Bmw f30 свап b58

Обновлено: 05.07.2024

Слабый мотор

Наддув производится турбокомпрессором Bosch Mahle 7643147, под давлением до 1 бара. Охлаждение воздуха обеспечивает интеркулер впускного коллектора. Работа мотора управляется ЭБУ Bosch DME 8.6. Ресурс работоспособности не менее 400 тыс. км., как у B55.

По настоящее время производится четыре модификации мотора (см. в таблице), отличающихся по мощностным характеристикам, размерам и по креплению на авто. Как и любой одноразовый двигатель БМВ чувствителен в некачественному топливу. По мануалу движок должен работать на АИ-95, но не забывайте про низкое качество российского бензина и тот факт, что наш АИ-98 по качеству соответствует европейскому 95-ому. Поэтому для безупречной езды следует заправляться только АИ-98, на что требуются дополнительные затраты, но при применении АИ-95 затрат на ремонты будет еще больше.

За счет применения в конструкции мотора деталей и сборочных узлов из алюминиевого сплава и углепластика разработчику удалось довести вес силового агрегата (двигатель+необслуживаемая АКПП с системой стептроник) практически до 100 кг. Озабоченность к снижению веса связана с унификацией применения ДВС на существенно различающихся автомобилях по массе и конфигурации кузова, что очень выгодно предприятию.

Высокую производительность и мощность получили благодаря оснащению ДВС новейшим технологичным оборудованием, в том числе электронным. Внедрение системы управления с программированием, дало возможность настройки оптимизированной работы масляного насоса. В свою очередь, это улучшило настройку подачи топлива и охлаждения, вместе с тем перегрузка и перегрев мотора стали маловероятными, а усредненный расход топлива достиг 7 л. на 1000 км. (в смешанном цикле).

Основные данные силового агрегата BMW B58

Мощностные характеристики модификаций мотора B58

Модель	Мощность, л. с.	Крутящий момент, н⋅м	Годы выпуска
Модель	при оборотах в минуту		Годы выпуска
B58B30M0	326.	450.	2015–
	5500-6500.	1380–5000.	2015–
	360.	500.	2016–
	5500-6500.	1520-4800.
	340.	500.
		1520-4500.
		450.	2017–
	5500-6500.	450.
		1380–5200.
B58B30M1		500.	2018–
B58C30O1	340.	500.
B58C30O1	5000-6500.	1600-4500.
B58B30O1	387.
B58B30O1	5000-6500.

Применение модификаций мотора BMW B58

Слабые места двигателя BMW B58

Перечень слабых мест мотора

Гидрокомпенсаторы;
Клапан вентиляции картерных газов;
Топливные форсунки;
ЭБУ и его датчики.

О слабых местах B58

Проблема с гидрокомпенсаторами заключается в их закоксовывании, появляется спустя 2-3 года эксплуатации. В холодное время года появляются сбои в работе цилиндров. Причина дефекта обычно в некачественном или потерявшем свойства масле. При выявлении проблемы требуется замена масла в движке и гидрокомпенсаторов при наличии на них нагара.

Клапан вентиляции картера установлен в клапанной крышке. При нарушении его работы вырастает расход масла. Клапан выполнен в виде мембраны из резины и со временем с порчей свойств резины он рвется и не обеспечивает герметичность. По этой причине в мотор поступает не учитываемый датчиком воздух. В результате неисправности клапана ДВС заводится с трудом, на холостом ходу работает с плаванием оборотов, повышается токсичность выхлопа, возникают перебои зажигания и самое страшное, это попадание пыли в цилиндры. Неисправность клапана обычно определяют по свисту в районе крышки клапанов. Проверяется простым способом. На сапун надевают резиновый шланг и дунуть в него. Если воздух прошел, значит клапан пришел в негодность и его необходимо заменить.

Чрезмерный износ инжекторных форсунок при работе силового агрегата сопровождается вибрацией и шумом. Ресурс форсунок находится в интервале 80-100 тыс. км. Замену производят одновременно всего комплекта форсунок.

ЭБУ и его датчики выходят из строя при перегреве силового агрегата.

Недостатки двигателя BMW B58

Одноразовая конструкция. Блок, головка, поддон из сплава алюминия;
Чувствительность к топливу низкого качества;
Ремонт цилиндров не возможен. При их износе заменяется блок цилиндров;
Высокий транспортный налог;
Дорогой в эксплуатации и ремонте;
При перегреве на защитном покрытии трущейся поверхности цилиндров возможно появление сколов, а на стенках цилиндров трещин. При этом, вытягиваются шпильки, выдавливается (рвется) прокладка под головкой, нарушается герметичность, падает компрессия;
При капризах электроники повышается расход топлива. Часто эта проблема решается сбросом настроек турбины и подачи топлива до установленных производителем. Если проблема остается, потребуется настройка зажигания.

Двигатель B58B30

Такие моторы были изготовлены недавно, но уже успели понравиться многим водителям. Данная линейка является новым дыханием движков с 6 цилиндрами, она имеет огромный потенциал и хороший ресурс эксплуатации. Серийная разработка стартовала в 2015 году и полностью уничтожила предыдущее поколение. Такие моторы обычно разрабатываются для новых серий автомобилей BMW

Интересной особенностью является то, что при запуске со многими тиражами вся серия имела единый движок B58B30M0, а остальные моторы появились уже позже. Все это случилось из-за необходимости подгона агрегата силы для нужных авто. Характеристики таких моделей обычно одинаковы с отличием габаритов и крепительных систем.

Характеристики двигателя B58B30

Мощность, л.с.	326 - 360
Тип топлива	Бензин АИ-95
Объем, см*3	2998
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	240 (24) / 5000; 450 (46) / 5000; 450 (46) / 5200; 500 (51) / 4500; 500 (51) / 4800
Расход топлива, л/100 км	6.8 - 8.9
Тип двигателя	Рядный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	непосредственный впрыск топлива
Выброс CO2, г/км	159 - 204
Диаметр цилиндра, мм	82
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	326 (240) / 5500; 340 (250) / 5500; 340 (250) / 6500; 360 (265) / 6500
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	да
Степень сжатия	11
Ход поршня, мм	94.6

Преимущества

Самая передовая особенность такой версии заключается в корпусе, который изготовляется из углепластика с алюминием. Это нововведение дает возможность снизить вес агрегата до 100 килограмм. Такие моторы могут быть установлены на любых машинах, это не зависит от кузовов и предоставляет шанс умело распределить вес. Шесть цилиндров помогают добиться отличной мощности и отличных характеристик производительности. Технологии и особенность достигаются благодаря системе с охлаждением непрямым способом, установке системы Ванос, улучшению системы выпуска-впуска бензина и стабильному коленвалу.

В данной серии внедрено огромное количество электрического оборудования. В его число входит программированное управление, которое решило проблему настройки масляного насоса. Системы же подачи топлива и общего охлаждения в принципе дают очень много преимуществ автомобилям, которые используют данные функции. Расход бензина снижается, производительность улучшается, а ресурс эксплуатации не падает. Благодаря этому движки не будут перегружены и перегрев станет невозможным.

Объем двигателей составляет 3.0, выброс газа здесь колеблется от 159 до 204 г/км. Максимальная мощность может доходить от 326 до 360 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент тут составляет 500 Н*м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра равняется примерно 82-90 миллиметров. Здесь используется по 4 клапана на цилиндр, ход поршня составляет от 84 до 94.6 миллиметров, а степень сжатия достигает 10.2. Для полного функционирования мотора необходимо топливо с высоким октановым числом. Как минимум бензин 95-ой марки может использоваться на автомобилях с таким мотором.

Недостатки

Серия отличается своей надежностью, сборка высоким качеством и гибкими настройками. Это дает возможность применить движок для любого стиля вождения. Комплектация завода при правильном обслуживании почти не имеет недостатков, но в случае частого использования владельцы выделяют:

Долгая гарантия помогает сэкономить при наличии проблем, нужно только обращаться в официальные СТО.

Расход топлива

В среднем расход бензина составляет 8.9 литров для города и 6.5 литров для автомобильных магистралей. Техническая жидкость высокого качества 5W30 или 5W40 обязательно должна присутствовать в данном случае. Масло желательно менять раз на 7 тысяч километров, а также нужно обязательно промывать систему. Расход такой жидкости в среднем равняется 700 грамм на 1000 километров. Номер VIN обычно бывает выбит на передней части картера, если серийный номер будет на другой части движка, то модель неоригинальна.

ЧИП - тюнинг

Прямой впрыск бензина и полноценная работа турбины нагнетания помогает движкам уверено и стабильно работать. Эти особенности также могут помочь модернизировать аппараты. Для того, чтобы увеличить мощность агрегатов, обычно меняется выхлопная система на спортивную, устанавливается более мощная турбина, прошивается система впрыска бензина и стабилизируется зажигание для большой мощности.

Неоригинальные версии поршней полностью запрещены потому, что корпус из слабых материалов может не выдерживать такой нагрузки. Если увеличить мощность больше, чем до 400 л с, то можно снизить ресурс использования и приблизить дорогущий ремонт.

Вывод

2017 год принес данной серии награду – первое место в номинации «Самые надежные двигатели года». Устойчивость и выносливость являются главными преимуществами таких агрегатов, которые подходят для частых переездов. Огромное количество электроники помогает добиться ресурса эксплуатации в 400 тысяч километров, но при правильном времени замены расходников и диагностике движка они будут служить намного больше.

Качество бензина и комплектации должно быть на самом высоком уровне. До 50 тысяч километров могут и не проявиться дефекты завода, в таком случае мотор прослужит еще довольно долго. Машины с такими агрегатами подходят для семейных поездок, бизнесменов, любителей спорткаров и быстрой езды. Они полностью универсальны и качественны.

BMW 3er F30 с пробегом: моторы наконец стали лучше, есть шансы на 200 тысяч без капиталки

Кажется, темпы деградации качества премиальных автомобилей наконец, что называется, «вышли на плато», а где-то и вовсе вектор сменился на обратный. Яркий тому пример – недавно сошедшая с конвейера BMW 3 серии F30. Из первой части обзора мы выяснили, что главная проблема кузова – плохое качество окраски, а электрика неплохо работает, пока её не пытаются «улучшать». Ситуацию с моторами и трансмиссией здесь трудно назвать радужной, но при щадящем режиме эксплуатации эта машина имеет все шансы пройти тысяч 200 и даже больше без масштабных капиталовложений. Теперь – к подробностям.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Претензий к тормозной системе обычно минимум. Диски и колодки стоят умеренно, во всяком случае, на популярных «гражданских» версиях 320i и 320d. Оригинальные диски выдерживают все и даже немного больше, во всяком случае упражнение 0-200-0 можно повторить пару раз, и тормоза не сгорят ярким пламенем. АБС также работает без сбоев, если никто не лазил в электронику.

Подвеска у F30 бывает очень и очень разной в плане характеристик. Стандартная – очень мягкая, М-версии ощутимо более жёсткие. Есть вариант с управляемыми амортизаторами.

Спереди здесь МакФерсон с алюминиевыми рычагами. Подводят в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, втулки и гидронаполненная опора рычага (о, чудо – она меняется отдельно!). Стуки подвески проявляются нечасто, а вот снижение устойчивости на прямой, чувствительность к колее, просто невнятный «ноль» говорят как раз о том, что передняя подвеска изношена.

Ну а те, кто хотят повышенной четкости рулежки и характера М3, ставят неродные рычаги и шаровую опору вместо гидроопоры. Благо варианты имеются, а рычаги от М3 в кузове Е92 еще и порадуют стоимостью и встают с минимальными переделками. Шаровые опоры, кстати, очень надежны, свои 100-150 тысяч ходят почти всегда.

Стальной подрамник крепкий, боится только ДТП. Алюминиевые кулаки плохи разве что тем, что крепеж закисает намертво. Ступица тут на болтах – решение надежное, но довольно дорогое. Сами амортизаторы хорошо защищены от грязи, и ресурс у них приличный, за сотню тысяч точно.

Задняя подвеска крепче передней, во всяком случае, к пробегам в 100 тысяч обычно она еще «родная». Несмотря на то, что рычагов теперь по пять на сторону, и они тоньше и легче, чем у Е46/Е90, прочность неплохая, и комфорт они обеспечивают отменный. Но цена ремонта, конечно, возрастает.

Рулевое управление на F30 c ЭУР на самой рейке. Крепкое и вполне надежное. Основной минус: алюминиевые болты крепления на моноприводных машинах обрывает, была даже отзывная кампания по ним. Впрочем, поменять болты на стальные недорого и несложно. Изредка случаются отказы датчиков момента и положения руля. Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка (такое бывает), лечится это заменой боковых втулок, реже – заменой входного вала с корпусом.

Трансмиссия

По типу привода примерно половина машин с задним, половина – с полным xDrive. Коробки передач – почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные.

Заднеприводные машины с пробегами тысяч до 200 особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны. ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили.

Стандартная проблема карданов на F-серии – это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы. Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо.

У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом – у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч. Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива – замена кардана или наварка и нарезка шлицов.

Раздаточные коробки серий ATC350 и ATC450 славятся ранним износом пакета фрикционов, поскольку смазка в коробке стала «естественной» – маслонасос исключили из конструкции. Страдают также и подшипники коробки. В итоге она очень плохо реагирует на загрязнение масла или понижение его уровня. В результате критический износ раздаточной коробки при пробегах до 50 тысяч – явление нередкое. Если есть удары при ускорении, рывки тяги, то надо задуматься о ремонте. При начальных повреждениях цена будет не слишком большой.

Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега.

Автоматическая коробка передач на F30 одна, это гидромеханическая ZF серии 8НР. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе (ГДТ) и усиленных планетарных передачах.

8HP – это классическая, по современным меркам, конструкция с мехатроником, то есть с блоком управления АКП, интегрированным с гидроблоком коробки. Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью. Пробег до капитального ремонта – от 100 до 200 тысяч в зависимости от стиля езды.

Теперь о типичных проблемах. Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач. Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок.

Определить «убитую» 8HP можно как с помощью диагностики (проблемы с барабанами пакетов хорошо заметны при проверке гидравлики на нестабильность времени переключения), так и на ходу. Стоит прислушаться к вою на разгоне, и переключения с ударами и пробуксовками проявляются, несмотря на хорошую адаптивность.

Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются. Дилерский сканер необязателен: достаточно иметь простейший кабель OBD II за 500 рублей и бесплатную версию программы xHP на телефоне.

Давление наполнения у живой АКП не более 250 мБар, лучше до 150, а время наполнения околонулевое или хотя бы менее 30-40. Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт.

Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до 150 тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше 300 тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным. Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии.

Для этой АКП сроки замены масла лучше сократить до 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр и хорошее охлаждение. Естественно, большинство этими советами пренебрегает. Полно примеров машин с АКП, которые без замены масла доживали до 200 тысяч, но к тому моменту состояние их было «только на свалку». Кто-то считает это неплохим вариантом и старается масло не менять до последнего. Избегайте таких «убежденных».

Моторы

Большая часть бензиновых машин – это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях 320i, 328i и 330i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 (316i) и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 (318i). Рядные шестерки N55 (335i) и B58 (340i) – совсем уж редкость.

Среди дизельных машин основная масса – с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от 316d до 325d. А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 (330-335d) машин крайне мало.

Основной мотор машин до рестайлинга – это N20B20, я уже писал о нем в обзоре BMW X3 F25, здесь же будет краткая выжимка. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга.

Из особенностей – электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув. Моторы выпуска до 2013 года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне 60-180 тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления.

В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания. С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз.

С 2015 года машина получила новые моторы серии B48, это представители «модульной» серии, так что особенности B48 распространяются и на B38, и на B58. Мотор также в алюминиевом блоке с напылением на стенках цилиндров. Состав напыления изменили, но суть та же, железо-углеродистая композиция обеспечивает хорошие характеристики по износу и надежности.

Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же 500 кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь – так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент. Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет.

ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса – аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.

Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения. Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения – просто напрашивается.

Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины 320i с опцией S858A имеют полноценный мотор от 328i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.

В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В 2017 году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU – как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.

Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N20: у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала.

К сожалению, проблемы с масляным аппетитом все так же имеются: несмотря на составные маслосъемные кольца и приличный жаровой пояс, они залегают при интервалах замены масла более 15 тысяч километров и городской эксплуатации. Жалобы на повышенный масляный аппетит начинаются при пробегах 100++, что в целом не так плохо. Мотор требует хорошего мало коксующегося масла, частой его замены и понижения температуры. Но пока доработок по этой части очень немного, и среди них нет комплексных, затрагивающих прошивку. Но многие владельцы машин хотя бы масло привыкли менять не «как в книжке», а раза в два чаще, что спасает ситуацию.

Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ – это заливка оригинальной прошивки от 328i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов. Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности.

Трехцилиндровые моторы В38 однозначно лучше идеологических предшественников в «лице» N13, которым у нас посвящена целая статья. На F30 стояли относительно поздние и высокофорсированные серии N13B16, но тем не менее список проблем внушительный. Самые тяжелые проблемы связаны с трещинами ГБЦ, задирами коленвала и цилиндров, раздутыми гильзами блока. Ну и масляный аппетит, низкий ресурс цепного ГРМ, сбои системы управления, течи… Короче, «типичный Принц». При пробегах более 60 тысяч моторы начинают проявлять норов, после 120 тысяч и отсутствии качественного ухода ремонт оказывается дороже замены на N20. В сравнении с этим маленьким чудовищем B38 просто отличный мотор. ГРМ, может, и не очень надежный, но 100 тысяч точно выхаживает, а то и больше, ничего не задирает, не раздувает, масляный аппетит есть, но умеренный и не так резко растущий. Двигатели В58 тоже в целом пока радуют владельцев, а специфические проблемы выделить сложно ввиду малой популяции.

Дизельные моторы серии N47D20 в обзорах уже встречались – например, уже упомянутый обзор X3 F25 имеет очень подробное описание проблем двигателя. В целом это неплохая линейка моторов, среди минусов которой – нестабильный ресурс и сложная замена ГРМ, а также перегруженные вкладыши коленвала.

При пробегах больше сотни тысяч километров уже стоит прислушиваться к звукам холодного старта – цепь может попросту оборвать. Страдает и цепь привода маслонасоса, что тоже приводит к крайне неприятным последствиям.

Наследник той гаммы в «лице» моторов модульной серии B47D20 и B57D30 в целом сохранил компоновочные особенности и список проблем. Хотя самые очевидные сложности с ГРМ были устранены, его ресурс стал стабильнее, и считается, что меньше 150 тысяч километров он не ходит. Но пока большинство автомобилей имеет пробеги чуть меньше, и с полной уверенностью нельзя сказать, что ситуация значительно улучшилась, и проблем при пробегах до 150 тысяч не бывает.

Брать или не брать?

По состоянию на 2019 год ещё можно найти BMW 3 серии F30, которые можно просто купить и ездить, меняя расходники. Чтобы сократить риски, рекомендуется брать машины после обновления, с новыми моторами – да, настал тот светлый момент, когда эволюция двигателей BMW действительно может считаться таковой, а не деградацией, как это было в течение предшествующих 15 лет. Лучший из всех, пожалуй, B47. В отличие от бензиновых сородичей модульной серии у него не бывает масляного аппетита, и солярку он не ест, а буквально «нюхает». А все остальные бензиновые моторы, ну кроме редчайших на этом поколении N55B30, точно хуже.

Ну и напоследок ещё раз упомяну о том, что следовать рекомендациям производителя в случае с BMW нужно с оговорками. Оригинальные запчасти – да. Оригинальное масло теперь также можно использовать – оно неплохо приспособлено к температурному режиму и сохраняет оптимальную вязкость. Оригинальные же интервалы ТО по-прежнему разрушительны, и их нужно сокращать вдвое.

СВАП bmw на m50, bmw начинается с 6-ти горшков

Добрый вечер!Приветствую всех на очередной статье по bmw!

Заядлые бмвисты говорят что - бмв начинается с шести цилиндров! Вот я и решил испытать это на своей шкуре.

В прошлый раз я рассказывал про первую взятую мной машину под разбор, но буквально через пол года на просторах "Авито" мне попался седан е36 с мотором м50б20 за 30 тысяч рублей, полностью комплектный но по необъяснимым причинам не на ходу.

Машина была утильная, от туда и цена такая. Поехали смотреть. Интуиция подсказывала что нас все утроит, поэтому взяли у знакомого эвакуатор т.к у меня есть категория С за рулём ехал сам. Приехали,посмотрели машину. Мотор крутится , кузов внешне хороший, но видно машина долго стояла без движения и появилось много очагов коррозии , сторговали ещё 5 тысяч и увезли машину.

Сам процесс СВАПа на самом деле совсем не сложный. Если тот ДВС который мы хотим поставить, когда либо ставился заводом в нашу машину, то все встанет без переделок, как говорится "болт он". Соответственно тот самый м50б20 встанет туда абсолютно без проблем, для этого нам понадобится:

- ДВС (что касаемо этого пункта , в моем случае в двух литровом моторе всего 150 л/с, поэтому стокового редуктора, кардана , коробки и даже тормозов будет достаточно).

- Подкапотная коса и сам блок управления (здесь мы понимаем жгут проводов от моторных датчиков до электронного блока управления и блока предохранителей

- Стабилизатор (так как мотор длиннее на два цилиндра и имеет другую форму масляного поддона, нужен другой стабилизатор).

- Стойки ( вообще внешне они отличаются только местом крепления стойки стабилизатора, ну и скорее всего рассчитаны под другой вес т.к сама силовая установка тяжелее. Даже у тех машин, где с завода установлен 6-ти цилиндровый мотор аккумулятор стоит в багажнике, сделано это скорее всего инженерами бмв для развесовки.

- Тросик газа ( они разной длинны, поэтому стоит сразу об этом позаботится и приобрести)

- Трубка гидроусилителя ( т.к насос гидроусилителя другой и установлен в другом месте трубка имеет другую форму)

- Тормоза ( вообще я считаю это очень важным пунктом. Много не далеких людей забывают про этот пункт , а потом в самый ответственный момент не успевают оттормозиться, последствия могут быть любыми. Начиная с двух литров тормоза отличаются вентилируемыми дисками и более мощными суппортами.

- Приборная панель (если без всего остального вышеперечисленного машина не поедет, то приборка нужно только для эстетики. Старая приборка будет просто врать по оборотам. слышал что можно заменить чип который располагается сзади приборки , но на практике оказалось что не со всеми приборками это прокатывает.

Сам процесс замены мотора не представляет ничего сложного. Есть несколько вариантов которые я для себя выделил.

1. Если нет подъёмника , лебёдки и прочего.

Сливаем все жидкости. Снимаем бампер, усилитель , усилители которые прикручиваются к лонжеронам,снимаем пластмассовые пыльники которые прячут доступ к замкам капота, демонтируем радиатор, откручиваем усы и телевизор.

Всё,следующим этапом нам нужно открутить мотор от коробки, отсоединить круглую фишку подкапотной проводки от блока предохранителей и от блока управления , откручиваем подушки двигателя и вытаскиваем мотор. По аналогии так же устанавливаем другой мотор.

2. Второй вариант более удобный, но требует подъёмника. Так же сливаем жидкости, вытаскиваем мозги вместе с разъёмом проводки, у Блока предохранителей откручиваем большую круглую, чёрную фишку, отсоединяем топливные магистрали , патрубки от печки и патрубки от радиатора. Поднимаем машину на подъёмнике , откручиваем подрамник ,подкатываем стол и опускаем мотор на подрамнике вниз. Устанавливаем новый мотор на подрамник , опускаем машину и прикручиваем подрамник. Вроде все просто.

Если я чего то не забыл то это весь процесс Свапа с 4-х цилиндров на 6.

Конечно для новичка это будет сложновато переварить и сделать в первые, мне это далось тоже не так уж просто как я могу это описывать сейчас.

Мы не выходили из мастерской двое суток.

Вообще у нас какое то странное отношение к работе с моим напарником Владом, мы зачем то колбасимся как говорится "до последнего". За двое суток мы отвлекались лишь на приемы пиши и разве что походы в туалет. Перекуры не отвлекали нас от процесса. Сказано-сделано. Новый мотор установлен в мой автомобиль , я счастлив, только не запускается зараза😄. Сил уже если честно не было, мы отправились по домам спать. Приехав домой я понял что спать не лягу пока не запущу этот мотор. Ситуация была такая , что не на один датчик не приходило ничего, соответственно думали на обрыв в подкапотной косе, думал, думал и тут звонит Влад :

- Серег, я кажись знаю где накосячили! Там плюсовой провод от мозгов чёрного цвета был, я его походу на массу и кинул.

Приехали назад, так оно и оказалось. Ну ничего , посмеялись над собой , переподключили провод и машина завелась с пол оборота. Счастью не было придела, оставалось собрать назад морду, залить жижи и ехать наваливать. Так оно и случилось , но вскоре образовалось одно большое НО.

Знаете пословицу : Поспешишь - людей насмешишь. Смысл этой пословицы раскрылся в полной красе. Мы конечно молодцы, но донор стоял долг , все резиновые уплотнения высохли и когда мы запустили ДВС уже установленный на мой автомобиль, то он потек со всех щелей, плюс ко всему люфтящая вискомуфта на ходу разбила радиатор охлаждения и вскоре я перегрел мотор и месяц не отъездив.

Было принято решение начинать все заново, снимать мотор и делать все по человечески.

Прошивка двигателя B58 Stage 1

Примечание: указанные мощности (в т.ч. заводские) измерены на нашем стенде.

Завод: 343 л.с. & 488 Нм, измерено нами на стенде
Завод: 322 л.с. & 450 Нм, спецификация BMW

Графики

Бензин

Поддерживаемые модели

Additional info

POWER INCREASE

Для прошивки любого Stage необходима лицензия на сам флешер! Ее стоимость - ~~22780 руб.~~ (в маркете), а через нас вы получите скидку! Для перехода на другой стейдж повторно покупать не требуется.

До 430 л.с. и 610 Нм!
Автомобили с заводской выхлопной системой

До 410 л.с. и 580 Нм!
Автомобили с противосажевым фильтром (OPF)

(550 Нм - ограничение, если не прошить АКПП xHP)
*Рекомендуем прошивку АКПП*
См. информацию ниже

Разработана для владельцев автомобилей на заводском выхлопе (с катализатором). Прошивка нацелена на безопасное повышение мощности автомобиля. Кривая мощности спроектирована так, чтобы устранить любые провалы во всем диапазоне мощности, а также максимизировать мощность во всем диапазоне оборотов.

Техническая информация

- Давление наддува до 17 psi (1.15 бар)
- Калибровка показаний спорт приборов
- Оптмизация подачи топлива
- Оптимизация углов зажигания
- Работает с прошивками коробки xHP

Дополнительные функции доступные со всеми картами
- Настройка громкости "попкорна" на ходу!
- Переключение прошивок на ходу!
- Снятие ограничения скорости
- Отключение прогрева катализатора
- Отключение проверки катализатора
- Управление заслонкой выхлопа

* Переключение прошивок и управление "попкорном" доступно на F30. Для G-серии ведется разработка, однако перепрошивка занимает 15-20 секунд.

Ограничение коробки передач

На автомобили с двигателями B58 устанавливается АКПП 8HP50, которая имеет ограничение момента в 550 Нм с завода. Для наилучших результатов и правильного управления моментом (без понижения) мы рекомендуем снятие момента. Лучший способ это сделать - прошить АКПП с помощью xHP (Stage 1-3)

Примечание

MG Flasher не несет ответственности за отказ в гарантии при обращении к дилеру. Все существующие решения на рынке по тюнингу определяются представительстом.

Двигатели BMW B58B30, B58B30M0, B58B3000

Серия моторов BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0 довольно свежа, однако уже пришлась по вкусу многим автомобилистам. Новая линейка 6-цилиндровых движков быстро стала популярной благодаря широкому мощностному потенциалу и долгому эксплуатационному ресурсу.

Историческая сводка

Серийное производство моторов началось с начала 2015 года и перекрыло выпуск предыдущего поколения – моделей N52. Моторы серии BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0 изготавливаются для новых серийных автомобилей БМВ, а именно:

Лифтбека 3 серии в кузове F30 или F31;
Универсала 3 серии с кузовом 335i;
Седана 4 серии СF32 F;
Седана 7 серии с кузовом 340i
И эксклюзивной версии удлиненного седана 7 серии 740I G

Это интересно! На момент запуска многотиражного производства, серия В58 была представлена только двигателем B58B30M0, остальные моторы появились позже из-за необходимости подогнать силовой агрегат под рамки конкретного автомобиля. Вся серии В58 имеет схожие технические характеристики, однако различается габаритами и системой крепления.

Технические характеристики: что особенного в моделях BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0?

Главной особенностью двигателей серии В58 является корпус, изготовленный на основе алюминия и углепластика, что позволило снизить вес силового агрегата до 100 кг. Облегченные моторы легко устанавливаются в любые автомобили, независимо от кузовной архитектуры, что гарантирует сбалансированное распределение веса.

Шестицилиндровый В58 характеризуется высокой мощностью и производительностью, что объясняется технологичностью оборудования – среди конструкционных особенностей выделяются:

Система непрямого охлаждения надувочного воздуха;
Модернизированная система впуска и выпуска топлива;
Установка спаренной системы Ванос;
Стабилизированный коленвал.

Серия BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0 оснащенная массой электрооборудования – внедрение программированной системы управления обеспечило возможность настройки маслонасоса, а также систем подачи топлива и охлаждения. Данный шаг позволил снизить расход топлива и увеличить производительность силового агрегата без уменьшения эксплуатационного ресурса: двигателя меньше перегружаются, что предотвращает возможность перегрева.

Харктеристики	Параметры
Объем двигателя, см3	2998
Выброс CO2, г/км	159 - 204
Максимальная мощность, л.с.	326 - 360
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об/мин.	500 (51) / 4800
Диаметр цилиндра, мм	82 - 89.6
Количество клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84 - 94.6
Степень сжатия	10.2

Серия В85 стабильно функционирует только на высокооктановом топливе – использование бензина класса менее, чем А95 приводит в детонации в цилиндрах, что значительно снижает ресурс силового агрегата. Средний расход топлива составляет 8.9 л по городу и от 6.5 л на автомагистрали.

Также двигателя нуждаются в качественной технической жидкости: масло 5W30 или 5W40 рекомендуется менять каждые 7 000 км пробега с обязательной промывкой системы. Средний расход жидкости на 1000 км пробега составляет 700 г.

Это важно знать! VIN-номер моторов серии выбивается на лицевой части картера – наличие серийного кода в другой части двигателя свидетельствует о не оригинальности модели.

Слабые места и недостатки серии: обзор конструкционных особенностей

Компания BMW позаботилась о надежности серии – все моторы характеризуются качественной сборкой и гибкостью программной настройки, что позволяет откалибровать двигатель под любой стиль вождения. Заводская комплектация В58 при своевременном обслуживании и щадящем использовании практически не имеет уязвимостей, однако при интенсивной эксплуатации могут наблюдаться:

Скол цилиндров – корпус из алюминия и углепластика может треснуть при хроническом перегреве двигателя или в результате попыток кустарно увеличить мощность;
Потеря компрессии – проблема характеризуется разрывом уплотнительных прокладок, вызванных перегревом двигателя или постоянной эксплуатацией на высоких оборотах;
Повышенный расход топлива – ситуация состоит в сбое электрооборудования. Для исправления необходимо сбросить настройки системы подачи топлива и управления турбиной до заводских, а также при необходимости настроить зажигание.

Серия В58 обладает длительной гарантией и при наличии неисправностей в работе двигателя лучше обратиться за помощью к официальному СТО.

Возможность тюнинга

Двигателя BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0 функционируют за счет прямого впрыска топлива и работы нагнетающей турбины, что расширяет возможности для модернизации. Для увеличения мощностного потенции силового агрегата необходимо:

Заменить систему выхлопа на спортивную модель;
Установить турбину повышенной мощности;
Перепрошить систему впрыска топлива;
Стабилизировать зажигание под увеличенную мощность.

Обратите внимание! Расточка цилиндров или замена поршней на неоригинальные модели строго запрещается, так как корпус из алюминия и углепластика может не выдержать переработки. Увеличение мощности более чем на 400 лошадиных сил чревато снижением эксплуатационного ресурса и приближением дорогостоящего ремонта.

Заключение: коротко о возможностях серии

В 2017 году моторы серии BMW B58B30, B58B30M0, B58B30O0 заняли лидирующую позицию в списке «надежных двигателей года», зарекомендовав себя как устойчивый и выносливый вариант для ежедневных поездок. Масса электронного оборудования и качество сборки гарантирует эксплуатационный ресурс комплектующих в 400 000 км пробега, однако при своевременной замене расходников и регулярной диагностики двигателя пройдут гораздо больше.

Особое внимание требуется уделять качеству топлива и комплектующих мотора в период гарантированных ТО: если до 50 000 км пробега не всплывут заводские дефекты, то мотор прослужит не один десяток лет. Автомобиль на базе В58 отлично подойдет как в качестве семейного транспортного средства, так и для бизнесменов или любителей спортивных машин.

Двигатель BMW B58

3.0-литровый бензиновый двигатель БМВ B58 производится немецким концерном с 2015 года и устанавливается на заряженные версии популярных моделей компании, включая кроссоверы. Этот силовой агрегат наряду с B38 и B48 относят к новейшему модульному семейству моторов.

Технические характеристики мотора BMW B58 3.0 литра

Точный объем	2998 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	326 - 340 л.с.
Крутящий момент	450 - 500 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	94.6 мм
Степень сжатия	11

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	6.25 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 6
Примерный ресурс	300 000 км

Точный объем	2998 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	354 - 374 л.с.
Крутящий момент	500 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	94.6 мм
Степень сжатия	11

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	6.25 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 6
Примерный ресурс	275 000 км

INFO

Много полезной информации по 3-series собрано здесь

FORUM

Активнее всего такой агрегат обсуждают в BMW-Club.ru

Расход топлива двс БМВ В58

На примере BMW 740Li 2017 года с автоматической коробкой передач:

Город	9.6 литра
Трасса	5.5 литра
Смешанный	7.0 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставится двигатель B58 3.0 l

BMW

1-Series F20	2016 - н.в.
2-Series F22	2016 - н.в.
3-Series F30	2015 - 2019
3-Series G20	2019 - н.в.
4-Series F32	2016 - н.в.
5-Series G30	2017 - н.в.
6-Series G32	2017 - н.в.
7-Series G11	2015 - н.в.
X3 G01	2017 - н.в.
X4 G02	2018 - н.в.

Недостатки, поломки и проблемы B58

Статистика характерных неисправностей данного двигателя пока не сформировалась

Навороченная топливная система прямого впрыска чувствительна к качеству бензина

Неоригинальное масло быстро приводит к закоксовыванию мотора и риску его клина

BMW 440i Gran Coupe и новый мотор B58. Тест и диагностика

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Bmw f30 свап b58

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Всем привет! Убедительно прошу не писать, не по делу. Я все прекрасно как и все понимаю.
Читал блоги Бимана, Виолы и остальных ребят кто занимались свапом.
1)Вопрос в слудующем. Сколько стоит двигатель 330-335 и от м3. Реально ли его запихнуть вместо 320?
Я понимаю, что это ппц сколько денег. Но по факту, примерно сколько нужно влить?)
2)Так же интересует, бмв уделяет своему выпуску особое внимание. Если срезать все к чертям и поставить свой выпуск, не станет ли ей от этого хуже. Бмв двигатели по себе уникальны, и каждый изгиб выпуска расчитан для определенного уровня сопротивления газа. Не сделаю ли я хуже?) Так же впуск-выпуск +чип В целом сколько дает?
3)Видел парень ставил компрессор за 57 тыс. что стало с машиной?) И кто знает что за контора?

Мотор от 330 конечно не плохо, но если уж делать свап то лучше уж сразу от 335 брать, чтоб потом не было мучительно больно за ошибку.

А 335 поставить за место 320 реально? Что нужно переделывать. Все навесное и проводку. Тормоза и подвеску.?

от твоей 320 только кузов и салон останется, передняя подвеска вся, задняя, мотор, коробка, редуктор, кардан, выхлопная,приборка, мозги +CAS, проводка мотора все под замену

тут уж если заморачиватся то от М3 сразу заказывать машинокомплект тогда точно не будет мучительно больно

Кузова у Е90 одинаковы в плодь до М3 (у м3 есть свои нюансы с задними крыльями, и передние крепятся к кузову немного в другом месте, полноприводные не в счет там в кузове под раздатку еще место есть)
экономия от переделки обычной Е90 в М3 примерно мультон чем просто купить М3 но есть еще одна загвозка, Е90 М3 их единицы в России
Если хочешь сделать свап найди донора, либо немного ужаленную М3 или 335, либо под распил но с живую и переставь с нее

sena

верно говоришь. Я сам отказался от этой затеи. Ко всем этим замутам надо ещё очень хороших мастеров найти. А с этим у нас,

sena

С мастерами беда полная, если хочется сделать как надо, что бы ничего не сломали и сделали как надо и не на отъеб. сь то придется самому многое познать и участвовать в процессе от и до завершения.

Покупка живого донора снизит риски на 70%, а вот если тащить машинокомплект из европы с разных авто и мест то это превратится в феерический квест

У м3 морда чуть длиннее. То есть дешевле свапнуть , чем купить м3?) Двигатель достать достану. А все остальное с Европы тащить? Двигло с навесным примерно 150-300 тыс. варьируется. А остальное?) Тормозную и Подвеску норм будет если поставить от Xyz?
И не хило ли будет м3 на каждый день?) Говорят 335 под чипом дергает м3 ))

Так я и полагаю что будет в любом случае квест. Смысл покупать м3 и перекидывать все? проще в ГАИ сделать доки о смене кузова ))
А по факту реально дешевле будет переделка, нежели покупка?

Дешевле свапуть, чем купить живую не ушатанную М3 с нормальными документами.
При чем здесь морда М3 когда речь идет о кузове, он одинаков. Логично что морда М3 будет другая по геометрии так как там все другое и телевизор и крылья.

Знаю пару ребят ездят на каждый день ни кто не жаловался.

Нет не дешевле сделать в ГАИ, если ты найдешь честную М3 Е90 под смену кузова коих в России всего 9 машин то тогда повезло, а из европпы она будет либо на болты либо с непонятными документами. (скорее в угоне в европе) сам понимаешь последствия такой смены кузова

просто ты для себя реши что ты хочешь 335 или М3 разница по свапам будет не велика (в любом случае нужен донор либо ты его купишь в европе либо сдесь на европейских номерах, вроде лавочку пока еще не прикрыли)
а тупо переставить это на словах так кажется, нужно еще найти пряморукого человека кто все это подружит с твоим железом и электроникой.

Единственный +335-й что морду менять не надо и задние крылья ну а все остальное железо под замену

Знаю пару ребят ездят на каждый день ни кто не жаловался.

Единственный +335-й что морду менять не надо и задние крылья ну а все остальное железо под замену

335 выйдет дешевле свапать чем м3 примерно в два раза. (Так люди сказали)
Еще многие говорят что 335 объезжает м3. Думаю надо прокатится на этих двух машинах, что бы понять. В любом случае если и буду свапать то только на след. год. Самому хочется, для себя.

Читайте также: