, когда масло меняют по случаю и очень любят "тошнить" чуть ли не на холостых оборотах, есть риск ускоренного износа механизма ГРМ, а вслед за этим и распредвалов. Ну а там и дорогостоящий ремонт не за горами.

Ездит С5 очень… основательно. Почти по-мерседесовски. Но при этом, если есть желание, может быть еще и очень быстрой и азартной. Ну а тем, кто хочет "настоящую" Audi, настоятельно рекомендуется версия Quattro - на скользком покрытии это истинный "драйвер-кар"!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Неужели факт, что лучшие экземпляры A6 С4 могут стоить дороже не самых худших представителей поколения с индексом C5, говорит о том, что маркетологи из Audi в свое время просчитались? Отнюдь. "Шестерка" попросту стала гораздо сложнее технически, чего ей не простили многие белорусские автомобилисты, взращенные "сотками" и "сто двадцать третьими". Обслужить дороже, на периферии за ремонт возьмется не каждая СТО. Однако у людей, знающих толк в технике, Audi A6 (C5) до сих пор находится в таком состоянии, что хоть в музей…

Что касается подвесок, то в А6 С5 впереди применена многорычажная конструкция (на каждой стороне - по два верхних и два нижних рычага), сзади в моноприводных версиях - полузависимая, а в полноприводных - также "многорычажка". Шаровые опоры меняются в сборе с рычагами, сайлент-блоки можно и отдельно, но это не поможет - рычаги выходят из строя каждые 40-80 тыс. км. Чаще всего ремонт начинается с замены нижних. Но если заменить все сразу оригинальными деталями, можно забыть о передней подвеске надолго. Задняя подвеска более долговечна, чем передняя, так как ломаться тут особо нечему. При разумной эксплуатации проблем здесь обычно не возникает, разве что после 150 тыс. км придется заменить два сайлент-блока. Задние амортизаторы исправно ходят 150 тыс. км.

По механическим коробкам передач Audi A6 C5 нареканий нет. Помимо возраста и естественного износа прикончить их способны разве что "гонщеги". Из "автоматов" самым ресурсным считается обычный гидромеханический 4-ступенчатый 4HP18 фирмы ZF, который применялся на 110-сильном 1.9 TDI до рестайлинга. Остальные автомобили оснащались адаптивными 5-ступенчатыми селективными АКПП Tiptronic 5HP-19 с возможностью ручного выбора передач (также от ZF), которые при должном внимании также могут служить годами. Самое характерное проблемное место в них - механизм ручного выбора передач. В 2000 году появилась селективная АКПП Multitronic собственного производства Audi с бесступенчатым вариатором, где для передачи крутящего момента использовалась стальная многорядная цепь. Она известна частыми сбоями управляющей электроники, а при пробеге свыше 100 тыс. км "мозг" вариатора и вовсе мог выйти из строя. Эта АКПП плохо поддается ремонту: например, ЭБУ расположен внутри самой КП, поэтому для его замены приходится снимать заднюю крышку коробки.

Мнение владельца Audi A6 (C5), 2001 г.в., 2.5 TDI, АКПП, заявленный пробег 340 тыс. км:

"Спасибо "Автобизнесу" за подробные материалы по технике - в свое время они спасли меня от покупки нескольких "упилков". Когда 4 года назад покупал свою "Авдотью", знал практически все слабые места модели. Правда, несколько все же упомянуто не было. К примеру, почти на всех универсалах в районе крепления релингов на крыше наблюдается коррозия - моя машина не исключение. Но вспучивания краски достаточно обработать локально, чтобы процесс радикально замедлить. Из всех "врожденных болячек" на мою долю пришлась лишь замена блока управления ABS - нашел "бэушный" на разборке за 250 долларов от более молодого экземпляра. Остальные мелкие проблемы по электрике отношу к особенностям обслуживания автомобиля в возрасте. В мотор и КП не лез ни разу. Может, потому, что никогда не "тошню" на 1500 оборотах, а коробку перебирали как раз перед тем, как я машину купил. Подвеску обслуживать дорого, но оно того стоит. Правда, в последнее время отмечаю ухудшение качества некогда вполне сносного "неоригинала". В итоге последний раз нижние рычаги и тяги стабилизатора брал у дилера. Что еще сказать? Купил машину я дорого, на обслуживание денег не жалел, итог - на днях дали задаток, хотя цену я выставлял гораздо выше средней на сайте abw.by. "Своего" покупателя машина ждала почти три месяца. "Пацанчики", которым подешевле, просто не звонили".

Audi A6 (C5) удается удачно совмещать практичность и статусность бизнес-класса. Однако мы вновь возвращаемся к тому, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Самые дешевые C5, как правило, "замучены" предыдущими владельцами, а их доведение до ума может влететь в копеечку. Поэтому лучше обращать внимание на цены выше средних. Только в этом случае есть шанс приобрести сносный экземпляр.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Износ системы ГРМ на 2,5-литровом дизеле. Капризный и дорогой в ремонте вариатор Multitronic. Коррозия кузова в местах крепления релингов на крыше универсалов.

Плюсы

Высокая устойчивость к коррозии. Относительно низкая стоимость содержания. Качественная отделка салона.

Наше мнение

Таких, увы, уже не делают - А6 в кузове С5 можно считать "последней из могикан": ярким представителем той школы, когда автомобили делались на десятилетия, а не только на срок гарантийного обслуживания. Неудивительно, что сейчас это поколение с каждым годом все дорожает, в то время как следующая А6, наоборот, уже ценится дешевле… Поэтому брать однозначно! Только нужно грамотно выбрать модификацию. Ну и экземпляр, конечно же: любителей ездить на А6 и не тратить деньги очень-очень много…

Публикации об Audi A6 (C5)

Выражаем благодарность автохаусу "Автопарк" за помощь в организации съемок

Читайте также: