Bmw 320 ремонт без проблем
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
BMW 3 серии с 2004 года. Книга по ремонту, обслуживанию и эксплуатации
Рассмотрены модели 318i, 320i, 325i, 330i с бензиновыми и 318d, 320d, 330d c дизельными двигателями, оборудованные РКПП либо АТ. Информация по двигателю модели 330d представлена в ограниченном объеме.
Издательство: Арус
Язык: Русский
Формат: pdf
Размер файла: 27,2 Mb
электронная книга в формате pdf
- Предупреждение
- Загрузка
Помните, что в комплектацию Вашего автомобиля могут входить не все описанные в руководстве функции. В руководстве по ремонту возможны расхождения с описанием Вашего конкретного автомобиля, а также вы можете встретить описание таких вариантов исполнения и такого оборудования, которые отсутствуют на вашем автомобиле.
Что вы найдете в книге по ремонту BMW 3?
Подробную информацию об устройстве автомобиля.
Алгоритм определения неисправностей, систему ежедневных и периодических проверок, справочную информацию по самодиагностике BMW 3.
Инструкцию по своевременному обслуживанию автомобиля.
Пошаговое руководство по самостоятельному ремонту BMW 3.
Описание книги
Книга по ремонту BMW 3
Эксплуатация любого автомобиля BMW 3 невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, - каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.
Книга по ремонту BMW 3 содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.
Руководство по ремонту BMW 3 разделено на главы:
Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля);
Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения);
Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге);
Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания);
Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта BMW 3);
Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы BMW 3).
Любая из процедур ремонта BMW 3 приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.
Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки BMW 3 высококвалифицированными автомеханиками.
Книга "BMW 3 серии с 2004 года. Книга по ремонту, обслуживанию и эксплуатации" необходима, чтобы диагностика и ремонт BMW 3 могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.
Бесплатно скачать руководство по ремонту BMW 3 Вы можете в формате pdf. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.
Руководства по ремонту/обслуживанию/дооснащению BMW е46
Доброго Времени суток друзья)
После того как добавил подобную запись в БЖ е39, подумал что нужно сделать что то подобное и в теме по е46 кузову.
Нашел у себя на ПК полезные руководства по ремонту е46, решил поделиться с Вами, мало ли пригодятся. Ссылки на скачивание так же присутствуют.
1) Руководство по ремонту и обслуживанию BMW в кузове е46 от компании Алфамер
Руководство на русском языке, 320 страниц.
Скриншоты руководства и содержания:
Руководство в отсканирванном виде, в формате .pdf.
Ссылка на скачивание (110 МВ).
2) Различные инструкции по дооснащению BMW кузовов е46/е39/е90/е60/е53/е70/е85/Mini
Инструкции на английском языке, с номерами необходимых деталей, с электросхемами, с подробным описанием и фото.
Список:
Инструкция по дооснащению bluetooth E46.pdf
Инструкция по дооснащению Bluetooth E90.pdf
Инструкция по дооснащению bluetooth E53.pdf
Инструкция по дооснащению Night Vision Е60, Е61.pdf
Инструкция по дооснащению TV E38.pdf
Инструкция по дооснащению TV E46.pdf
Инструкция по дооснащению TV E85.pdf
Инструкция по дооснащению TV Е60, Е61.pdf
Инструкция по дооснащению TV Е7x.pdf
Инструкция по дооснащению TV Е83.pdf
Инструкция по дооснащению USB-Audio Interface Е8х, Е9х.pdf
Инструкция по дооснащению адаптивным освещением Е6x.pdf
Инструкция по дооснащению навигационной системой Е83.pdf
Инструкция по установке Bluetooth E90.pdf
Инструкция по установке Nav 16-9 E53.pdf
Инструкция по установке ACM.pdf
Инструкция по установке Alpine Hi-Fi System Е8х, Е9х.pdf
Инструкция по установке Areal Amplifer E39, E39-2.pdf
Инструкция по установке Audio, iPod E46.pdf
Инструкция по установке AUX E46, E39, E53.pdf
Инструкция по установке Bluetooth 5-Series Е39.pdf
Инструкция по установке bluetooth E81, E82, E87.pdf
Инструкция по установке Bluetooth Е6x.pdf
Инструкция по установке Bluetooth Е7x.pdf
Инструкция по установке Bluetooth Е81, Е82, Е87 после 03.07.pdf
Инструкция по установке BMWTraffic Pro 3-Series E46х.pdf
Инструкция по установке BMWTraffic PRO Z3 E36x.pdf
Инструкция по установке CD Changer E85.pdf
Инструкция по установке CD-чейнджера Е60, Е61.pdf
Инструкция по установке CD-чейнджера Е63, Е64.pdf
Инструкция по установке CD-чейнджера Е70, Е71.pdf
Инструкция по установке DVD Navigation System E46(2,4).pdf
Инструкция по установке DVD Navigation System E46(3).pdf
Инструкция по установке DVD-table Е70, Е71.pdf
Инструкция по установке DVD-чейнджера c TV Е7x.pdf
Инструкция по установке DVD-чейнджера без TV Е7x.pdf
Инструкция по установке High OBC E39, E53.pdf
Инструкция по установке iPod Interface (without CD changer) MINI R56.pdf
Инструкция по установке iPod Interface 3-Series E90.pdf
Инструкция по установке iPod Interface E 83, E53, E85, E39.pdf
Инструкция по установке iPod Interface mini R50, R53.pdf
Инструкция по установке iPod Interface MINI R56.pdf
Инструкция по установке iPod Interface R50, R52, R53.pdf
Инструкция по установке iPod-адаптера Е60, Е61.pdf
Инструкция по установке iPod-адаптера Е70, Е71.pdf
Инструкция по установке iPod-адаптера Е82, Е87.pdf
Инструкция по установке iPod-адаптера Е9x.pdf
Инструкция по установке LVDS converter.pdf
Инструкция по установке Nav 4_3 BEFORE 10.2000 Е53.pdf
Инструкция по установке Nav 4_3 Е53.pdf
Инструкция по установке PDC E46.pdf
Инструкция по установке PDC Е53.pdf
Инструкция по установке PDC Е60, Е61.pdf
Инструкция по установке PDC Е63, Е64.pdf
Инструкция по установке PDC Е70, Е71.pdf
Инструкция по установке PDC Е8x.pdf
Инструкция по установке PDC Е90, Е91.pdf
Инструкция по установке PDC Е92, Е93.pdf
Инструкция по установке round vision Е6x.pdf
Инструкция по установке round vision Е7x.pdf
Инструкция по установке round vision Е9x.pdf
Инструкция по установке SIRIUS на Е83 with Navi.pdf
Инструкция по установке TMC Module E39.pdf
Инструкция по установке Traffic Pro Е85.pdf
Инструкция по установке USB интерфейса для ACM.pdf
Инструкция по установке USB-audio Е70, Е71.pdf
Инструкция по установке USB-iPod Interface (with SA 6NB Wave radio) MINI R56.pdf
Инструкция по установке Webasto E36.pdf
Инструкция по установке Webasto Е63, Е64.pdf
Инструкция по установке xenon E53.pdf
Инструкция по установке бортового компьютера E36.pdf
Инструкция по установке бортового компьютера MINI R50.pdf
Инструкция по установке бортового компьютера и навигации E39.pdf
Инструкция по установке бортового компьютера и навигации Е38.pdf
Инструкция по установке доп. света MINI Cooper.pdf
Инструкция по установке камеры заднего вида E38.pdf
Инструкция по установке камеры заднего вида mini R50, R53.pdf
Инструкция по установке камеры заднего вида Е39(2).pdf
Инструкция по установке камеры заднего вида Е46(2,4).pdf
Инструкция по установке камеры заднего вида Е53.pdf
Инструкция по установке камеры заднего вида Е6x.pdf
Инструкция по установке камеры заднего вида Е7x.pdf
Инструкция по установке камеры заднего вида Е9x.pdf
Инструкция по установке кнопки start mini R50, R53.pdf
Инструкция по установке навигации Е85.pdf
Инструкция по установке навигации ОЕМ Е83.pdf
Инструкция по установке передней камеры Е53.pdf
Инструкция по установке передней камеры Е7x.pdf
Инструкция по установке подогрева переднего сиденья Е87, E90, Е91, Е92.pdf
Инструкция по установке подсветки дверных проёмов E90.pdf
Инструкция по установке портативной навигации E9x.pdf
Инструкция по установке портативной навигации MINI R56.pdf
Инструкция по установке портативной навигации Е9х.pdf
Инструкция по установке прицепного устройства X5.pdf
Инструкция по установке сигнализации BMW 1 Series Coupe E82.pdf
Инструкция по установке сигнализации MINI R50, R53.pdf
Инструкция по установке сигнализации Е60, Е61.pdf
Инструкция по установке сигнализации Е70, Е71.pdf
Инструкция по установке ССС Е60, Е61.pdf
Инструкция по установке ССС Е63, Е64.pdf
Инструкция по установке ССС Е90, Е91.pdf
LCI conversion E60, E61.pdf
Инструкции в отсканированном варианте, в форматах .pdf. Лежат в архиве. Распаковать и пользоваться.
Ссылка на скачивание (88.2 МВ)
3) Мультимедийное руководство по ремонту и обслуживанию BMW е46.
Инструкция на русском языке — приложение.
Несколько скриншотов приложения:
Инструкция идет как мультимедийное руководство (приложение .exe), находится в архиве. Распаковать и запустить файл Run.exe
Ссылка на скачивание (84.1 МВ)
4) Руководство по ремонту и обслуживанию BMW e46.
Руководство на английском языке, в отсканированном варианте (.pdf), подробное описание количеством 1258 страниц.
Ссылка на скачивание (33.8 Мб). Формат (.pdf)
Так же рекомендую пользоваться интернет руководством по ремонту, жидкостям, рабочим характеристикам BMW — TIS.
Всем спасибо за внимание, надеюсь кому то будет полезно.
Всем здоровья, всех благ, весны)
Техническое обслуживание для BMW 320i xDrive (F30/31/34)
Качественное и своевременное обслуживание существенно влияет на продолжительность службы немецких автомобилей. И BMW 320i xDrive F30/F31/F34 не исключение. Техническое обслуживание включает целый список регламентных работ, включая диагностику, проверку и замену технических жидкостей, элементов подвески, проверку работы двигателя и другое.
Что входит в базовое ТО?
Замена воздушного фильтра
Замена масляного фильтра
Замена моторного масла в двигателе
Замена салонного фильтра
По регламенту производителя техническое обслуживание должно производиться каждые 10-15 тыс. км пробега. Но учитывая что российские условия существенно отличаются от европейских, мы рекомендуем делать это чаще и с учетом сезонного обслуживания.
БОНУСЫ ПРИ ПОКУПКЕ ЗАПЧАСТЕЙ У НАС:
- БЕСПЛАТНАЯ мойка
- БЕСПЛАТНАЯ диагностика ходовой
- БЕСПЛАТНАЯ компьютерная диагностика
А при подозрении на неисправность какой-либо системы незамедлительно приезжать в сервис. Дело в том, что небольшие поломки сложной системы БМВ 320i xDrive Ф30/Ф31/Ф34 могут повлечь за собой более крупные. А ремонт агрегатов этой линейки достаточно дорог.
Центр сертифицирован!
Сервисный интервал Технического Обслуживания
BMW 3 серии F30 320i xDrive
(каждые 10 000 км или один раз в год)
| Сервисные работы | Пробег тысяч километров | ||||||||||||
| Каждые 10 000 км или 1 раз в год | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | |||
| Замена масла и масляного фильтра | |||||||||||||
| Замена воздушного фильтра | |||||||||||||
| Замена салонного фильтра | |||||||||||||
| Замена свечей зажигания | |||||||||||||
| Замена масла АКПП | |||||||||||||
| Замена масла в переднем редукторе | |||||||||||||
| Замена масла в заднем редукторе | |||||||||||||
| Замена масла в раздатке | |||||||||||||
| Чтение кодов неисправностей БК | |||||||||||||
| Проверка уровня тех. жидкостей | |||||||||||||
| Общий осмотр автомобиля | |||||||||||||
| Мойка радиаторов со снятием 1 раза в 2 года. | |||||||||||||
| Замена охлаждающий жидкости (антифриз) каждые 3 года. | |||||||||||||
| Замена тормозной жидкости каждые 2 года. | |||||||||||||
Мы предлагаем весь спектр работ по обслуживанию Вашего автомобиля в соответствии с высокими требованиями производителя. На все работы и запчасти дается гарантия.
Фото с ремзоны
Посмотреть стоимость технического обслуживания (Т.О.) Вы сможете ниже в разделе цена. А также на нашем сайте вы найдете калькулятор ТО для BMW 3 серии F30 320i xDrive
BMW 3 (F30) – от восторга до отчаяния
Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW
БМВ 3 F30 вызывает большой интерес. Одно из весомых преимуществ, безусловно, богатая оснастка. Ф30 получил три линии оснащения: Sport, Modern и Luxury. В сочетании с многочисленными опциями можно найти огромное количество комбинаций цветов и оборудования.
Важная черта «тройки» - хорошая эргономика. Центральная консоль снова повернута к водителю. Предшественник был подвергнут критике за то, что игнорировал это решение.
К сожалению, ограниченное пространство на заднем диване – типичная особенность всех БМВ 3-ей серии. Однако, в этом поколении пространства стало явно больше, чем в BMW Е90.
Версия GT имеет увеличенное расстояние между осями, в сравнении с седаном и универсалом. И это действительно заметно пассажирам второго ряда. Кроме того, GT искушает такими стильными решениями, как стекла дверей лишенные рамок.
Условно БМВ F30 можно классифицировать так: седан уготовлен для самых консервативных поклонников марки, универсал (F31) – для семей с детьми, а GT (F34) – для тех, кому нужен более емкий и практичный кузов.
В 2015 году БМВ 3 обновился, в частности бамперы и ряд двигателей. Задние фонари стали полностью светодиодными. Светодиодную технологию получили и фары отдельных модификаций.
Двигатели
О большинстве версий двигателей можно говорить в превосходной степени, если мы имеем ввиду динамику. Все без исключения бензиновые агрегаты имеют турбонаддув и непосредственный впрыск топлива.
3-цилиндровый турбомотор объемом 1,5 литра не соответствует характеру модели. То же самое касается и 1,6-литрового двигателя, развивающего 136 л.с. Гораздо меньше возражений вызывает 2-литровый мотор, а уж тем более 3-литровый. Что интересно, даже 306-сильный агрегат может довольствоваться меньше чем 10 литрами на 100 километров. А тройку он торпедирует до 100 км/ч за 5,6 секунды (тестовые замеры).
Среди дизелей лучше выбирать между 2.0 R4 и 3.0 R6. Если не брать в расчет 116-сильную версию, то можно рассчитывать на действительно приятную динамику. Средний реальный расход топлива составит около 6 литров.
Для более экономных предусмотрена версия EfficientDynamics (в том числе и с бензиновыми двигателями). Она получила улучшенную аэродинамику и шины с уменьшенным сопротивлением качению.
Трехлитровые дизели демонстрируют около спортивную динамику.
В плане содержания и сервиса ситуация с двигателями несколько хуже. Прежде всего, их надо разделить на две группы: до модернизации в 2015 году и после.
Бензиновые двигатели
Старые бензиновые моторы принадлежат серии N. Они склонны к накоплению нагара на впускных клапанах.
Базовый 1.6 серии N13 не что иное, как 1.6 THP, созданный при сотрудничестве с PSA. Он прославился проблемами с цепью ГРМ (может перескочить и уничтожить двигатель). На обновление цепи придется подготовить более 40 000 рублей.
Другой недостаток 1.6 - повышенный расход масла из-за раннего старения маслосъемных колпачков или неисправного клапана вентиляции картерных газов (дубеет мембрана). Клапан встроен в клапанную крышку (от 9000 рублей за аналог или 24 0000 рублей за оригинал).
После 80-120 тыс. км нередко теряет герметичность патрубок турбокомпрессора и картерных газов (2-6 тыс. рублей).
Не отличаются долговечностью и катушки зажигания (2-3 тыс. рублей). Мало того, неисправная катушка может даже прикончить блок управления двигателем DME.
Проблема недолговечного привода ГРМ затронула и 2.0 серии N20. Обычно начинает шуметь растянувшаяся цепь привода масляного насоса, либо рассыпаются пластиковые направляющие цепи. Дефект проявляется на довольно широком отрезке - 100-200 тыс. км пробега. Многие владельцы предпочитают превентивную замену привода ГРМ после 100-120 тыс. км (свыше 50 000 рублей).
Повышенный расход масла может быть вызван неисправным КВКГ (встроен в клапанную крышку). Вместе с тем, зачастую приходится устранять запотевания в районе теплообменника и корпуса масляного фильтра (7000 рублей).
После рестайлинга появились бензиновые агрегаты серии В. Теоретически, они были доработаны, но как показала практика – все еще не идеальны. В первую очередь, это касается 1,5-литрового турбомотора.
В 2-литровом B48 зачастую лопалась трубка, соединяющая бачок системы охлаждения с головкой блока цилиндров (7000 рублей плюс 2000 рублей за работу).
3-литровый двигатель, как на бензиновом, так и на дизельном топливе, наиболее безопасный выбор.
До 2015 года в списке дизельных агрегатов присутствовал 2.0d серии N47. Он имел несколько версий. В 316d отсутствовали вихревые заслонки, а в 318d - присутствовали. Турбонагнетатель у них общий. В 320d турбина уже другая, а в 325d - турбонагнетателей два. Форсунки использовались пьезоэлектрические.
Самая известная проблема N47 – цепь ГРМ. Обычно привод ГРМ приходится менять после 130-180 тыс. км. Впрочем, есть экземпляры, прошедшие на заводской цепи 300 000 км. Многое зависит от условий эксплуатации, качества масла и частоты его замены.
Первый признак неисправности - шум, появляющийся после запуска холодного двигателя. Сам комплект стоит недорого, но замена… В сумме выходит порядка 60 000 рублей. Все потому, что цепь установлена со стороны коробки передач - двигатель приходится демонтировать. Некоторые механики предлагают замену без изъятия мотора.
Еще одна проблема – демпферный шкив коленвала, который сдается уже после 100 000 км. А к 150-200 тыс. км во впускном коллекторе скапливается большое количество сажи (5000 рублей за очистку).
В 2015 году на смену N47 пришел 2-литровый B47 (318d/150 л.с. и 320d/190 л.с.). Он менее подвержен растяжению цепи ГРМ, хотя иногда это и случается.
Все версии B47 получили электромагнитные топливные форсунки, за исключением 325d, который остался с пьезоэлектрическими форсунками.
Обратите внимание, что оба двухлитровых дизеля (N47 и B47) попали под сервисную акцию из-за риска возгорания в результате утечки антифриза из охладителя модуля EGR. Несмотря на то, что гликоль не горюч, он все же может воспламениться, смешавшись с отложениями во впускном коллекторе.
Трансмиссия
До ремонта АКПП дело пока доходит крайне редко, Тем же, кому посчастливилось перебирать коробку, пришлось заплатить порядка 140-160 тысяч рублей.
Регулярного обновления масла требует и раздаточная коробка xDrive опционального полного привода.
По прошествии 100-150 тыс. км могут засопливить сальники заднего редуктора (от 14 до 47 тысяч рублей за замену). А у любителей спортивного вождения (отжига и дрифта) редуктор вскоре может зашуметь (30-50 тыс. рублей за б/у узел).
Сайлентблоки заднего редуктора изнашиваются после 100-150 тыс. км. За замену 3 сайлентблоков (по 2-3 тыс. рублей за штуку) придется заплатить около 15 000 рублей.
Эластичные муфты карданного вала (3-9 тыс. рублей) доводится обновлять после 150-200 тыс. км.
Ходовая
Подвеска демонстрирует неплохую износоустойчивость, но затраты на обновление алюминиевых рычагов не будут низкими.
После 60-100 тыс. км сзади могут заскрипеть плавающие сайлентблоки (1-3 тыс. рублей плюс 1000 рублей за работу). Сайлентблоки передних рычагов (2-3 тыс. рублей) приходят в негодность по прошествии 80-120 тыс. км. Шаровые опоры прослужат не меньше. Они идут в сборе с рычагом (5-9 тыс. рублей за рычаг).
Передние и задние амортизаторы (5-8 тыс. рублей) обычно ходят свыше 100 000 км. Чуть позже могут застучать опоры задних амортизаторов (2-4 тыс. рублей).
Рулевая рейка может потребовать вмешательства после 100-150 тыс. км (появляется стук). Стоимость ремонта составит 20-25 тыс. рублей.
Ступичные подшипники идут в сборе со ступицей (около 4000 рублей плюс 2000 рублей за работу) и ходят обычно свыше 200 000 км.
Другие проблемы и неисправности
Не только двигатели дают повод для беспокойства. Порой возникают проблемы и с электрикой. Например, может начать жить своей жизнью свет. Происходит короткое замыкание в блоке LCM. Либо может потребовать перепрограммирования модуль управления мультимедиа.
Следует обратить внимание на задние фонари (окисляются или оплавляются контакты).
Встречаются проблемы и с дверными замками - рвется тросик (1600 рублей), либо сдается сам замок.
В версии GT подводит управление задним спойлером (такое решение БМВ применил впервые).
Некоторые владельцы жалуются на качество исполнения (скрипы и стуки в салоне) и посредственную шумоизоляцию.
Партия автомобилей начального периода производства получила кресла, которые скрипят в поворотах.
Светлая кожа Dakota очень нежная, и если не заботится о ней, то она быстро изнашивается.
Кожаная обивка водительского кресла, центрального подлокотника и рулевого колеса нередко ветшает после 100-150 тыс. км. К этому времени начинает облезать и покрытие дверных ручек (2000 рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
С точки зрения функциональности, BMW 3 F30 – хороший автомобиль. Однако, на обслуживание и ремонт понадобится много денег, особенно если вы покупаете рискованный мотор, например, 2-литровый или еще меньше. Рестайлинговые версии лучше, но дороже. С возрастом стоимость владения будет только расти.
Модификации
BMW M3 с 2013 года
Под капотом вы найдете 3.0 R6 с двумя турбинами. В базовой версии двигатель предлагал 431 л.с.. Также есть два специальных варианта: 450 л.с. с пакетом Competition (включает 20-дюймовые кованые диски и активный дифференциал на задней оси) и 460 л.с. в CS.
Двигатель имеет, так называемый сухой картер из магния. Самый мощный вариант сочетался с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением (опция для более слабых версий). Крыша изготовлена из углеродного волокна, что позволило уменьшить вес и снизить центр тяжести.
М3, построенный на базе Ф30, получил обозначение F80 и производится на заводе в Регенсбурге.
BMW ActiveHybrid 3
BMW 330e
Техническое обслуживание BMW 3 серии
Техническое обслуживание «БМВ 3» — услуга, которая должна осуществляться регулярно и своевременно. Автомобили этой серии уже более 40-ка лет пленяют сердца и будоражат умы автолюбителей во всём мире! Их можно увидеть в рейтингах самых продаваемых ТС Европы! Но любой опытный автовладелец знает: для того, чтобы наслаждаться всеми преимуществами мощных двигателей и отличной системы полного привода моделей «E46», «E90», «E92», «F30», «F31», «F34», «F80», «3GT», необходимо обеспечить регулярное техобслуживание «БМВ 3» и его проведение на должном качественном уровне!
Куда обращаться?
Техническое обслуживание «BMW 3» могут предложить далеко не в любом автосервисе! Эти высокотехнологичные авто нуждаются в особом подходе, который требует от мастера определённых знаний и опыта проведения работ данной направленности. Помимо этого, техобслуживание «BMW 3» не может проводиться без:
- соответствующего оборудования;
- оригинальных масел;
- оригинальных фильтров, свечей и ремней для замены.
Всё это имеется в специализированном автосервисе «BMWLove»! Вы будете приятно удивлены стоимости обслуживания «БМВ 3» у нас! Она в разы ниже цены, которую запросят за услуги такого качества в дилерском центре! Не верите? Мы честны с Вами: узнайте стоимость ТО «BMW 3», ознакомившись с нашими прайс-листами, представленными в данном разделе, и убедитесь сами! Наши мастера хорошо знакомы со всеми рекомендациями производителя и неоднократно применяли их на практике. Обращаясь к нам, Вы можете быть уверены в том, что ТО «БМВ 3» будет проведено на должном профессиональном уровне.
Нужно ли это Вашему автомобилю?
Думаете, регулярное ТО — пустая трата материальных средств, пока Ваш автомобиль новый? Вовсе нет, напротив, это выгодное капиталовложение, которое позволит:
- продлить срок службы всех узлов, агрегатов и систем;
- исключает возможность возникновения неожиданных поломок;
- оптимизирует затраты на проведение ремонтных работ;
- гарантирует безопасность и комфортность эксплуатации автомобиля!
Какие услуги мы предлагаем?
В «BMWLove» доступна комплексная услуга, позволяющая пройти все процедуры, а также их отдельное проведение. Автовладельцы могут заказать замену масла:
- в двигателе;
- КПП;
- редукторе;
- раздаточной коробке.
Помимо этого доступна замена фильтров и охлаждающей жидкости, а также следующие сервисы:
- промывка системы питания двигателя на стенде;
- шприцевание шарниров подвески и карданного вала;
- сброс межсервисного интервала.
Рекомендации наших специалистов касательно сроков ТО
Мы действуем в соответствии с требованиями производителей, которые рекомендуют:
- производить замену ремней, масла в двигателе и АКПП — каждые 25 тысяч км;
- производить замену охлаждающей жидкости — каждые два года;
- производить замену тормозной жидкости — каждые 35 тысяч км;
- производить замену фильтров — каждые 10 тыс. км.
Не забывайте о том, что езда по отечественному бездорожью и применение топлива неудовлетворительного качества сокращает все вышеперечисленные сроки! Обращайтесь в «BMWLove» и забудьте о частых поломках!
BMW 3-й серии Е90: три в уме
Предназначенные для российского рынка «трешки» в кузове седан собирали в основном в Калининграде, но были и модификации, которые поставляли исключительно из Германии. Седан имел индекс E90, универсал — E91, купе — Е92, а кабриолет — Е93.
К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.
Архитектура кузова довольно проста. У «трешки» ремонтопригодность гораздо выше, чем у машин пятой серии (E60) с алюминиевой передней частью: при восстановлении ничего клеить не придется.
Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.
ЭПИДЕМИЯ
В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой — чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d — дизельный.
Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.
Основная болезнь бензиновых моторов — привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором — дорогостоящий ремонт неизбежен.
Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла — натяжение цепи не ослабевает.
К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать — снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.
На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.
Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.
Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке — только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали — около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.
И на десерт — очень спорное и крайне непонятное решение немецких инженеров изъять из бензиновых моторов того времени масляный щуп. За уровнем жидкости следит только датчик в поддоне, который выдает информацию на бортовой компьютер. По закону подлости этот «партизан» начинает врать примерно после 100 тысяч км пробега. Зачастую ошибочные показания приводят к фатальным для мотора последствиям. Реальное количество масла можно выяснить, только слив его. По мнению сервисменов, недолговечность датчика связана и с качеством нашего топлива, которое так или иначе попадает в масло. Ведь подобная проблема не характерна для машин, пригнанных из Германии, притом что у многих пробег уже за 200 тысяч км.
К сожалению, подкачали и дизельные моторы, даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.
Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.
Наддувный рядный шестицилиндровый дизель 3.0 существовал в двух основных вариантах — с индексами M57 и N57. Мотор M57 (так называемый дорестайлинговый) имел чугунный блок цилиндров и передний привод ГРМ. N57, более молодой, сменил чугун на алюминий, а расположение ГРМ — на заднее. Несмотря на различия, оба мотора по-прежнему самые надежные в линейке, но более предпочтителен все же M57. Цепь на дизельных «шестерках» тоже иногда растягивается, но гораздо реже, чем на четырехцилиндровом моторе 2.0.
А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.
На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.
Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва — и шкив может вообще отвалиться!
Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию — активную пену для мойки машин, а иногда даже средство для мытья посуды — и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.
Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву. Поэтому тем, кто эксплуатирует машину часто, советуют каждый год промывать радиаторы с их полным снятием. Операция недешевая, но убережет от неизмеримо бóльших затрат, поскольку увеличивает ресурс двигателя.
В навесном оборудовании всех моторов к 70–80 тысячам км начинают свистеть ролики, а самого ремня обычно хватает на 100 тысяч.
Ресурс турбин на бензиновых версиях — от 150 тысяч км, а на дизелях — от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.
Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.
Сервисмены призывают думать своей головой и менять масло через каждые 10 тысяч км.
ВСЁ, ЧТО КРОМЕ
На «трешки» ставили автоматы GM и ZF. Американское детище — большая редкость. Коробку GM применяли только в паре с бензиновым мотором 2.0 (150 и 156 л.с.). Единственной проблемой этого автомата является клапан выбора передач в гидроблоке. После 100 тысяч км, причем в основном в зимнее время, в нем ломается хрупкий пластиковый привод-ползунок. Благо, клапан доступен как отдельная запчасть.
Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.
Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) — и продукты износа разносит по всей коробке.
К сожалению, масляный фильтр не способен их отфильтровать. Результат — повышенный износ элементов коробки и неисправности гидроблока. Это характерно преимущественно для мощных моторов.
Статистика по механическим коробкам очень бедна: таких автомобилей было продано крайне мало.
Полноприводная трансмиссия BMW xDrive надежна, на легком и не сильно энерговооруженном седане E90 проблем с ней нет. Те же сальники и пыльники приводов меняют крайне редко, в том числе на заднеприводных машинах.
Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки — большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.
Довольная надежна и подвеска. Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней — плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних — на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.
Оптика не запотевает и не оплавляется — конечно, при наличии всех крышек и уплотнений.
Система кондиционирования тоже очень надежная. Случаи замены компрессоров единичны.
Внутренняя электрика «трешки» E90 довольно проста, но без проблем не обходится. От размещенной в багажнике аккумуляторной батареи отходят два плюсовых провода. Один из них подключен к блоку предохранителей за бардачком. Некачественное соединение между ними со временем оплавляется, и в один прекрасный момент вы не сможете открыть машину с брелока или, что гораздо хуже, включить зажигание. Происходит такая беда обычно после 40 тысяч км. В итоге приходится менять блок предохранителей и провод батареи на модифицированный.
Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим — по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.
Специфическая болезнь купе E92 — возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.
Слово продавцу
На вторичном рынке E90 — скорее, неликвид. До кризиса машины продавались в течение трех — пяти недель, а это по нашим меркам долго. В нынешней экономической ситуации их раскупают более охотно, но рано или поздно всё вернется на круги своя. Реализовать комиссионный автомобиль за те деньги, которые хочет получить владелец, крайне сложно. «Трешка» с этим кузовом сильно проигрывает конкурентам (Audi и Mercedes-Benz) на рынке: при равной цене BMW имеет более бедную комплектацию.
Охотнее всего берут модели 320i и 325i, а машины с дизелем, вообще говоря, не в почете. Периодически мы всё же принимаем на реализацию дизельные версии (преимущественно пригнанные из Белоруссии), но только в очень хорошем состоянии.
На BMW довольно просто скрутить пробег по сравнению с теми же «Мерседесами». Кто-то ограничивается только показаниями одометра, и тогда реальный километраж еще можно выудить из какого-то блока управления. Но чаще мошенники подходят к делу основательно, так что концов не сыскать.
Слово владельцу
Маргарита Козлова, BMW 320xd (2009 год, 2,0 л, 177 л.с., 150 000 км)
Автомобиль появился у меня чуть больше двух лет назад. Был он с пробегом 100 тысяч км (к счастью, немецких), но по состоянию — практически новый. Все-таки условия в Германии лучше, да и немцы относятся к своим автомобилям бережно.
«Трешка» меня очень радует, особенно своими ездовыми свойствами — отдельное спасибо полному приводу. Сейчас пробег около 150 тысяч км, и за это время машина не доставляла хлопот. Проблем с пуском турбодизеля не было даже в сильные морозы. За время владения пришлось поменять ветровое стекло (виноват камень), а в остальном — только мелочи в подвеске да дворники с колодками. В сервисе мне посоветовали менять масло в моторе через каждые 10 тысяч км, и я этой рекомендации придерживаюсь.
Был со мной курьезный случай. Однажды на областной АЗС долго не могла вставить дизельный пистолет в горловину топливного бака. На помощь пришел владелец BMW, адаптированного для нашего рынка. В его автомобиле в горловине установлен специальный адаптер, позволяющий везде заправляться без проблем. Оказывается, в России еще много АЗС с пистолетами старого образца. Сразу же купила себе за 1000 рублей такой адаптер.
Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «ЮНИТ Юго-Запад».
Недостатки, слабые места, неисправности БМВ 3 серии
Компактный BMW 3 Series — один из самых популярных авто у молодых водителей. И это совершенно логично: производитель BMW AG сделал все, чтобы его детище обладало современным внешним видом, отличным оснащением, повышенной комфортностью, мощностью и замечательной управляемостью. Однако проблемы БМВ 3 тоже имеют место быть.
К достоинствам можно отнести и цену машины «с пробегом».
Каковы же запас надежности этого автомобиля и «тонкие места», на которые стоит обратить внимание, приобретая BMW 3 Series, бывший в эксплуатации?
Распространенные неисправности и проблемы БМВ 3 серии с пробегом
Стоит заметить, что металл кузова прекрасно противостоит коррозии. Даже на местах сколов нет ржавчины, несмотря на несколько лет эксплуатации и контакты с реагентами.
К сожалению, оборудование кузова не так надежно.Уже через пару лет использования начинается помутнение передней оптики. Подклинивает дверные ручки. Эта неприятность усугубляется тем, что заменять будет нужно и замок.
Встречается и такая проблема подержанных БМВ 3 серии — выпадение уплотнителя между крышкой багажника и стеклом. В принципе, эту небольшую проблему владельцы решают самостоятельно с помощью клея.
В холода автомобиль нуждается в качественном зимнем омывателе (незамерзайка). Иначе попытка промыть фары на морозе приведет к поломке.
Обычно двигатели BMW это надежность плюс мощность. Но с агрегатами для BMW 3 Series не все так просто. У мотора объемом 2.0 большой расход масла, причем рекомендованного типа, чтобы избежать преждевременного износа маслосъемных колпачков.
В среднем, раз в 70 тыс. км подлежит замене датчик эксцентрикового вала, а через 100 тысяч — дроссельная заслонка.Не любит этот двигатель и перегрева. В таком случае деформируется клапанная крышка.
Другие бензиновые агрегаты менее проблемны. Но и среди них распространен недостаток — ресурс катализатора. Срок службы не более 70 тыс. км, при условии использования качественного топлива. Топливные форсунки выдерживают до 100, а цепь ГРМ, в среднем, около 150 тысяч км.
Топливные форсунки проходят от 50 до 80 тысяч км. А турбина от Митсубиси имеет ресурс до 120 тыс. км.
Комплектующие системы подачи топлива могут быть преждевременно выведены из строя некачественным горючим.
Недостатки элементов подвески BMW 3 Series с пробегом
Ходовая часть BMW 3 Series — это удачное сочетание превосходной управляемости и достаточным уровнем комфортности. Чтобы уменьшить вес автомобиля, большая часть деталей передней подвески — алюминиевые.
И хотя ее характеристики надежности полностью отвечает имиджу производителя, после пятидесяти тысяч км пробега владельцы начинают жаловаться на посторонние шумы.
Конечно, этому в большей степени способствует плохое состояние дорог. Это не считается неисправностью, просто небольшая проблема БМВ 3 серии с пробегом, для устранения достаточно смазать сайлентблоки. Стойки и втулки стабилизатора рассчитаны на пробег от 30 до 40 тыс. км. Запаса прочности остальных компонентов хватит на 100-150 тыс. км (при правильной эксплуатации).
Не менее надежна и задняя подвеска. Хотя плавающие сайлентблоки могут выйти из строя после 80 тысяч.
Характерной особенностью является ускоренный износ протектора задней резины (с внутренней стороны). Причина — установка колес «домиком» для увеличения устойчивости.
Также требует замены насос ГУР (на 50-70 тысячах) и рулевая рейка (на 60-80 тыс. км).
Салон БМВ традиционно отличается качеством сборки и подборки материалов. Но ничто не вечно, и у электрооборудования подержанного BMW 3 Series начинаются мелкие проблемы: свистит вентилятор печки, радиоприемник хуже ловит, а центральный замок плохо реагирует на пульт ДУ.
«Желтый руль» на панели — прозрачный намек на посещение сервиса. Иногда это перепрошивка блока, но возможна и установка новой электронной платы.
Подержанные BMW 3 Series могут быть с достаточно серьезными недостатками. Надежность этих авто в наших реалиях имеет свой предел. Тем не менее, если необходим стильный, современный автомобиль,рулить которым — не сравнимое удовольствие, то в этом ценовом диапазоне BMW 3 Series — оптимальный вариант.
Достоинства машины:
- современный стильный дизайн;
- отделка и материалы превосходного качества;
- отличные ходовые характеристики и управляемость.
Недостатки БМВ 3 серии:
- достаточно высокая стоимость обслуживания автомобиля и возможного ремонта;
- проблемы двигателей БМВ 3;
- изнашиваемость протектора задней резины.
Модели этой серии часто попадают в перечень наиболее продаваемых автомобилей в Европе. Всего их выпущено 2 147 247 штук.
BMW 3er F30 с пробегом: моторы наконец стали лучше, есть шансы на 200 тысяч без капиталки
Кажется, темпы деградации качества премиальных автомобилей наконец, что называется, «вышли на плато», а где-то и вовсе вектор сменился на обратный. Яркий тому пример – недавно сошедшая с конвейера BMW 3 серии F30. Из первой части обзора мы выяснили, что главная проблема кузова – плохое качество окраски, а электрика неплохо работает, пока её не пытаются «улучшать». Ситуацию с моторами и трансмиссией здесь трудно назвать радужной, но при щадящем режиме эксплуатации эта машина имеет все шансы пройти тысяч 200 и даже больше без масштабных капиталовложений. Теперь – к подробностям.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Претензий к тормозной системе обычно минимум. Диски и колодки стоят умеренно, во всяком случае, на популярных «гражданских» версиях 320i и 320d. Оригинальные диски выдерживают все и даже немного больше, во всяком случае упражнение 0-200-0 можно повторить пару раз, и тормоза не сгорят ярким пламенем. АБС также работает без сбоев, если никто не лазил в электронику.
Подвеска у F30 бывает очень и очень разной в плане характеристик. Стандартная – очень мягкая, М-версии ощутимо более жёсткие. Есть вариант с управляемыми амортизаторами.
Спереди здесь МакФерсон с алюминиевыми рычагами. Подводят в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, втулки и гидронаполненная опора рычага (о, чудо – она меняется отдельно!). Стуки подвески проявляются нечасто, а вот снижение устойчивости на прямой, чувствительность к колее, просто невнятный «ноль» говорят как раз о том, что передняя подвеска изношена.
Ну а те, кто хотят повышенной четкости рулежки и характера М3, ставят неродные рычаги и шаровую опору вместо гидроопоры. Благо варианты имеются, а рычаги от М3 в кузове Е92 еще и порадуют стоимостью и встают с минимальными переделками. Шаровые опоры, кстати, очень надежны, свои 100-150 тысяч ходят почти всегда.
Стальной подрамник крепкий, боится только ДТП. Алюминиевые кулаки плохи разве что тем, что крепеж закисает намертво. Ступица тут на болтах – решение надежное, но довольно дорогое. Сами амортизаторы хорошо защищены от грязи, и ресурс у них приличный, за сотню тысяч точно.
Задняя подвеска крепче передней, во всяком случае, к пробегам в 100 тысяч обычно она еще «родная». Несмотря на то, что рычагов теперь по пять на сторону, и они тоньше и легче, чем у Е46/Е90, прочность неплохая, и комфорт они обеспечивают отменный. Но цена ремонта, конечно, возрастает.
Рулевое управление на F30 c ЭУР на самой рейке. Крепкое и вполне надежное. Основной минус: алюминиевые болты крепления на моноприводных машинах обрывает, была даже отзывная кампания по ним. Впрочем, поменять болты на стальные недорого и несложно. Изредка случаются отказы датчиков момента и положения руля. Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка (такое бывает), лечится это заменой боковых втулок, реже – заменой входного вала с корпусом.
Трансмиссия
По типу привода примерно половина машин с задним, половина – с полным xDrive. Коробки передач – почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные.
Заднеприводные машины с пробегами тысяч до 200 особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны. ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили.
Стандартная проблема карданов на F-серии – это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы. Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо.
У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом – у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч. Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива – замена кардана или наварка и нарезка шлицов.
Раздаточные коробки серий ATC350 и ATC450 славятся ранним износом пакета фрикционов, поскольку смазка в коробке стала «естественной» – маслонасос исключили из конструкции. Страдают также и подшипники коробки. В итоге она очень плохо реагирует на загрязнение масла или понижение его уровня. В результате критический износ раздаточной коробки при пробегах до 50 тысяч – явление нередкое. Если есть удары при ускорении, рывки тяги, то надо задуматься о ремонте. При начальных повреждениях цена будет не слишком большой.
Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега.
Автоматическая коробка передач на F30 одна, это гидромеханическая ZF серии 8НР. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе (ГДТ) и усиленных планетарных передачах.
8HP – это классическая, по современным меркам, конструкция с мехатроником, то есть с блоком управления АКП, интегрированным с гидроблоком коробки. Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью. Пробег до капитального ремонта – от 100 до 200 тысяч в зависимости от стиля езды.
Теперь о типичных проблемах. Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач. Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок.
Определить «убитую» 8HP можно как с помощью диагностики (проблемы с барабанами пакетов хорошо заметны при проверке гидравлики на нестабильность времени переключения), так и на ходу. Стоит прислушаться к вою на разгоне, и переключения с ударами и пробуксовками проявляются, несмотря на хорошую адаптивность.
Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются. Дилерский сканер необязателен: достаточно иметь простейший кабель OBD II за 500 рублей и бесплатную версию программы xHP на телефоне.
Давление наполнения у живой АКП не более 250 мБар, лучше до 150, а время наполнения околонулевое или хотя бы менее 30-40. Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт.
Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до 150 тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше 300 тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным. Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии.
Для этой АКП сроки замены масла лучше сократить до 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр и хорошее охлаждение. Естественно, большинство этими советами пренебрегает. Полно примеров машин с АКП, которые без замены масла доживали до 200 тысяч, но к тому моменту состояние их было «только на свалку». Кто-то считает это неплохим вариантом и старается масло не менять до последнего. Избегайте таких «убежденных».
Моторы
Большая часть бензиновых машин – это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях 320i, 328i и 330i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 (316i) и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 (318i). Рядные шестерки N55 (335i) и B58 (340i) – совсем уж редкость.
Среди дизельных машин основная масса – с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от 316d до 325d. А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 (330-335d) машин крайне мало.
Основной мотор машин до рестайлинга – это N20B20, я уже писал о нем в обзоре BMW X3 F25, здесь же будет краткая выжимка. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга.
Из особенностей – электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув. Моторы выпуска до 2013 года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне 60-180 тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления.
В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания. С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз.
С 2015 года машина получила новые моторы серии B48, это представители «модульной» серии, так что особенности B48 распространяются и на B38, и на B58. Мотор также в алюминиевом блоке с напылением на стенках цилиндров. Состав напыления изменили, но суть та же, железо-углеродистая композиция обеспечивает хорошие характеристики по износу и надежности.
Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же 500 кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь – так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент. Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет.
ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса – аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.
Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения. Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения – просто напрашивается.
Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины 320i с опцией S858A имеют полноценный мотор от 328i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.
В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В 2017 году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU – как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.
Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N20: у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала.
К сожалению, проблемы с масляным аппетитом все так же имеются: несмотря на составные маслосъемные кольца и приличный жаровой пояс, они залегают при интервалах замены масла более 15 тысяч километров и городской эксплуатации. Жалобы на повышенный масляный аппетит начинаются при пробегах 100++, что в целом не так плохо. Мотор требует хорошего мало коксующегося масла, частой его замены и понижения температуры. Но пока доработок по этой части очень немного, и среди них нет комплексных, затрагивающих прошивку. Но многие владельцы машин хотя бы масло привыкли менять не «как в книжке», а раза в два чаще, что спасает ситуацию.
Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ – это заливка оригинальной прошивки от 328i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов. Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности.
Трехцилиндровые моторы В38 однозначно лучше идеологических предшественников в «лице» N13, которым у нас посвящена целая статья. На F30 стояли относительно поздние и высокофорсированные серии N13B16, но тем не менее список проблем внушительный. Самые тяжелые проблемы связаны с трещинами ГБЦ, задирами коленвала и цилиндров, раздутыми гильзами блока. Ну и масляный аппетит, низкий ресурс цепного ГРМ, сбои системы управления, течи… Короче, «типичный Принц». При пробегах более 60 тысяч моторы начинают проявлять норов, после 120 тысяч и отсутствии качественного ухода ремонт оказывается дороже замены на N20. В сравнении с этим маленьким чудовищем B38 просто отличный мотор. ГРМ, может, и не очень надежный, но 100 тысяч точно выхаживает, а то и больше, ничего не задирает, не раздувает, масляный аппетит есть, но умеренный и не так резко растущий. Двигатели В58 тоже в целом пока радуют владельцев, а специфические проблемы выделить сложно ввиду малой популяции.
Дизельные моторы серии N47D20 в обзорах уже встречались – например, уже упомянутый обзор X3 F25 имеет очень подробное описание проблем двигателя. В целом это неплохая линейка моторов, среди минусов которой – нестабильный ресурс и сложная замена ГРМ, а также перегруженные вкладыши коленвала.
При пробегах больше сотни тысяч километров уже стоит прислушиваться к звукам холодного старта – цепь может попросту оборвать. Страдает и цепь привода маслонасоса, что тоже приводит к крайне неприятным последствиям.
Наследник той гаммы в «лице» моторов модульной серии B47D20 и B57D30 в целом сохранил компоновочные особенности и список проблем. Хотя самые очевидные сложности с ГРМ были устранены, его ресурс стал стабильнее, и считается, что меньше 150 тысяч километров он не ходит. Но пока большинство автомобилей имеет пробеги чуть меньше, и с полной уверенностью нельзя сказать, что ситуация значительно улучшилась, и проблем при пробегах до 150 тысяч не бывает.
Брать или не брать?
По состоянию на 2019 год ещё можно найти BMW 3 серии F30, которые можно просто купить и ездить, меняя расходники. Чтобы сократить риски, рекомендуется брать машины после обновления, с новыми моторами – да, настал тот светлый момент, когда эволюция двигателей BMW действительно может считаться таковой, а не деградацией, как это было в течение предшествующих 15 лет. Лучший из всех, пожалуй, B47. В отличие от бензиновых сородичей модульной серии у него не бывает масляного аппетита, и солярку он не ест, а буквально «нюхает». А все остальные бензиновые моторы, ну кроме редчайших на этом поколении N55B30, точно хуже.
Ну и напоследок ещё раз упомяну о том, что следовать рекомендациям производителя в случае с BMW нужно с оговорками. Оригинальные запчасти – да. Оригинальное масло теперь также можно использовать – оно неплохо приспособлено к температурному режиму и сохраняет оптимальную вязкость. Оригинальные же интервалы ТО по-прежнему разрушительны, и их нужно сокращать вдвое.
Читайте также: