Bmw 318 320 отличия

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Bmw 318 320 отличия

nickpiter мое имхо:

Но зато они в лучшем состоянии и дешевле в обслуге.

jazzy м-42 на самом деле веселей м50. Во всяком случае до 100 км/ч он не сливает вообще, а до 60-ти по-моему набирает чуть интересней.

Quote: from Joka on 13:59 - 11 Ноября, 2005
У меня 318 м40 согласен что 320 быстрее все таки 6 горшков. Двигло как правильно сказал Thunders оживает после 4000 и крутить надо до конца. 113 лошадей против 150 неровня за то *покрайней мере все другие 2.0 литровые марки авто кроме бмв, 318 делает хоть и снатягом.

БМВ которые "ЗЭ БЭСТ" начинаються с 6 цилинров в ряд, остальное компромис !!
ИМХО.

П.С. *сделай меня я двухлитровая другая марка

Joka о, Жень. Надо будет закатиться 2,0 бмв против 2,0 субару.

интересно кто кого ;)

Quote: from jazzy on 0:36 - 14 Ноября, 2005
Да и конструкция 42-го мотора крайне интересна: 2 дроссельные заслонки разного диаметра,изменяемая дина впускного коллектора,паук на выпуске в стоке.Ощущение что это дефорсированный вариант 4-х цилиндровой М-ки с тридцатки.

Quote: from jazzy on 3:15 - 14 Ноября, 2005
Joka2,0 бмв против 2,0 субару.
интересно кто кого ;)

да так и есть вроде, это S14 только выпуск другой, кажется..
но всё равно, я б M50 предпочёл, хоть мне мой M42 оч. нравится

да разные были вроде.. правда, минимальный 2 литра

(Отредактировал(а) jazzy - 15:06 - 14 Ноября, 2005)

Не знаю что вы про М42 молвите, но факты констатируют следующее:
1. у М42 мощность 140л.с.,а у М50 всего 150л.с.
2. Разгон до 100км/ч. 10,2 против 10,0сек. соответственно!
3. Расход топлива у М50 выше, т.к. кормить нужно уже 6 цилиндров!
4. Из-за более тяжелого 6-ти цилиндрового атмосферника авто с М50 хуже развесован, нежели авто с М42 (М42 короче в длину нежели М50)

В итоге дело конечно вкуса, но стоит ли пыжиться с М50 ради выгоды в динамике разгона в 0,2 (две десятых секунды). К тому же за 300 бачей можно М42 тюнингануть до 154 л.с.

[quote]Quote: from Joka on 19:55 - 14 Ноября, 2005
Не знаю что вы про М42 молвите, но факты констатируют следующее:
1. у М42 мощность 140л.с.,а у М50 всего 150л.с.
2. Разгон до 100км/ч. 10,2 против 10,0сек. соответственно!
3. Расход топлива у М50 выше, т.к. кормить нужно уже 6 цилиндров!
4. Из-за более тяжелого 6-ти цилиндрового атмосферника авто с М50 хуже развесован, нежели авто с М42 (М42 короче в длину нежели М50)

В итоге дело конечно вкуса, но стоит ли пыжиться с М50 ради выгоды в динамике разгона в 0,2 (две десятых секунды). К тому же за 300 бачей можно М42 тюнингануть до 154 л.с.
[/quote

в пользу М50
1. Выше ресурс, для машин с пробегом актуально.
2. Ровнее харк-ки по моменту и сам момен выше.
3. Тише.

По поводу тюнинга за 300$ да прибавка в 10л.с. реально но будут эти 10л.с. токо на максимальных оборотах до которых двигло раскручивает далеко не всегда и не каждый.

BMW 3-й серии Е90: три в уме

Предназначенные для российского рынка «трешки» в кузове седан собирали в основном в Калининграде, но были и модификации, которые поставляли исключительно из Германии. Седан имел индекс E90, универсал — E91, купе — Е92, а кабриолет — Е93.

К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.

Архитектура кузова довольно проста. У «трешки» ремонтопригодность гораздо выше, чем у машин пятой серии (E60) с алюминиевой передней частью: при восстановлении ничего клеить не придется.

Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.

ЭПИДЕМИЯ

В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой — чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d — дизельный.

Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.

Основная болезнь бензиновых моторов — привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором — дорогостоящий ремонт неизбежен.

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла — натяжение цепи не ослабевает.

К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать — снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.

На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.

Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.

Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке — только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали — около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.

И на десерт — очень спорное и крайне непонятное решение немецких инженеров изъять из бензиновых моторов того времени масляный щуп. За уровнем жидкости следит только датчик в поддоне, который выдает информацию на бортовой компьютер. По закону подлости этот «партизан» начинает врать примерно после 100 тысяч км пробега. Зачастую ошибочные показания приводят к фатальным для мотора последствиям. Реальное количество масла можно выяснить, только слив его. По мнению сервисменов, недолговечность датчика связана и с качеством нашего топлива, которое так или иначе попадает в масло. Ведь подобная проблема не характерна для машин, пригнанных из Германии, притом что у многих пробег уже за 200 тысяч км.

К сожалению, подкачали и дизельные моторы, даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.

Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.

Наддувный рядный шестицилиндровый дизель 3.0 существовал в двух основных вариантах — с индексами M57 и N57. Мотор M57 (так называемый дорестайлинговый) имел чугунный блок цилиндров и передний привод ГРМ. N57, более молодой, сменил чугун на алюминий, а расположение ГРМ — на заднее. Несмотря на различия, оба мотора по-прежнему самые надежные в линейке, но более предпочтителен все же M57. Цепь на дизельных «шестерках» тоже иногда растягивается, но гораздо реже, чем на четырехцилиндровом моторе 2.0.

А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.

На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.

Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва — и шкив может вообще отвалиться!

Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию — активную пену для мойки машин, а иногда даже средство для мытья посуды — и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.

Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву. Поэтому тем, кто эксплуатирует машину часто, советуют каждый год промывать радиаторы с их полным снятием. Операция недешевая, но убережет от неизмеримо бóльших затрат, поскольку увеличивает ресурс двигателя.

В навесном оборудовании всех моторов к 70–80 тысячам км начинают свистеть ролики, а самого ремня обычно хватает на 100 тысяч.

Ресурс турбин на бензиновых версиях — от 150 тысяч км, а на дизелях — от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.

Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.

Сервисмены призывают думать своей головой и менять масло через каждые 10 тысяч км.

ВСЁ, ЧТО КРОМЕ

На «трешки» ставили автоматы GM и ZF. Американское детище — большая редкость. Коробку GM применяли только в паре с бензиновым мотором 2.0 (150 и 156 л.с.). Единственной проблемой этого автомата является клапан выбора передач в гидроблоке. После 100 тысяч км, причем в основном в зимнее время, в нем ломается хрупкий пластиковый привод-ползунок. Благо, клапан доступен как отдельная запчасть.

Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.

Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) — и продукты износа разносит по всей коробке.

К сожалению, масляный фильтр не способен их отфильтровать. Результат — повышенный износ элементов коробки и неисправности гидроблока. Это характерно преимущественно для мощных моторов.

Статистика по механическим коробкам очень бедна: таких автомобилей было продано крайне мало.

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive надежна, на легком и не сильно энерговооруженном седане E90 проблем с ней нет. Те же сальники и пыльники приводов меняют крайне редко, в том числе на заднеприводных машинах.

Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки — большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.

Довольная надежна и подвеска. Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней — плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних — на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.

Оптика не запотевает и не оплавляется — конечно, при наличии всех крышек и уплотнений.

Система кондиционирования тоже очень надежная. Случаи замены компрессоров единичны.

Внутренняя электрика «трешки» E90 довольно проста, но без проблем не обходится. От размещенной в багажнике аккумуляторной батареи отходят два плюсовых провода. Один из них подключен к блоку предохранителей за бардачком. Некачественное соединение между ними со временем оплавляется, и в один прекрасный момент вы не сможете открыть машину с брелока или, что гораздо хуже, включить зажигание. Происходит такая беда обычно после 40 тысяч км. В итоге приходится менять блок предохранителей и провод батареи на модифицированный.

Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим — по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.

Специфическая болезнь купе E92 — возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.

Слово продавцу

На вторичном рынке E90 — скорее, неликвид. До кризиса машины продавались в течение трех — пяти недель, а это по нашим меркам долго. В нынешней экономической ситуации их раскупают более охотно, но рано или поздно всё вернется на круги своя. Реализовать комиссионный автомобиль за те деньги, которые хочет получить владелец, крайне сложно. «Трешка» с этим кузовом сильно проигрывает конкурентам (Audi и Mercedes-Benz) на рынке: при равной цене BMW имеет более бедную комплектацию.

Охотнее всего берут модели 320i и 325i, а машины с дизелем, вообще говоря, не в почете. Периодически мы всё же принимаем на реализацию дизельные версии (преимущественно пригнанные из Белоруссии), но только в очень хорошем состоянии.

На BMW довольно просто скрутить пробег по сравнению с теми же «Мерседесами». Кто-то ограничивается только показаниями одометра, и тогда реальный километраж еще можно выудить из какого-то блока управления. Но чаще мошенники подходят к делу основательно, так что концов не сыскать.

Слово владельцу

Маргарита Козлова, BMW 320xd (2009 год, 2,0 л, 177 л.с., 150 000 км)

Автомобиль появился у меня чуть больше двух лет назад. Был он с пробегом 100 тысяч км (к счастью, немецких), но по состоянию — практически новый. Все-таки условия в Германии лучше, да и немцы относятся к своим автомобилям бережно.

«Трешка» меня очень радует, особенно своими ездовыми свойствами — отдельное спасибо полному приводу. Сейчас пробег около 150 тысяч км, и за это время машина не доставляла хлопот. Проблем с пуском турбодизеля не было даже в сильные морозы. За время владения пришлось поменять ветровое стекло (виноват камень), а в остальном — только мелочи в подвеске да дворники с колодками. В сервисе мне посоветовали менять масло в моторе через каждые 10 тысяч км, и я этой рекомендации придерживаюсь.

Был со мной курьезный случай. Однажды на областной АЗС долго не могла вставить дизельный пистолет в горловину топливного бака. На помощь пришел владелец BMW, адаптированного для нашего рынка. В его автомобиле в горловине установлен специальный адаптер, позволяющий везде заправляться без проблем. Оказывается, в России еще много АЗС с пистолетами старого образца. Сразу же купила себе за 1000 рублей такой адаптер.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «ЮНИТ Юго-Запад».

Немецкий автохлам за 1млн? В чем сила рестайлинга, брат?Обзор БМВ 320i и 328i (F30)

Сегодня на обзоре у нас автомобиль, который я хотел купить вместо Митсубиси Лансер ЭВО - БМВ 328i поколения Ф30 . Очень уж близко я знаком с данным авто, поэтому буду говорить почти от своего лица, что и как в нем устроено, а конкретнее на примере 3х автомобилей мы разберем, что брать можно, а что - нельзя.

Немного истории и технических характеристик:

Ф30 пришла на смену Е90 и принесла не только новый внешний вид, но и огромную гамму моторов (по большей части в рестайлинге). С прошлого кузова переняли моторы с небольшими доработками: 2-литровый дизель на 184 л.с. (N47) 3-литровый твин-турбо бензин на 306 л.с. (N55), 1.6 турбо бензин на 136 л.с (N13).

Но "венцом" творения нового поколения, конечно же стала версия 320 и 328, с новым твин турбо 2-литровым мотором N20B20 (184/245 л.с). И что только не говорили про этот мотор, я же скажу так, прямо в лоб. Мотор капризный, очень, а если совсем в лоб - кусок *****. Он может провернуть вкладыши просто потому что захотел, да, есть версия для американцев с индексом N26B20 этот мотор имел только 245 л.с. там форсунки и еще что то кинуто с N55 и он покрепче, но в целом такой же хлам. 328i на заднем приводе не едет с места, машина не цепляется, свои 6 заводских секунд она покажет в идеальную погоду, на новой обкатанной резине, после дождичка в четверг, так, стабильно 6,3-6,5. Полный привод в доресте не рассматриваю, так как если хотите быстро на полном приводе - тогда только рестайлинг.

Если выбирать между 320i и 328i берите 320i, исходя из того, что мотор банально надежнее в более слабой версии из-за разгруженности самого двигателя. Но, если вы готовы сделать "капиталку" и потом забыть про это как страшный сон тысяч на 80-100, однозначно 328i. Не смотря на отсутствие зацепа, автомобиль, в целом для города, обладает приличной динамикой, но не вздумайте его чиповать, ляжет очень быстро.

В Ф30 появилась и новая коробка ZF8hp, в целом бодрый автомат, листает незаметно, быстро, каких-то проблем в его эксплуатации нет, все по книжке, поэтому обсуждать его думаю нет смысла. За коробку бэхе просто респект.

По подвеске тоже думаю говорить бессмысленно, сжата, в меру жесткая, рулится просто отлично, на 328i одно удовольствие ездить боком по мокрому асфальту или зимой по снегу, в этом, конечно, машина подкупает, в том числе и меня самого.

По салону, тут есть вопросы, да, материалы такие себе, но, когда садишься за руль, все понятно, по крайней мере по эргономике, все к чему прикасаешься - приятное. Штатная музыка играет очень хорошо, басы глубокие, верха все четкие, в передних сидениях сабвуферы, смысл искать машину с Harman-ом не вижу, если вы не гурман качественной музыки, конечно. Про рестайлинг - все гораздо лучше, глазу приятно, однозначно - лайк. Тут как и с подвеской могу сказать - просто это БМВ.

Про минусы дорестайлинга, дабы обобщить - бензиновый 2х-литровый мотор это просто помои, если готовы выкидывать в него деньги за провернутые вкладыши и слетающие с генераторов ремни, то пожалуйста. Рулевая рейка - 60 тысяч и услышите недовольное постукивание при повороте руля, если машина попала в отзывную компанию (да, она была, баварцы признали, что рейка фуфло и надо переделывать), то поменяют даже по гарантии. (сам лично свидетель, как на БМВ Ф30 год назад по гарантии махнули рейку). Но если рейка приплыла уже после замены, а она приплывет, то готовьте 100 тысяч за новую и примерно 60 за бу. Отопители форсунок - вечная проблема, то работают, то не работают, голову делают только так, в целом по электрике тоже бывают косяки, салон - ну тут, само собой все понятно, объяснил. Плюсы дореста опишу ниже, так как они есть в ресте.

Ну а теперь поговорим про " здоровый" вариант Ф30. Третий экземпляр, что я вижу достаточно часто, это БМВ 320хi Ф30 Stage 2, в рестайлинге, 2016-го модельного года. Мотор здесь нового поколения без каких-либо проблем - В48В20. На автомобиле пробег 70 тысяч, из них 20 тысяч пройдены на чипе, без каких либо проблем. При этом в московском каршеринге рестайлинги ходят по 200 тысяч и хоть бы хны.

Внешний вид рестайлинга, в M-Perfomance, опять же свежее чем дореста, салон приятнее, все в нем хорошо, кроме цены. За хороший рестайлинг придется отвалить 1.5 млн , а в мой бюджет это никак не лезет, даже если купить поджоп и еще годик "покопить".

330x i "рест" брать абсолютно бессмысленно, как и в случае с N20 версия "слабого" мотора ходит дольше, степень сжатия разная, моторы по разному нагружены, слабый мотор больше пригоден для тюнинга, поэтому про 330xi забываем (заднеприводную не найдете, их в Россию не возили). Наш вариант - 184 силы и последующий чип, причем можно найти и задний привод.

В целом рестайлинг Ф30 это доработанный автомобиль, как я говорю, если хотите взять новую машину - всегда берите рестайлинг, Ф30 прямое тому доказательство.

Вывод: Если вы нищеброд как я и на рестайлинг денег нету, то есть два варианта. Первый - садимся на 320д и катаемся спокойно в свое удовольствие, при этом на него есть готовые решения по тюнингу и лосей 220 с него снять можно. Второй - 335i, но готовьтесь, что за миллион это будет труп битый во все углы и это будет только задний привод, но если довести до ума, то можно сказать, что это пробная версия БМВ М3. 320 и 328 на свой страх и риск.

Если капуста есть , то смело берем 320ый рестайлинг и кайфуем от всего того, что дает дорест: управляемость, динамика, внешний вид, эргономика. Но и это еще будет надежно и более привлекательно снаружи и внутри!

BMW 3 серии E90

В 2005 г. автомобили четвертого поколения, BMW Е46, уступили место следующему поколению автомашин третьей серии. Это были BMW 3 series E90. Габариты автомашины увеличились в длину/ширину, по сравнению с Е46, и составили 4520/1817 мм. Высота авто – 1420, колесная база – 2760, дорожный просвет – 125-144 мм (меняется в зависимости от модификации). Данные приведены для седана, у универсала и других кузовов значения немного отличаются.

Автомобили BMW 3 серии E90 собирали и в российском Калининграде. Комплектация «российских немцев» немного уступала «немецким немцам», но качество сборки была одинаковой. Правда, отечественное производство выпускала всего 4 модели, 318/320/325i и 325xi. Первые три – заднеприводные, последняя – с полным приводом.

Внешний вид

По сравнению с Е46, кузов стал шире спереди, что подтверждает фото BMW E90. У порога сбоку выше поднялась грань света и её формы стали гораздо выразительнее. Комбинирование вогнутых поверхностей с выпуклыми, прослеживается в 2-х линиях, проходящих по внешним зеркалам, у которых более удаленная зона видимости. Спортивная направленность подчеркивается и на корме автомобиля. Изменены формы фар (буква L), крышки багажного отсека, бампера. У габаритных фонарей появились - полосы световых диодов. Увеличив заднюю колею, немецкие дизайнеры придали задней части авто дополнительный динамизм.

В результате тщательной переработки деталей и узлов, удалось немного увеличить ширину автомашины. Размеры BMW E90 1780-1815 мм. Хотя визуально кажется, что БМВ стал намного шире. Характерными чертами экстерьера БМВ 5-го поколения являются длинный капот, салон, смещенный назад, короткие свесы и светодиодные лампы (LED фары BMW E90) ближнего света.

Часть владельцев считает, что BMW E90 лучше смотрится при включенных «ангельских глазках». Поэтому в настройках выполняется кодирование, чтобы при включении мотора они автоматически включались в режиме ДХО NCS Expert.

Кузов автомобиля стал более легким. Однако увеличилась его жесткость на 25% и безопасность. Причем масса авто осталась без изменений! Немцы смогла создать облегченную конструкцию благодаря использованию усовершенствованных марок стали. Кроме того, они обрабатывались под давлением.

Это поколение БМВ считается самым безопасным при боковых ударах. В краш-тестах по методу EuroNCAP были достигнуты наилучшие результаты. Автомобили получили хорошую оценку и при ударах сзади. Добавим сюда ремни безопасности и 6 подушек безопасности, предназначенные для защиты всех частей тела пассажиров/водителя.

Для седана предполагается 4 эксклюзивных пакета:

Lifestyle;
Exclusive Edition;
M Performance;
M Sport Package.

Капот автомобиля имеет специальные ребра, которые не только несут в себе декоративную функцию, но и позволяют обеспечить большую безопасность. Под этими рельефностями скрываются ребра жесткости, которые придают кузову большей устойчивости к деформации во время лобового столкновения.

Биксеноновые фары головной оптики доступны всем покупателям в стандартном варианте оснащения автомобиля. В качестве дополнительной опции можно оснастить машину системой адаптивного освещения дороги в сочетании с поворотными фонарями, обеспечивающими максимальную безопасность передвижения.

Диски выполнены из легких сплавов, и изготовлены в 18 диаметре, что позволяет обеспечить автомобилю оптимальную управляемость и максимальные показатели динамики. Это также положительно сказывается на максимальной скорости и достижении первой сотни спортивной машиной.

Интерьер

У BMW E90 салон имеет несколько вариантов оформления. Самым интересным дизайнеры считают отделку пластиком с темным оттенком. А вот оформление салона «под дерево» кажется им вычурным. Обивка - натуральная кожа. Основной интерьерной деталью стал монитор в 8,8 дюймов, обладающий хорошим разрешением. Поэтому графика имеет точную детализацию. Облегчен поиск требуемых функций. На крупном экране можно изучить информацию, поступающую от навигационной системы Professional и данные, посланные мультимедийной iDrive.

В пакете навигации есть интегрированный жесткий диск на 80 гигов. Поэтому доступ к картографическому материалу, трансформированному в цифровой формат, обеспечивается моментально. Допускается хранение на жестком носителе и тысячи mp3. Благодаря ConnectedDrive, интернет доступ будет неограниченным. Правда, есть одно ограничение. Для его использования автомобиль не должен двигаться. Информация передается технологией EDGE, охватывающей огромные территории и работающей с троекратным превосходством в скорости, по сравнению с GPRS.

Электроника и безопасность

В «базе» для салона имеются крепления предназначенные для детских сидений, которые монтируются во втором ряду. Кресла первого ряда оснащаются активными подголовниками, снижающими риски получения травм при ударах сзади. Как только состоится наезд, электроблок системы безопасности быстро переместит перед подголовника вперед/вверх до 60/40 мм, уменьшая дистанцию до головы. В итоге у этого элемента безопасности увеличивается эффективность защиты. В «базе» имеется электромеханический руль с интегрированной функцией Servotronic, которая. Исходя от скорости, регулирует эффективность гидроусилителя. Опция - активное рулевое управление, адаптирующее передаточное отношение руля к скорости в конкретный момент времени.

Рулевое управление обеспечивает более/менее острую реакцию на маленьких/больших скоростях. Так немецкие конструкторы решили противоречие, возникающее между комфортом рулевого управления, его устойчивостью и динамичностью. Есть еще одна важная функция, которая дополняет рулевое управление Е90. Если торможение происходит на разных покрытиях (коэффициенты сцепления будут отличаться), система, активно вмешавшись в работу руля, быстрее стабилизирует автомобиль, чем водитель.

На всех моделях стоит система DSC, контролирующая устойчивость авто. А на машинах с шестью цилиндрами она дополняется разными функциями. Так, тормозные диски даже в сырую погоду будут поддерживаться в сухом состоянии. Или тормозные колодки, подведенные к дискам, будут находиться в повышенной готовности к торможению. Исключаются клевки БМВ перед остановкой и его скатывание на подъемах.

АСС доставит водителю огромное удовольствие за рулем. Система активного круиз контроля будет всегда учитывать конкретную ситуацию на участке дороги. Датчик радара, определив дистанцию до автомашины, движущейся впереди, дает сигнал системе, которая будет адаптировать скорость БМВ Е90 с расстоянием по предварительной настройке. С помощью АСС БМВ без участия водителя автоматом набирает, указанную в памяти скорость, потом она поддерживается, а если нужно, снижается!

Водителю нужно нажать кнопку на руле, чтобы ввести в память текущую скорость автомашины. Пока водитель не тормознет, эта скорость будет поддерживаться. Это хорошая функция при движении на трассе. Допустим, разрешенная скорость 110 км/ч. Набираете эту скорость, нажимаете на кнопку и можно отпускать педаль газа.

Все освещение регулирует блок FRM BMW E90. Он управляет фарами задними, передними, противотуманными, заднего хода, а также освещением в багажнике/дверях и прочими дополнительными огнями автомобиля.

Двигатель

Интернет и прочие функции являются в современном мире достоинствами любого автомобиля. Однако более важными считаются у BMW E90 технические характеристики. А среди них центральное место занимают силовые установки.

Уникальным мотором являются шестицилиндровые трехлитровые дизельные агрегаты. Эти двигатели устанавливаются BMW E90 330d и функционируют по концепции EfficientDynamics. Динамика этого двигателя не слабее, чем аналогичные показатели мощных бензиновых моторов. Максимальная мощность 245 «лошадей», предельная скорость – 250 км/ч. Разгон до 100 км/ч занимает 6.1 сек. А средний расход топлива у BMW E90 на 100 км всего 5,7 литра! Скажем прямо, результат выдающийся.

Подробнее о двигателях мы расскажем ниже, в разделе «Комплектация».

Ходовая часть E90 уникальная и совершенная. Спереди стоит подвеска МакФерсон, которая адаптирована к высокомощным силовым установкам. Сзади стоит многорычажная конструкция с 2-мя шарнирами. Тяговые растяжки на стойках амортизаторов, укомплектованных алюминиевым стабилизатором поперечной устойчивости. Двигатели работают в паре с механической/автоматической (at) коробкой передач. МКПП поставляются производителем «Getrag», АКПП - «ZF». У «механики» проблем нет, но после 200 тыс. км следует заменить сцепление. У «автомата» через 120/300 тыс. пробега нужно менять сальники с прокладками/гидротрансформатор.

С трансмиссией xDrive хлопот не будет.

Объем масла в АКПП ZF составляет около 7 литров. Рекомендуется использовать продукцию компании масло Shell или фирменную, M 1375.4. Проверку уровня масла двигателя можно проводить после каждых 80 тыс. км. Именно такая периодичность (плюс-минус 10 тыс.) замены масла.

Комплектация

Самой популярной модификацией Е90 в России, судя по отзывам, является BMW E90 320i. Она комплектовалась двумя двигателями с 4-мя цилиндрами. С 2007 BMW E90 комплектовалась N46 с мощностью 150 л.с. Автовладельцы писали, что с течением времени, N46 двигатель работает как дизель. Причин этому много. Самые распространенные: заправка некачественным бензином, выход из строя ГРМ, разрушение герметичности системы выпуска, неисправность зажигания. Поэтому в 2011 у BMW 320 E90 на смену пришел 170-сильный мотор N43.

Аналогом бензинового мотора является дизельный агрегат, монтируемый на модель BMW 320d E90.

BMW 330i оснащались теми же силовыми агрегатами, но более мощными. N52 и N53 имел 258/272 л.с. Топовая версия, не считая М3, это модификация 335i. Она появилась в 2006 г. и комплектовалась 306-сильным двигателем N54 / N55. С помощью чип тюнинга его вполне можно подтянуть к «заряженной» M3.

Если требуются экономичные двигатели, выбирайте модификации 330/335d. Дизельные моторы функционируют долго, а проблем с ТНВД и форсунками не будет, если БМВ будет заправляться высококачественным дизтопливом. До рестайлинга машины комплектовались мотором M57, а потом его заменил N57. Наконец, самые слабые моторы стоят на дизельных/бензиновых версиях BMW E90 318i/316i . Если вы очень хотите ездить на «баварце» и вас вполне устраивает мощь в 116-143 «лошадок», покупайте эти модификации.

Какой мотор лучше, решать вам. Выбирайте двигатель, исходя из целей эксплуатации автомобиля. Но в любом случае, у BMW E90 характеристики установок отличные.

Отличие рестайлинга от дорейстайлинга

Модель БМВ Е90 оказалась настолько удачной, по отзывам владельцев, что баварский производитель не решился в 2008 г. провести серьезный рестайлинг, чтобы изменить экстерьер с интерьером. Поэтому изменения были незначительные. Отсюда и небольшие отличия рестайлинга и дорестайлинга. Основные проблемы на моделях Е90 были с передней оптикой. Происходило оплавление фар. Конечно, не на всех машинах, а в отдельных случаях. Второй курьез был с механизмом дворников. Их участок, также на отдельно взятых машинах, подвергался небольшой коррозии. Попадала влага, и механизм начинал клинить.

С помощью рестайлинга у BMW 3 E90 эти проблемы были устранены. Однако производитель рекомендует, для подстраховки, смазывать механизм дворников и максимально отрегулировать их работу. Потому что, если моторчик BMW E90 LCI, приводящий дворники в движение, выйдет из строя, его ремонт будет дорогостоящим.

Третье несчастье – мотор заводится и глохнет. Причины могут быть разные, но в большинстве случаев, «виноват» топливный насос. Возможно появление пробок в системах охлаждения двигателей. Поможет их прокачка.

В 2009 г. на конвейере появился приемник BMW E90 2.0. Это были модели F30.

Выбор моторов сродни русской рулетке, а в остальном – хороший автомобиль. Что нужно знать о "тройке" BMW E90

Поколение Е90 продержалось на рынке 8 лет, с начала 2005-го по осень 2013-го, что по современным меркам весьма приличный срок. Попутно заметим, что под индексом Е90 выпускался седан, тогда как универсалу был присвоен код Е91, купе – Е92, кабриолету – Е93. Модернизация модели была предпринята в 2008 году, но все свелось к незначительным изменениям. Смена моторов производилась без привязки к рестайлингу, при этом старые агрегаты (особенно дизельные) считаются более удачными в плане надежности. Впрочем, обо всем по порядку.

Кузов без ржавчины, а электрика с проблемами

Кузов выполнен из качественного металла, отлично подготовлен и покрашен – обычно проблем с коррозией нет даже на самых пожилых экземплярах. Так что ржавчина, скорее всего, свидетельствует о некачественном восстановительном ремонте после аварии. Или о разгильдяйстве предыдущих владельцев, не следивших за состоянием ЛКП. В любом случае кузов Е90 гораздо крепче, чем у предшествующих поколений, коррозия до сих не является серьезной проблемой подержанной "тройки".

Из прочих кузовных вопросов притчей во языцех стала передняя оптика дорестайлинговых машин. Пластиковые колпаки фар быстро истираются и мутнеют, а также страдают от перегрева. В общем, теряют товарный вид и хуже освещают дорогу. Модернизированные Е90 получили новую оптику и такой проблемы не имеют.

BMW практикует размещение аккумуляторной батареи в багажнике, что чревато проблемами с "плюсовым" кабелем, проходящим через весь кузов. "Тройка" Е90 не стала исключением. Во-первых, отмечены случаи, когда часть кабеля, размещенного снаружи, просто отгнивала. Во-вторых, есть риск оплавления колодки кабеля на входе в блок реле и предохранителей. Все это чревато как минимум ремонтом. А потенциально еще и пожароопасно. Поэтому перед покупкой или сразу после нее неплохо бы показать автомобиль электрику.

На этом фоне неисправности электрооборудования выглядят не такими опасными, но более приятными они от этого не становятся. В частности, довольно часто отмечается выход из строя климат-контроля (в первую очередь моторчика вентилятора и его управления), а также мультимедийной системы. Все остальное носит более случайный характер. У одних машин не работает механизм складывания зеркал, у других – электропривод сидений. Впрочем, общая надежность электрики на уровне одноклассников. Просто перед покупкой стоит проверить, чтобы все работало.

Шесть цилиндров лучше, чем четыре

И это вопрос не мощности, а надежности: 4-цилиндровые двигатели, особенно бензиновые, считаются менее удачными, хотя и рядные "шестерки" сложно назвать беспроблемными. Самым лучшим традиционно считается 3,0-литровый дизель М57 еще с чугунным блоком и долговечной цепью ГРМ. Ранние проблемы, такие как выход из строя заслонок во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор или проблемы с системой управления турбиной, для Е90 практически не актуальны.

Но данный двигатель на "тройках" встречается не так часто, и эти версии стоят дороже остальных, да и владельцы таких машин просто так с ними не расстаются. К тому же после 2008 года "ветерана" стал вытеснять новый мотор N57 с алюминиевым блоком. Он, кстати, тоже неплох, но, по оценке механиков, его надежность все же хуже (в частности, очень чувствительными к качеству топлива оказались пьезофорсунки).

Та же история я с 2,0-литровым дизельным двигателем, который ставился на машины с малыми индексами. До 2007 года автомобиль оснащали мотором М47, а затем заменили на N47, который отметился малым ресурсом цепного привода ГРМ (для замены которого приходится доставать двигатель), недолговечными пьезофорсунками, а также тем, что при поломке вихревых заслонок впускного тракта обломки могут попасть в цилиндры. После 2009 года число проблем уменьшилось, да и в целом чем позднее выпущен автомобиль, тем лучше.

Это же правило работает и с бензиновыми версиями. Наименее удачной из-за проблем с VANOS и масложора, а также малого ресурса цепи ГРМ принято считать 2,0-литровый двигатель N46. Но и моторы N52 (2.5 и 3.0) ненамного лучше: залегающие маслосъемные кольца, проблемы с VANOS, склонность и чувствительность к перегреву, ненадежная система вентиляции картерных газов… Двигатели с непосредственным впрыском (N43 и N53) имеют чуть меньше проблем по "железу", но больше – по чувствительной к качеству бензина и дорогой в ремонте системе питания.

Многих проблем можно было бы избежать (или отсрочить) при своевременном техническом обслуживании, а также контроле за уровнем масла. Но здесь стоит напомнить, что некоторые двигатели лишены физического щупа, а датчик уровня не всегда дает достоверную информацию. Кроме того, бортовой компьютер самостоятельно рассчитывает межсервисный интервал, и эти рекомендации также не всегда хороши, поскольку растягивают межсервисные интервалы.

Как ездили?

От сервиса во многом зависит и ресурс автоматической коробки передач. 6-ступенчатый "автомат" ZF 6НР страдает от загрязненного продуктами износа масла, поэтому его замена хотя бы раз в 60 тыс. км позволит избежать проблем с гидроблоком. Замена фильтра недешевая (он встроен в пластиковый поддон и отдельно не меняется), но это также залог "здоровья" коробки. Вот фрикционы гидротрансформатора в любом случае потребуют замены после 150-200 тыс. км.

После рестайлинга на некоторые бензиновые версии с 6-цилиндровыми моторами ставили коробку GM. По надежности она не хуже немецкой, лишь при активной езде достается гидротрансформатору. Механическая 6-ступенчатая коробка на тройках еще не такая редкость, как на 5-й серии тех лет, и это хорошо – агрегат надежный. Единственное но – к 200 тыс. км может потребоваться замена недешевого двухмассового маховика.

Что касается полноприводной трансмиссии xDrive, то ее состояние напрямую зависит от стиля езды. Любители "раздавать боком" довольно быстро приканчивают муфту, так что диагностика при покупке настоятельно рекомендуется. Особенно велик риск проблем в случае мощных версий.

Стуков нет, а скрипы есть

Подвеска у Е90 на удивление крепкая, все основные элементы служат хорошо за 100 тыс. км (при использовании качественных деталей, разумеется). Так что если что-то постукивает при езде, это наверняка или стойки стабилизатора, которых хватает на 50-60 тыс. км, или рулевая рейка (что характерно для BMW при пробегах свыше 150 тыс. км), либо, как вариант, карданчики рулевой колонки. А вот поскрипывания – это "стоны" плавающих сайлент-блоков задней подвески, которые могут подать голос и после 60 тыс. км.

Но, повторимся, ходимость деталей хорошая, а стоимость нынче уже не такая высокая, как еще лет 5-6 назад, так что содержать подвеску в исправном состоянии не так уж накладно. Поэтому если у продаваемого автомобиля вопросов по ней многовато, как минимум это повод для торга. А также хороший повод задуматься над тем, насколько вообще следил предыдущий владелец за своим автомобилем.

Наш вердикт

У "тройки" в кузове Е90 крепкий кузов и надежная подвеска, все неплохо и с трансмиссией, хотя полный привод перед покупкой лучше тщательно проверить. Главный фактор риска – двигатель. Условно беспроблемными можно считать старые дизельные моторы М47 и М57, а по новым уже есть вопросы. Но с бензиновыми все еще сложнее, и такие машины если и брать, то после заботливых владельцев и внимательных механиков (тут клубные форумы и клубные сервисы в помощь) и только после тщательной диагностики. А еще неплохо бы показать автомобиль электрику. Как минимум из-за пресловутого "плюсового" кабеля.

Что взять 318iA или 320iA?

Ребята проконсультируйте пожалуйста, а то уже надо делать выбор а я так и не могу решится. есть 318 на автомате(эл.климат, БК, люк, полный электропакет) и 320 на автомате( двиг м52, эл.климат, БК часики и темп, ASC, круиз контроль, передние стеклопод.,без люка, спорт руль, мафон БМВ СД) цвета машин одинаковые, в ценах разница, 318 на 200евро дороже. что выбрать. м52 каков он?со своим алюминевым блоком?

кстати у 320 есть типа ASC, но при расшифровке комплектации по вин коду, ASC, нету, хотя в салоне кнопочка есть, машина 97года, на этот счет стоит насторожится?

BMW 3-Reihe - самый доступный, компактный и необременительный в содержании автомобиль баварской марки. В отличие от машин 5 и 7 серий, смена поколений 3-й серии в конце 90-х не изменила долговечность и выносливость автомобилей этой модели BMW.

Внешний обзор
В обоих поколениях 3-й серии было четыре основные линейки: седан и универсал, купе и кабриолет, хэтчбек BMW Compact и семейство спортивных машин BMW M3. Все эти автомобили созданы на базе 3-й серии, но у каждой есть свои отличия: во внешности, в интерьере, в гамме двигателей, в подвесках, в годах производства тех или иных версий. Чтобы не запутаться, будем говорить о BMW 3 серии "в общем случае" - о седанах.
Итак, кузов. С точки зрения лакокрасочного покрытия старые BMW E36 лучше новых Е46. Это мировая тенденция - автопромышленность переходит на экологически чистые краски на водной основе, которые в наших дорожных условиях оказываются менее долговечными. Во-вторых, современные сложные автомобили просто не нуждаются в столь долговечных кузовах, как старые - срок службы кузова стал примерно таким же, как у других агрегатов.
На машинах в кузове Е36 с годами ржавеют колесные арки, капот, крышка багажника. У Е46 слабые места примерно те же, только вероятность возникновения коррозии на сколах и царапинах повысилась. Собственный недостаток BMW E46 - недолговечные пластмассовые плафоны галогенных фар (к ксеноновым это не относится). В наших условиях фары "мутнеют" за пару лет, на них появляются трещины. Ситуация усугубляется тем, что многие владельцы ставят лампы повышенной мощности.
Частенько у BMW Е46 отказывает электропривод замка багажника - вода попадает под мембрану и выводит механизм из строя.

Внутренний обзор
Заднее сиденье BMW E36 довольно тесное, если учесть немаленькие габариты автомобиля. Этот недостаток изжит в поколении Е46 - можно сказать, это первый массовый BMW с полноценным четырехместным салоном, в котором задние пассажиры не чувствуют себя стесненными. Багажник седанов довольно велик, но спинка заднего сиденья складывается только в универсалах Touring. Впрочем, по длине и колесной базе универсалы соответствуют седанам, поэтому по вместительности BMW Touring уступают аналогичным моделям многих конкурентов.
По "трешкам" Е36 примерно до 1993 года были нарекания по качеству сборки салона. Но электрооборудование в целом работает без проблем. Редкие неисправности связаны с центральным замком, электрическими стеклоподъемниками и приводом люка.
Неполадки в электрооборудовании BMW 3 E46 столь же редки, как и в старом поколении. Но прямые сравнения не очень корректны, поскольку электроника новой модели стала сложнее. Гаражным электрикам с обычными тестерами здесь делать нечего. Общая проблема машин Е36 и Е46 - отказы в климатической системе. Выходит из строя резистор, управляющего скоростями вентилятора климатической установки, ломается сам вентилятор, перестают работать информационные дисплеи. Иногда в замене нуждается блок управления "климатом".
Неприятная, но довольно частая поломка Е46 - неполадки с датчиками уровня топлива в баке.
У шестицилиндровых модификаций Е46 пропадает контакт в жгуте электропроводки, в моторном отсеке. Из-за этого появляются различные отклонения в работе двигателя. Как правило, реанимировать жгут не удается - надежнее заменить.

Вердикт "АБw"
Классический пример эволюции - взяв все лучшее от старой модели E36, немецкие конструкторы плеснули "колдовства" современных технологий. И получили столь же надежный автомобиль, как предыдущая "трешка". Две модели, Е36 и Е46, конструктивно очень близки, поэтому стоимость ремонта и уровень надежности в целом не изменились. И правила покупки подержанных машин общие: избегайте "уставших" дизельных версий, а четырехцилиндровым бензиновым предпочтите шестицилиндровые. Особенно настораживают рестайлинговые E46 с моторами Valvetronic - ремонт их пока еще не освоен.

BMW 3-Series 2018, седан, 7 поколение, G20 (10.2018 - н.в.) - технические характеристики и комплектации

В новом поколении BMW 3 series сохранены характерные для модели пропорции, отличительными чертами которых являются короткий передний свес и смещенная назад кабина. Но по формообразованию кузов стал совершенно другим — пластика поверхностей более вычурная и сложная. Интересная деталь — на G20 дизайнеры BMW по-новому обыграли фирменную конфигурацию окон, известную как «изгиб Хофмайстера». В законцовке задних окон теперь появился небольшой угол, а закругляющий кант отныне крепится к задней стойке, а не к двери. Кузов тщательно проработан с точки зрения обтекаемости — коэффициент аэродинамического сопротивления составляет всего 0,23 (это очень мало).

На старте продаж для новой «трешки» заявлены пять двигателей. 320i и 330i оснащаются четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями и развивают 184 л.с. и 258 л.с. соответственно. Дизельные четырехцилиндровые силовые агрегаты выдают 150 л.с. в 318d и 190 л.с. в 320d. 330d оснащается шестицилиндровым рядным дизельным двигателем мощностью 265 л.с. Помимо заднеприводной версии уже на начальном этапе будет предложена и версия с полным приводом — 320d xDrive. В России первое время будут доступны три варианта новинки — 330i, 320d и 320d xDrive. Для нас все версии будут по умолчанию комплектоваться пакетом M Sport, который для других рынков предложат как опцию. M Sport включает бамперы в агрессивном стиле, спортивные подвеску и тормоза, трехспицевое рулевое колесо с кожаной оплеткой и светодиодные «противотуманки». Для 330i в виде опции предложат продвинутый дифференциал M Sport. Все BMW 3 series нового поколения оснащаются амортизаторами прогрессивного типа. Их жесткость постоянно подстраивается под ход пружин, что снижает раскачку кузова при проезде неровностей или крутых поворотов.

Еще из важного: утверждается, что салон автомобиля стал просторнее по сравнению с моделью-предшественницей. Стало больше места в районе ног и плеч передних седоков. Объем багажника вырос на 20 литров и теперь достигает 480 литров. Спинка заднего сиденья «разрезана» на три части в пропорции 40:20:40. Опционально доступна багажная дверь с электроприводом и сцепное устройство для прицепа, которое выдвигается и складывается автоматически.

В комплектации автомобиля заявлены активный круиз-контроль, мониторинг «слепых зон» по бокам и сзади, система помощи при выезде с парковки задним ходом. Проекционный дисплей отличается увеличенной диагональю и улучшенной графикой и может отображать «более разнообразный контент». В качестве опции доступен ассистент парковки, способный автоматически двигаться по ранее пройденной траектории на дистанции до 50 метров.

Новинка будет производиться на заводе BMW в Мюнхене, а также на совместном предприятии BMW и Brilliance Auto в Шеньяне (Китай) и новом заводе концерна в мексиканском Сан-Луис-Потоси.

Читайте также: