Bentley continental gt 1 поколение проблемы
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Хороший понт дороже денег: покупаем Bentley Continental GT l
Если на Западе этот автомобиль ассоциируется с достатком и солидным возрастом, то у нас он воспринимается как игрушка мажоров и золотой молодежи. Этому стереотипу удачно подыгрывает большое количество резонансных историй. Заметили – мы даже не стали указывать стоимость предполагаемой покупки? И сервис оценки согласен с нашим подходом, поэтому отказался давать рекомендованную розничную цену. Потому что тот, кто покупает Бентли, денег не считает. А если и считает, то живет по принципу “хороший понт дороже денег”. Правда, покупая этот престарелый образчик “лакшери”, весь вагон денег, включая тележку, можно отдать за дрова: от ДТП, угонов и поломок не застрахован никто, даже Bentley. Так что не стоит себя успокаивать тем, что владельцы этих автомобилей сказочно богаты и на своих машинах не экономят. Первый владелец, может, и не экономит, а вот остальные…
Что, где и как ищем?
О граничивать себя не будем, тем паче что выбор и так небогат. Не надо падать в обморок от восхищения при упоминании Bentley — это такое же ведро с болтами, как и большинство дорогих в молодости автомобилей, но за космические деньги. Проверять эту машину нужно пристрастнее, чем Рено Каптюр или Киа Сид, и помнить, что невнимательность тут может стоить намного дороже. Вот только шансы на это стремятся к нулю, что и подтвердилось в ходе наших осмотров.
Ну а насчёт модификаций и комплектаций всё очень просто: выбора моторов и коробок практически нет. Во втором поколении в 2012 году появился ма-аленький четырёхлитровый моторчик V8, а вот первому поколению приходится довольствоваться только шестилитровым W12. Восьмиступенчатый автомат нам тоже не светит: он появился как раз с мотором V8. Так что у нас выбора нет — только W12 и шестиступенчатый автомат. Чего ждать от них?
Начнём с того, что “Конти” — первый автомобиль Bentley, построенный англичанами на платформе Volkswagen. Да, в основу Continental легла тележка Volkswagen D1, на которой построены Volkswagen Phaeton, Bentley Continental GT и Continental Flying Spur. Поэтому мотор здесь тоже всё-таки немецкий, а не английский. Он представляет собой два смещённо-рядных блока VR6. И, кстати, он хорошо диагностируется сканером для Фольксвагена. Справедливости ради отметим, что к мотору вопросов обычно бывает минимум.
А вот автоматической коробке передач ZF 6HP26 тут повезло меньше: она работает на пределе своих возможностей, поэтому малейшие пинки и толчки могут означать необходимость близкого ремонта. По меркам Бентли он будет недорогим, но сто тысяч — тоже деньги.
Ну а в остальном трансмиссия обычно держится хорошо. Привод тут только полный, дифференциальный с несимметричным Торсеном.
На подвески Continental обычно не жалуются. И всё же надо понимать, что это, во-первых, Bentley, а во-вторых, пневматика. И ещё — адаптивные амортизаторы. Всё это добро по отдельности стоит немало, а вместе — просто чудовищно дорого. За одну пневмостойку можно легко отдать тысяч 120, а то и больше.
Кстати, самое дорогое в “Конти” — это не стойки и даже не АКП, а “железо”. Родное оригинальное переднее крыло можно купить тысяч за 180, хотя для Бентли есть огромное количество аналогов и даже разборок. Правда, не в России.
Ну что, покупаем билет в мир роскоши и богатства?
Всё испорчено до нас
Начнём с недорогого (по понятиям Bentley) экземпляра. За купе 2007 года просят 1,6 миллиона рублей, пробег — сто тысяч километров.
Кажется, что машину собирали на коленке. Зазоры около фар неровные, стыки крыльев и бампера неаккуратные. Посмотрим, что скажет толщиномер. Он ещё толком пикнуть не успел, а единственный на весь салон менеджер уже тут как тут.
Ну что ж, лакшери автомобилю полагается соответствующий сервис. Кстати, не такой уж это и седан. И, судя по всему, уже не очень-то элитный. Кое-что посмотреть успел.
Солидные 1 125 мкм на правом переднем крыле и около того же — на левом. Думаю, хуже этим элементам от толщиномера уже не станет. Но если запрещают, будем смотреть глазами. А для этого откроем капот.
Тут и безо всяких приборов понятно: машину били, восстанавливали и снова били. Все болты и крепления сорваны, краска лежит неровно, лак отслаивается.
Отзыв Bentley Continental GT (2004 г.)
Выбор такого эксклюзивного автомобиля оказался для меня, в некотором смысле, спонтанным. Три года владел BMW Z4 (2003 г.в. - кабриолет цвета морской волны с рядным 6 цилиндровым двигателем о 3 литрах объемом и 231 л.с. под капотом) и менять, в принципе, не собирался. Машина приятная во всех отношениях: и внешний самобытный вид (не оставляет равнодушным), и ощущения от езды (особенно, когда опускаешь крышу. ). Но душа просила чего-то новенького. Выбор пал на кабриолет 6 серии. Хотел 650 на красной коже с интересным цветом кузова. Долго искал, но подходящего варианта найти так и не смог. Были приятные варианты 650 в кузове "купе", но кто однажды прокатился на автомобиле, "у которого снесло крышу", понимает, что консенсусы не уместны. И я было загоревал, но решил обратить свой взор на кабриолеты от других производителей. К сожалению, ни один из представленных кабриолетов немецкой тройки: AUDI, MERCEDES, PORSCHE - меня не зацепил, кроме кабрика от Bentley (Далее по тексту - Бублик), но вся сложность ситуации заключалась в том, что модель GTC стала выпускаться с 2007 года, а мой бюджет был в два раза меньше той цифры, которая описывала бы радость от покупки кабриолета под литерой "B". Поэтому я решил повременить с кабриолетом от английской автомобильной мануфактуры и обратить свой выбор в сторону купе. И когда я поставил вопрос таким образом, то выбор на мою радость ограничился всего 2-мя (двумя) автомобилями: MERCEDES CL500/600 W216 (но по динамическим характеристикам с Бубликом правильнее сравнивать CL600/63 AMG) и BENTLEY CONTINENTAL GT. BMW 6 серии рассматривать не стал, потому как хотел с самого начала 6-ку (шестерку) кабриолет, а не купе (отнесу этот выбор к своим тараканам). Перед тем, как сделать осознанный выбор, перечитал гору информации в интернете. Надо сказать, что по Мерсу информации вал, а вот по Бублику - крупицы, но тем не менее "кто ищет, тот всегда найдет". Подытожу полученный материал: не без основательно Мерс обволакивает своего водителя/пассажира негой и заботой. По комфортности он бьет Бублика однозначно, но есть несколько жирных НО. Каждый делает самостоятельный выбор, ориентируясь на те качественные хар-ки автомобиля, которые ему ближе.
1) Bentley - это мануфатура в чистом виде. Ручная сборка. Эксклюзив. Мерсов много, они дорогие и статусные, но они настолько примелькались на улице, что уже не вызывают совершенно никаких ассоциаций и восторгов.
2) Как это и не парадоксально, но Бублик дешевле в обслуге Мерсов подобного же класса. Все потому, что это не чистокровный Bentley, это перелицованный VW Phaeton. Но об этом позже.
3) Полный привод. CL 500 есть с ПП (полным приводом), но сравнивать надо, как я раньше заметил, с CL600/63 AMG, а он только с ЗП (задним приводом). Следует заметить, что этот двигатель (имеется ввиду CL500) достаточно проблемный и с высокой вероятностью можно попасть на замену двигателя, в части гарантийных обязательств проблем нет, но на вторичном рынке это очень серьезный риск, который в полной мере будет покрываться из собственного кармана.
Поэтому Бублик можно использовать круглогодично, в отличие от CL600/63 AMG.
4) Бублик, в принципе, никому не нужен. Для угонщиков этот автомобиль не особо интересен.
5) Бублик 04-05 г.в. стоит дешевле CL600/63 AMG - правда, для объективности, стоит заметить, что Мерс годом свежее W216 начиная с 2006/2007.
На мою радость, машины 04-05 года с небольшим пробегом и в неплохом состоянии было найти много легче, чем кабриолет BMW 650. Я посмотрел 10 автомобилей: американки, европейки, от ОД (Официальный Дилер). Но, опять же, для такого эксклюзивного автомобиля хотелось не банального (черного, серого, зеленого) цвета как кузова, так и салона. На рынке было представлено не так много машин с нетривиальным цветом кузова/салона, поэтому выбор был не долог. Остановился на синем Бублике с комбинированным салоном "синим/ванильным" и темным деревом от ОД с пробегом 36 000 км.
Автомобиль надо сказать монументальный: без малого 2 500 (две тысячи пятьсот) кг. веса, 2 (два) метра ширины и 4 804 см длины. Тяжелый, грузный, основательный в каждом своем элементе и изгибе кузова, но когда нажимаешь на педаль газа, то удивляешься насколько легко и непринужденно, как перышко, перемещаешься в пространстве благодаря 6-ти (шести) литровому 560 л.с. сильному W12. Этот двигатель настоящее произведение искусства, именно благодаря ему водитель имеет под правой ногой локомотивную тягу в 650 НМ. Но я пошел дальше и сделал ЧИП-ТЮНИНГ, который позволил мне снять с этого двигателя не в ущерб ему и трансмиссии 630 л.с. и 800 НМ, что позволило сравняться по энерговооруженности с более злой модификацией GT Continental Supersports, правда стоит заметить, что эта злая модификация более серьезно переработана и в части собственного веса, а именно облегчена по меньшей мере на 200 кг. Но, право слово, GT - это не спорт кар, а Gran Turismo - высокоскоростной автомобиль, предназначенный для дорог общего пользования. "Просраться" он дает в полной мере, но требовать от него безапелляционной управляемости и безудержной динамики спорт-каров, по меньшей мере безрассудно и легкомысленно.
Бублик тяжел и несколько неуклюж. Все же практически 2 500 тонный дают о себе знать. Рулится он как кроссовер, с характерной недостаточной поворачиваемостью (выносит наружу поворота). Тормозов в городском потоке хватает за глаза. Можно пошалить, но осторожно - "Законы физики никто не отменял!". О легкости, с которой автомобиль набирает скорость, говорить не приходится. Цифры: 4,8 секунды до сотни и 318 км/ч "максималки", а после ЧИПА по меньшей мере 4.5 секунды до сотни и 330 км/ч "максималки" говорят сами за себя. Вас не вдавливает в сидение, все происходит для водителя и пассажиры настолько незаметно и вальяжно, что порой пока не обратишь внимание на стрелку спидометра и не поймешь, когда уже разменял 2 (вторую) сотню. Когда я спросил мастера по чип-тюнингу, каковы будут динамические хар-ки авто после вмешательства до 100 км/ч, то он мне ответил, что для подобного рода машин важно не от 0 - 100, а от 0 - 200. тогда я этого еще не понимал, но сейчас в полной мере осознаю, что от 0-100 машины проходит незаметно. При наборе скорости свыше 140 км/ч выдвигается электрический спойлер, но улучшает ли он прижимную силу на высоких скоростях или забавы ради, мне не ясно до сих пор.
В части комфорта и отношения к водителю и пассажиру скажу следующее: автомобиль самобытен, дорог и основателен в каждой детали. Начиная с дверей, которые по длине сравнимы с Хендай Гец и по весу, надо заметить тоже, и заканчивая ручками из полированного металла для регулировки работы дефлекторов климатической системы (которые в свою очередь сами сделаны из благородного полированного металла). А чего только стоят аналоговые часы Breitling (известной часовой мануфактуры, берущей свое начало аж с середины 19 века), по-царски восседающие в центре приборной панели и управляемые через информационно-развлекательный центр. Процесс установки времени - это сродни инициации с автомобилем, время устанавливаешь в цифровом виде через информационно-развлекательную систему и, как по мановению волшебной палочки, стрелки вдруг оживают, наматывают круги, как в танце, встают на свои законные места. Все, буквально каждый см. (сантиметр) автомобиля обшит дорогой и безумно мягкой кожей. Надо заметить, что в силу этой мягкости и податливости она не износоустойчивая и быстро теряет свой товарный вид. (Наблюдение основано на просмотре автомобилей с пробегом от 20 до 80 тыс. км.). Вставки из дерева - о, это отдельная "песня", это не вставки, а бруски полированного ДЕРЕВА. Роскошь повсеместная. Что не зашито в кожу и металл, то облагорожено деревом. О VW напоминает руль и органы управления, а также "борода", модель была качественно переработана в 2011 году и стала меньше походить на своего брата VW Phaeton, но вместе с тем, стоит заметить, что эта преемственность во всем, исключая "кузовщины" и определенного кол-ва оригинальных узлов и агрегатов, позволяет достаточно бюджетно обслуживать Бублика. Но об этом позже.
Музыка - откровенная шляпа. Причем достаточно быстро в салоне появляются скрипы. Все основательное и тяжелое, но шумоизоляция, по моему скромному разумению, слабая сторона этого автомобиля. Можно найти в интернете (контора "Еврозвук", как пример, не на правах рекламы) фотографии с разбором этой модели Bentley. Удивляет полное отсутствие шумоизоляции как таковой. Вкупе с слабой музыкой это несколько удручает и расстраивает, ведь автомобиль стоит без малого 12 млн. рублей, но это общая тенденция на заводе Крю, не спасает даже опционально установленная акустика именитой фирмы NAIM (как опция с 08 года за без малого 15 000 евро). Кому интересно, могут ознакомиться с разбором еще более дорогой и эксклюзивной машина Bentley Brooklands стоимостью полмиллиона долларов на форуме Бентли-клуба.
По подвеске: надо заметить, что, во-первых, амортизаторы умные и позволяют работать в 4 режимах, но все это баловство, правильно в тестовых журналах пишут, что от крайнего (4 режима) СПОРТ мало толку, в салон передается больше информации с дороги, что несколько разрушает общую атмосферу уюта, но управляемости не прибавляется, поэтому я поставил амортизаторы в самый расслабленный режим и не парюсь, а, во-вторых, можно поднимать на пару см. (сантиметров) машину над землей, увеличивая клиренс, когда надо проехать нерадивых, не по ГОСТу лежачих полицаев, это возможность, надо заметить, меня спасала не единожды. Машина работает в трех режимах "ВЫСОКИЙ", "НОРМАЛЬНЫЙ" и "НИЗКИЙ": ежели ты ее задрал, то при наборе скорости свыше 120 км в час она упадет на второй режим, а когда скорости приближаются к космическим (свыше 250 км в час), то она еще сильнее прижимается к асфальту. Все по уму.
У меня машина 04 года, на ней нет приятных "ништяков", которые пошли начиная с 06 года: дожим дверей, электропривод багажника, камера заднего вида и т.д. Но ежели первых два пункта особо на погоду не влияют, то камеры, конечно же, не хватает. Обзорность назад плохая. Спасают передний и задний парктроники, но хотелось бы еще большей информативности. Мне досталась машина с "чиркнутой" справа юбкой переднего бампера, потому как посадка водителя такова, что не наблюдаешь, где же заканчивается передний бампер. Все это без проблем можно поставить опционально, тут каждый решает сам.
Про аппетит говорить не приходится: такой табун надо кормить и ест он, следует заметить, с большой охотой 98 бензин в кол-вах не меньше 20-40 литров. Чудес не бывает, но они порой происходят, когда ты находишься за рулем этого "монументального и самобытного сундука".
В потоке автомобилей это чудо с литерой "B" никогда не потеряется, постоянно ловишь на себе взгляды восторженные и завистливые, но вместе с тем стоит заметить, что когда находишься за рулем этого "мамонта" настолько отвлекаешься от мирской суеты и погружаешься в состояние катарсиса, что толчея пробок перестает тебя каким-то образом затрагивать и весь негатив остается где-то там, за границей двойного стеклопакета ТВОЕГО крылатого Бублика.
Управление этим автомобилем сродни отдыху перед камином шикарного английского поместья, когда, развалившись в дорогом и безумно уютном кресле, не спеша подкидываешь поленья в камин, огонь жадно поглощает их и обволакивает все твое существо заботой и вниманием.
Совет автора покупателям Bentley Continental GT 2004 г
К этому автомобилю стоит присмотреть, причем его цена и цена его содержания уже не настолько высоки, чтобы отказывать себе в обладании этого штучного товара. Если хотите эксклюзивный, мощный, надежный, доступный в обслуживании, всесезонный и не находящийся в группе риска по угонам автомобиль, то стоит присмотреться к Бублику.
За редким исключением, большинство узлов и агрегатов от VAGa. Проблем с "кузовщиной" по приемлемой цене - нет. Кто ищет, тот всегда найдет. Автомобиль не ликвидный в связи с многими мифами, которые активно насаждаются в наших головах, но не имеют ничего общего с реальным ходом дел. Это, кстати, играет покупателю только на руку. Ведь в отсутствии реальных покупателей на запасные части, они продаются с большим дисконтом. ОД - в обслуживании не вариант, в связи с очень завышенными расценками на обслуживание и запасные части, но на рынке представлено много мастерских, которые охотно занимаются обслуживанием Бубликов, ведь не секрет, что любая контора по обслуживанию Ауди и VW без труда возьмется обслужить и Bentley.
Как пример из жизни, неоднократно наблюдал, как продаются с трудом оригинальные диски 19 радиуса с резиной для Бублика, на "вторичке" их цена составляет 30-60 тр за 4 колеса, в то время как у ОД стоимость порядка 400 тыс рублей. Как говорится, почувствуйте разницу. В отсутствии спроса, рынок выравнивает цены. Поэтому покупка этой интересной во всех смыслах машины во многом оправдана.
Решать Вам, для себя я уже все решил и каждый день наслаждаюсь поездкой на нетривиальном автомобиле за сравнительно небольшие деньги.
"Когда убрал резонатор, просыпался весь район". Мнение владельца Bentley Continental GT 6.0
- Автомобиль покупался для супруги, главным пожеланием которой являлся салон красного цвета. Подходящий экземпляр нашелся в Беларуси, но сделка застопорилась на торге в 1000 долларов. От покупки отказался принципиально и отправился на поиски в Россию. Там все сложилось куда успешнее.
В России автомобиль не успел поменять хозяев - на нем ездил лишь первый и единственный владелец. О цене лучше не вспоминать, но это не было ни слишком дорого, ни слишком дешево. Пока ехал в Беларусь, в дороге выскочила ошибка по антифризу. Долил раз, долил два - проблема оказалась в прокладке.
Уже у нас сняли двигатель и параллельно с заменой прокладки за 20 долларов было принято решение улучшить сам мотор. Для этого прогильзовали блок цилиндров. Кольца, вкладыши, колпачки - все менялось и устанавливалось от Bentley Continental GT Speed. По итогу с гильзами и кольцами большего диаметра добавилась и мощность, и выносливость. Само собой, перепрошивались и "мозги".
Также был установлен прямоток и оставлен один резонатор. Изначально от резонаторов отказались совсем, но… это было очень громко. Весь район просыпался, когда я заводил машину. Поэтому один все же вернули. Стоили доработки - более 10.000 долларов, но по итогу "стоковая" мощность выросла с 560 до 700 лошадиных сил. О крутящем моменте, к сожалению, информацией не владею.
Были нюансы по подвеске. Надеялся, что отделаюсь малой кровью, но не тут-то было! Все запчасти только оригинальные. Тяги, наконечники, рычаги лучше менять попарно. Тяга - 170 долларов, рычаги - по 230. Втулки стабилизатора - только в сборе с самим стабилизатором, цена вопроса - 1150 долларов. Относительно недорогие тормозные колодки - 100. "Мелочь" вроде механизма стеклоподъемника стоит 472 фунта, привозится из Англии. Машина очень дорогая в обслуживании. Правда, учитывая, что все запчасти оригинальные, работать они должны долго. А еще в автомобиле 2 аккумулятора на 100 ампер-часов.
Капот открывается при помощи вот такой ручки-логотипа.
Как это обычно бывает, на трассе "получил" камнем в стекло. Оригинальное стоило порядка 2000 долларов и только под заказ, поэтому пришлось искать замену. Китайский аналог с подогревом обошелся в 480 долларов, в комплекте оказался даже специальный клей.
Салон - верх удобства, комфорта и стиля. Вся отделка салона кожаная, посередине панели - механические часы. Из интересных опций стоит отметить кнопку "убийства" машины. Достаточно подержать ее около 5 секунд - и завести автомобиль можно будет только с сервисного ключа.
Предыдущий владелец эту кнопку отключил, поскольку ребенок имел неосторожность нажать ее в самый неподходящий момент. Возможно, когда-то эта опция и была нужна, но сейчас острой необходимости в ней нет. В салоне я бы убрал "лепестки" переключения передач. Ни разу ими не воспользовался, только мешают. Мощности и динамики хватает и без них.
Отдельной похвалы заслуживает аудиосистема Naim for Bentley. Система была разработана специально для Continental GT: 14 динамиков выдают восхитительный звук - ничего лучше в автомобилях слышать не доводилось!
Пневматическая подвеска и радует, и разочаровывает. С одной стороны, при необходимости клиренс можно увеличить и проехать практически по любой дороге, с другой - происходит это крайне медленно.
В остальном же только положительные эмоции. Автомобиль "подрывает" до тех пор, пока не "ляжет" стрелка спидометра, а это 340 километров в час. Ограничителя скорости нет. Не жать на педаль "газа" просто невозможно. Отсюда и соответствующий расход: у меня выходит около 30 литров на "сотню", у супруги, правда, меньше - от 18 до 22 литров.
Что чувствует нормальный человек в Bentley Continental GT
Покупка Bentley – событие, которое по степени романтичности и риска может сравниться только с его угоном. Сначала вы долго присматриваетесь. Выслеживаете. Сравниваете. Маетесь. Потом ведете подготовительную работу. Дальше на вас что-то находит, пара неловких движений – и вот вы внутри. В машине, которая фигурирует в мечтах о сытой жизни 80% людей на земле, включая младенцев, еще не знающих, что они ее хотят. В служебном автомобиле футболистов и 25-летних безработных москвичей. В гоночном грузовике с задатками спорткара, название которого стало именем нарицательным и вошло в анекдоты, потеснив потертый временем «шестисотый».
Почти с каждой детали машет крыльями буква B. Она нарочита, элегантна и смотрелась бы красиво в виде татуировки. И все же лучше – на каком-то одном месте.
Перебор здесь и со способами запуска двигателя. Предлагаются два варианта: кнопкой и тот, о котором наши дети после введения полного запрета на Интернет будут узнавать только из летописей, – с помощью поворота ключа. Прямо как в романтические времена, когда этим же ключом открывались двери, а магнитолу из машины забирали с собой. Кстати, производитель обещает 853 км пути на одном бензобаке (90 л). Поверить в это почти невозможно. Потому что мы верим своим глазам: вначале на экране высвечивается расход 45,1 л на 100 км. В пути он снижается до 27 л. Что в целом нормально для 4-литрового двигателя мощностью 507 л. с. С другой стороны, подумать только: пара сотен человек на буровых установках где-то в районе Западно-Сибирской равнины работают несколько дней кряду только ради того, чтобы один-единственный Bentley мог бесперебойно разносить по миру свой CO2. И кстати, делает он это с таким достоинством, будто внутри плещется не АИ-95, а смесь голубой крови с розовым шампанским.
Как же прекрасен Bentley в разгоне, маневрировании, торможении. Как великолепен и на малых скоростях, и при посягательстве на несколько статей КоАП разом (для того чтобы эффектнее выглядеть на фотографии с камеры контроля скорости, можно еще и антикрыло поднять). При всей мощи он совсем не дерзит. Идет спокойно, зная свое место – хоть в левом ряду, хоть на односторонней улице. Удивительно, но, находясь внутри, не хочется чувствовать всеобщее внимание, хочется просто двигаться вперед и ни с кем не делиться радостью от поездки.
Когда-то мало кто знал, что такое «бентли», молодежь плохо понимала, как носить джинсы и сколько дней можно жевать одну жвачку. Тогда не было ничего, кроме «жигулей», которые казались роскошью на фоне модернизированных гужевых повозок вроде ЛиАЗа. Теперь мы разбираемся в джинсах. Нам нужно качество. Качество продукта, качество движения и качество жизни, за которые с нас и требуют лишнюю кучу денег. Можно купить костюм за 1 тыс. долларов, и он будет на вас сидеть прекрасно. А можно – за 5 тыс. долларов, и он будет сидеть великолепно. Bentley – это второй вариант, который дарит те самые непередаваемые ощущения, позволяющие чувствовать разницу в превосходных степенях. Когда человек в состоянии переплачивать, чтобы получить все это, рождаются странные идеи вроде покупки Bentley.
Несмотря на одутловатость габаритов (ну или это такой дизайн – как угодно), парковаться на Bentley довольно просто и удобно. Главное – не слушать парктроник. Он, как девушка, которая помогает процессу, стоя на улице: начинает пищать за 2 метра, а за 50 сантиметров до препятствия и вовсе впадает в истерику. Редкая парковка (даже платная) может похвастать такими просторами. Нужно быть готовым к тому, что далеко не все передовые технологии угнались за Continental GT V8. Скажем, USB-порту, который в процессе эволюции скоро будет появляться у людей на месте пупка, укромного уголка в машине пока так и не нашлось. Довольно странный ход (точнее, его отсутствие), учитывая, что в бардачке есть HDMI-разъем. Хотя романтики наверняка до сих пор пользуются агрегатами, которые вставляются в прикуриватель. Романтики из концерна Volkswagen, которому принадлежит этот бренд, уж точно.
Bentley дарит много позитивных эмоций, но от езды на ней не сносит голову. Даже если за рулем находится только что угнавший ее злодей, почему-то кажется, что сделал он это в лучших традициях ограблений почтовых экипажей – подскакал на лошади в маске и шляпе, высадил водителя и умчал на своей добыче. Что уж говорить о тех, кто за рулем на законных основаниях. Это, конечно, люди, не чуждые жажды приключений, с ностальгией вспоминающие славные времена съемных магнитол и джинсов на вырост. За рулем Bentley, скорее всего, будет сидеть хороший человек с чувством юмора и самоиронией. Плохой с такими эмоциями просто не справится. А мы, возвращая машину, вздохнули с облегчением, потому что нам не нужно было больше нести на себе этот груз ответственности, зависти, дурного глаза и немого непонимания. Для Bentley мы, кажется, недостаточно романтичны. Нам еще ипотеку гасить.
Благодарим купе Bentley Continental GT за вклад в развитие Панамеры
Цены начинаются от 14 290 000 рублей. Полноприводное купе Mercedes-AMG S 63 (612 л.с.) дешевле: от 12 370 000. А 630-сильный S 65 с двигателем V12 стоит почти 18 млн и не бывает полноприводным, как и Rolls-Royce Wraith (632 л.с.) за 24,5 млн, построенный на платформе «семёрки» BMW.
Предание гласит, что в начале 2010-х инженеры Bentley получили возможность выбрать платформу для будущего семейства Continental, к которому относится купе GT и седан Flying Spur. Были предложены две «тележки»: MLB в некроссоверной ипостаси D5 от седана Audi A8 и MSB Porsche, адаптируемая в то время под новую Панамеру. Англичане остановились на последней. В свободу выбора MSB верится с трудом: концерну Volkswagen выгодно расширять модельный ряд на этой базе. Но коли в Bentley уверены, что это их решение, с них и спрос.
По словам главного конструктора GT Кэмерона Пэтерсона, архитектура шасси Панамеры больше соответствовала цели сделать GT спортивнее. Но смущал преселективный «робот» — единственная коробка, предусмотренная конструкцией. Инженеры Bentley так и не смогли найти с PDK общий язык. Наша презентация должна была состояться осенью 2017-го, отложена из-за сырости трансмиссионных настроек — и, как вы поняли из видео, они по-прежнему далеки от идеала.
Англичане гордятся взаимовыгодной кооперацией с Porsche. Пэтерсон уверяет, что специфические требования Континенталя помогли улучшить оба соплатформенных автомобиля. По соображениям акустического комфорта Bentley вносились изменения в общую силовую структуру кузова. Только ради тяжёлого купе в пневмоподвеске Porsche появилась третья камера. Панамере хватило бы и двух. Она точно выиграла в результате. Но GT-то в итоге и трёх недостаточно, если под колёсами плохой асфальт.
На выбор — три основных режима подвески: Sport, Comfort и Bentley. Предполагается, что последний — программа по умолчанию, которую клиенты используют постоянно. Но машина подмечает слишком много мелочей и требует подруливания на неровностях. Мне больше нравится Comfort: он не такой собранный, если дело доходит до кочек, зато на ровной дороге — ни дать ни взять GT. Sport откровенно жёсток, вдобавок перетяжелён руль.
Настройки шасси вообще оставляют впечатление незаконченной работы. От Gran Turismo ждёшь большей стабильности на прямой и в пологих дугах. Bentley же уверенно держится траектории только на пределе, выбрав все крены и прочно встав в упор. А при невысоких боковых нагрузках гуляет на любой кочке или стыке. За Панамерой такого не замечено. Но у неё и база длиннее, и полноуправляемость способна нивелировать курсовые отклонения.
Легкомысленные пляски Bentley совсем не вяжутся с солидным образом тяжеловеса и вызывают улыбку. Хихикаем мы с партнёром по экипажу Володей Мельниковым и над работой адаптивного круиз-контроля, кивая головами при резких торможениях в городском потоке. Не знаю, использует ли Continental те же компоненты, что и Panamera, но в Porsche эта система настроена лучше. Да во всём, что касается динамики, управляемости и ездового комфорта, немцы преуспели больше.
Вроде бы нет претензий к настройкам рулевого механизма, но чуткая и информативная баранка — всего лишь один из инструментов. Когда дело доходит до горных дорог, на первое место выходят высокая масса, инерционность, не самые выносливые тормоза и желание GT ехать наружу под газом. У Bentley достаточно тяги, чтобы преодолеть упрямство хоть на выходе из поворота и сорвать колёса в пробуксовку, — но нет блокировки, чтобы сделать скольжение легкоуправляемым.
С оглядкой на успех Бентайги можно поспорить о правильности выбора платформы для GT. Помимо большого кроссовера Bentley мы поездили на большом количестве машин, базирующихся на MLB Evo, разработанной Audi. Многие демонстрируют удачное сочетание спортивности и ездового комфорта. История применения MSB намного короче, и по состоянию на сегодняшний день из двух автомобилей, использующих «тележку» Porsche, оптимально настроена лишь Panamera. Не потому ли, что MSB изначально создана с прицелом на эффективность? Не обречена ли на провал любая попытка взгромоздить на неё излишества?
Как-то принято считать MSB лучшей агрегатной базой в фольксвагеновском портфолио. Но справедливо ли так рассуждать на основании единственного продукта? В то же время первый блин её адаптации другой маркой вышел комом. Знакомство с GT только подстегнуло желание увидеть в производстве собственное большое купе Porsche, разговоры о котором идут с момента появления самой первой Панамеры.
Просто кто-то должен показать, как надо. Англичане на эталон не наработали. С появлением GT нового поколения расклад сил в сегменте, по-моему, не изменился. Bentley не удалось сделать автомобиль, который как продукт в целом, по совокупности потребительских качеств, превзошёл бы мерседесовское S Coupe. Но это по-прежнему никак не повлияет на успех GT в силу особенностей позиционирования. Люкс — он и в Африке люкс. Тем более что, повторюсь, новый Continental значительно лучше предыдущего, который не жаловался на отсутствие спроса.
Мы не узнаем, каким оказался бы Continental на платформе Audi. Вряд ли он был бы хуже: как минимум, появился бы традиционный «автомат». Но, согласившись на MLB Evo, англичанам снова пришлось бы вливаться в огромную программу адаптации, как было в случае с Бентайгой. Над GT трудились те же люди, что и над кроссовером, — они хорошо знают, каково быть на вторых-третьих-десятых ролях. Поэтому желание быть услышанными — неочевидный, но важный аргумент в пользу сотрудничества с Porsche.
Ребят из Крю очень привлекла идея работать с Porsche тет-а-тет. Соблазн формирования маленькой команды силён ещё и тем, что у двух марок тесна связь на уровне менеджмента. И вообще, Пэтерсон говорит, что маркам-сателлитам на внешней орбите концерна Volkswagen всегда легче находить общий язык, чем малышке Bentley с громадиной вроде Audi. По-человечески мне близки эти доводы. Но в результате за удовольствие инженеров Bentley от работы с немцами в узком кругу клиент заплатит собственным ездовым комфортом.
Зато! В Bentley есть физические кнопки. Правда, тут тоже не обошлось без модного нынче маркого чёрного глянца. Однако большинство манипуляций можно выполнять на ощупь, получая огромное удовольствие от выверенных усилий и контакта с увесистыми металлическими ручками. А если думаете, что тактильное удовольствие — несерьёзный аргумент в пользу GT, вы просто не встречали разочарованного владельца Панамеры.
Паспортные данные
| Bentley Continental GT | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/4 |
| Длина, мм | 4850 |
| Ширина, мм | 1954 |
| Высота, мм | 1405 |
| Колёсная база, мм | 2851 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1672/1664 |
| Снаряжённая масса, кг | 2244 |
| Полная масса, кг | 2715 |
| Объём багажника, л | 358 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 12, W-образно |
| Число клапанов | 48 |
| Рабочий объём, см³ | 5950 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 635/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 900/1350-4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная, восьмиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 265/40 ZR21 |
| Шины задние | 305/35 ZR21 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 333 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 17,7 |
| — загородный цикл | 8,9 |
| — смешанный цикл | 12,2 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 90 |
| Топливо | АИ-95-98 |
Техника
История Михаил Петровский, Эмиль Вернер
Название Continental, появившееся в модельной линейке Bentley в 1952 году, изначально определяло ареал обитания таких машин. На Британских островах тогда просто не было подходящих для «большого туризма» дорог. Стартовый участок первого английского междугороднего шоссе M1 был открыт лишь в 1959-м. Так что шасси Bentley с заниженной подвеской и наиболее мощными моторами снабжали двухдверными кузовами работы известных ателье преимущественно ради континентального образа жизни — в Европе или Америке.
Впервые «континентальная» агрегатная версия появилась у модели Bentley Mark VI (1952, в девичестве Rolls-Royce Silver Wraith/Silver Dawn), оснащавшейся рядной «шестёркой» 4.6. Шасси Continental со сравнительно лёгким заказным кузовом превращалось в самые дорогие и самые быстрые автомобили своего времени в классе.
На смену модели Mark VI пришёл R-type. Несмотря на название, R-type Continental продавался как раз в основном дома: всего 43 из 207 выпущенных автомобилей были леворульными. Самый популярный вариант кузова для шасси R-type Continental производило ателье H.J. Mulliner & Co (как у автомобиля на фотографии).
Поначалу Continental оснащался той же рядной «шестёркой» 4.6 мощностью около 130 л.с., что и стандартный R-type, но с иными карбюраторами и выпускной системой. Трансмиссионный ряд был короче ради лучшей динамики. В 1954 году топовое шасси стали комплектовать более мощным двигателем рабочим объёмом 4,9 л.
Шасси Bentley Continental S, появившееся в 1955 году, унаследовало «шестёрку» 4.9. Но теперь её можно было агрегатировать не только с четырёхступенчатой «механикой», но и с четырёхдиапазонным «автоматом». Причём передаточный ряд клиент мог подобрать сам. У шасси были более длинная колёсная база и регулируемые задние амортизаторы.
В 1959 году Rolls-Royce и Bentley переходят на алюминиевый двигатель V8 6.2. Кузова продолжают делать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce покупает самое успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединяет с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха построенных по заказу кузовов заканчивается в 1965-м. К этому моменту было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.
Continental вернулся в модельный ряд Bentley в 1984 году как слегка видоизменённый пятиметровый Rolls-Royce Corniche второго поколения с мотором V8 6.75. К тому времени Corniche получил реечный рулевой механизм и систему впрыска топлива. Низкооборотный двигатель развивал всего 240 л.с., но тяги было достаточно, чтобы разогнать двухтонную машину до 190 км/ч.
Независимая пружинная подвеска была дополнена купированной лицензионной ситроеновской гидросистемой поддержания постоянного дорожного просвета без пневматики. До 1992 года Corniche и Continental оснащались трёхступенчатым «автоматом», а после — четырёхступенчатым. Машина выпускалась десять лет почти без изменений: всего был собран 421 Continental. Аналогичный Rolls-Royce продавался в несколько раз лучше. В 1992 году появилась наддувная версия двигателя V8, но к 1995-му было выпущено всего восемь автомобилей Continental Turbo.
Continental R образца 1991 года стал первым Bentley с 1965 года, у которого был собственный кузов, не унифицированный с каким-нибудь Роллсом. Машина с коэфициентом аэродинамического сопротивления 0,45 считалась, по меркам Bentley, обтекаемой. Купе было построено на платформе седана Turbo R, выпускавшегося с 1985-го. Хотя в основе конструкции лежал Rolls-Royce Silver Shadow всё того же 1965 года. Фирма Rolls-Royce традиционно не указывала отдачу двигателей, но, по неофициальным данным, турбомотор V8 объёмом 6,75 л развивал 325 л.с. и 610 Н•м, что позволяло набирать 60 миль/ч (97 км/ч) за 6,6 с и развивать 233 км/ч на высшей четвёртой передаче «автомата» General Motors.
Несколько поздних версий отличались по мощности и исполнению: Continental S благодаря интеркулеру развивал 385 л.с., Continental R California Edition, R Mulliner, R 420 и R Le Mans выдавали по 420 л.с. и 881 Н•м, набирая сотню за 5,6 с. Можно было отключить трекшн-контроль и ценой испорченных шин уложиться в 5,1 с. Модификация Continental T (на фото) благодаря укороченной базе была на 91 кг легче и ещё динамичнее. До 2002 года было выпущено 1830 двухдверок.
В 2003 году фабрика Bentley в Крю, отошедшая после раздела компании Rolls-Royce концерну Volkswagen, разродилась первым ребёнком от нового хозяина. Полноприводное купе Continental GT, созданное под руководством экс-дизайнера Шкоды Дирка ван Брейкеля, благодаря 560-сильному турбомотору W12 и современной фольксвагеновской платформе шагнуло далеко за 300 км/ч, а сотню с места набирало всего за 4,8 с.
Сентябрь 2010 года — дата дебюта Bentley Continental GT второго поколения. Купе осталось стопроцентно узнаваемым, хотя все наружные панели были новыми. Длина и колёсная база не изменились (4806 и 2746 мм соответственно), но ширина прибавила 24 мм (1944 мм), а высота — 14 мм (1404 мм). Под алюминиевым капотом расположился битурбомотор W12 6.0. Отдача — 575 сил и 700 Н•м вместо прежних 560 л.с. и 650 Н•м. Ускорение до сотни занимало 4,6 с (было 4,8), но максимальная скорость не превышала те же 318 км/ч. Автомобиль получил трансмиссией с несимметричным дифференциалом Torsen, распределяющим момент между передней и задней осью в соотношении 40:60 (у предшественника было 50:50). Коробка передач — шестиступенчатый «автомат» ZF.
На Женевском автосалоне англичане показали рестайлинговый Continental GT. От дореформенных версий он отличается бамперами, решёткой радиатора и дизайном легкосплавных колёс диаметром 20 и 21 дюйм. Двигателю W12 подняли производительность с 575 л.с. (700 Н•м) до 590 л.с. (720 Н•м). Плюс снизился расход топлива на 5%. Также модификация с W12 получила систему отключения половины цилиндров. В салоне двухдверок Continental GT появился иной руль с более крупными подрулевыми переключателями передач, новые декоративные элементы на центральной консоли и расширенная цветовая гамма отделочных материалов. Всего с 2003 года было выпущено 66 тысяч купе и кабриолетов первого и второго поколения.
Тест-драйв Bentley Continental GT
Разбираемся, почему новейшее 635-сильное купе не поражает разгоном.
Три года назад в Женеве мы беседовали с шеф-дизайнером марки Bentley Люком Донкервольке. Он тогда представлял новый концепт EXP 10 Speed 6. Люк всячески убеждал, что концепт превратится в новую серийную модель, не Continental GT — это будет абсолютно британский спорткар без приставки Гран Турер. Но Люк нынче трудится в Hyundai, а большинство решений концепта воплотились в живом GT.
Передний свес уменьшился, передние колёса «подкатились» ближе к передку, посадка капота ниже, фары расползлись по боковым крыльям. На пару сантиметров длиннее, на пару шире, высота практически та же. Но как изменился образ? Значительно выросла база, на целых 10 см. В теории это может быть и больше комфорта, точнее управляемость, дополнительные сантиметры пространства для пассажиров. Впрочем, как бы ни трансформировалось третье поколение, главное, ДНК считывается на раз. Вот встретишь на улице и ни разу не перепутаешь: «Это ж Bentley, ё-моё!»
Сами дизайнеры подчёркивают: самая сексуальная часть в GT — это линия чётко очерченного бедра. Возможно, это самый аттрактивный автомобильный фюзеляж нынешнего десятилетия
Моя коллега француженка Клэр из журнала Le Nouvel Observateur так мне и сказала: «Р-р-роман, даже и не думайте писать, что эта машина исключительно для мужчин. Это абсолютный унисекс. Посмотри на дизайн, здесь чувствуется кошачья эстетика». Клэр права. Не так брутально, зато шире аудитория.
Зазоры по сторонам багажной двери откровенно не на уровне лакшери. Этим грешат предсерийные образцы
Бездна головного света напоминает и бриллианты, и отражение в стакане с виски. В общем, что бы вам ни померещилось, а 82 индивидуальных диода в каждой фаре там точно присутствуют
Сажусь за руль. И как-то стеснённо себя чувствую. Центральный тоннель теперь повыше (привет, соплатформенная Panamera!). Закрываю дверь — и дерево с центральной консоли обнимает дверной карт. Очень круто! Но опять же как-то воздуха маловато при таком спортивном раскладе. Ощущение кокпита? Да, несомненно! Но это реально скорее про «порше». В предыдущем GT я прожил более двух недель в рамках ездового евротура и отлично помню: визуально воздуха там было больше. Привыкаю.
Стеснение на самом деле лишь визуальное. Пару десятков километров — и в кокпите разживаешься. Но как бы там ни было, это Bentley, и стеснения тут не должно возникать ни в прямом, ни в переносном смысле. Аудитория модели молодеет. Пусть ютятся?
Руль меньшего диаметра. Но само колесо удобное, как влитое ложится в ладони, полное ощущение контроля, это я и об обратной связи, которую здесь теперь вещает электроусилитель. Очень точные реакции на 60 и 160 км/ч. При этом полное отсутствие нервозности, нет необходимости постоянно следить за баранкой в нуле. Вот что значит правильное передаточное отношение вкупе с эффективной настройкой обратной связи и чётко осязаемым нулём.
Ключ стал массивнее, оброс рояльным лаком. Снизу практически точная копия ключа предыдущей генерации модели. Это на самом деле USB-флешка, но для понимания разницы годится. Стилизованная «B» (в центре нового ключа) — украшение, никакой функции не выполняет
Интерьер — на все свои сотни тысяч долларов (ах да, чуть не забыл: за Continental GT в Алматы придётся выложить в районе $300 000). Искусное рифление на дефлекторах, окантовке приборов, подрулевых рычагах, ромбовидная прострочка дверных панелей с известной уже всему миру цифрой 712 стежков в каждом ромбе. Но вот открываю центральный подлокотник и понимаю, что я довольно серьёзно напрягаю мышцы. Разработается? Если не в бардачок и не в подлокотник, то мой шестидюймовый смартфон влезает разве что в нишу под центральным тоннелем.
Смотрим на два часа. Невооружённым взглядом видна помарка, не свойственная классу. Надеемся, что это только в предсерийном исполнении
Сиденья, вентиляция, массаж — всё на уровне. А взгляните на поворотный дисплей на центральной панели. Выключил двигатель — и дисплей медиасистемы затянуло шпоном. Завёл и выбирай, что ты хочешь видеть: дисплей или тройку аналоговых приборов. Крутая игрушка, но вот в движении скрыть дисплей шпоном нельзя — или медиа либо аналоговые приборы.
В зависимости от потребностей поворотный дисплей может быть 12.3-дюймовым экраном, комбинацией из трёх аналоговых приборов (температура наружного воздуха, компас, часы) или вставкой из шпона, идеально сливающейся с поверхностью панели
Приборная панель цифровая, хотя слишком много информации. Нужные цифры-стрелки у меня на проекционном дисплее на лобовом стекле, наслаждаюсь настраиваемым минимализмом его составляющих. Серьёзно, лишь пару раз взглянул на приборку в движении, настолько удобно работает проекционка. И ещё один маленький эргономический изыск — в лобовом стекле практически не отражается передняя панель, и это крайне крутой комплимент для любого спорткара.
Кожа центральной консоли толщиной 1 мм. Благодаря особой обработке подушки безопасности выстреливают сквозь переднюю панель без необходимости создания на ней заметных линий надреза. Это круто, но два года назад на ездовой презентации Mercedes-Benz E-Class я порвал задней пуговкой на джинсах сиденье в «мерседесе». 1 мм — это искусство, но было бы круче, если бы для заказа была доступна кожа потолще, более ресурсная.
Заканчивая тему интерьера, достаточно сказать: убранство стоит своих денег — 15 цветов кожи, 9 комбинаций шпона, 310 674 стежка версии Mulliner. Вот что ещё нужно выучить владельцу: «Баке, осторожнее с моей машиной за триста с чем-то тысяч долларов, тут триста с чем-то тысяч стежков, смотри аккуратнее».
Опционал Mulliner Driving Spec включает в себя «бриллиантовую» отделку дверных панелей интерьера (фото справа). В каждом ромбе — 712 стежков. Данная опция почти необходима, посмотрите, как простенько выглядит обшивка без неё (фото слева). Кроме того, постучите по панели электростеклоподъёмника и вспомните массовый автомобиль
Завёл — и сразу дрожь прошла, не по кузову, по телу. Окно приоткрыл, дал в нейтрали полную педаль — эта конфета в цвете Candy Red звучит как надо. Хочется выйти и постоять рядом, просто послушать недовольное аристократическое бурчание. Переключаю коробку в Sport — и в выхлопе чётко прослеживается перекашливание. Это не агрессия Jaguar F-Type, тут всё более аристократично, как и должно быть у автомобиля на дюжину цилиндров.
Впервые на GT дебютирует преселективный робот с двумя сцеплениями, такой же стоит на Porsche Panamera Turbo. И знаете, что это означает? Лонч-контроль! Пару раз даю старт в две педали и как-то не впечатляюсь разгону. Прямо так и говорю Диме из журнала Quattroruote:
Там было 150, и я тут же осаживаю машину. Это называется условная эйфория. Понимаете, машина настолько качественно скрадывает скорость, что ощущение динамики пропадает и читается только по показателям спидометра. А за окнами тем временем смазывается картинка. Но тебя не размазывает по сиденью. Просто этот фюзеляж очень быстро транспортирует тебя в зону трёхзначных чисел — до сотни 3.7 секунды, раньше было 4.5. Причём динамика с 80 до 100, со 120 до 140 км/ч воспринимается абсолютно одинаково быстро. Шумоизоляция, двойные стеклопакеты, прочая работа по отрешению водителя от внешнего мира тут выполнена на высочайшем уровне.
На скорости двести ты будешь думать, что едешь положенные 110 км/ч
Сворачиваем на просёлок. На ПРО-СЁ-ЛОК? Это что-то новенькое. Клиренс в поднятом положении особо не анонсировали, но я замерил около 14 см рулеткой в верхнем положении пневмоподвески. Это просто подарок — затестить GT на среднестатистической областной казахстанской гравийке. 21-е колёса страшно не дачной размерности уверенно катятся по гравийке, не передавая на кузов сколь заметных дискомфортных колебаний. Машина настолько невосприимчива к просёлочному ландшафту, будто мы мчим на штутгартском кроссовере. Единственный минус — камушки стучат по подкрылкам. 265/40 — перед и 305/35 ZR21 — задние. И я клянусь, ни намёка на дискомфорт. И дело тут не в режиме Bentley, который доступен наравне со Sport, Comfort и Custom. Мы ехали в Sport и не верили в то, что происходит. Сложно найти автомобиль, который бы нёс на просёлке так комфортно на таких низкопрофильных колёсах. И кстати, ни разу бампером не зацепили. Своеобразное одобрение для эксплуатации в Казахстане мы получили.
Это не самолюбование. Во-первых, так проще понять габариты автомобиля, сравнивая с человеческой фигурой. Во-вторых, это та самая грунтовка, по которой мы добрались до очередной точки, забитой в навигацию
А знаете, что самое крутое в премьере нового GT? То, что предыдущее поколение не потеряло актуальности. Оно другое, более брутальное с жёсткой подвеской, тяжеленным телом и не менее роскошным интерьером. Там царит своя атмосфера. За рулём даже старого Continental вас вряд ли заподозрят в нищебродстве. Вчера базарком — завтра аристократ. Имя и статус решают всё. Это же Bentley!
Конкуренты
Пожалуй, единственным околореференсным автомобилем на казахстанском рынке является купе Mercedes-Benz S Coupe 65 AMG: шестилитровый битурбомотор V12, 630 сил, 4.1 секунды до сотни. Близки габариты, мощностные и динамические характеристики, но только задний привод — ценник от 227 032 у. е. в Казахстане.
Менее престижная младшая, но полноприводная версия S Coupe 63 AMG 4MATIC — это четырёхлитровый битурбо V8, 612 сил и 3.5 секунды до сотни. От 156 815 у. е. Но если появится необходимость разгоняться выше 250 км/ч, то на «мерседесе» придётся снимать электронный ограничитель, приобретая пакет AMG Driver’s Package, распускающий спидометр до 300 км/ч.
Mercedes-Benz S Coupe 65 AMG
Кузов
«Скелет» — это баланс алюминия и стали. Последний элемент, судя по массе, всё ещё широко применяется. При этом купе похудело на 68 кило, демонстрируя снижение снаряжённой массы на 20 % — 2 252 кг против 2 320 у машины предыдущего поколения. Панели кузова, как и в прошлом поколении, созданы по технологии суперформинга.
Аэрокосмическая индустрия пришла в автомобильный продакшн — алюминий нагревается до температуры чуть выше 500 градусов Цельсия, далее давление воздуха «загоняет» лёгкий металл в литейную форму. Это позволяет создавать более утончённые кузовные панели и воплощать в серийное производство смелые дизайнерские тонкости. Все внешние кузовные панели алюминиевые, за исключением двери багажника, вылитой из композитного пластика.
Дистрибуцию веса по осям удалось улучшить за счёт смещения передних колёс на 135 мм к передней части автомобиля. В итоге два пассажира и лёгкий багаж (классика Гран Туризмо) выводят баланс в пропорции 55:45 (передняя/задняя ось).
Шасси
Это первый Bentley c трёхкамерной пневмоподвеской, с увеличенным на 60 % объёмом воздуха. Настройки шасси разнообразны: дорожный просвет, работа амортизаторов, управление креном, распределение крутящего момента по осям. И конечно, базовые вещи — настройка двигателя и алгоритма работы КПП.
Передняя подвеска использует двойные поперечные рычаги. Задняя схема многорычажная, на легковесном алюминиевом подрамнике. Обе подвески также из крылатого металла. Их конструкция аналогична той, что применяется в автомобиле Porsche Panamera. Автомобили делят общую платформу MSB.
Рулевому управлению теперь ассистирует электроусилитель. Рулевая рейка с прогрессивной нарезкой зубьев.
Читайте также: