Ауди которая едет сама
Обновлено: 05.07.2024
Новый концепт Audi Skysphere - это почти две машины в одной
Audi пригласила Electrek в Лос-Анджелес, чтобы познакомить с новой концепцией Skysphere, которая будет демонстрироватся на Пеббл-Бич на этой неделе. Автомобиль, так и останется концептом(скорее всего), однако дает нам возможность заглянуть в будущее дизайна и инженерии Audi.
Когда мы услышали о Skysphere, Audi казалась немного уклончивой. Они сказали нам, что это спортивный автомобиль, но также сказали, что он автономный. Казалось, что они не могут понять сами. Что ж . теперь всё логично. И то, и другое.
Главная особенность Skysphere состоит в том, что у нее есть два «режима» вождения - Grand Touring и Sports.
Первый, режим Grand Touring, восходит к классическим автомобилям Grand Touring 1930-х годов: низкий двухместный родстер с длинной колесной базой, длинным капотом, роскошным салоном, все предназначено для хорошей производительности, но в первую очередь для длительных поездок. Это была эпоха, когда люди действительно получали удовольствие от вождения. Это было вождение ради вождения. Желание увидеть, куда приведет вас дорога.
Второй - спортивный режим, обеспечивает агрессивную и спортивную езду с улучшенным управлением и тут главная роль уже у водителя.
Но мы же все уже видели разные режимы для вождения. В них нет ничего нового. На самом деле, они часто бывают достаточно нелепыми, просто изменяя реакцию дроссельной заслонки, высоту дорожного просвета или несколько других незначительных аспектов автомобиля.
Так чем же отличается концепция Audi?
Вся машина меняет форму в зависимости от режима, причем довольно резко. Смотрите видео:
Хотя автомобили Grand Touring всегда были "спортивными", они также являлись своего рода компромиссом, а длинная колесная база и ориентация на комфортную езду в некоторой степени мешали раскрытию характера управления этих автомобилей и были менее отзывчивыми, чем спортивный автомобиль в стиле родстер.
Итак, идея Audi заключалась в следующем: как создать автомобиль, который отлично работал бы как гранд-туринг или как спортивный автомобиль, но без необходимости идти на компромисс между ними?
Концепции Skysphere удалось объединить сильные стороны обоих типов автомобилей благодаря изменяемой колесной базе. В режиме Grand Touring длина Skysphere составляет 201 дюйм (5,19 метра), тогда как в режиме Sports она сокращается почти на 10 дюймов (250 мм).
Но на этом изменения не заканчиваются. В режиме Grand Touring рулевое колесо, педали и рычаг переключения передач спрятаны в(за) приборной панели и обеспечивают автономное вождение уровня 4.
В спортивном режиме интерьер переходит в более ориентированную на водителя конфигурацию, смещая сиденье водителя и пассажира и приближая приборную панель к водителю, чтобы обеспечить более удобное управление автомобилем. Над рулевым колесом есть даже небольшой перчаточный ящик.
При разработке концепции Skysphere Audi черпала вдохновение в классическом родстере Horch 853 Roadster, компания хотела, чтобы это вдохновение оставалось ограниченным. Audi называет это «благоговением без ретро» - отсылкой к большим туристическим автомобилям того времени, но с использованием современных технологий для создания нового дизайна в том же духе. Длинный капот автомобиля напоминает дизайн этих старых гранд-туреров, но вместо массивного двигателя есть «багажник», и кстати достаточно большой.
Решетка радиатора автомобиля имеет переменное освещение, которое меняется в зависимости от режима вождения, что может превратиться в полезный способ оповещения других водителей о том, что автомобиль едет сам.
Автомобиль чисто заднеприводный, большая редкость среди электромобилей. Он приводится в движение одним двигателем мощностью 623 л.с. (465 кВт), который может разогнать автомобиль от 0 до 100 км/ч за четыре секунды. Вес аккумулятора способствует хорошему сцеплению с дорогой для задних колес шириной 285 мм, что должно создавать очень устойчивое ощущение при разгоне.
Такое расположение батареи отличается от того, что стало стандартом - батарею располагают в полу электромобиля. В то время как расположение батареи Skysphere немного смещает центр тяжести, он получает более низкую и агрессивную посадку. И аккумулятор, прикрепленный к нижней части, в любом случае не очень хорошо работал бы с автомобилем с регулируемой колесной базой. Таким образом, батареи оказались в задней части, что в любом случае достаточно хорошо для автомобиля с задним приводом (см. Tesla Roadster, в котором батареи размещены в том же месте).
При разработке Skysphere компания Audi использовала новый подход к проектированию автомобиля в виртуальной реальности. Частично это было вызвано пандемией COVID-19, вынуждающей дизайнеров работать из дома, но это также снизило затраты и позволило ускорить итерацию, чем традиционные дизайнерские работы, включая моделирование из глины, образцы тканей и т. д.
После того, как эти файлы были спроектированы в студии Audi Malibu Design Loft, файлы были отправлены в Германию для производства, и дизайнеры не видели свой автомобиль, пока он не был отправлен обратно в Калифорнию перед дебютом.
Это изменение в методологии проектирования сигнализирует о новом направлении для Audi. Компания настаивает на том, что этот концепт Skysphere - а также грядущие концепты Grand Sphere и Urban Sphere, которые будут представлены в ближайшие месяцы - призваны задать тон для будущего Audi. Все они предназначены для автономных транспортных средств четвертого уровня с убирающимися педалями и рулевыми колесами.
Тест-драйв Audi Q8. Вложение без сожалений
Это просто кошмар! Такой автомобиль, а зачетного антуража не подобрать, точнее говоря, до него не добраться из-за 9‑балльных пробок. Толкаться в них совсем нет времени, потому как машину в дилерском центре дали всего на несколько часов, буквально вырвав ее из цепких лап будущих владельцев, так желающих пройти тест-драйв. И, как назло, в этот день один из красивейших городов мира завален снегом. Сугробы повсюду — от Дворцовой площади и до спальных районов. Мы с коллегой «чешем репу» и принимаем решение ехать за город, тем более что где-то в районе Кронштадта видно, как через свинец облаков пробивается солнце. Может, там повезет.
Спустя десять минут мы уже мчим по кольцевой. Предварительно активированные всевозможные системы помощи водителю, начиная с контроля движения по полосе и до активного лазерного (!) круиз-контроля, позволяют чуть расслабиться, и есть немного времени, чтобы изучить интерьер Q8. Зачетная получилась машинка. Во всяком случае, в первом приближении интерьер вызывает только положительные эмоции. Вау-эффекта, конечно, уже нет, потому как практически все, что тут есть, довелось видеть на A8, и тем не менее смотрится все очень достойно. Даже карты дверей от Q7 очень гармонично вплелись в эту историю. Кстати, ручки здесь, в отличие от той же А8, традиционные, а посему не требуют привыкания — хват правильный. Сами же двери снабжены доводчиками и системой, предотвращающей их открывание, если в опасной близости есть движущийся объект. Что ж, очень полезная функция, особенно для пассажиров. У них ведь нет привычки, да и возможности смотреть в зеркало, прежде чем открыть дверь. Как правило, этим озадачен водитель, а тут автомобиль взял на себя такие функции.
Пока Q8 в полуавтономном режиме мчит нас в сторону намеченной цели, продолжаю изучать различные настройки. Знаю, что опциональные сиденья должны иметь функцию массажа, но не могу найти, где он включается. Пошарив рукой возле кнопок настройки сиденья у его основания, нащупываю кнопку посреди регулировок поясничного валика и усилия боковой поддержки. Нажимаю, и, о чудо, на центральном дисплее появляется картинка с сиденьем, а рядом — список вариантов массажа, похожий на перечень услуг массажного кабинета. Что ж, несколько витиевато, но все же добрался до этой опции.
Блок включения внешних световых приборов выглядит несколько непривычно, но пользоваться им удобно.
Вообще, если говорить о полноценных физических кнопках, то их на панели приборов не так уж много, большинство функций активируются исключительно через меню центрального или нижнего дисплеев. Понятно, что это некая дань цифровой моде, но все же некоторые кнопки в угоду функциональности можно было бы оставить и в прямом доступе. Например, кнопку регулирования дорожного просвета. Эта функция в машине есть, и она сейчас ой как нужна. Мы почти добрались до цели маршрута, но, чтобы подъехать к ней ближе, нужно свернуть с автострады и какую-то часть пути преодолеть по дорожке с глубокой колеей. Порывшись в меню, добираюсь до списка режимов работы трансмиссии, выбираю Offroad, а заодно появившейся на дисплее виртуальной кнопкой приподнимаю автомобиль на максимально возможные 254 мм дорожного просвета. Снегопад похозяйничал и здесь, и отрезок пути, который мы планировали проскочить, несколько затянулся. Благо, что полный привод в Q8 организован посредством дифференциала Torsen, славящегося своей устойчивостью к перегреву, а значит, грести обоими мостами машина будет ровно столько, сколько нужно. И она усердно гребет, отдаляя нас от наезженной автострады, даже несмотря на то, что обута в городскую липучку. Да, для кроссовера, чей удел в основном асфальт, у Q8 очень неплохие внедорожные задатки.
Опциональный цифровой щиток приборов можно настроить с учетом своих предпочтений. Центральные мониторы выглядят эффектно, вот еще бы отпечатки пальцев на них не оставались. На нижнем дисплее можно вводить рукописный запрос для навигации.
Круговой обзор, да еще и вид со стороны серьезным образом облегчают парковку.
Наконец-то выгребли. Пока коллега настраивается на работу, у меня есть время быстренько освоиться на втором ряду, а потом еще и окинуть взглядом багажник. Открываю водительскую дверь, выставляю ногу на землю и подмечаю, что штаниной я терся не о грязный порог, как это обычно бывает, а о чистый. Не пачкаться ему позволяет нижняя часть двери, его прикрывающая. Очень к месту, особенно в наших климатических условиях. Быстренько перебираюсь на второй ряд. Здесь места хоть отбавляй. Я совершенно спокойно уселся «сам за собой», и еще запас пространства в коленях остался, а если чуть пожертвовать багажником и отъехать на сидушке назад, то места становится еще больше. С лихвой его и над головой. Хетчбэшная, а не купешная покатость крыши позволит задним пассажирам не втягивать голову в плечи. В общем, жить на втором ряду можно, особенно если «жить» здесь планируется вдвоем. Третий будет не то чтобы лишним, но нежелательным точно. Да и климатическая система здесь рассчитана на двоих, а не на троих. Ведь, как и спереди, здесь климат-контроль раздельный. Есть и подогрев сидений. Так что очень комфортно, жаль только, угол наклона спинки имеет всего два положения.
Передние сиденья имеют множество настроек, а также наделены функцией массажа. Задний ряд сидений можно регулировать в продольном направлении, что позволяет увеличить либо место в ногах, либо багажник.
Раздельный климат-контроль для второго ряда, как правило, опция автомобилей классом выше.
Перемещаюсь к багажнику. Нажав кнопку на двери, активирую электропривод, и дверь сама плавно начинает открываться. Ожидаемо, не правда ли, в смысле, что сама. А вот то, что и шторка, прикрывающая поклажу от лишних взоров, также сама скручивается в районе спинки сидений, встречается пока крайне редко. Багажник довольно большой, по уровень этой самой шторки его объем составляет 605 литров. А если сложить спинки второго ряда сидений, они, к слову, складываются практически вровень с полом, то он увеличится до 1755 литров. Жаль только, что подпол уже занят «складной» запаской, сабом и 48‑вольтовой аккумуляторной батареей.
Объем багажника составляет 605 литров, и его вполне достаточно для среднестатистических нужд.
Последняя питает своей энергией (а также собирает ее при движении и торможении) 48‑вольтовый стартер-генератор, основная задача которого — это экономия топлива и борьба за экологию, потому как с системой MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) при движении накатом в режиме Eco двигатель глушится. Но стоит дотронуться до педали газа, как двигатель мгновенно запускается этим самым стартер-генератором. Он же завязан и на систему start-stop, глушащую двигатель во время остановок. По заверениям производителей, MHEV позволяет экономить до 700 граммов топлива на каждую сотню пробега.
Оснащается таким стартер-генератором и двигатель 3.0 TFSI который стоял на тестируемом автомобиле. Мощность в 340 л. с. и 500 Нм крутящего момента, согласно ТТХ, позволяют Q8 разгоняться до сотни за 5,9 секунды и развивать максимальную скорость 250 км/ч. Последнее, понятно, мы себе позволить не могли, ПДД и воспитание не позволяют, но вот рвануть до сотни с максимально возможным ускорением пробовали. Увы, но заснеженная дорога не давала возможности выложиться автомобилю по полной, но и то, что ему удавалось в рамках электронных ограничений различными системами, повышающими стабильность на скользком покрытии, впечатляло. А еще очень впечатлила шумоизоляция. Она настолько хороша, что в машине можно разговаривать чуть ли не шепотом. Впрочем, приопустив стекло и посмотрев на его торец, понимаешь, что по-иному и быть не могло, ведь даже боковые стекла здесь двойные, да еще и с толстым слоем полимера между ними. Кстати, стекла задних дверей у Q8 опускаются не до конца. Но кого это будет волновать? Волновать в первую очередь в этом автомобиле будет то, как он выглядит.
Безрамочные двери смотрятся эффектно, жаль только, что задние стекла опускаются не полностью.
А выглядит он действительно очень эффектно, особенно если заказать его в фирменном цвете Dragon Orange, который недешев, стоит 73 000 рублей. Впрочем, и другие цвета автомобиль не портят. И даже, как в нашем случае, бесплатный белый ни коим образом не умаляет труд дизайнеров, корпевших над внешним видом Q8. Машина действительно получилась очень эффектной, с какого ракурса на нее ни посмотри, будь то анфас, профиль или корма. Сзади автомобиль в сумерках и вовсе сногсшибательный, а делает его таким простирающаяся от края до края полоска габаритных огней. Естественно, все это реализовано посредством светодиодов, как, впрочем, и вся остальная светотехника, от фар головного света до интерьерной подсветки. Заметим, что фары могут быть двух видов. Оба варианта светодиодные, но более продвинутые матричные умеют значительно больше обычных, вплоть до автоматического перехода с правостороннего на левостороннее движение, не говоря уже об автоматическом дальнем свете или динамических указателях поворотов. Если же и этого покажется мало для безопасного вождения ночью, то опционально машину можно доукомплектовать системой ночного видения с возможностью распознавания пешеходов и соответствующей реакцией на них автомобилем в критической ситуации.
Индикатор мертвой зоны в торце зеркала очень хорошо заметен благодаря высокой мощности светодиодов.
До недавнего времени системы адаптивного круиз-контроля использовали для нащупывания безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля радарные датчики. Теперь им на помощь пришел еще и лазерный сканер.
Что же до стоимости Q8, то в нашем конкретном случае с разного рода опциями и пакетами автомобиль стоил 7 119 000 рублей. Немало. Как немало стоит и базовая версия Q8. В этом случае речь идет о 5 100 000 р. Но если такие деньги есть, то, честное слово, отдать их за Audi Q8 будет совсем не жалко. Ведь и выглядит он, и едет, и удовольствие от управления доставляет на каждую вложенную в него копейку. К тому же и конкуренты немногим дешевле или дороже.
Монобровь габаритных огней очень эффектно смотрится в сумерках и ночью.
Технические характеристики Audi Q8
- Динамика, управляемость, комфорт, оснащение различными системами помощи водителю.
- Незначительные эргономические просчеты.
Вождение
Автомобиль одинаково хорош как в динамичном, так и в комфортном режиме. Неплох он, как показал тест, и на легком бездорожье.
Салон
Несмотря на тип кузова, оказался на редкость просторным спереди и сзади. Плюс к этому есть довольно большой багажник.
Комфорт
Уровень комфорта в этом автомобиле значительно выше, чем это предполагает его класс.
Безопасность
Множество активных и пассивных систем делают машину очень безопасной. Если, конечно, не идти наперекор законам физики и здравому смыслу.
Цена
На уровне конкурентов, хотя изначально и кажется завышенной.
Средний балл
Вердикт
С выводом на рынок Q8 в Audi тянули довольно долго. Но стоит заметить, что так или иначе появилась она в нужное время, потому как обновлений у главных конкурентов в краткосрочной перспективе ждать не приходится, а значит, на рынке в ближайшее время Q8 будет самой инновационной.
Автомобиль предоставлен компанией «Ауди Центр Выборгский».
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Автопилот и электронаддув. Тест Audi SQ7 TDI
Долой турбояму! Именно этой фразой начинается пресс-релиз, посвящённый Audi SQ7 TDI. И поначалу действительно кажется, что именно под капотом скрывается всё самое важное, что нужно знать про первый в линейке Q7 кроссовер с дополнительной литерой S. Но, как выяснилось, инноваций и других интересных решений в нём столько, что он переплюнул даже суперкар R8!
Дизель с приставкой «супер»
Под капотом SQ7 TDI — четырёхлитровый дизельный V8, который выдаёт внушительные 435 сил и 900 Н∙м крутящего момента. Да, мы помним, что у предыдущего поколения Audi Q7 уже была модификация с дизельным V12, 500 л.с. и аж 1000 Н∙м! Но, во-первых, SQ7 быстрее — до сотни он разгоняется всего за 4,8 секунды, а предшественник с 12 цилиндрами делал это за 5,5 секунды. А во-вторых, у него есть не только две привычных турбины, но и. электрический компрессор!
Работает всё это хозяйство по хитрому алгоритму. На малых оборотах используется только одна турбина, а по мере роста нагрузки и частоты вращения коленвала система управления подъёмом клапанов (AVS) открывает второй выпускной клапан каждого из цилиндров — так подключается второй турбонагнетатель. Но что делать, когда обороты малы настолько, что давления выхлопных газов не хватает, чтобы раскрутить крыльчатку турбины? Тут в дело вступает электрический компрессор — он моментально включается, едва водитель жмёт на педаль акселератора, и сводит на нет эффект турбоямы.
Электрический нагнетатель, правда, отключается, едва начинают работу обычные турбины. Но именно он позволяет автомату лишний раз не переходить на пониженную ступень — вагон тяги тут уже с самых «низов». Хотя разгон экстремальным не назовёшь — SQ7 TDI набирает скорость очень напористо, но плавно. Темп не снижается даже когда стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км/ч, а максималка достигает 250 км/ч. А какой звук! В режиме Dynamic четыре трапециевидных выпускных патрубка источают благородный басовитый рокот.
Приключения Электроника
Внедрение электрического компрессора потребовало существенно модернизировать электрику — его потребляемая мощность может доходить до 7 кВт, что при использовании традиционной системы напряжением 12 вольт вынудило бы радикально увеличить сечение проводов, а это повлекло бы рост массы. Выходом стала вторая бортовая сеть на 48 вольт с собственным компактным литий-ионным аккумулятором в нижней части багажника и преобразователем тока.
А вообще электронных систем тут просто не счесть — даже у водителя тут целых 24 помощника. В итоге с пакетом Tour Audi SQ7 TDI умеет ездить. сама. Например, при движении в пробке может самостоятельно тормозить, трогаться с места и держаться в ряду — если, конечно, на дороге присутствует разметка, а скорость не превышает 65 км/ч.
Но самая крутая «фишка» — это адаптивный круиз-контроль, который использует не только передний радар для вычисления дистанции до впередиидущей машины, но и данные навигации и системы распознавания дорожных знаков. Например, вы программируете «круиз» на 90 км/ч, а дальше он самостоятельно сбрасывает скорость до 50 км/ч при въезде в населённые пункты, и даже притормаживает перед поворотами. С его помощью я проехал не один десяток километров, ни разу не прикасаясь к педалям тормоза и газа!
Из навигационной системы круиз-контроль берёт данные относительно крутизны поворотов, но не забывает и о дорожных условиях — в случае снега или дождя скорость корректируется и по сигналам ESP. Хотя водитель всё равно не уснет. Рулить самостоятельно Audi SQ7 TDI умеет лишь на небольшой угол, а стоит на несколько секунд снять руки с «баранки», как электроника тут же истошно требует вернуть их обратно. Оно и к лучшему — полностью доверить искусственному интеллекту движение по горной дороге или населённым пунктам сможет только человек с железобетонными нервами. Так что пока полноценным автопилотом назвать это нельзя, но такое будущее уже не кажется утопичным.
Берём управление на себя?
Электромеханические стабилизаторы входят в пакет Driving Dynamics, куда включены ещё поворотная задняя ось и активный межколёсный задний дифференциал. Думаете, всё это не нужно кроссоверу длиной более 5 метров? Ошибаетесь! Этой огромной туше позавидует немало легковушек, ибо едет Audi SQ7 TDI просто божественно. Даже на сыром асфальте в 180-градусных «шпильках» SQ7 TDI и не думает выскальзывать наружу передней осью, стоит чуть превысить скорость входа или намеренно «перекрутить» руль. Вся «драйверская» электроника настроена настолько безупречно, что на SQ7 TDI просто мчишь по серпантину и начисто забываешь о массе 2345 кг. Есть в этом заслуга и полноприводной трансмиссии — в обычных условиях тяга распределяется в соотношении 40:60 (в пользу «кормы»), но при пробуксовке какого-то из колёс оно может меняться до 70% вперёд и до 85% назад.
При этом SQ7 TDI дарит ещё и великолепный комфорт — в этом он почти не отличается от базовых версий Q7. Шасси не претерпело радикальных изменений — разве что дорожный просвет уменьшился на 15 мм. Поэтому Audi радует плавностью хода, и лишь на «максимальных» 22-дюймовых колёсах на кузов начинают передаваться мелкие неровности. Вторая радость — тишина на борту. Но для российских условий лучше выбрать SQ7 TDI с базовыми 20-дюймовыми колёсами. Есть и приятный бонус от поворотной задней оси — с непривычки удивляешься, что разворачиваешься в один приём на этом гиганте.
Если в Европе уже принимаются заказы на Audi SQ7 TDI, то до России флагманская модификация доберётся не раньше ноября. Причём мотор будет дефорсирован с 435 до 422 «лошадок» из-за иных экологических норм — к нам привезут SQ7 TDI, удовлетворяющий нормам «Евро-5» вместо «Евро-6» (с впрыском жидкости AdBlue). А потому цен для нашего рынка пока нет — известно лишь, что в Германии прайс-лист стартует с отметки 89 900 евро. Так что дешевле 6,5 миллионов рублей в России «заряженный» кроссовер стоить точно не будет (это почти вдвое дороже базового Q7 с двухлитровым турбомотором, за который просят не менее 3 470 000 рублей).
Практически любой из конкурентов также вываливается за 6 миллионов. Porsche Cayenne S Diesel с восьмицилиндровым дизелем (385 л.с.) стартует с отметки 6 364 000 рублей, близкий по мощности Mercedes-Benz GLS 500 (бензиновый V8, 455 л.с.) стоит от 7 550 000 рублей, Range Rover с 340-сильным турбодизелем V8 можно купить за 7 314 000 рублей. Пожалуй, единственное исключение — это BMW X5 M50d с 381-сильным двигателем за 4 980 000 рублей, но тут и у мотора 6 цилиндров, и комплектация попроще, нежели в Audi SQ7 TDI. Так что у новинки есть все шансы обжиться в сегменте мощных люксовых кроссоверов — SQ7 TDI отлично сочетает в себе динамику, управляемость и комфорт.
Audi e-Tron против Jaguar i-Pace: тест на выживание
Поставим Audi E-tron против Jaguar I-Pace - внешне выглядят как полноценные кроссоверы. Но заточены уже, на электрический лад под ближайшую пятилетку, когда бездорожья будет все меньше, а люди устремятся в пригороды к своим домам. При этом мощность Audi E-tron - Jaguar I-Pace по 400 л.с., мы выгнали их на асфальт гоночной трассы ADM Raceway. Наша цель выяснить кто из них быстрее, а заодно стабильнее сопротивляется перегреву. Помните многочисленные возгорания Теслы? Ну и конечно измерим объемы багажников и удобство салонов. Кстати, цены у соперников очень близки. Начинаются они от 6 млн рублей. У нас машины богатые, поэтому за них просят около 8 млн. руб. , но можно подобрать опции и подешевле.
Полный видео отчет о тесте смотрите по ссылке внизу. Но и в текстовом исполнении с фото надеюсь вам будет интересно.
Вот, Audi E-tron, если его припарковать рядом с другими тачками с четырьмя кольцами, ничего особенного вам в глаза не бросится. Даже ценник как у Audi Q7 и Audi Q8 - от 6 до 8 млн. руб. Да, у Audi E-tron вместо боковых зеркал странные ушки с камерами, но они могли бы быть и на машине с традиционным ДВС.
Мощность Audi E-tron - Jaguar I-Pace по 400 л.с. - достаточно, мы выгнали их на асфальт гоночной трассы ADM Raceway. Наша цель выяснить кто из них быстрее, а заодно стабильнее сопротивляется перегреву. Помните многочисленные возгорания Теслы? Ну и конечно измерим объемы багажников и удобство салонов. Кстати, цены у соперников очень близки. Начинаются они около 6 млн рублей. У нас машины богатые, поэтому за них просят около 8 млн. руб. Какие были упражнения и результаты смотрите ниже.
У i-Pace заметно меньше капот, а его силуэт подошел бы скорее купе, чем кроссоверу. Электрички стараются все больше и больше походить на обычные автомобили. Возьмите Audi e-tron, если его припарковать рядом с другими моделями с четырьмя кольцами, ничего особенного вам в глаза не бросится. Да, у него вместо боковых зеркал странные рожки с камерами, но они могли бы быть и на машине с традиционным ДВС.
Обещанные производителями лошадиные силы справедливы лишь отчасти. Если заглянуть в документы, оба соперника не дотягивают и до 250 л.с. С точки зрения налоговых органов это явное упущение, но на самом деле это более правильное указание мощности.
Оба автомобиля способны выдавать 400 «лошадок» лишь ограниченный интервал времени. Как правило он измеряется секундами. Наши электрички не способны проработать в режиме полной мощности и одной минуты. Звучит пугающе, но на самом деле это совершенно нормально.
Разгоняются кроссоверы люто, но максимальная скорость ограничена электроникой на 200 км/ч. Достижение этого предела занимает 20-25 секунд. Дальнейшее движение с полной мощностью — это подъем на крутую гору или буксировка тяжелого прицепа. И то и другое мало вероятно, учитывая высокую скорость.
Разгон до "сотни" с десятикратным повторением
Мы попытались смоделировать экстремальную нагрузку на батарею и электромоторы, а заодно положили поблизости пару огнетушителей. Проблема в том, что аккумулятор при нагреве выделяет горючий ядовитый газ и случись проскочить искре, пожар не минуем.
Каждое ускорение мы фиксировали RaceLogic, чтобы сравнить показания. Jaguar, вопреки анекдотам о нестабильности электроники британских машин выступил надежно. Все 10 спринтерских заездов он разгонялся за 5,4-5,8 секунды. Да, это медленнее обещанных заводом 4,7 с, но нас в салоне было двое, i-Pace был обут в относительно тяжелые 20-дюймовые колеса, хотя базовые у него 18 дюймов, а кроме того у нас был кроссовер с пневмоподвеской, что также опция и она явно не улучшает динамику.
Заодно по ходу заездов мы еще раз выяснили, что быстрый автомобиль — легкий автомобиль. Если конечно так можно сказать про машины весом больше 2 тонн. Минимальная масса Ягуара, кузов которого полностью изготовлен из алюминия, а некоторые детали и вовсе пластиковые — 2 300 км. Наш конкретный экземпляр со стеклянной крышей и прочими опциями весил в снаряженном состоянии 2450 кг. Это лишь немногим меньше, чем монструозный Toyota Land Cruiser 200. Однако Audi еще тяжелее, в его основе платформа MLB-Evo, в ней широко используется крылатый металл, однако много и традиционных сталей. Так что минимальная масса — 2700 кг. Для сравнения, более крупный Audi Q7, построенный на том же шасси, весит на 500 км меньше.
Кто быстрее на круге?
Ставки снова сделали на Jaguar — он лучше разгоняется и явно имеет более спортивную форму. Но в дело вмешалась погода. Будь асфальт сухим, i-Pace наверняка выиграл, но под дождем водителю приходится полагаться на помощь электроники. Тем более что управлять приходится буквально по проводам.
Вместо привычной трансмиссии, у наших электромобилелей на каждой оси установлено по отдельному двигателю и блок управления сам решает, на какую из осей подать больше мощности. К тому же у Ягуара моторы одинаковые, по 200 лошадок каждый, а вот у Audi все хитрее. Передний 180-сильный мотор расположен поперек автомобиля, а более мощный задний (224 л.с.) - вдоль. К тому же у наших соперников разная развесовка. У Jaguar больше веса сзади, например, пневмокомпрессор установлен около заднего бампера, тогда как у Audi он скомпонован в базе.
Езда на i-Pace напоминает Porsche 911 20-летней давности, при нажатии на газ в пол, поворачивать руль практически бесполезно — передок сильно разгружен. Да и перед поворотами приходится сильнее снижать скорость, чтобы управляемые колеса имели надежный зацеп. На выходе из поворота электроника путается в показаниях не вполне понимая на какую из осей подать больше тяги.
Audi едет более стабильно, лишний вес идет e-tron на пользу, к тому же элекроника практически не мешает водителю. Так что удовольствия от езды больше, а время круга меньше. Неожиданная но приятная победа Audi E-tron в езде по кругу.
Салон, багажник
Если вы не гонщик, а примерный семьянин, немецкий кроссовер будет явно практичнее и удобнее для повседневной езды. Багажник заметно больше, а под полом, рядом с сабвуфером нашлось место для узенькой докатки.
Формально, у обеих электричек есть еще и багажники спереди, но практической пользы в них нет, там лишь небольшие отсеки для проводов. Независимо от формы капотов, под ними скрывается лишь электронная начинка и небольшие по объему ниши.
В теории места на заднем диване Audi тоже больше, но британцы берут хитростью. На нашем автомобиле установлена стеклянная крыша без шторки и спортивные передние кресла. Эти опции кроме красоты и лоска добавили по несколько сантиметров над головой и в коленях. Так что преимущество e-tron сошло на нет. В данных комплектациях получилась ничья, хотя и с оговорками.
Место водителя
Эргономика места водителя хороша и там и там, но есть и различия. Более низкий капот Jaguar сделал его похожим на заднемоторный спорткар в том числе и по обзорности. В салоне больше света и передняя панель заметно ниже.
Audi e-tron напротив давит габаритом и дает чувство монументальности. Единственная серьезная придирка к салону e-tron – его инновационные цифровые зеркала. Мы всей редакцией пытались к ним привыкнуть, но за две недели так и не смогли. Экраны в салоне установлены ниже, чем привычные зеркала, но самое главное, им не хватает угла обзора.
Проходимость
Оба автомобиля кроссоверы с пневмоподвеской. Но и тут не все так просто. E-tron в самом верхнем положении обещает 230 мм дорожного просвета и действительно этой цифры он достигает. У i-Pace все сложнее.
Верхнее положение — 221 мм. Не плохо, но это проигрыш. Но не забывайте, что любой Jaguar родственник Land Rover, а у них есть расширенный режим. Если автомобиль сел на брюхо и электроника фиксирует пробуксовку всех колес, можно дать команду и пневма поднимется еще на 2 см, достигнув отметки 241 мм. Двигаться можно скоростью до 8 км/ч, но совсем уж сложное препятствие пройти, наверное, удастся.
Не забывайте, что у электричек снизу нет никаких выпирающих деталей, батарея прикрыта мощной защитой, а пик крутящего момента доступен уже с нуля. Так что на бездорожье, если вы случайно там окажитесь, электромобиль будет явно предпочтительнее традиционных кроссоверов, но это уже тема для отдельного разговора и желательно его вести в резиновых перчатках и сапогах.
Электромобили только начинают свою историю и при явной схожести имеют совершенно разные характеры. Нам не удалось выявить явного победителя и и аутсайдера. Это два ярких и интересных представителя совершенно нового типа транспортных средств и мы будем с интересом следить за его развитием и ждать прихода новых игроков.
Повторяю ссылки на видео тесты с участием Audi e-Tron против Jaguar i-Pace
Технические характеристики Audi E-tron против Jaguar I-Pace
Jaguar i-Pace (Audi e-Tron): двигатель 2 шт. электро (2 шт. электро) мощность 400 (408 л.с.), момент 696 (664 Нм), запас хода 480 (436 км) разгон 4,8 (5,7 с.), скорость 200 (200 км/ч), длина 4682 (4901 мм), база 2990 (2928 мм), багажник 505 (660 л), клиренс до 241 (до 230 мм), вес 2300 (2700 кг).
Все до лампочки. Тест-драйв Audi e-tron Sportback
Мой iPhone постоянно заряжен меньше 20%, а в машине большую часть времени висит угрожающее предупреждение о низком уровне топлива — кажется, желтая лампочка скоро вообще перегорит. В общем, с такими вводными электромобиль мне противопоказан. Но Audi e-tron Sportback сломал систему координат: это первая машина на батарейках, в которой почти не думаешь о запасе хода, ближайшей зарядке и не делаешь радио потише, чтобы сэкономить пару лишних километров.
Впервые с e-tron мы встретились еще до карантина, пожара Нотр-Дам-де-Пари, вояжа Ким Чен Ына в Россию, белорусских выборов и Суперлиги. Тогда, в январе 2019-го, e-tron сводил с ума инстаграмщиц в Абу-Даби, попав в топ соцсети всего за пару часов. В ответ досталось и самому электромобилю: мы забрались на самую верхушку Джебель Хафит с запасом хода в 10 км. Мало того, что сам e-tron начал ругаться и просить срочно найти зарядку, так еще пришлось объяснять полиции, как здесь устроена система полного привода, почему на моих правах нет надписи на английском и когда я, наконец, улечу домой.
Спасла система рекуперации: Audi умеет пополнять аккумуляторы, используя энергию при торможении. Затяжной спуск по серпантину прибавил примерно 20 км — это хватило, чтобы добраться до ближайшей розетки.
И вот через два с половиной года я спускаюсь по серпантину в окрестностях Сочи уже на Audi e-tron Sportback с прямо противоположными вводными, то есть полностью заряженным. Но проблема в том, что вместо обещанных 446 км он показывает всего 302 км. Оказывается, еще 100 с лишним километров я должен добыть сам: как раз с помощью рекуперации (интенсивность регулируется подрулевыми лепестками) и нежных нажатий на педали в пробках и на шоссе. И никаких ускорений «в пол» — Audi e-tron Sportback хоть и может многое, но явно на подвиги не провоцирует.
Технически Audi e-tron Sportback — полная копия «обычного» e-tron за исключением нескольких мелочей. Я наивно полагал, что немцы поиграли с габаритыми, изменили структуру кузова и даже слегка растянули колесную базу, но нет: электрокары отличаются только высотой — Sportback почти на полтора сантиметра ниже. И на этом все.
Тест-драйвы 10 января 2019 Провод для беспокойства. Тест-драйв Audi E-Tron
Скошенная пятая дверь на манер BMW X6 повлияла только на объем багажника — он у «Спортбэка» стал на 45 л меньше. Места над головой на втором году при этом много, и в целом сзади можно без проблем сидеть втроем: центрального тоннеля нет, а места в плечах примерно столько же, как в Q7.
Внешне e-tron Sportback — это удачный цитатник из всего того, что делает Audi. Пропорции — как у Q8, оптика — как у Q3 и Q5, центральная консоль — от Q7, материалы отделки — как в A7. Но нельзя просто так взять и сделать еще одну Audi, но с электромотором. E-tron Sportback с колес до крыши напичкан датчиками, камерами и радарами. В топовом исполнении их аж 24:
- 12 отвечают за работу парктроника по кругу;
- 4 камеры кругового обзора;
- 1 фронтальная камера;
- 4 радарных датчика среднего радиуса действия по углам кузова;
- 1 радарный датчик большого радиуса действия в передней части;
- 1 инфракрасная камера (ассистент ночного видения) в передней части.
Но самая главная фишка — это, конечно, цифровые зеркала. Модная штука из будущего, которая позволила уронить коэффициент аэродинамического сопротивления до 0,25 (показатель на уровне седанов), но напрочь лишенная практического смысла. Первые 50 км я перестраивался, ориентируясь только по салонному классическому зеркалу. Классные семидюймовые OLED-дисплеи с разрешением 1200х800 обеспечивают четкую и очень сочную картинку, но расположены они очень низко — на дверных картах. Поэтому приходится постоянно отвлекаться от дороги, как будто я не смотрю в зеркала, а пытаюсь что-то найти в дверном кармане.
Есть еще одна очевидная проблема, но она решается временем, то есть привычкой. В зеркалах очень сложно распознать скорость приближения и масштаб. И, наконец, в такое зеркало невозможно «заглянуть», изменив угол обзора. При заказе такие зеркала стоят около 80 тыс. рублей, и это явно та история, на которой лучше сэкономить.
Восстание зануд
Никто не любит зануд. По себе знаю. Будь ты хоть трижды прав, если бесконечно твердить одно и то же по кругу — тебя рано или поздно просто перестанут слушать и воспринимать всерьез. Согласны? Так вот, знайте — в Audi работают самые жуткие зануды во всем мире. Они год за годом делают технологичные, красивые, отлично настроенные и безукоризненно выверенные автомобили, к которым можно придраться только от большой тоски. Но в итоге эти идеальные продукты… Теряют популярность!
Серьезно, «кольца» все заметнее отстают от принципиальных соперников по продажам: 2017-й закончился для Ингольштадта общемировым приростом всего в 0,6 процента на фоне прибавки в 4,2 процента у BMW и 9,9 процента у Mercedes-Benz. В России Audi вообще единственная из большой немецкой тройки показала отрицательную динамику продаж, причем сразу на 18 процентов! И одна из причин – конкретно в том, что даже преданным фанатам уже хочется чего-то нового. Говорю не от балды: буквально под боком есть пример человека, который ездит на A5 первого поколения, купленной в свое время по искренней любви, но Audi в качестве следующей машины этот человек даже не рассматривает. И не потому, что ему что-то не нравится — просто новая машина должна давать хоть какие-то свежие ощущения. А если их нет, какой смысл наводить движуху?
Геометрически новая A7 оказалась даже чуть меньше старой, потеряв пять миллиметров в длину и по два в ширину и высоту. Зато колесная база приросла на 12 миллиметров, а расстояние между двумя рядами сидений увеличилось на 21 миллиметр: заднм пассажирам стало несколько просторнее в ногах.
В Ингольштадте долго отрицали этот фактор, продолжая делать «то же самое, только лучше» – но теперь, кажется, начинают все понимать. Конечно, рубить сплеча и сразу устраивать революцию по всему модельному ряду никто не станет, но почему бы не поэкспериментировать над нишевым пятидверным купе? Выстрелит — хорошо, провалится — не страшно. В смысле, они хотя бы попытались. И раз предыдущая A7 была гармоничной и преисполненной эстетики, самый очевидный способ отличиться — это сделать, говоря дипломатическим языком, что-то смелое и неординарное. А если без дипломатии, то как минимум странненькое.
Я сейчас про заднюю часть кузова, потому что дизайнерам все-таки не хватило отваги перерисовать всю машину целиком. А вот начертить хмурую монобровь фонарей – это да, это они смогли. В результате корма сразу стала безвольной, словно подплавленной на солнце, и даже анимированная гирлянда светодиодов, бегающих вперед-назад при открывании и закрывании замков, не слишком веселит — да, спецэффект прикольный, но днем его почти не видно. И вообще, вот скажите: имея машину с бесключевым доступом, полезете ли вы лишний раз в карман за ключом, чтобы поглазеть на пляшущие огоньки?
Все, что идет по низу заднего бампера — бутафорщина. Выхлопные трубы здесь скрытые: дизайнеры начинают готовить нас к электрическому будущему?
Правда, этим вопросом задаешься чуть позже, когда начинаешь раскладывать впечатления по полкам. Но живьем, при первом знакомстве, удовлетворенно киваешь в такт речам представителей Audi: ну да, клево же, инновация! И дизайн вроде бы яркий. А потом пересматриваешь свои же фотографии — мама дорогая, ну страшненькая же! Как не замечал-то. Но на практике это значит ровно следующее: как только A7 начнет появляться на улицах, к ней все привыкнут и быстро перестанут обсуждать. Почти наверняка.
А чего вы хотели от дерзкого и отвязного эксперимента в исполнении зануд?
Спереди А7 хороша — рельефна и даже выразительна. Особенно в светлых цветах, где все ее изгибы и линии играют на солнце.
Вот и в салоне обошлось без откровенных провокаций. А ведь могло быть иначе — хотя бы потому, что кнопок тут почти нет, а большинство функций выведено на сенсорные экраны. Но садишься и думаешь: ну экраны и экраны. Функции раскиданы по ним предельно логично, работает все без тормозов, графика современная и неброская, спутниковые карты от Google превосходны — даже сказать толком нечего. Типичная Audi.
А нет, вру: странновато работает «хаптический» способ управления, когда виртуальные кнопки надо прожимать с усилием. Поначалу я вообще думал, что они реагируют не на силу нажатия, а на его длительность, а когда понял фишку — начал экспериментировать, что эффективнее: ткнуть быстро и с размаху, как вилкой в глаз хулигану, или прям настойчиво давить, словно дверной звонок. В итоге к четкому выводу не пришел и отключил эту штуку насовсем: обычный сенсорный ввод работает четче и привычнее, а понять, нажалось или не нажалось, отлично помогает ненавязчивый «клик» из динамиков.
В общем, пока британцы лепили Range Rover Velar под девизом: «А давайте напихаем в салон экранов, чтобы все офигели», в Audi занимались тем же самым, только отдавая себе отчет, что людям с этим реально придется жить и работать. Причем не только редким оригиналам, выбравшим A7: эта фурнитура уже дебютировала на A8, она же скоро появится на новой A6, короче — надо было сделать хорошо и удобно. Они и сделали.
А вот с ходовой перемудрили, причем так же умышленно, как и с дизайном. Я в этом абсолютно убежден, потому что знаю, как шикарно инженеры Audi умеют настраивать пневмоподвеску на платформе MLB Evo — Q5 и Q7 тому живые примеры. А тут они заговорили о придании машине подчеркнуто спортивного характера, чтобы развести ее с «четными» седанами, но в итоге просто пережестили. Даже в режиме «комфорт» A7 50 TDI с 286-сильным трехлитровым дизелем и восьмиступенчатым «автоматом» бессовестно зудит на шершавом асфальте, трясет на мелких неровностях и совсем уж теряет лицо, когда эти неровности набрасываются на нее толпой. В общем, никакого ощущения полета, которое по определению должно быть на машинах с «пневмой», тут нет и в помине. А динамический режим системы drive select не стоит включать вовсе.
Тест драйв Audi SQ7 –
"Умный и быстрый"
Флагманский кроссовер Audi SQ7 оказался столь разносторонним, что после его теста мы еще долго размышляли, какие качества автомобиля считать более важными – инновационность, динамику, интеллект, комфорт?
Если вы не фанат Audi, то, скорее всего, от обычного Q7 с пакетом S-line модификацию SQ7 и не отличите. Ну, разве что запомните ее персональные черты-детали: алюминиевые корпуса зеркал, шильдики на решетке радиатора и двери багажника да четыре патрубка выхлопной системы. Впрочем, внешний вид тут далеко не главное, куда больше значит та ультрасовременная «начинка», которой нашпигован этот вундеркинд из Ингольштадта.
Как закопать яму
Пожалуй, немцам пришлось долго ломать голову, решая, на чем сделать акцент, выводя новый SQ7 на рынки. Судя по всему, остановились на моторе V8 4.0 TDI, обладающем целым набором уникальных качеств. Прежде всего за счет его отдачи – 435 л.с. и 900 Нм крутящего момента – автомобиль стал самым мощным в мире SUV с дизельным двигателем. Этот агрегат способен разогнать машину, весящую почти 2,5 т, до заветной «сотни» за какие-то 4,8 с, а какова может быть ее «максималка», если бы не ограничитель на уровне 250 км/ч, я даже боюсь подумать. Но главное (опять-таки впервые в мире!) этот мотор оснащен электрическим компрессором, который дополняет две обычные турбины. И это новшество действительно заинтриговало – как устроено, для чего сделано, в чем «фишка»?
Как выяснилось, у инновации две ключевые функции. Первая – обеспечение экономичности машины в сочетании со снижением объема вредных выбросов (расход топлива получился 7,2 л/100 км). Вторая – динамика. Дело в том, что электронагнетатель включается именно в тот момент, когда энергии отработавших газов не хватает для быстрого повышения отдачи силового агрегата. И делает это невероятно быстро: компрессорное колесо он раскручивает до 70 тыс. об/мин всего… за четверть секунды. «Вы даже моргаете медленнее», – объяс-няет мне один из инженеров.
Как результат, даже при низкой частоте вращения коленчатого вала едва ли не вся мощь мотора после нажатия на педаль «газа» задействуется мгновенно. «Уже при трогании с места вы можете уйти в отрыв от всех остальных машин на несколько метров, – продолжает агитировать меня за электрический компрессор немецкий собеседник. – Благодаря этой новации владельцы SQ7 просто забудут о таком понятии, как турбояма!»
Что ж, теоретически заинтересовал. А как на практике? Пытаюсь терзать автомобиль в разных режимах и на разных трассах – иду в активные обгоны на шоссе, резко ускоряюсь, как только проезжаю знак «Отмена всех ограничений», штурмую шпильки серпантина в горах Франции, где проходит тест. Выводы неоднозначные: с одной стороны, совсем-совсем от этой самой турбоямы избавиться пока не удалось – есть крошечный «затык» между нажатием на педаль акселератора и тем моментом, как машина ускорится. С другой стороны, если специально не искать такую паузу, то ее и не заметишь, большой кроссовер в самом деле стал невероятно резвым, при этом он не докучает пресловутыми «пинками», когда при резком ускорении вы получаете удар в спину креслом. Напротив, набор скорости происходит плавно, хотя и ощутимо. А характер ускорений практически идентичен как с малых скоростей, так и с высоких (почти повсеместно запрещенных).
Электрика вызывали?
Подходя к автомобилю, думаешь, как этот более чем пятиметровый 7-местный кроссовер будет себя вести на дорогах – в крутых поворотах горных трасс, на тесных улочках французских деревень, при маневрировании на стоянках… А SUV от Audi просто берет и развеивает все сомнения. Даже не знаю, сколько раз во время этого тест-драйва я вслух восклицал: «Да разве это кроссовер? Это же практически спорткар!»
Действительно, в своих ездовых повадках SQ7 куда больше похож на небольшую легковушку, разве что высокая посадка на передних креслах напоминает, что это модель другого класса. Во всем остальном – едва ли не «заряженный» хэтчбек. Ну или в крайнем случае универсал. Хотя и это не совсем верно, уровень комфорта в большей степени напоминает представительский седан: тишина в салоне, люксовое качество материалов, эффективный «климат», почти образцовая плавность хода (мелкие неровности в салон практически не передаются, и это на 22-дюймовых дисках!).
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)
Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)
BMW X5 M
(универсал 5-дв.)
Управляемость же, повторюсь, великолепная. Скоростная трасса? Замечательно, кроссовер стоит на прямой, будто приклеился к асфальту. Крутой поворот горного серпантина? Тоже никаких проблем – входит точно по той траектории, что намечена водителем (и почти никаких кренов и раскачки). Надо развернуться на парковке? Чудеса, но делаешь это в один прием.
Что ж, инженеры по шасси из Ингольштадта свою работу знают. Однако в этом случае им в помощь отрядили также электронщиков и… электриков. Да-да, именно электрические схемы здесь играют одну из ключевых ролей. Речь прежде всего об электромеханическом стабилизаторе поперечной устойчивости, который вместе с поворотной задней осью и активным межколесным задним дифференциалом включен в пакет Driving Dynamics. Благодаря этому (а также полноприводной трансмиссии) машина четко, без малейших сносов и заносов, вписывается в виражи и маневрирует сообразно желаниям и действиям водителя.
А что касается электрики, то в этом компоненте компания Audi снова оказалась впереди планеты всей: дабы обеспечить эффективность того самого электронагнетателя в моторе, конструкторам пришлось пойти на нестандартный шаг – они создали в автомобиле вторую бортовую сеть напряжением 48 В, для которой даже установили собственный литий-ионный аккумулятор и преобразователь тока. Дело в том, что мощность, потребляемая компрессором, порой достигает 7 кВт, и сечения проводов обычной 12-вольтной сети может не хватить, а если его увеличить, то сильно возрастет вес автомобиля. Теперь же две сети объединили, обеспечив током множество разных систем, одних только электронных ассистентов в Audi SQ7 насчитывается 24. Уверяют, что такого нет ни у кого из конкурентов.
Сам себе рулевой
Думаю, перечислять две дюжины «помощников» нет смысла – многие из них уже хорошо знакомы. Но в Audi уверяют, что среди этих систем немало как значительно усовершенствованных, так и совсем новых. Думаю, так оно и есть. Но меня впечатлило действие всех этих инноваций в комплексе. По сути, SQ7 в значительной мере уже автопилот. Расскажи кто-нибудь, что на оживленной трассе можно снять ноги с педалей, а руки с руля, и машина будет сама по себе двигаться строго в полосе, подруливая в поворотах или замедляясь перед съездами с шоссе, я бы не поверил. А тут сам все это делал, видел, ощущал. Фантастика!
Скажу честно, поначалу всякий раз, когда навстречу выезжал другой автомобиль, я судорожно хватался за баранку и возвращал ногу на педали. Но чем дольше ехал, тем больше понимал: «умный» кроссовер и перед препятствием притормозит, и, даже в темноте считав знак разрешенной скорости, сам ее сбросит или увеличит (в том числе в населенном пункте), и перед круговым движением или развязкой на шоссе замедлится, и вслед за остановившейся машиной тоже встанет, чтобы потом опять поехать, тщательно держа дистанцию и ускоряясь в темпе «лидера». И так – на протяжении десятков километров! Все объясняется тем, что установленный в этом кроссовере адаптивный круиз-контроль (действующий на скоростях от 0 до 250 км/ч) работает не только от радара, но и с использованием еще нескольких систем – распознавания дорожных знаков, ESP, навигации. Благодаря им машина «понимает», что у нее под колесами (например, снег или мокрый асфальт), за сколько времени следует начать притормаживать перед поворотом, когда ехать накатом.
Впрочем, сам же автомобиль и даст нагоняй водителю (с помощью сигнализации) в том случае, если последний на значительное время уберет руки с рулевого колеса – этого законодательство Евросоюза пока не дозволяет. Но в целом флагманский SUV Audi уже и в самом деле подошел к порогу автономного вождения. Должен признаться, мне понравилось.
Подвиньтесь, господа!
В отличие от многих других новинок Audi SQ7 приходит на российский рынок с некоторым опозданием – если в большинстве стран Старого Света заказы на него начали принимать еще весной, то в нашей стране старт продаж намечен на ноябрь. Кроме того, для России двигатель дефорсируют с 435 до 422 л.с. и он будет отвечать нормам не Euro 6, а Euro 5. Таким образом, цены на модель определят ближе к осени.
Хотя их уровень вполне прогнозируется по прайс-листам других рынков. Так, в Германии флагманский кроссовер ингольштадтского бренда предлагается от 89 900 евро, что приблизительно на 10 000 больше, нежели стандартная версия Q7. А значит, уже сейчас можно понять, сможет ли новичок дать бой на ценовом поле ближайшим конкурентам, к которым следует отнести BMW X5 M50d, Mercedes-Benz GLS 500, Range Rover и Porsche Cayenne S Diesel с моторами сопоставимой или близкой мощности.
Читайте также: