Bmw e36 e30 что лучше для дрифта

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Подогнать под себя: тюнинг BMW E36

Андрей Богданов – персона, хорошо известная всякому любителю дрифта. Это без преувеличения один из сильнейших пилотов, каждый раз вступающий в схватку за пьедестал Российской Дрифт Серии. Гонка вооружений здесь такова, что машины, которые буквально пару лет назад считались невообразимыми монстрами, на фоне современных болидов представляют собой кротких овечек. Хочешь бороться за подиумы? Будь любезен соответствовать! В этом Андрею сейчас помогает "трешка" BMW в кузове Е36. Они-то и есть главные герои нашей сегодняшней истории.

С правого руля на левый

И стория увлечения дрифтом у Андрея была бы банальна, если бы не одно «но». Как и у большинства, все началось с того, что как-то зимой он надавил на газ чуть больше, и машина поехала боком. Стало страшновато – а значит, нужно было понять, как с этим бороться. В процессе обучения контраварийному вождению стало интересно не только как обуздать занос, но и как сознательно создать его и научиться контролировать.

А вот и то самое "но". Первым заднеприводным автомобилем Андрея была Toyota Altezza, настолько его впечатлившая, что он решил собрать вместе владельцев этой модели, став организатором российского Altezza клуба. Туда вошли такие известные сейчас в РДС личности, как пилот Никита Шиков, судьи Гарик Хачатрян и Денис Трусов и другие. Ребята начали тренировки, потом с зимних покатушек в компании единомышленников плавно перешли на летние, а в 2007 году приняли участие в первых соревнованиях, продолжая увлекать дрифтом друзей и знакомых. Так что история Андрея – не только про одного пилота, это часть большой истории зарождения дрифт-направления на западе нашей страны.

На своей Altezza Андрей Богданов в 2008 году стал Чемпионом «Формула Дрифт» – первых в России официальных соревнований по дрифтингу. А в 2009-м он организовал выезд команды Moscow Drift Team, руководителем которой являлся, в Европу на International Drift Series, на знаменитую и опасную трассу Nürburgring в Германии, а затем на Дрифт Серию во Францию. С тех пор о гражданском использовании автомобиля можно было забыть, у него был один путь – автоспорт.

Вместе с установкой каркаса безопасности Андрей решил обновить и двигатель. Альтеззу подготовили уникальным образом – под капотом ревел не привычный рядный двигатель, а могучий V8. На тот момент подобный свап был не просто редок, а поистине уникален! VH45 от Nissan President позволял очень многое. Тяговитый с низов мотор вывозил из самых непростых ситуаций. Правда, нагрузки в итоге дали о себе знать: масляное голодание во время затяжных проездов – и двигатель отправился на списание. К 2011 году его место занял VK45 от Infiniti FX45. С тех пор системе смазки уделяется особое внимание, а за основу взято спортивное масло, идеально подходящее для использования в суровых условиях гонки и сохраняющее свои свойства даже на запредельных для обычных двигателей температурах и оборотах.

"А где же BMW?" — спросите вы. А о BMW на тот момент Андрей и не задумывался. Его полностью устраивала Тойота. Усомниться в выборе и прочувствовать на себе скачок в развитии техники в дрифте заставила поездка на международные соревнования FX Open в Минске в 2012 году. Огромное количество пилотов из 30 стран, великолепные автомобили… Шла квалификация, большая часть участников уже откатала свои попытки, как вдруг под самый конец отведенного времени приехал пилот из Латвии Гвидо Элкснис, везя на прицепе "трешку" BMW. Этот автомобиль изначально был построен для кольцевых гонок в Финляндии, но Гвидо выкупил его и подготовил под дрифт. Один проезд, клубы дыма, невероятный звук – и Гвидо с первой попытки оказался на первом месте в квалификации! Стало сразу понятно, что его машина на две головы выше всех остальных, в том числе и Альтеззы Андрея.

Учимся правильно работать рулём и газом на дрифт-курсе BMW

Компания BMW первой в мире начала предлагать курсы обучения водителей — с 1977 года. А в 1997-м немцы открыли Международную инструкторскую академию BMW. На данный момент на планете есть всего три сертифицированных Центра водительского мастерства BMW Driving Experience — в Германии, России и Китае.

В России для многих дрифт — это клубы белого дыма из-под колёс автомобиля на ночной парковке торгового центра. Извращённое понимание. А между тем езда в управляемом заносе — целое искусство, берущее начало в Японии 1970-х годов. У истоков стоял чемпион JTCC Кунимицу Такахаси, который нередко использовал управляемые заносы в кольцевых гонках. К концу 1980-х окончательно сформировал и развил идею Кэйити Цутия — стритрейсер, получивший впоследствии прозвище «Dorikin» (от drift king — король дрифта). С 1996 года официальные соревнования по дрифту проводятся в США, а с 2010-го — и в России. А можно стать локальным «дорикином», посещая дрифт-курсы школы вождения BMW? Нет. И на это есть веские причины.

Если бы в Сорочаны с нами приехали Такахаси и Цутия, они бы точно улыбались. Снисходительно. Дрифт начинается с правильного автомобиля. Но на асфальтовой площадке перед нами серийные BMW - две дизельные «двушки» и две бензиновые «трёшки» (инструкторский хэтчбек первой серии не в счёт). Они все заднеприводные. На этом сходство с классическим дрифт-каром заканчивается. А где блокировка дифференциала? Без неё дрифт - что мужчина без женщины. Немыслимо! Более того, знающие люди чаще всего задний дифференциал попросту заваривают, чтобы скользилось ещё лучше. Обычным моделям BMW «самоблок» недоступен, а ставят его лишь на «заряженные» M-версии. Есть, конечно, система стабилизации, обученная имитировать работу блокировки, но она - что мёртвому припарка.

Нас поделили на две группы, по четыре человека в каждой. Я был в той, которой достались два седана BMW 328i. У коллег из другого лагеря — пара купе BMW 220d. У бензинового турбомотора крутящий момент 350 Н•м доступен в широком диапазоне с 1250 до 4800 об/мин, а у дизеля с его 380 Н•м — с 1750 до 2750 об/мин. Но инструктор заверил, что в деле эта разница роли не сыграет. Значение имеет только слаженность твоих действий при движении рулём, работе газом и взгляде. К слову, именно то, куда направлен взор водителя, имеет огромное значение. Ты всегда должен смотреть туда, где тебе нужно оказаться.

Первое задание: провести в управляемом скольжении целый круг, обозначенный разметкой и конусами. Сначала был тихий ужас. Даже сорвать машину в занос было не так легко, как казалось. Въехал на дугу, утопил акселератор, а седан едет мордой наружу. Голос инструктора из рации: «Слишком быстро ехал изначально, неуверенно давил газ». В следующей попытке умерил пыл, акселератор нажал одним чётким и резким движением, но, протянув «трёшку» в заносе пару секунд, развернулся на 180 градусов. «Проспал с коррекцией заноса рулём», — оповестил меня задорный голос наставника.

Позже с рулём я всё-таки договорился, но вот с двигателем. Даже в режиме Sport и Sport+ наддувные агрегаты BMW не могут подарить молниеносного отклика на газ. Двухлитровая «четвёрка» на нашей машине — не исключение. Мы её даже ручным режимом восьмиступенчатого «автомата» пришпоривали, но всё равно полного взаимопонимания между нами не появилось. Да ещё эти глаза, которые круг за кругом смотрели в лобовое стекло, а не в переднее боковое. И это происходило машинально: я понимал алгоритм действий, но стоило взору хотя бы на секунду устремиться не туда, как меня закручивало волчком.

На исходе четвёртого часа стало получаться намного лучше. В занос срывать машину удавалось почти всегда с первого раза, а скольжение длилось бесконечными секундами. И заветный круг я осилил. Второе упражнение вообще далось относительно легко. Нужно было войти в поворот с контрсмещением, уйти в занос, проехать боком треть круга и выйти из виража на финишную прямую. Получилось не с первого раза. То сброс газа во время первого поворота руля был неочевидным, то последующее движение ободом получалось резковатым, отчего развивался снос.

Не стоит питать иллюзий - этот курс не создаёт дрифтеров. Хотя бы потому, что стандартные автомобили BMW технически не предназначены для этого. Недостаточная отзывчивость мотора на подачу топлива и открытый дифференциал с имитацией блокировки делают повадки машин неоднозначными в одних и тех же ситуациях. Инструкторы, впрочем, никого и не обещают превратить в Кэйити Цутию. Ученикам пытаются объяснить, что дрифт — это один из инструментов контроля над автомобилем. И есть в жизни ситуации, когда управляемый занос может уберечь вас от беды. Если и впрямь заболели дрифтом как дисциплиной, то учиться придётся в другом месте и на другой технике.

За кадром

Дрифтовая BMW E36 на 1,5-JZ

Где вы в первый раз столкнулись с дрифтом? Для 25-летнего Каллума Маршалла трасса Driftland стала местом, где дрифтинг схватил его за яйца, ударил по лицу и закричал: «Построй крутую E36, идиот!» Не желая бесить голоса в голове, Каллум пошел и сделал это.

Именно во время поездки пассажирском в дрифт-такси в 2014 году Каллум пристрастился к дымному автомобильному искусству. Он сидел, широко раскрыв глаза, пока пилот кидал машину по треку — зад, обгоняющий морду, безумно громкий выхлоп, долбящий прямо в мозг, и дым, летящий из-под задних колес. Когда он вышел из машины, то сразу захотел дрифт-кар. Нет, не так. Дрифт-кар стал нужен ему, как наркоману нужен шприц.

Он попал на крючок. Он был довольно серьезно увлечен E36. BMW 3-Series E36 — это заднеприводный автомобиль, поэтому он идеально подходил. Каллум знал, что его ежедневный 323i не подойдет, кроме того, днище там уже весьма уставшее. Итак, всего через неделю после того аттракциона Каллум купил этот автомобиль. В то время это был стоковый 328i в хорошем состоянии.

«Я сразу сделал основные модификации», — вспоминает Каллум. «Я просто припарковал машину у дома и приступил к работе. Заварил дифф, установил какие-то койловеры и другие ступицы. Для выворота укоротил сошки, к которым крепятся рулевые тяги. И отправился на свой первый дрифт-день в Дрифтленд. Я живу в пяти минутах езды, так что это место это идеально для меня».

Даже с этими простыми переделками и стандартной мощностью 328i жгла. Каллум говорит что раньше катал в мотокроссе, что, вероятно, помогло ему чувствовать машину и газ. «Я сразу смог делать базовые элементы и даже перекладки, но более быстрая езда требует большей уверенности, поэтому мне было нужно больше практики. И мощности».

«Это был большой скачок в мощности», — признается Каллум. «Я начал плотно заниматься дрифтом в 2015 году. Моя цель состояла в том, чтобы посетить как можно больше трек-дней в течение года. Я не ходил на пьянки, а экономил деньги на оплату времени на треке и резину. К зиме я должен был сделать хотя бы двадцать с лишним уик-эндов. Таким образом я улучшил свой скилл за тот год».

К концу 2015 года Каллум хотел попасть на этап Drift Cup. Правила требовали минимум 6-точечного каркаса, поэтому он с парой помощников быстро подогнал итальянскую клетку Sassa Roll-Bar. Во время установки они также от себя добавили «лестничные» секции в дверные проемы из бесшовных труб CDS. Это особенно важно при дрифте, с постоянной опасностью врезаться в бок противника во время битвы. Плюс они выглядят классно, как будто вы выбираетесь из болида NASCAR.

«Я прошел квалу двадцатым из примерно полусотни пилотов в своем первом турнире по дрифту», — говорит Каллум, — «Вот когда я понял, что мне нравится элемент соревнований. Это действительно вдохновило меня на то, чтобы полноценно подготовить автомобиль к году соревнований в 2016 году».

Поэтому Каллум купил E36 с уже произведенным свапом на 1JZGTE. Изначально это была 2,5-литровая рядная шестерка с двумя турбинами от редкой версии Mk3 Supra или Soarer, переделанная на большую сингл-турбу. Каллум провел зиму, перекидывая детали с этой машины в свою. Почему он просто не использовал купленный автомобиль?

«Она мне не очень нравилась, честно говоря», — признается он, — «E36 с 1JZ была переделана в пикап. Я переставил нужные детали, а затем продал остатки. Честно говоря, на данный момент у меня около десяти E36. Продажа их по запчастям помогает мне оплачивать дрифт».

1JZ был переставлен и Каллум должен был определиться, что делать с коробкой передач, потому передаточные числа что 5-скоростной R154, стоявшей на доноре, не подходят для «короткого» малогабаритного диффа, на котором он ездил, а новая мощность скорее всего разорвала бы его на куски.

Он выбрал 5-ступенчатую коробку передач ZF от BMW E46 330d, это большая дизельная дура. PMC Motorsport сделали переходную плиту для сопряжения коробки BMW с двигателем Toyota. Карданный вал был изготовлен из сваренных передней части от 330-й и задней от E36. Заваренный дифф от 328i заменен на 210m в большом корпусе, с передаточным отношением 3.15, который пока стоит на машине, но скоро уступит место еще более «короткому» на 3.64.

Большие числа передаточного отношения означают более короткие передачи, больше крутящего момента и ускорения. Недостатком является более низкая максимальная скорость, так как у автомобиля заканчиваются передачи, а также повышенный расход топлива, но ни что из этого не имеет особого значения на дрифтовом автомобиле.

Оригинальный мозг Toyota и «piggyback» контроллер также были переставлены с автомобиля-донора. Большая турбина Holset HX35, топливные форсунки и почти все характеристики двигателя остались без изенений. Единственное, что позже изменилось, — низ двигателя и управление. Когда автомобиль стал развивать 380 л.с., Каллуму пришлось заново учиться дрифтить на своей машине. Дебют в Drift Cup окончился третьим местом и лицензией на British Drift Championship в качестве награды.

«Это была моя цель в начале года», — признается Каллум. «Как только у вы получаете лицензию BDC, назад, в Кубок Дрифта, пути уже нет. Теперь я был в классе Pro AM BDC. Я знал, что должен повысить ставки».

Теперь, в BDC, стало больше серьезных конкурентов, и Каллум занялся косметическими и механическими улучшениями прошлой зимой. Он заметил, что двигатель 1JZ начал уставать, заполняя маслопомойки во время заездов на протяжении 2016 года. Он признает: «Я всегда хотел 2JZ, потому что я видел, что ирландские парни показывают отличные результаты на них. Мой партнер Стюарт Маллет из Everley Garage выступил в качестве спонсора».

«Атмосферный 2JZGE довольно дешевы, у них нет масляных каналов системы распыления смазки под поршень, как у турбо-версии 2JZGTE, но когда вы меняете стоковые поршни на другие, эта система не работает в любом случае. Я видел ретро-систему масляных форсунок, но на самом деле они не особо нужны, по моему мнению».

Кованый низ, цилиндры от 3-литрового 2JZGE и с головка 1JZGTE, Каллум и Стюарт создали то, что обычно называют 1.5 JZ. Старый мозг Мартин в AMK Garage заменил на EcuMaster EMU. Онайн-прошивка и коррекции на стенде обеспечили 425 л.с. на колесах, при 1,4 барах и топливе Shell V-Power. Это не менее 500 л.с. на коленвале.

Когда двигатель был собран, Каллум обратил внимание на то, чтобы машина выглядела правильно. Автомобиль был поврежден с одной стороны, после инцидента в самом начале 2016 года. Крейг и Марк Патерсон, два талантливых брата, помогли подобрать набор сексуальных расширений, чтобы покрыть диски Rota Kyusha 9.5x17in. А другие друзья Каллума — Гордон Смит и Росс Огилви всегда были рядом, чтобы подставить плечо, когда потребуется помощь.

Нельзя не заметить огромную «лавку» Battle Aero. Этот монстр давит сразу на шасси, для создания реальной прижимной силы, вместо того, чтобы просто сидеть на крышке багажника для понтов. Установив вентиляционное отверстие с капота Nismo и переместив радиатор в багажник, парни значительно улучшили охлаждение. Это то, что Каллум хотел сделать с самого начала: «Задний радиатор сохранил температуру двигателя под контролем — передняя часть автомобиля на самом деле не получает большого потока воздуха, когда вы в дрифте, потому что автомобиль всегда в угле".

После перестройки Каллум вошел в свой первый раунд BDC в Тезиде. «Я квалифицировался 11-ым, но моя неопытность сказалась в парных заездах. Я выиграл лидером, но вторым номером я слегка переборщил и был вынужлен ударить по тормозам, чтобы не врезаться в машину впереди». По крайней мере, это показало, что Каллум и его BMW с тойотовским двигателем имеют достаточный темп, чтобы конкурировать в дивизионе Pro AM. Казалось, он не слишком огорчился от раннего вылета.

«В конечном счете, я просто хочу продолжать получать удовольстве», — говорит он. «Мне нравится соревноваться, когда я там, но я не хочу, чтобы все становилось слишком серьезным. Мне до сих пор нравится просто отжигать со своими товарищами. «Проделана большая работа и это безумно крутая машина. Алый БМВ, срывающийся в занос на 500 безумных лошадях от Toyota. Что тут может не нравиться? Каллум может и смотрит большую часть времени в боковое окно, но он точно знает, куда едет.

Не забудьте подписаться на Гаражный Вестник, чтобы не пропустить новые статьи. В Дзене , Телеграме или Вконтакте .

Чтобы добиться больших успехов в дрифтинге, совсем не обязательно вкладывать в свой автомобиль десятки тысяч долларов. Достаточно просто выбрать правильный донор и затем слегка настроить его, отталкиваясь от специфики этих соревнований.

текст и фото: Олег Лозовой
история та

Латвийская звезда российского чемпионата по дрифтингу Кристапс Блушс произвел настоящий Фурор, заняв в 2010 году первое место на втором и третьем этапе Russian Drift Series. Уровень пилота был заметен издалека еще на тренировках: хороший угол, приличная скорость и практически идеальная траектория.

Как построить автомобиль для дрифта?

Даже в стандартной комплектации машина дарила своему обладателю массу удовольствия за рулем. Но с течением времени идея создать бескомпромиссный автомобиль для соревнований становилась все более очевидной, и вот Кристапс лицом к лицу столкнулся с проблемой выбора правильной мастерской, где в последствие можно было бы обслуживать свой автомобиль.

Как раз в этот момент его большой друг Харис открыл свой сервис HGK Sport и с радостью согласился поучаствовать в этом проекте.

Идея была проста — максимум простых, надежных и проверенных решений и минимум неоправданного экстрима, который может привести к техническим проблемам в ходе соревнований. Поскольку автомобиль планировалось эксплуатировать только на гоночном треке, его создатели не были скованы абсолютно никакими ограничениями, которые допускают эксплуатацию транспортного средства на дорогах Европы. Забегая немного вперед, скажу, что у этой BMW отсутствуют номерные знаки, страховка и талон техосмотра —только спортивный паспорт, необходимый для регистрации на соревнованиях.

Чем ограничить свою свободу?

Итак, перед нами полная свобода действий ограниченная лишь бюджетом и здравым смыслом. Как это обычно бывает, первую строчну в списке всех необходимых работ занял кузов. С него и начали. Задавшись идеей сделать максимально легкую конструкцию, что положительно отразится на управляемости машины, тюнеры сняли все кузовные панели вместе с навесными деталями и вырезали все, что только можно было вырезать, оставив лишь несущую конструкцию.

Все то великолепие, которое вы видите на фотографиях, — это самый настоящий кастом, начиная от вварного каркаса безопасности и панели приборов, и. заканчивая, пластиковыми дверьми, крыльями, багажником и капотом, который здесь вообще как таковой отсутствует. То есть номинально он существует, но лишь в тандеме с крыльями и передним бампером.

Мастера решили изготовить всю переднюю часть в виде монолитной детали, что облегчает доступ не только к мотору, но и к деталям подвески. О них, кстати, стоит поговорить отдельно. Помимо замены стандартных стоек. на регулируемые койловеры Cobra и внедрения в конструкцию шарнирных соединений, тюнеры конкретно поработали над изменением геометрии ходовой части, и самостоятельно спроектировали целый набор деталей подвески.

В него вошли такие важные вещи, как передние регулируемые рычаги, рулевые тяги, поворотные кулаки и задние поперечные тяги — все HGK Sport. Сейчас даже налажен выпуск небольшой серии некоторых из этих девайсов, предназначенных для розничной продажи постоянным клиентам мастерской.

Поскольку автомобиль готовился исключительно для соревнований по дрифтингу без каких-либо отклонений в сторону классических кольцевых гонок, то и тормозную систему оставили практически стандартной, заменив лишь стандартный ручник на гидравлический — абсолютно незаменимую вещь в дрифте!

Чтобы не испытывать судьбу

Само собой разумеется, что даже при таком некислом перечне доработок, которые уже позволяют вполне неплохо чувствовать себя на тренировках, без мощного мотора на соревнованиях появляться не стоит. В этом плане Кристапсу тоже повезло — буквально за несколько дней ему удалось найти рядную «шестерку» от BMW М3. Но и легендарный S50B32 потребовал некоторых доработок. В частности тюнеры модифицировали систему смазки двигателя, тем самым улучшив охлаждение мотора и уменьшив износ деталей при повышенных нагрузках.

Дабы не испытывать судьбу, а точнее стандартные шатуны на прочность, последние решено было заменить усиленными деталями от Arrow Racing. Многодроссельный впуск — настоящая гордость владельцев всех поколений М3, дополнили спортивными рестрикторами jRacing. в то время как выпускная система представляет собой кастом коллектор HGK Sport и магистраль Supersprint Чтобы все старания не прошли зря, штатный блок управления двигателем решено было заменить более продвинутым девайсом VEMS, позволяющим оптимально настроить все параметры мотора. Коробка передач также перекочевала сюда с М3 вместе с редуктором. который, в результате нехитрых телодвижений, получил 70% блокировку.

В завершении работ над проектом тюнеры уделили немного внимания интерьеру. Как уже было сказано, передняя панель была изготовлена полностью самостоятельно и затем перетянута алькантарой. Вместо стандартной приборки — большой тахометр плюс пара датчиков. Дополняют картину два ковше образных сиденья, спортивный руль и шифтер КПП.

Теперь Кристапс окончательно доволен, и, в очередной раз, глядя на соперника через боковое окно из поликарбоната, он ни на секунду не сомневается в том, что выбрал правильный путь для достижения цели.

Репортаж из школы BMW Snow Drift Training. Как неподготовленных водителей учат «давать угла»

Если инструкторы BMW Шонк Ричтер и Димитрис Пизамитсис когда-нибудь напишут книгу, она будет называться Not so fast. Эти двое бедолаг занимаются тем, что утихомиривают не наигравшихся в детстве журналистов и клиентов, которые то и дело норовят разложить новенькую BMW о снежный брустер или отбойник. Вообще, во время пресс-туров компании нас часто вывозят на закрытый полигон и чему-то учат. Правильно тормозить, грамотно объезжать препятствия, безопасно ездить по переменному покрытию. Обычно это что-то полезное и применимое в повседневной жизни. Но во время теста нового BMW X3 журналистам предложили научиться… правильно дрифтовать! Как говорится, не повторяйте дома. Баварцы решили, что лучшим автомобилем для обучения является «заряженное» купе с индексом F82. Выбор, конечно, интересный, но что-то мне подсказывает, что будь в нашем распоряжении универсал 318d, инструкторам не пришлось бы так активно высаживать батарейку рации, в сотый раз требуя ехать медленнее. Ну а что вы хотели? М4 обрушивает 550 ньютон-метров на заднюю ось уже спустя пару секунд после старта. Даже c лампочкой DSC OFF машина агрессивно вгрызается шинами в снежную трассу и, виляя кормой, устремляется к новому повороту. «Not so fast», — в сто первый раз повторяет Шонк.

Приехали покататься, но не на лыжах

В конце февраля местечко Питцталь, что в Тироле, переполнено туристами. Любители горнолыжных видов спорта со всей Европы приезжают на этот австрийский курорт, чтобы успеть покататься на лыжах до конца сезона. Мы прибыли сюда с другими целями. Колонна новеньких BMW X3 подъехала к гостинице поздно вечером. За плечами — два перелета и 300 км по автобану. На следующее утро, по-быстрому уничтожив завтрак, отправились к расчищенному полигону и обменяли тестовые кроссоверы на «школьные» BMW M4. Да, именно «школьные» — эти машины используются в BMW Driving School и меняют покрышки чаще, чем вы заливаете омывайку в свой автомобиль. Если отдать журналистам 430-сильные купе и сказать «трасса вон там», ничего хорошего из этого не выйдет. Это все равно что дать 7-летнему ребенку акваланг и выбросить за борт. Сначала — теория!

Куча слайдов, парочка обучающих видео, умеренное количество дельных советов. Инструкторы BMW знают, как доходчиво донести информацию до прибывших на обучение автолюбителей. Представьте, в аудитории сидит 20 человек, которых на улице ждут прогретые BMW M4, закрытая трасса и куча эмоций. А Шонк и Димитрис без труда удерживают на себе внимание, доступным языком описывая, что такое недостаточная или избыточная поворачиваемость автомобиля, как комбинировать эти приемы для введения машины в управляемый занос и что делать, чтобы электронные системы позволили «дать угла» на современном заднеприводном спорткаре. Получив ответы на все дополнительные вопросы, выходим на улицу.

Дрифт змейкой

Разделившись на две группы, рассаживаемся по автомобилям. Все машины идентичны — отличаются только цветом, но журналисты успели поспорить, кто едет на синем купе. Мою группу отправили к «змейке», проходить которую здесь учат боком, меняя направление скольжения. Инструктор продемонстрировал правильный порядок действий и ловко проскользил мимо конусов, ни секунды не двигаясь с прямыми колесами. Следуя командам старшего, полностью отключаю DSC, принудительно врубаю вторую передачу и пытаюсь повторить то, что сейчас видел в исполнении немца.

Про дрифт пара слов.

Добра всем. Для меня закончился первый дрифт сезон и я хочу немного рассказать о дрифте на bmw e46.

По чему я начал валить боком: дело моё и у каждый сам должен решать почему. Да и круто это, круче чем ночные игры, драг, рисование машиной или телек. Но не так круто, как ралли или так затратно, как кольцевые.
Где я начал валить: на улочках в промрайонах и на парковках. Сейчас это уже автодром СПб (конфиг РДС).
На чём я наваливаю: bmw e46 coupe 328I. Мотор-коробка-выхлоп сток, редуктор 3.63 (от 316 механики) заварен, короткая кулиса. Выворот сток, койлы raceland (самый простые), развальные опоры (перед развал -4 00', кастор 6 00', зад развал -1 10'). Тормоза маленькие от 318 (м43), выкорчеван abs, стоит гидроручник. Колёса: перед 225\45R17 (ханхук рс3), зад 225\45 205\55R16 (что найду). В остальном сток, всё на месте кроме кондея.
Сколько обходится наваливать: на тренировку в 1-2 часа уходит бензина 600 р. два не сильно изношенных колеса 500-1500 р. за пару.

Мифы о дрифте:
Дрифт это большие деньги и без спонсоров тут ловить нечего: ну вы можно в футбик с таким подходом поиграйть, дома, на консоли.
Нужен мощный турбо мотор: нет, так например АЕ86 в основном 140 сил, сливы так же, все атмо. Первые места в любителях занимали bmw e36 c атмо m42 и 15-я слива с атмо sr20. Да вы не надымите как паровоз, но занос от дыма не зависит. Толком ехать надо на инерции, а не на моторе. Сравните хотя бы японский D1GP и американский Formula Drift, нихонцы едут куда красивее. Но тут каждому своё и на атмо валить боком проще чем на большой турбине.
Нужен выворот и развал, без них угла не дать: из тех же машин, что я перечислил ранее всё стоковое.
Нужен каркас: на управляемость мало влияет, а в любительском дрифте редко больше 60 км\ч разгоняешься.
Развесовка, вайсфабы, диски кованные, всякие другие сложности автоспорта: нет, это нужно профессионалам на крупных соревнованиях и каскадёрам.
Резины надо море: ну так это дрифт.

Касаемо подготовки bmw e46. Чтобы начать дрифтить и выступать в классе любителей достаточно:
- иметь машину с блокировкой\заваркой редуктора. Причём правильнее будет купить второй редуктор с большим передаточным числом. Например для м43 механики отлично подойдёт редуктор от автоматной машины (4.44 против 3.63 в стоке). Тема с передаточными избита и всё есть на форуме. Если не понравится дрифт вы рискуете только 10 тысячами на редуктор, заварку и установку. Заваренный редуктор потом и продать можно тысяч за 5 наверное. Если вам кажется, что ездить на заварке смерть - вы обыватель и смотрите телевизор, там "пусть говорят" через пол часа.
- хорошие колёса в морде, например 17 225/45 самый сок, 16 205\55 тоже подойдут. Больший диаметр (конечно если это не кольцевые катки из гонок dtm) сильно нагружает гур и масло при очень активной рулёжке вскипает,. Для ясности определяющее слово: гироскоп.
- если мотор слабый (м43), то на зад стоит ставить 15 колёса, если мотор тянет (от 150 сил), то уже стоит использовать 16 и 17 катки.
- на время заездов отключать антипробуксовочную кнопкой, при невозможности надо отключать разъёмы датчиков abs (сама абс в любительском дрифте не мешает и даже наоборот спасает машину). Правда без датчиков не работает спидометр и одометр.
- ну и в целом исправный авто.
Не нужны гидроручники, койлы, рули, толстые стабы, кресла, пятиточечные ремни, короткие кулисы, развал в минус пять, замки в капот, наклейки по кузовне и вся эта грядка сжирающая тонны денег.

Если хотите валить в про то нужно:
- жёсткие стойки с пружинами или койлы + усилители чашек.
- толстые стабы желательны (т.к. крены вас будут вымораживать на больших скоростях). Когда инерция уходит в крен, а не в снос занос.
- распорку на передние стаканы, причём толстую, дещёвый китай за 3 т.р. уже не проканает. И дело даже не в скручивании кузова во время дрифта (это кузов более-менее держит), а в в скручивании при вылетах и разворотах (это уже не держит и стаканы уезжают). Заднюю распорку по желанию т.к. задние стаканы не держат на себе вес кузова, а держит площадка пружины.
- гидроручник (иначе не поставится с больших ходов при слабом моторе (до 250 сил) и не спастись ежели морду начало сносить). Так же армированные тормозные шланги очень полезная вещь и на городской авто.
- каркас. Каркас это ваша безопасность (в первый поворот рдс на автодроме на сухом асфальте вход 120-140 км\ч, на мокром 80-100 км\ч). Так же каркас усиливает кузов и вы получаете меньше проблем с геометрией при мелких авариях. Правда на матсури в про допускают и без каркаса, но не дадут ехать парные заезды, что полный провал.
- ковш. Стоковыйе сиденья охрененны, но даже они не обеспечивают необходимую фиксацию тела. В итоге ты висишь на руле, вместо того, чтобы непосредственно рулить.
Если хотите ехать в РДС то читайте тех регламент на сайте РДС.

В итоге: Дрифт это доступнее, чем кажется. Это не большой автоспорт, он сродни скейту или сноуборду. Дрифт это весело. Дрифт повышает скилы управления авто и вообще твою крутизну. А ещё навалил бочком после тяжелого и на душе стало легче.
Всем Угла и Дыма!

p.s. Отвечу на все интересующие вас вопросы в рамках своих знаний и помогу советом.

Рекомендуем

Bmw e36 e30 что лучше для дрифта

Тут дрифтом никто вроде не увлекается, кроме как не много по хулиганить на парковке или каком то мероприятии. Так что сомневаюсь что кто то подскажет дельное по этой дисциплине.

Мощности хватит полюбому, да и остальное все в М3 в норме, что там нужно необыкновенного чтоб снести авто?

Ниссан!
Не берись за эту идею с Мкой.
Писец, ты себе три дрифт-ниссана построишь, пока тупо сделаешь что то серьёзное из М:wave:

А что там нужно делать то Андрюх? Гриха вон дымит на любой Мке даже смг :mad: :d

Рейкой всё делаеться спокойно.

Что это значит? Обьясни плиз. Рейка меняется или регулируется? На япошках такое редко встретиш,в основном все со стандартной дрифтят. Только в Япе спорт рейки ставят.

В Мск мне и не нуна пока, я с Украины.
А вот то что на М-ку ничего нет, так Ты меня расстроил :cry:
Что неужели нет регулируемых рычагов? И подвески жесткой? А полиуретан?
Украина, так Украина. Всё равно уровень проф. телег - серьёзно отличаеться от катания боком по улицам.

По рычагам не скажу. Подвеска есть - винты разнообразные, просто спорт подвеска, но для дрифта нужна не просто тугая и жесткая подвеска и низко посаженный авто. Почитай на зарубежных форумах, у того же тейна есть чуть ли не целая линейка drift подвески, но не для М.
Полеуретан есть вообще на любой авто. Его тупо можно сделать под заказ :wave:

Почему нет, я вот нарыл то что нужно: http://www.speedepot.com/tein-super-street-coilover-kit-bmw-m3-9499-w-.html

Что значит серъезные сайты? Я не знаю что тебе нужно. А так по всему инету можно разного на дергать.

Сайты штатовские в основном и японские смотри, немцам да и европейцам в общем врядли придет в голову использовать бмв по такому назначению.

Полностью изменить подвеску включая жесткость амо, клиренс, разную жесткость сайлентов, регулирующие углы рычаги и опоры и т.д. все есть в изабилии от разных производителей.

Почему ты решил, что это то, что нужно?
Это обычные тейн-винты. Такие же есть и у Bilstein и у KW и даже AST такие делает. Но поставив их невозможно будет добиться такой постановки колёс, развала и.т.д как на дрифт машинках проф. уровня.
Да чего там говорить - на авто подготовленных именно для дрифтинга тупо по прямой по городу ездить офигеешь, не созданны они для этого.
В общем, если речь идёт о том, что б по улице прокатиться боком, то можно и на штатной М3 Е30 фигачить только в путь. Да чего там.. Кейчи вообще со 180 силами создал понятие Drift.
А если есть желание сделать авто как на зарубежных соревнованиях и стремиться к проф. уровню, тогда не BMW надо выбирать за донора.

Сорри, не заметил что там Super Street, я искал Super Drift.
У нас пока нет уровня зарубежных соревнований, все только начинается, чемпион последнего (или можно сказать первого) этапа по дрифту выиграл на почти стоковом Z350, поэтому думаю что мне должно хватить 321 М-чную лошадку.

Bmw e36 e30 что лучше для дрифта

машина выходного дня так сказать
зимой на дрочспринты на зимнее кольцо
в городе дрифтануть гденить на пятаке
ну и на летнее кольцо заскачить
вобщем салон разбирать не буду и каркас варить тоже

скорее всего в неё вдуется, ну чтоб пёрла почеловечи

Кстати, примажусь. Е30 или Е36? Для асфальта, только для соревнований (сначала аля дроч-спринты), максимум облегченная, онли 4 цилиндра.:smile:

? :icq_wow: нука поясни (и про дроч-спринты)

Разные мысли есть. Дроч-спринты - ну все то, что есть в Питере.
Астра - дорого. Тем более надо иметь 2 машины минимум.

Тему в курилку! :molotok:
какие нах 4 цилиндра, они помрут быстро, если их долго держать у редлайна
ой что сейчас начнётся :D

п.с. Бери М3 в 30 кузове и дуй её. Будет быстрый агрегат.
Вот, машина выходного дня :D
http://cars.auto.ru/cars/used/sale/2613726.html

скорее всего в неё вдуется, ну чтоб пёрла почеловечи
сколько таких крылатых реплик тут уже было ? и каков процент свершившихся? :rolleyes2:

М-мотры все н адудках, а дуть в дудки просто так низя, или бабла много-много надо.

знаешь, я за 27 косарей лучше куплю ауди рс4 и буду радоватся жизни без всякого тюнинха

сколько таких крылатых реплик тут уже было ? и каков процент свершившихся? :rolleyes2:

дык, я хоть завтра готов пойти дуть в свой м535, мозг лежит на расстоянии вытянутой руки, пайпы все в гараже, осталось тока забашлять за коллектор и улитку и они у меня на следующей неделе.
но для кольца она вообще мёртвая, едет чуть быстрее моей дизельной джеты! для дрифта тоже не шибко, сток блока нифга не справляется, а нормальная стоит пол машины.

Здесь присутствуют: 3 (пользователей - 3 , гостей - 0)
StreetFan, melodic, Mark

хм, я тебе и не предлагал. Я для себя у народа спрашиваю. мне ж под конкретные цели корч.:smile:

мне кажется, лучше хонды 4-х цилиндров никто не делает

Здесь присутствуют: 3 (пользователей - 3 , гостей - 0)
StreetFan, melodic, Mark

сколько таких крылатых реплик тут уже было ? и каков процент свершившихся?

вспоминаются многочисленные "строители" "мега-Е28" :D
зато сколько было пафоса. просто пиздец :D
пустозвоны, блять! :yee:

Марк, привет!
гы, привет, Серёг!! http://mark.cb.spb.ru/pub/Smiles/shlyapa.jpg

выпалил пацана )
да не..
судя по писАниям, пацан - это ты :smile:
а я уже стаааренький. :smile:

вспоминаются многочисленные "строители" "мега-Е28"
зато сколько было пафоса. просто пиздец
да и в е30 много каркасов "ставили " и "дули"

Mark, ты в финку не собираешся в скоре?

чем именно 36 лучше в управляемости?
да х её знает
можно кучу доводов привести и про ту, и про другую модель
от конкретной машины зависит
сколько вложено и КАК машина построена

вон достаточно вспомнить две финские BMW: красную Е30 М3 с мотором S38 и Е36 "чистую М3" 3.2л - в Ахвенисто тридцатка быстрее секунд на шесть с круга. Шесть секунд - это пропасть!

что касается не столь спортивных Е30 и Е36 :smile: , на которых мне довелось немного поездить - то они ОБЕ мне ОЧЕНЬ понравились. Да вообще они просто ошеломляли управляемостью и удобством/лёгкостью владением машины.. (в сравнении с Е28 тогдашними)

не столь спортивных Е30 и Е36

пока рано для большего.

В каком плане большего? Если брать М42/М44 и М50В20?

да и в е30 много каркасов "ставили " и "дули"
ага
надували главным образом щёки :D

Mark, ты в финку не собираешся в скоре?
4го числа поеду, Миш, а что?

140 и 150 лошадей. :rolleyes2:

хм, я тебе и не предлагал. Я для себя у народа спрашиваю. мне ж под конкретные цели корч.:smile:

:D ааа, а то я чёт про 4-горшка в начале непонял :D

140 и 150 лошадей. :rolleyes2:

да и момента примерно одинаково:smile:

вес то различается.

карочи, е36 325 сток, куа как шустрее в поворотах чем е30 сток

всё дело в прокладке.

вот данные по купехам Е36

вес то различается.

50 кг разницы. 6-ти цилиндровые, на мой неискушенный взгляд, выглядят более надежными.

моторы то разные. rolleyes2:

блин быстрый ты наш :D

50 кг разницы. 6-ти цилиндровые, на мой неискушенный взгляд, выглядят более надежными.
50 там, 50 тут. rolleyes2: :D
надежность. если за год исправный мотор накатает 5000 км, думаю, он выдержит.

StreetFan, в дрочках важнее крутящий момент! так что надо смотреть этот аспект.

причем даже с тяжелой мордой можно хорошо ехать! главное чтоб был момент.

просто ехать на машине с легкой и тяжолой мордой надо чуток по разному.

StreetFan, в дрочках важнее крутящий момент! так что надо смотреть этот аспект.

причем даже с тяжелой мордой можно хорошо ехать! главное чтоб был момент.

просто ехать на машине с легкой и тяжелой мордой надо чуток по разному.

про момент знаю.

Вы мне лучше расскажите про управляемость е30 и е36. Или за счет правильной подвески можно добиться нужной управляемости что на е30, что на е36?

про момент знаю.

я вот чёта разницы в конструкции подвесок не заметил, ткните мордой

Посмотри для примера техничку на е36клаб. Более чем 90% тем "не тянет / расход масла-бензина / хуево заводится / проблема с ХХ / стукнул мотор" и т.д. именно с М40/М42/М44. М44 вообще на всех сервисах боятся как черт ладана. :D

318ис будет быстрее 320, тут к бабке н еходи, дури почти одинаково, а развесовка у ис куда как приятнее

Как в лужу пернул. :rolleyes2: Куда как приятнее - куда и как?

что, Серёжа, решил пересесть на шестнадцатилетнее корыто? :smile:

Как в лужу пернул. :rolleyes2: Куда как приятнее - куда и как?

:rollingfloor: какая раздница в кузовах?
и что такое правельная управляемость?

По сути о е30 и е36 поведай лучше

Я хуй знает, е30 не имел. :smile: Думаю, Ралекс сможет подробно описать ощущения. :smile:

раздница в кузовах

В е36 в салоне поприятнее. :D

что, Серёжа, решил пересесть на шестнадцатилетнее корыто?

так не на повседневку присматриваю вариант:smile:

Думаю, Ралекс
А еще Слава, эМКа.

Интересны мнения и отзывы.

В е36 в салоне поприятнее. :D

В натуре что ле? :D

всё кароче. разница тока в конструкции задней подвески, щас мануалы полистал
соответственно пятно контакта на жопе максимальное в более широком диаппазоне
наверное для кольца это гуд. для дрифта не очень, хотя хз.

:rollingfloor: максимально больше и напрямую пропорционально скорости!
для кольца и для дрифта это ацкая вонь на всём прохождении действа.

StreetFan, нафиг тебе 30-ка?
Всяко будет более гнилая, с более убитым мотором, тем более с М20.
Бери 36, у нее сзади многорычажка, М50 будет на голову лучше М20,
и чтоб 6 цилиндров было. М43 не едет как М50.

Насчет веса - можешь посмотреть сколько весят моторы, да и не думаю что разница сыграет роль, т.к. лучший момент это покроет с лихвой.

Да и вообще, почитай обзоры е36, везде пишут, что она на две головы стала лучше предыдущей модели.

Посмотри для примера техничку на е36клаб. Более чем 90% тем "не тянет / расход масла-бензина / хуево заводится / проблема с ХХ / стукнул мотор" и т.д.

Так когда все хорошо, то писать нечего :D . поэтому в основном и создают темы, чтобы решить проблемы, а не как все распиздато :D

разница тока в конструкции задней подвески

Ага. И в количестве ржавчины на квадратный сантиметр. :smile:

В е36 в салоне поприятнее.

Здесь присутствуют: 5 (пользователей - 5 , гостей - 0)
N85, mex, Dima318, Belkin, toxaboom

Dima318, ебни мощно по теме. :D

надеюсь скоро отпустит

Мы тоже на это надеемся. :D

:rollingfloor: :rollingfloor: :rollingfloor:

Вот именно на них и собирай.

Е36, однозначно. Разница по управлению ощутимая. Совершенно две разные машины.

А е46 настолько же лучше, чем е36?

alexs, ок. будем ждать.

просто м50 то по крутящему явно лучше.

1. Избыточная/нейтральная поворачиваемость .что более подходит для спринтов? и как она выражена на рассматриваемых авто?
2. Вес, жесткость кузова. каковы эти параметры? Какой минимальный вес можно получить на выходе, убрав все лишнее?

Комфортнее. не для спорта.

ну тогда просвятите, почему е46 хуже е36 для автоспорта?:smile:

525, сколько стоит дунуть?

525, да пиздец. турбо кит за 100 К мне нахуй не нужен. проще продать эту и купить 325 а на бабло движку откапиталить.

либо шильдик на своей на 316 поменять:)))

какие различия в управляемости е30 и е36?

Кто-нибудь ответил на этот вопрос?

Кто-нибудь ответил на этот вопрос?нет - потому что видимо много чего можно понаписать

эмка написал по сабжу чутка да марк )

какие различия в управляемости е30 и е36?

Кто-нибудь ответил на этот вопрос?
Мать вашу:D - они все умерли давно- какая нах управляемость:D
Но:D -вкратце:
Живой Е30(по сравнению с Е36) обладает меньшей жесткостью на скручивание, имеет меньшую колею и базу, развесовку, смещенную на морду- обладает избыточной поворачиваемостью, склонен к диагональной раскачке под нагрузкой в поворотах, нестабилен на высоких скоростях и при торможении- позднее исправление ошибок не прощает:D
На ходу ощущается как живая, отзывчивая машина- почти все недостатки лечатся меньшими(по сравнению с 36м) деньгами и накатом.
Живой Е36 обладает(пока еще:D ) приличной жесткостью на скруч., отличным соотношением база\колея, низким центром тяжести( низкие пороги, правда, в ралли неудобны), отличной развесовкой, хорошим балансом на торм., слегка недостаточной(в лучших моделях ряда нейтральной) поворачиваемостью, хорошим соотн. мощность\вес( наличие 6ти-цил. моторов не в ущерб упр.)
Шасси Е36 ощущается как способное передавать большую, чем есть в стандарте(даже у М3), мощность, слегка ленивое на небольших скоростях и точное, отзывчивое на высоких
Как любая более проработанная модель, Е36 требует для существенного улучшения параметров заметно большие деньги- может быть, поэтому соотношение пиздоболов\реальных пацанов остается далеко не в пользу Е36:rolleyes2:
Как то так:D

Мать вашу:D - они все умерли давно- какая нах управляемость:D
Но:D -вкратце:

Круто!
а е46 уже не годится для гонок? кроме цены какие минусы?

цена это для машины как способ выжить, чтоб не попасть в руки любителей дунуть, закаркасить и прикрутить скамейку на кышку богажника :rollingfloor:

muhomor, спасибо за комментарий!

А можно еще услышать мнение о компакте:D в 36 кузове с М42/44 по поводу развесовки и пригодности к асфальтовым дрочкамспринтам в СПб при условии минимума веса и нормальной подвески.

Е36 адназначна!
Если бы ещё оставались живые Е30, то можно было бы хотябы думать на эту тему.
Помнится, когда я сел прокатиться на славину 318is после своей Е30 325, то был приятно удивлён насколько легко и просто управлять Е36.
После нескольких месяцев катания на Е36 318 мне пришлось сесть за руль Е30 316. Я был очень сильно удивлён тому, как я раньше мог спокойно ездить на этом маленьком, неудобном автомобиле у которого зад всегда стремится быть впереди морды, но через пару дней я вспомнил что такое Е30 и гонял на ней не хуже чем на Е36. Единственное различие было в том, что управляя Е30 очень сложно расслабиться, постоянно приходится быть на чеку и контролировать непредсказуемость поведения этой маленькой стервы :)

И опять же много зависит от дисциплины. На затычных дроч-спринтах лучше Е30, т.к. она меньше и легче. Как только трасса становится длиннее и более скоростная, то Е36 начинает выигрывать.

Не забываем ещё про проблемы с комплектухой на Е30. Нормальные колёса достать сложно, тормоза переделать на необходимые тоже великая проблема, хорошую подвеску так же необходимо поискать и заплатить за неё дороже чем если бы она была на Е36. Кузовня, кстати, на Е30 уже стала дороже чем на Е36.

Е46 для таких дел не годится (на мой взгляд) из-за большого веса. Когда едешь на 46-м, то не ощущаешь себя в маленькой шустрой трёшке. Скорее это пятерка предыдущих лет :)

Читайте также: